🎥 NBA Classics: Milwaukee Bucks vs Brooklyn Nets (2021) – Juego 7, Semifinales de Conferencia Este
En NBA en Español puedes recordar momentos imborrables de la historia de la NBA. El 19 de junio del 2021, los Milwaukee …
Autor: configuroweb
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Escala el conflicto: Marcos Rojo, ausente en la práctica de Racing
Racing no tiene paz. A horas de la dura derrota ante Boca en el adiós a la Copa Argentina, lo que derivó en la salida de Juan Pablo Vojvoda por decisión dirigencial, ayer se desató un conflicto que involucra a Marcos Rojo. Como lo adelantó , en el regreso del plantel a los entrenamientos, este martes el defensor de 36 años se reunió con Diego Milito con el fin de comunicarle su deseo de volver a Estudiantes para disputar la semifinal de la Copa Libertadores ante Flamengo, el 10 de octubre. Y el conflicto escaló este miércoles: Rojo se ausentó de la práctica matutina.
La tajante negativa de Milito y una charla caliente
El presidente le respondió negativamente en una postura inflexible, lo que generó enojo en el defensor y se encendió una discusión que, según pudo averiguar este diario, fue acalorada. “Rojo no va a salir de Racing, hay cero chances”, le confiaron a este diario desde el club, donde el futbolista de 36 años posee contrato hasta diciembre próximo. De este modo, la dirigencia cerró -al menos por el momento- la chance de que el Pincha abone un resarcimiento para quedarse con el jugador.
El sueño copero y la insistencia de Estudiantes
“Marcos no quiere desaprovechar la posibilidad de jugar una Libertadores en tramo final de su carrera”, contaron desde el círculo íntimo del defensor. Rojo ya tenía en mente desde el lunes pedirle a Milito que le diera luz verde a una partida, tras el llamado de Estudiantes para que iniciara su tercer ciclo con esa camiseta. Ese mismo día el experimentado zaguero intentó comunicarse telefónicamente con el titular de Racing, aunque no le contestó.
Ayer lo encaró antes de la práctica y, tras el pulgar abajo de Milito, no se entrenó con el plantel. En el club indicaron que esto se debió a un “ traumatismo con edema óseo en el platillo tibial interno de la rodilla derecha”, luego del choque que sufrió con Cambeses en el clásico con el Xeneize. De todos modos, más allá de esta lesión, ahora resta saber qué actitud tomará el central en el corto plazo. En principio, no asistió al entrenamiento de este martes. ¿Será sancionado por el club?
Rojo fue tentado por Estudiantes para jugar la Libertadores. Foto: Fernando de la Orden. CLARINEl Pincha apuntó a él como prioridad por las bajas de suspensiones de Leandro González Pírez y Tomás Palacios, suspendidos para el partido de ida ante el Fla en la ida por semifinales de la Libertadores. Además, el club podría anotarlo para actuar en el Clausura por la lesión de Gabriel Neves, con una fractura en una muñeca. Del otro lado, Racing no quiere largarlo porque se trata de un líder y no tiene un buen recambio en ese puesto.
El defensor ya estuvo cerca de irse al Pincha en el verano. Foto: Prensa Racing.«Alayes (Agustín, el manager), Marcos (Angeleri, secretario técnico) y el DT (Alexander Medina) están trabajando en un abanico de nombres. Racing, Talleres y Lanús no sé si accederán. Se están haciendo gestiones. Pensamos en un refuerzo», indicó Juan Sebastián Verón en diálogo Deportivo1270 por Radio Provincia. Además de Rojo, las otras opciones que maneja el León son Matías Catalán (de la T) y Carlos Izquierdoz (Lanús).
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Ferrari mejora menos que Mercedes de la Q2 a la Q3: el problema de los neumáticos amplifica la diferencia de motor
A lo largo de esta temporada hay una fase del fin de semana que a menudo ha limitado las posibilidades de Ferrari de transformar su potencial en un resultado acorde con sus prestaciones en carrera: la clasificación. Es un tema que se repite con regularidad, donde pesa el déficit de caballos respecto de las demás unidades de potencia, pero no es el único factor.
Esto también se desprende del ADN de este monoplaza, que hace de la gestión de los neumáticos en carrera una de sus mejores cualidades, pero tiene dificultades para llevarlos rápidamente a la ventana correcta de funcionamiento en una vuelta lanzada. Un límite que en Bakú alcanzó su expresión más evidente, debido también a las largas rectas que hacían perder temperatura a los neumáticos, un asfalto muy liso y pocas curvas que transmiten energía.
Todos, en mayor o menor medida, sufrieron este problema. En Ferrari, sin embargo, la dificultad se manifestó de forma aún más marcada. Por lo tanto, ambos pilotos se encontraron con un coche rígido, más nervioso y, por momentos, como explicó Charles Leclerc, impredecible, más de lo que luego refleja el segundo puesto en una clasificación condicionada también por los rebufos.
Al término del fin de semana, Hamilton explicó que tuvo dificultades para poner los neumáticos en temperatura durante todo el fin de semana.
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Pero el tema de la clasificación es más amplio, porque la sensación que los pilotos han compartido a menudo a lo largo del campeonato es que, cuando llega el momento de encontrar las últimas décimas decisivas en una vuelta lanzada, en el paso de la Q2 a la Q3 o entre los dos intentos de la última tanda, Ferrari tiene más dificultades que sus rivales para extraerlas de los neumáticos.
Mercedes encuentra dos décimas más que Ferrari entre Q2 y Q3
Todo esto queda confirmado por los datos y por la posición media entre la Q2 y la Q3. Al repasar todas las clasificaciones de la temporada y excluir las sesiones condicionadas por factores externos como banderas amarillas, juegos de rebufos, errores evidentes u otros elementos, aparece un panorama bastante claro: en promedio, los pilotos de Mercedes consiguen encontrar casi dos décimas más en el paso entre las dos tandas.
Mientras que en la Q2 Antonelli tiende a situarse muy a menudo entre los tres primeros, con una media de 2,6, Russell se ubica alrededor de la quinta posición. ¿Por qué es interesante? Porque en la Q3, precisamente gracias a esas más de cinco décimas de mejora, el italiano se sitúa en promedio entre las dos primeras posiciones, mientras que el británico asciende hasta el tercer o cuarto puesto, ganando casi dos posiciones en la parrilla.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aunque se podría pensar que se trata de una cuestión de los mapas de motor que cambian entre las distintas tandas, en realidad estos no desempeñan un papel tan decisivo en la progresión. A menudo, la diferencia nace del hecho de que, al contar con un monoplaza bastante versátil y un margen de rendimiento, especialmente en las rectas, los pilotos de Mercedes pueden permitirse forzar menos en las curvas durante las primeras tandas para luego dar el salto en la Q3.
Esto resulta aún más claro a partir de otro elemento. A pesar de que los pilotos de Mercedes a menudo consiguen guardar dos juegos nuevos para la Q3, siguen estando entre los que encuentran un mayor margen entre los dos intentos de la última tanda, alrededor de tres décimas y media, más, por ejemplo, que Charles Leclerc u otros pilotos que se ven obligados a realizar el primer intento con neumáticos usados.
La paradoja de Leclerc: ahora está entre los que menos mejoran
La elección de mencionar al monegasco no es casual. Durante mucho tiempo, Leclerc se ganó el título de referencia en clasificación, el piloto capaz de extraer algo más en una vuelta lanzada y ocultar ciertas limitaciones del coche. En parte, este reglamento técnico ha hecho que la clasificación sea más esquemática, pero el hecho de que tenga mayores dificultades en el paso entre las dos tandas, encontrando en promedio tres décimas, es una señal de algo más amplio relacionado con el rendimiento del SF-26.
Piloto Posición promedio en Q2 Posición promedio en Q3 promedio de mejora entre Q2 y Q3 Antonelli 2,615 2 -0,534 Russell 5,000 3,231 -0,584 Norris 4,615 4,154 -0,460 Leclerc 3,308 4,167 -0,325 Hamilton 4,538 4,231 -0,437 Verstappen 4,800 5,100 -0,386 Algo que se puede intuir al observar el caso de su compañero de equipo. Entre la Q2 y la Q3, Lewis Hamilton consigue encontrar algo más, alrededor de cuatro décimas, pero esto se debe principalmente a que termina la segunda tanda en promedio entre el cuarto y el quinto puesto, sin mostrar un gran salto hacia adelante en términos de posición en la Q3 (solo 0,3).
En realidad, lo que sucede es que consigue «solo» alcanzar la posición media de Leclerc, una señal de que se llega a un límite más generalizado del monoplaza. En cambio, no es inusual ver a Norris marcar la diferencia entre la Q2 y la Q3, uno de sus puntos fuertes cuando no comete un pequeño error, y contribuye a que la mejora de McLaren sea superior a la de Ferrari.
La unidad de potencia es un factor en cadena, pero la ventana es estrecha
Más que señalarlo como un problema crónico del monoplaza, Frederic Vasseur ha mencionado a menudo la ejecución como el factor determinante en este aspecto y hay algo de verdad en ello: no necesariamente una cosa excluye a la otra. Son dos aspectos que van de la mano. Por ejemplo, aunque hemos intentado tener en cuenta estos elementos en nuestro análisis, especialmente en los primeros Grandes Premios Ferrari tuvo dificultades en el apartado del software.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Hubo citas en las que el equipo italiano tenía dificultades para encontrar la gestión energética correcta, más aún porque entre las dos tandas el paso por las curvas se vuelve más rápido, por lo que hay menos oportunidades de recarga y encontrar el despliegue correcto se vuelve más complicado, mientras que otros equipos, como Mercedes, tienen una mayor flexibilidad.
La falta de caballos de potencia pura se hace sentir y genera un efecto en cadena sobre el resto, influyendo también en algunas decisiones de puesta a punto, porque quizá no se puede permitir un nivel de carga aerodinámica superior que agravaría aún más las limitaciones del motor. De ese modo, ese ADN del SF-26 de ser más sensible con los neumáticos se manifiesta de diferentes maneras.
No se trata solamente de poner los neumáticos en temperatura, sino también de conseguir encontrar un equilibrio entre el eje delantero y el trasero, uno de los aspectos que Pirelli considera más complejos cuando es necesario extraer las últimas décimas. No es casualidad que Hamilton haya dicho que son «más factores» los que dificultan a Ferrari y, especialmente en circuitos con bajo desgaste y poca energía para poner los neumáticos en temperatura, esto se traduce en una ventana estrecha.
De ahí nace el lamento: en carrera, cuando ciertas diferencias de motor de alguna manera se reducen y Ferrari consigue hacer aflorar su delicadeza con los neumáticos, el SF-26 logra expresar esas cualidades que a menudo quedan ocultas o enmascaradas por la posición de clasificación, incluso en circuitos favorables. Por eso, las palabras de Leclerc sobre los progresos de sus rivales son más que un temor: son una señal de alarma, a la espera de que las novedades aporten un nuevo impulso.
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Alerta por calor activada por la FIA en Sepang para el Gran Premio de Bahréin
Unas semanas después de haberse activado en el GP de Italia, el «riesgo relacionado con el calor» (o «Heat Hazard» en inglés) vuelve a estar vigente para el Gran Premio de Bahréin, que se celebrará en Sepang este fin de semana, donde se esperan temperaturas elevadas.
La activación de este estatus especial – creado al inicio de la temporada 2025 como reacción al episodio del Gran Premio de Qatar 2023 – fue anunciada mediante un documento de la dirección de carrera publicado este miércoles.
«De conformidad con el artículo B1.5.10 del Reglamento FIA de Fórmula 1», se puede leer, «tras recibir las previsiones del servicio meteorológico oficial que indican que el índice de calor superará los 31,0°C en algún momento durante la carrera de esta prueba, se declara un riesgo relacionado con el calor.»
Esta comunicación está firmada por Rui Marques, el director de carrera de la FIA. El umbral de los 31°C se superará, a priori, durante las tres jornadas de competición, aunque la jornada del viernes podría verse afectada por condiciones meteorológicas difíciles.
Las consecuencias del «riesgo relacionado con el calor»
Photo de: Sutton Images
La activación de este estatus obliga a los equipos a instalar en sus monoplazas un sistema de refrigeración del piloto. En detalle, se trata de un bloque de hielo que permite intercambiar calor mediante un fluido que puede enviarse por tuberías a un chaleco que el piloto lleva bajo su mono, antes de que ese líquido sea bombeado para renovar la operación.
La instalación de este sistema conlleva un aumento del peso mínimo de los monoplazas, excepcionalmente incrementado en 5 kg para toda la prueba, pasando así de 768 a 773 kg. El peso del conjunto de los componentes relacionados con el sistema de refrigeración debe tenerse en cuenta dentro de esta masa adicional.
Sin embargo, el sistema no es completamente obligatorio. Si bien una gran parte del dispositivo debe ser instalada por las escuderías, con el fin de estar disponible para los pilotos, estos pueden seguir eligiendo no equiparse con este chaleco refrigerante.
En tal caso, la diferencia de peso entre un sistema completamente instalado – con el chaleco – y un sistema sin el chaleco debe compensarse mediante la colocación en el cockpit de un lastre de 0,5 kg.
La de Malasia está lejos de ser la primera vez esta temporada que se activa el riesgo relacionado con el calor. El verano europeo especialmente caluroso ha visto varias olas de calor importantes golpear el Viejo Continente. El GP de Austria, a finales de junio, y el mencionado el GP de Italia, a principios de septiembre, ya han visto, en efecto, cómo se aplicaba esta medida excepcional. El año pasado, los GP de Estados Unidos o de Singapur corrieron la misma suerte.
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Cinco candidatos para reemplazar a Esteban Ocon en Haas para la F1 2027
Finalmente se ha confirmado que Esteban Ocon dejará Haas al final de la campaña 2026 de Fórmula 1 tras una etapa decepcionante con la escudería estadounidense.
Se incorporó para 2025 y, teniendo en cuenta sus entonces ocho temporadas de experiencia, incluidos cuatro podios y una victoria en Hungría, Ocon fue visto como un auténtico fichaje estrella para Haas.
El francés se convirtió en su primer piloto ganador de un gran premio y, formando alineación junto al debutante Oliver Bearman, Ocon estaba en el lugar perfecto para liderar al equipo hacia la nueva normativa.
Pero simplemente no ha funcionado. Sumar solo 45 puntos frente a los 61 de Bearman en sus 18 meses juntos, mientras era superado de forma constante por el piloto de 21 años, ha llevado a esta noticia que se esperaba desde hacía tiempo.
Sin embargo, el sustituto de Ocon aún no ha sido confirmado, así que ¿quiénes son los cinco pilotos que podrían hacer de compañero de equipo de Bearman en Haas en 2027?
Leonardo Fornaroli
Leonardo Fornaroli, McLaren, Will Joseph, Director of Race Engineering, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Leonardo Fornaroli es uno de los dos claros favoritos para el segundo asiento de Haas en 2027. El italiano de 21 años es otro graduado de Fórmula 2 que se ha visto obligado a quedarse al margen en un equipo de F1 inmediatamente después de una campaña en la que ganó el título, tras haber ejercido como piloto de pruebas de McLaren en 2026.
Pero Fornaroli sin duda ha brillado en la marca británica con su trabajo de desarrollo entre bambalinas, además de aparecer en sesiones de entrenamientos libres en Barcelona y Budapest; impresionó en la primera, al ser quinto y quedarse a solo medio segundo de Oscar Piastri.
“Es una oportunidad muy merecida”, sonrió el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, en España. “Hemos trabajado con Leonardo durante algunos meses. Hemos apreciado enormemente su actitud como persona y como piloto.
“En realidad es un personaje muy interesante. Parece tímido, pero con diferencia es el piloto más proactivo a la hora de preguntar a los ingenieros; va por ahí con su cuaderno, toma varias notas y, en cuanto tiene una idea, la comparte”.
Así que Fornaroli es definitivamente considerado alguien a seguir dentro del paddock y, si no surge para él una oportunidad en F1, sin duda habrá opciones para que McLaren lo coloque en alguno de sus proyectos de IndyCar o del World Endurance Championship.
Pero la F1 sigue siendo el objetivo, y comprensiblemente tras formar parte de un club exclusivo de pilotos que han ganado las coronas de F3 y F2 de forma consecutiva. En F3 logró el título pese a no ganar una carrera, centrándose en cambio en la regularidad —algo increíblemente difícil de conseguir en las categorías junior— antes de trasladarlo a la F2 la temporada pasada.
“Leonardo es sin duda un activo para la Fórmula 1 en el futuro”, dijo Stella. Y ahí podría ser precisamente donde Haas encaje en la ecuación, especialmente porque Fornaroli completó un programa TPC de dos días para el equipo en Jerez en junio.
Pase lo que pase, McLaren tiene interés en mantener el control sobre el italiano, a diferencia del antiguo piloto junior Gabriel Bortoleto, a quien dejó libre para unirse a Audi, lo que dejaría a Fornaroli disponible para Haas mediante una cesión si el equipo quiere aceptar la oferta.
Ryo Hirakawa
Ryo Hirakawa, Haas F1 Team garage
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Probablemente la opción más sencilla sería que Haas ascendiera a su piloto reserva Ryo Hirakawa a un asiento a tiempo completo. El piloto de 32 años se incorporó a la operación en 2025 —tras etapas en McLaren y Alpine— gracias a sus fuertes vínculos con Toyota, actual socio y patrocinador principal de Haas, que proporciona servicios de diseño, técnicos y de fabricación.
Contra la creencia popular, Hirakawa también tiene mucha experiencia en monoplazas, con cuatro victorias y un subcampeonato durante nueve temporadas de Super Fórmula en su Japón natal. También ha realizado varios programas TPC para Haas, ganó el Japanese Fórmula 3 Championship de 2012 e hizo tres temporadas de Fórmula Challenge Japan.
Pero casi nada de eso es a nivel internacional y no se puede negar que la escena de los deportivos es su especialidad, tras lograr el título de Super GT de 2017, una victoria en Le Mans y las coronas del WEC de 2022 y 2023, además de liderar actualmente la clasificación de 2026 con Toyota.
Así que seguiría siendo una opción poco convencional y, siendo dos años mayor que Ocon, ascender a Hirakawa podría ser visto como una elección extraña por parte de Haas. Pero aun así ha impresionado al equipo y, si dejara el WEC, se entiende que Toyota ficharía a su junior Esteban Masson —¡no el otro Esteban, Esteban Ocon!
Yuki Tsunoda
Yuki Tsunoda
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Hirakawa no es el único piloto japonés que Haas podría estar considerando, ya que Yuki Tsunoda intenta desesperadamente encontrar un asiento para la campaña 2027 de F1. El piloto de 26 años llegó a ser considerado parte del mobiliario tras cuatro temporadas en Team Faenza —bajo sus distintas denominaciones— donde, hay que reconocerlo, hizo un trabajo sólido, superando a compañeros de equipo como Daniel Ricciardo y Nyck de Vries.
El único problema era que el equipo hermano de Red Bull no es una casa a largo plazo para nadie, así que sus únicas opciones eran o ascender al equipo principal o buscar en otro sitio. Finalmente, Tsunoda consiguió ese ascenso al inicio de 2025 —gracias al bajo rendimiento de Liam Lawson—, pero se convirtió en otro piloto que sufrió junto a Max Verstappen, al terminar 17.º en la clasificación del año pasado frente al segundo puesto del campeón del mundo.
Así que Tsunoda fue apartado y obligado a asumir un rol de piloto reserva en Red Bull para 2026, con Isack Hadjar ocupando su asiento y rindiendo con valentía junto a Verstappen. Parecía, por tanto, que la carrera de Tsunoda en F1 estaba acabada y surgieron conversaciones sobre un traslado a IndyCar, hasta que recientemente recibió una última oportunidad para ponerse en el escaparate.
Eso llegó tras una lesión de Hadjar, por lo que Lawson ocupó su asiento en Red Bull mientras Tsunoda cubría el hueco en RB para los grandes premios de Países Bajos, Italia y España. El piloto japonés rindió bien, sumando un punto en Monza y quedándose cerca en Zandvoort, así que pareció una versión de su antiguo yo y sin duda quedó satisfecho con sus actuaciones.
“Estoy súper contento, he disfrutado muchísimo esta clasificación”, dijo Tsunoda tras lograr el 12.º puesto el sábado en Zandvoort. “Echaba de menos este tipo de sensación, perseguir las últimas milésimas. Pude acostumbrarme más rápido de lo que esperaba”.
Al día siguiente, el hombre con 114 salidas en grandes premios hizo un llamamiento desesperado a los equipos de F1 para que “me llamen”, con sus opciones para 2027 todavía en el aire. Aunque sobre el papel Haas puede ser una opción, Tsunoda sigue afiliado al rival de Toyota, Honda, y es probable que eso sea algo que lo frene en esta ocasión.
¿Merece la pena cambiar de lealtades, con las consecuencias a largo plazo para su carrera que eso tendría, por lo que quizá sea solo una temporada en Haas? Aunque Honda lo llevó a la F1, irónicamente podría ser precisamente lo que le impida regresar a tiempo completo.
Liam Lawson
Liam Lawson
Photo by: Marc Fleury
Uno podría simplemente enumerar a todos los graduados de Red Bull en este punto, pero Lawson se encuentra probablemente en una encrucijada extraña en su carrera. El piloto de 24 años debutó en F1 con Team Faenza en 2023, sustituyendo al lesionado Ricciardo, impresionó de inmediato, pero luego no regresó hasta las últimas ocho rondas de 2024 antes de iniciar su primera campaña completa en 2025.
El problema es que en 2025 empezó los dos primeros grandes premios en Red Bull, pero estuvo completamente fuera de ritmo, así que fue devuelto al equipo hermano, donde ha estado desde entonces. La historia dicta que, salvo circunstancias excepcionales como lo ocurrido recientemente, Red Bull nunca vuelve a ascender a uno de sus pilotos, lo que significa que las opciones de Lawson son Racing Bulls o irse a otro sitio.
Lo que lo hace complicado es que, aunque la F1 está viendo ahora la mejor versión del neozelandés, que es noveno en la clasificación con un récord personal de 59 puntos, Racing Bulls es el líder de la zona media. Sin embargo, es un equipo en el que nadie quiere quedarse, así que si se marchara a Haas, estaría bajando en la jerarquía.
Pero con Nikola Tsolov —segundo en la clasificación de F2— esperando su oportunidad, y siendo su compañero el impresionante debutante adolescente Arvid Lindblad, Red Bull tiene que tomar una decisión. Es probable que Lawson se quede para 2027 antes de analizar cuáles son sus opciones, pero podría adelantarse y decidir que sustituir a Ocon en Haas es su mejor apuesta a largo plazo.
Rafael Camara
Rafael Camara, Invicta Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
A pesar de todo lo mencionado, es difícil no ver al sustituto de Ocon en el actual líder de F2, Rafael Camara. El piloto de 21 años ha emergido recientemente como el claro favorito para ese asiento, y es fácil ver por qué, con el brasileño en lo más alto de la clasificación de F2, dando continuidad de gran manera a su campaña ganadora del título de F3.
Y, a diferencia de Fornaroli, Camara también ganó el título de F3 en su temporada de debut, mientras que el italiano lo hizo en su segundo año, tras terminar 11.º la temporada anterior. Así que, en talento puro, Camara probablemente tiene ventaja, habiendo ganado títulos en todos los niveles y en 2026 parece encaminado a lograr tres seguidos tras conquistar el Fórmula Regional European Championship de 2024.
Este ha sido, sin duda, un año de consolidación para él y es en clasificación donde más ha impresionado, logrando cinco poles, la mayor cantidad para un debutante desde que Piastri alcanzó esa misma cifra en 2021. Por tanto, Camara podría superar al ahora nueve veces ganador de grandes premios con dos rondas restantes —Qatar y Abu Dhabi— en la temporada actual, en la que, si se celebran pese al conflicto en Oriente Medio, el piloto de Invicta llegará con siete puntos de ventaja sobre Tsolov.
Camara ha demostrado enormes capacidades para adaptarse de inmediato a una nueva categoría —en F3 hizo la pole en cuatro de las cinco primeras rondas— y eso es obviamente algo necesario para la F1, especialmente cuando aún no ha participado en una sesión de entrenamientos.
Lo que también le da ventaja sobre Fornaroli es que el brasileño es graduado de la academia de Ferrari —actual proveedor de motores de Haas—, igual que Bearman, y se sabe que Ferrari está interesada en que Camara ocupe un asiento junto a su otro junior. También se entiende que el joven impresionó enormemente en un reciente test TPC en Portimao.
¿Bearman contra Camara en una audición para sustituir algún día a Lewis Hamilton, alguien?
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El problema con las interminables especulaciones sobre el jefe de equipo de Ferrari
Estamos otra vez en ese punto de la temporada de Fórmula 1. Ya sabes cómo va: Ferrari tiene una tarde algo deslucida en un circuito que no se esperaba del todo que favoreciera sus puntos fuertes, cierto individuo sugiere a un medio que «en realidad, quizá encajaría bastante bien en Ferrari», y así Fred Vasseur acaba recibiendo preguntas sobre la seguridad de su puesto únicamente a raíz de la autopromoción especulativa de dicho individuo.
Ocurrió el año pasado por la época de Barcelona, si recuerdas: en la rueda de prensa de los jefes de equipo (justo después de que Flavio Briatore despachara de forma hilarantemente tajante una pregunta sobre Mick Schumacher) le preguntaron a Christian Horner por su vinculación con Ferrari, a lo que respondió: «siempre hay un montón de especulación en este negocio, gente que viene aquí, va allá, lo que sea. Creo que la gente del equipo sabe exactamente cuál es la situación. Quiero decir, mi italiano es peor que el inglés de Flavio, así que ¿cómo demonios funcionaría eso?»
Más importante aún, el vínculo pareció surgir de la nada. Luego Red Bull prescindió de Horner a principios de julio, Vasseur firmó un nuevo contrato con Ferrari a finales de mes, el vínculo Horner-Ferrari tuvo la vida de una mosca de la fruta, y todos seguimos con nuestras vidas. Pero la vida a veces es cíclica, y así acabamos volviendo sobre terreno ya pisado; Horner concedió una entrevista a The Times, insinuó que Ferrari sería el único equipo de la parrilla en el que no pediría una participación accionarial para dirigirlo, se deshizo en elogios sobre su historia y su condición de gigante dormido, y luego dijo algo sobre que Toto Wolff necesitaba de nuevo un rival. O, como lo expresó Vasseur sin rodeos: «El señor Horner está buscando trabajo.»
En términos futbolísticos, esto se clasificaría como un «guiño para que vengan a buscarme»: un intento cuidadosamente diseñado de solicitar una oferta de un equipo rival sobre la base de que un jugador «siempre ha soñado con jugar para ellos», aunque el estatus y el prestigio pueden olvidarse convenientemente si el sueldo es especialmente lucrativo. Pero el señor Horner no necesita el dinero. Probablemente simplemente echa de menos la F1, y está un poco aburrido de que su filete sea demasiado jugoso y su langosta demasiado mantecosa.
En cualquier caso, no es del todo justo para Vasseur y su equipo. Ferrari ha soportado durante décadas el problema en gran medida único de una especulación excesiva sobre el funcionamiento interno del equipo, y es algo que el propio Vasseur criticó, más por preocupación por sus empleados que por su propio futuro.
El año pasado, puso como ejemplo que un periódico italiano había sugerido que el Cavallino Rampante iba a fichar a un puñado de ingenieros de otros equipos, lo que llevó a los ingenieros que ya ocupaban esos puestos a temer por su futuro. Vasseur razonó, y de manera acertada, que esos empleados deberían poder existir en un mundo en el que no tengan que mirar por encima del hombro por culpa de la especulación mediática.
Lewis Hamilton atribuyó a Vasseur la razón por la que se incorporó a Ferrari.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Tienes que entender que cuando un periodista dice que Ferrari contratará a este nombre para este puesto, hay alguien en ese puesto y el domingo por la noche ese tipo dice ‘OK, mañana por la mañana ya no tendré trabajo si lo que dice el periódico es cierto, tendré a alguien en mi puesto’», dijo Vasseur el año pasado.
«Ahora estamos en esta situación a diario en Italia y es demasiado. Si quieren tener éxito, tenemos que poder trabajar en un entorno limpio y no estamos en esa situación.”
Esto ha sido un problema durante décadas. Se cuenta que, a finales de los años 90, Ross Brawn prohibió los periódicos en las oficinas de Maranello para evitar que los miembros del equipo tuvieran que preocuparse por semejantes especulaciones, pero eso es mucho más complicado en la era de las redes sociales, donde la gente las revisa por costumbre y ve sus comentarios de Instagram secuestrados por quienes no entienden el concepto de límites personales.
El papel de jefe de equipo debe dejar de verse como análogo al de un entrenador de fútbol, y cambiar a uno por otro no va a hacer mágicamente que el coche sea más rápido. En la F1 no hay efecto entrenador nuevo
Por supuesto, hay aficionados fervientes de Ferrari que quieren que el equipo empiece a ganar más. No gana un título desde 2008, aunque estuvo muy cerca del campeonato de constructores en 2024, cuando se enfrentó a McLaren en la final de Abu Dhabi de aquel año. También es justo decir que los resultados recientes no han alcanzado las cotas de la primera mitad de 2026, ya que equipos como McLaren y Red Bull han mejorado mucho tras empezar el año con mal pie.
Pero aquí está la verdad incómoda: cambiar la suerte de un equipo de F1 es un proyecto continuo a largo plazo. El papel de jefe de equipo debe dejar de verse como análogo al de un entrenador de fútbol, y cambiar a uno por otro no va a hacer mágicamente que el coche sea más rápido. En la F1 no hay efecto entrenador nuevo. No pones a Ole Gunnar Solskjaer en el muro de boxes y empiezas a ganar carreras solo con buenas vibraciones. Los equipos dependen de su infraestructura y de sus procesos en la fábrica tanto como de las habilidades de sus pilotos. Es una verdad aburrida, de acuerdo, pero nadie dijo que la realidad tuviera que ser emocionante en todo momento.
Este nivel de especulación nunca se veía realmente cuando los jefes de equipo eran a menudo los propietarios del equipo, pero eso era cuando la F1 era una entidad mucho más pequeña. Hoy, solo Toto Wolff y Adrian Newey son auténticos accionistas en sus respectivos equipos, mientras que el resto son trabajadores contratados elegidos para liderar un equipo de unas 1000 personas. La gestión en el fútbol, con sus propios desafíos, puede ser como girar una lancha rápida; la gestión en F1 se parece más a dar la vuelta a un petrolero atascado en el canal de Suez.
Dependiendo del estado del equipo, puede requerir años ponerse en posición de ganar, especialmente si hay una serie de limitaciones que impiden al equipo avanzar. Y no olvidemos que el grupo que los rodea tampoco se queda quieto; incluso las inversiones en áreas objetivamente correctas del equipo no garantizan nada, porque hay otros 10 equipos emprendiendo el mismo viaje.
Ferrari ya ha pasado por todo esto antes. A Jean Todt le llevó años reestructurar el equipo a mediados de los 90, aunque contó con una ayuda significativa con la llegada de Michael Schumacher y el trasplante del liderazgo técnico de Benetton a Maranello; e incluso entonces, el éxito en el campeonato no fue instantáneo.
Ferrari ha tenido una mejor temporada en 2026, pero perdió terreno frente a Mercedes y Red Bull en Bakú.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Incluso entonces, el contexto ayuda; Williams cayó cuando perdió a Newey y Renault, McLaren volvió a ganar títulos pero empezó a tener sus propias dificultades con la fiabilidad y la falta de cohesión a principios de los 2000, y Ferrari acabó siendo destronada por un Renault resurgente y un cambio en el reglamento de neumáticos. No se trata de restar brillo a los títulos de Ferrari, sino de subrayar que esto ni siquiera es análogo a la actualidad. El equipo tenía menos de la mitad del tamaño de la escudería Ferrari actual, y la F1 no estaba ni de lejos tan refinada. En 2050, será aún más difícil cambiar el orden competitivo.
Y no olvidemos que esta es solo la cuarta temporada de Vasseur al frente de Ferrari. Bajo su gestión, Ferrari logró la única victoria de un 2023 dominado por Red Bull, casi ganó un título, tuvo un año flojo en 2025 (que, seamos sinceros, fue una apuesta de ingeniería que no salió bien) y desde entonces ha conseguido dos victorias en una temporada caracterizada por el dominio de Mercedes y una completa sacudida del reglamento.
Y Horner también sabe cómo va todo esto. Había construido Red Bull con Newey a su lado, pero fue el cambio reglamentario de 2009 el que finalmente llevó al equipo a la cima, igual que fue la llegada en 2014 de las reglas turbohíbridas lo que hizo retroceder al equipo. ¿Fue sometido a semejante escrutinio durante los años de vacas flacas posteriores a 2013? No, y fue bueno para el equipo que el difunto Dietrich Mateschitz siguiera apoyando la operación, que acabó ganando en la década de 2020.
El tiempo de Horner sí llegó a su fin, pero podría decirse que fue en un momento en el que Red Bull sintió que necesitaba renovar por completo el equipo tras la muerte de Mateschitz, la salida de otros miembros clave del equipo, las acusaciones que rodeaban a Horner y la lucha de poder de 2024 entre él y Helmut Marko. Pero incluso entonces, aquello fue la confluencia de distintos hilos entrelazándose en una pegajosa telaraña de problemas; Vasseur no está en tal posición.
Si Ferrari estuviera instalada en la zona media y luchando por sumar puntos, entonces semejante especulación sería comprensible, aunque seguiría siendo ligeramente desagradable si hubiera una razón clara para un bache. Pero ha ganado carreras esta temporada, incluso con un motor falto de potencia, y ocupa la segunda posición en el campeonato de constructores pese al resurgimiento de sus otros competidores del «Big Four».
¿Necesita el equipo un impulso? Claro. Pero ceder a la especulación no cambiará eso.
¡Esto no es fútbol!
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Vettel no descarta asumir un papel en la F1 mientras disfruta del retiro
Sebastian Vettel, cuatro veces campeón mundial de F1, ha hablado sobre un posible papel futuro dentro del campeonato, aunque no está acercándose activamente a los equipos en busca de oportunidades.
Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC tras el Gran Premio de Azerbaiyán, el alemán se sinceró sobre su vida después de la retirada. Vettel sigue la F1 y vio la carrera en el Baku City Circuit, donde George Russell de Mercedes se aseguró la victoria por delante del dúo de Red Bull formado por Max Verstappen y Isack Hadjar.
Aunque Vettel actualmente dedica su tiempo a llevar una granja y a centrarse en su familia, dijo que mantiene un ojo puesto en el reglamento de F1 de 2026.
«Obviamente, disfruto del tiempo que tengo. Creo que es un privilegio estar en esa posición con la familia, pero también llevo una pequeña granja en casa, así que me ocupo de eso», explicó Vettel.
«Sigo muy involucrado en el deporte. Obviamente, no tengo un papel activo en este momento, pero sigo muy de cerca lo que está pasando y me importa el futuro del deporte. Especialmente [el objetivo de cero emisiones netas de la F1 en] 2030 o el nuevo reglamento, lo que podría cambiar.
Sebastian Vettel
Photo by: Eric Le Galliot
«Siempre estoy abierto a lo que pueda surgir en cuanto a quizá un papel en el futuro, pero no lo estoy buscando activamente. No estoy hablando con equipos o individuos ni dejando mi CV aquí y allá, sino siguiéndolo desde fuera con gran alegría y placer.
«Pero obviamente, los temas que han estado en mi cabeza en los últimos años de mi carrera activa siguen muy presentes. Así que temas en torno a la sostenibilidad, al futuro, no solo para mí, para mis hijos, sino para todos nosotros y el futuro del deporte.
«Ahí es donde se cierra el círculo y los proyectos que he hecho, algunos de ellos visibles en la pista, otros menos visibles, sigo pensando mucho en las ideas que tengo para lo que podría venir después.»
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Fuerte comunicado de Newell’s tras los incidentes: repudió el accionar policial y anunció que irá a la Justicia
Newell’s salió con un fuerte comunicado después de los incidentes que se registraron en las inmediaciones y dentro del estadio Marcelo Bielsa, luego de los festejos de Central por la Supercopa Internacional. Varios automovilistas denunciaron haber sido víctimas de piedrazos por Pellegrini, a 60 metros.
El club expresó su “más enérgico repudio” por lo ocurrido y buscó despegar por completo a sus socios, hinchas y dirigentes del origen de los enfrentamientos. “Ni los socios e hinchas ni los dirigentes de Newell’s fueron quienes provocaron o dieron origen a los hechos ocurridos”, remarcó la institución.
Hubo balazos de goma dentro del estadio y varios agentes ingresaron a las corridas al lugar. Entre los videos que se difundieron, se vio a un policía pegándole bastonazos a una persona que estaba en el piso, en la zona de las parrillas de la cancha. Se supo que hubo 13 detenidos, todos hinchas de la Lepra. Además, hubo dos agentes con heridas leves, le confirmó a un funcionario del gobierno provincial.
En su comunicado, la Lepra apuntó contra el accionar policial y cuestionó especialmente el ingreso de efectivos a las instalaciones del club. En ese sentido, sostuvo que la intervención de las fuerzas de seguridad debe desarrollarse con “proporcionalidad, responsabilidad y respeto irrestricto” por la institución y por quienes forman parte de ella.
Algunos usuarios de redes sociales contaron que la tensión se potenció porque dentro del estadio de Newell’s había mujeres y menores de edad practicando deportes. Se observó un video en el que personas que cenaban en el bar del club y se repente debieron pararse y salir a las corridas por la aparición de los uniformados. También, de los adolescentes de la pensión que corrían mientras se escapaban del lugar.
Newell’s también habló de una “profunda desconfianza” hacia los responsables de la seguridad deportiva y de los eventos masivos, y pidió revisar los criterios con los que se planifican y ejecutan los operativos.
Y fue un paso más allá: adelantó que llevará lo sucedido a la Justicia. “El Club accionará ante la justicia por los hechos acontecidos este martes”, cerró.
El comunicado completo de Newell’s
El Club Atlético Newell’s Old Boys expresa su más enérgico repudio ante los hechos de público conocimiento ocurridos en las inmediaciones y dentro de nuestra institución, a los que considera absolutamente incompatibles con el respeto que debe existir hacia nuestro club, sus socios e hinchas.
Queremos dejar expresamente aclarado que, ni los socios e hinchas ni los dirigentes de Newell’s Old Boys, fueron quienes provocaron o dieron origen a los hechos ocurridos. Por el contrario, nuestra comunidad se vio involucrada en una situación generada por circunstancias ajenas al club. Es inaceptable que se pretenda responsabilizar, directa o indirectamente, a nuestra institución o a quienes forman parte de ella por acontecimientos que no fueron originados por ellos.
Asimismo, rechazamos enfáticamente el accionar policial y la intromisión de agentes de la fuerza dentro de las instalaciones de Newell’s Old Boys. Nuestro club es una institución propiedad de sus socios y merece que su ámbito sea respetado. La intervención de las fuerzas de seguridad debe desarrollarse bajo criterios de proporcionalidad, responsabilidad y respeto irrestricto por la institución y por quienes forman parte de ella.
Finalmente, queremos remarcar la profunda desconfianza que genera en Newell’s Old Boys el accionar de los responsables de la seguridad deportiva y eventos masivos. Los antecedentes y decisiones adoptadas en situaciones de esta naturaleza hacen necesario revisar los criterios con los que se planifican y ejecutan los operativos, así como exigir respuestas claras y responsabilidades concretas cuando corresponda.
Para Newell’s Old Boys lo normal es seguir defendiendo el respeto por nuestra institución, por nuestros socios y por todos aquellos que concurren a ella. Por ello, el Club accionará ante la justicia por los hechos acontecidos este martes.
Club Atlético Newell’s Old Boys.
Mirá un video de los incidentes
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El plan de reemplazo de Toyota si Ryo Hirakawa consigue el asiento de Haas en F1
Esteban Masson, piloto junior de Toyota, está preparado para ascender al equipo Hypercar del fabricante el próximo año si Ryo Hirakawa deja el Campeonato Mundial de Resistencia para correr con Haas en la Fórmula 1.
La alineación de Toyota para el WEC 2027 sigue en el aire, mientras los jefes de TGR esperan a que Haas finalice su sustituto para Esteban Ocon, quien dejará el equipo al final del año. Hirakawa, piloto de reserva de Haas, está entre los tres pilotos preseleccionados para sustituir al francés, con Rafael Camara, piloto junior de Ferrari, y el vigente campeón de F2, Leonardo Fornali, también en la pelea.
El piloto de 32 años ha completado varias pruebas de F1 este año como parte del programa Testing of Previous Cars (TPC) de Haas, que se lleva a cabo conjuntamente con su socio técnico Toyota, mientras que también ha probado para McLaren y Alpine en los últimos años.
Aunque Camara, líder de puntos de F2, es visto cada vez más como el favorito para el asiento junto a Oliver Bearman, aún no se ha tomado una decisión sobre los planes del equipo estadounidense para 2027.
El director técnico de Toyota, David Floury, dijo que ascender a Masson a Hypercar sería la «elección lógica» si el fabricante pierde a Hirakawa, ganador de las 24 Horas de Le Mans de 2022, rumbo a la F1.
Se entiende que cualquier rumor que vincule a Ocon con un cambio a Toyota en el WEC está muy lejos de la realidad.
«Obviamente, Esteban (Masson) está prácticamente listo para entrar. Todavía estamos discutiendo esto, pero obviamente sería una elección lógica [para reemplazar a Hirakawa]», dijo Floury a los medios, incluido Motorsport.com.
Masson es visto como la próxima gran estrella en el WEC y Toyota lo está preparando para un ascenso a Hypercar en el futuro.
El francés condujo el GR010 Hybrid por primera vez en el test de novatos de Bahréin en noviembre del año pasado, antes de ponerse al volante del TR010 Hybrid mejorado en el día de test de Le Mans en junio.
Actualmente está luchando por el título en la European Le Mans Series, y su currículum incluye dos podios en LMP2 en Le Mans.
#78 Akkodis Asp Team Lexus RC F LMGT3: Esteban Masson
Photo by: FIA WEC / DPPI
¿Sin piloto japonés en el Toyota #7?
Durante mucho tiempo, Toyota ha tenido un piloto japonés en cada uno de sus dos coches del WEC. El jefe de equipo/piloto Kamui Kobayashi representa a la nación en el TR010 Hybrid #7, mientras que la alineación del coche #8 está liderada por Hirakawa, quien a su vez reemplazó a Kazuki Nakajima después de que el expiloto de F1 asumiera un rol directivo.
La última vez que Toyota no tuvo un piloto japonés en uno de sus coches fue en 2015, el año anterior a fichar a Kobayashi para su programa LMP1.
Floury no descartó la posibilidad de alinear una formación sin un piloto japonés el próximo año, pero subrayó la importancia de contar con representación del país de origen del fabricante.
«Sin duda, es importante para nosotros tener un piloto japonés en cada coche. Pero también es importante que rindamos», dijo.
«Obviamente, Rio forma parte del equipo y en este momento está aquí con nosotros, totalmente integrado en el equipo y cumpliendo con las expectativas».
Floury añadió que Toyota no tiene en su plantilla a un piloto japonés que pueda cubrir una vacante en Hypercar el próximo año, lo que aumenta aún más las opciones de Masson.
«Tenemos algunos candidatos, pero ahora mismo no están necesariamente listos para entrar con poca antelación», dijo.
Cómo le podría ir a Hirakawa en la F1
Ryo Hirakawa, Haas F1 Team VF-26
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Floury ha seguido el progreso de Hirakawa desde que ocupó el asiento que anteriormente tenía Nakajima en 2022. Además, el ingeniero francés también ha evaluado el rendimiento de varios pilotos de F1 que pasaron a competir en el WEC, incluidos Kobayashi, Sebastien Buemi, Brendon Hartley y Nyck de Vries.
Dada su edad y su limitada experiencia en monoplazas a nivel internacional, Hirakawa sería una elección poco convencional para Haas.
Pero Floury dijo que no tiene «ninguna preocupación» sobre cómo Hirakawa se adaptaría a las carreras de grandes premios, citando su amplia experiencia en Super Fórmula y en pruebas privadas de F1.
«Ryo claramente ha evolucionado a lo largo de los años», dijo. «Es un miembro muy fuerte de nuestro equipo. Está haciendo buenas carreras cada fin de semana. Está definitivamente a la altura.
«No está aquí [en Hypercar] porque sea japonés; está aquí porque rinde.
«Tenemos buenas y sólidas referencias en el WEC y también en nuestro equipo. Está demostrando cada fin de semana que está a un nivel muy alto.
Añadió: «Ryo ha hecho muchos monoplazas antes. Así que no es nada nuevo.
«También ha estado conduciendo el coche TPC con nosotros en muchas sesiones. Así que está al ritmo. No estoy preocupado.
«En cuanto a lo que viene, no estoy en posición de comentar porque no está decidido y no es directamente importante».
Toyota está listo para hacer otro cambio en su alineación, con Kevin Estre listo para unirse desde Porsche en calidad de cedido para reemplazar a Mike Conway, quien se espera que deje el equipo con sede en Colonia después de 12 temporadas.
