A lo largo de esta temporada hay una fase del fin de semana que a menudo ha limitado las posibilidades de Ferrari de transformar su potencial en un resultado acorde con sus prestaciones en carrera: la clasificación. Es un tema que se repite con regularidad, donde pesa el déficit de caballos respecto de las demás unidades de potencia, pero no es el único factor.
Esto también se desprende del ADN de este monoplaza, que hace de la gestión de los neumáticos en carrera una de sus mejores cualidades, pero tiene dificultades para llevarlos rápidamente a la ventana correcta de funcionamiento en una vuelta lanzada. Un límite que en Bakú alcanzó su expresión más evidente, debido también a las largas rectas que hacían perder temperatura a los neumáticos, un asfalto muy liso y pocas curvas que transmiten energía.
Todos, en mayor o menor medida, sufrieron este problema. En Ferrari, sin embargo, la dificultad se manifestó de forma aún más marcada. Por lo tanto, ambos pilotos se encontraron con un coche rígido, más nervioso y, por momentos, como explicó Charles Leclerc, impredecible, más de lo que luego refleja el segundo puesto en una clasificación condicionada también por los rebufos.
Al término del fin de semana, Hamilton explicó que tuvo dificultades para poner los neumáticos en temperatura durante todo el fin de semana.
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Pero el tema de la clasificación es más amplio, porque la sensación que los pilotos han compartido a menudo a lo largo del campeonato es que, cuando llega el momento de encontrar las últimas décimas decisivas en una vuelta lanzada, en el paso de la Q2 a la Q3 o entre los dos intentos de la última tanda, Ferrari tiene más dificultades que sus rivales para extraerlas de los neumáticos.
Mercedes encuentra dos décimas más que Ferrari entre Q2 y Q3
Todo esto queda confirmado por los datos y por la posición media entre la Q2 y la Q3. Al repasar todas las clasificaciones de la temporada y excluir las sesiones condicionadas por factores externos como banderas amarillas, juegos de rebufos, errores evidentes u otros elementos, aparece un panorama bastante claro: en promedio, los pilotos de Mercedes consiguen encontrar casi dos décimas más en el paso entre las dos tandas.
Mientras que en la Q2 Antonelli tiende a situarse muy a menudo entre los tres primeros, con una media de 2,6, Russell se ubica alrededor de la quinta posición. ¿Por qué es interesante? Porque en la Q3, precisamente gracias a esas más de cinco décimas de mejora, el italiano se sitúa en promedio entre las dos primeras posiciones, mientras que el británico asciende hasta el tercer o cuarto puesto, ganando casi dos posiciones en la parrilla.
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Aunque se podría pensar que se trata de una cuestión de los mapas de motor que cambian entre las distintas tandas, en realidad estos no desempeñan un papel tan decisivo en la progresión. A menudo, la diferencia nace del hecho de que, al contar con un monoplaza bastante versátil y un margen de rendimiento, especialmente en las rectas, los pilotos de Mercedes pueden permitirse forzar menos en las curvas durante las primeras tandas para luego dar el salto en la Q3.
Esto resulta aún más claro a partir de otro elemento. A pesar de que los pilotos de Mercedes a menudo consiguen guardar dos juegos nuevos para la Q3, siguen estando entre los que encuentran un mayor margen entre los dos intentos de la última tanda, alrededor de tres décimas y media, más, por ejemplo, que Charles Leclerc u otros pilotos que se ven obligados a realizar el primer intento con neumáticos usados.
La paradoja de Leclerc: ahora está entre los que menos mejoran
La elección de mencionar al monegasco no es casual. Durante mucho tiempo, Leclerc se ganó el título de referencia en clasificación, el piloto capaz de extraer algo más en una vuelta lanzada y ocultar ciertas limitaciones del coche. En parte, este reglamento técnico ha hecho que la clasificación sea más esquemática, pero el hecho de que tenga mayores dificultades en el paso entre las dos tandas, encontrando en promedio tres décimas, es una señal de algo más amplio relacionado con el rendimiento del SF-26.
| Piloto | Posición promedio en Q2 | Posición promedio en Q3 | promedio de mejora entre Q2 y Q3 |
| Antonelli | 2,615 | 2 | -0,534 |
| Russell | 5,000 | 3,231 | -0,584 |
| Norris | 4,615 | 4,154 | -0,460 |
| Leclerc | 3,308 | 4,167 | -0,325 |
| Hamilton | 4,538 | 4,231 | -0,437 |
| Verstappen | 4,800 | 5,100 | -0,386 |
Algo que se puede intuir al observar el caso de su compañero de equipo. Entre la Q2 y la Q3, Lewis Hamilton consigue encontrar algo más, alrededor de cuatro décimas, pero esto se debe principalmente a que termina la segunda tanda en promedio entre el cuarto y el quinto puesto, sin mostrar un gran salto hacia adelante en términos de posición en la Q3 (solo 0,3).
En realidad, lo que sucede es que consigue «solo» alcanzar la posición media de Leclerc, una señal de que se llega a un límite más generalizado del monoplaza. En cambio, no es inusual ver a Norris marcar la diferencia entre la Q2 y la Q3, uno de sus puntos fuertes cuando no comete un pequeño error, y contribuye a que la mejora de McLaren sea superior a la de Ferrari.
La unidad de potencia es un factor en cadena, pero la ventana es estrecha
Más que señalarlo como un problema crónico del monoplaza, Frederic Vasseur ha mencionado a menudo la ejecución como el factor determinante en este aspecto y hay algo de verdad en ello: no necesariamente una cosa excluye a la otra. Son dos aspectos que van de la mano. Por ejemplo, aunque hemos intentado tener en cuenta estos elementos en nuestro análisis, especialmente en los primeros Grandes Premios Ferrari tuvo dificultades en el apartado del software.
Charles Leclerc, Ferrari
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Hubo citas en las que el equipo italiano tenía dificultades para encontrar la gestión energética correcta, más aún porque entre las dos tandas el paso por las curvas se vuelve más rápido, por lo que hay menos oportunidades de recarga y encontrar el despliegue correcto se vuelve más complicado, mientras que otros equipos, como Mercedes, tienen una mayor flexibilidad.
La falta de caballos de potencia pura se hace sentir y genera un efecto en cadena sobre el resto, influyendo también en algunas decisiones de puesta a punto, porque quizá no se puede permitir un nivel de carga aerodinámica superior que agravaría aún más las limitaciones del motor. De ese modo, ese ADN del SF-26 de ser más sensible con los neumáticos se manifiesta de diferentes maneras.
No se trata solamente de poner los neumáticos en temperatura, sino también de conseguir encontrar un equilibrio entre el eje delantero y el trasero, uno de los aspectos que Pirelli considera más complejos cuando es necesario extraer las últimas décimas. No es casualidad que Hamilton haya dicho que son «más factores» los que dificultan a Ferrari y, especialmente en circuitos con bajo desgaste y poca energía para poner los neumáticos en temperatura, esto se traduce en una ventana estrecha.
De ahí nace el lamento: en carrera, cuando ciertas diferencias de motor de alguna manera se reducen y Ferrari consigue hacer aflorar su delicadeza con los neumáticos, el SF-26 logra expresar esas cualidades que a menudo quedan ocultas o enmascaradas por la posición de clasificación, incluso en circuitos favorables. Por eso, las palabras de Leclerc sobre los progresos de sus rivales son más que un temor: son una señal de alarma, a la espera de que las novedades aporten un nuevo impulso.
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