El Mundial 2026 golpea las puertas y, entre miles de atractivos, los hinchas argentinos estarán atentos a lo que pase con «sus» jugadores. Es que habrá 18 futbolistas que pertenecen a 11 equipos que juegan en la Liga Profesional, nómina que se amplió con Nicolás Otamendi, que firmó con River justo antes de viajar con la Selección.
Justamente el Millonario es el conjunto que más integrantes aporta (son seis). Además del zaguero central, Gonzalo Montiel repite con Argentina tras su penal que ya es leyenda en Qatar. Además, Matías Viña fue citado por Marcelo Bielsa, Juanfer Quintero y Castaño (casi sin minutos con Coudet) fueron llamados por Néstor Lorenzo y Kendry Páez integra la nómina de Sebastián Beccacece.
Huracán tendrá a dos se sus jugadores clave en Ecuador: Galíndez y Jordy Caicedo. Estudiantes disfrutará a Muslera y su regreso a Uruguay, Central estará atento a lo que Campaz haga en Colombia, en Vélez observarán a Montero e Independiente mirará a Santiago Arias y Gabriel Avalos.
El 9 de Paraguay está acopañado por el arquero de San Lorenzo ( Gill), el marcador central de Lanús ( Canale), el lateral de Talleres ( Maidana) y el goleador de Independiente Rivadavia y la Copa Libertadores (Alex Arce).
Otamendi y Paredes, al llegar a Estados Unidos (Reuter).
Por Argentina (3)
Nicolás Otamendi (River)
Hernán Galíndez, arquero de la Selección de Ecuador (Prensa La Tri).
Por Ecuador (3)
Hernán Galíndez (Huracán)
Muslera, el arquero de Uruguay.
(EFE).
Por Uruguay (2)
Fernando Muslera (Estudiantes)
Juanfer Quintero en Colombia.
Foto: prensa Colombia.
Por Colombia (5)
Santiago Arias (Independiente)
Juan Fernando Quintero (River)
Jaminton Campaz (Rosario Central)
Avalos en Paraguay.
Por Paraguay (5)
Orlando Gill (San Lorenzo)
José María Canale (Lanús)
Alexandro Maidana (Talleres)
Alex Arce (Independiente Rivadavia)
Gabriel Avalos (Independiente)
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Mercedes llegó a Canadá con el primer paquete de actualizaciones importantes de la temporada, introduciendo cambios en diversas áreas del monoplaza. Por ejemplo, manteniendo una filosofía muy similar a la anterior, el alerón delantero se ha rediseñado casi por completo con intervenciones en varias zonas, prestando especial atención a los deflectores laterales y al fondo plano.
La zona delante de los neumáticos traseros es ahora significativamente más compleja, un área siempre delicada donde el equipo busca mitigar los efectos perjudiciales de la rotación de los neumáticos. Sin embargo, si miramos un poco más atrás, surge otra innovación en el W17 en la zona del difusor, donde los ingenieros de Brackley han adoptado una solución que difiere del enfoque seguido por el resto de la parrilla.
Desde los primeros test de pretemporada, hemos visto a los equipos trabajando en la extensión del difusor, introduciendo extensiones fijadas directamente a la estructura de impacto trasera. En algunos casos, estas extensiones llegaron incluso a incorporar el soporte horizontal que sujeta el alerón trasero, en un intento por maximizar el efecto del extractor dentro de los límites del reglamento.
Dufusor de Mercedes
Photo by: Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images
Además del elemento vertical tradicional anclado a lo largo de la estructura de impacto trasera, un análisis detallado del W17 con especificaciones de Montreal revela que la parte superior del difusor ahora presenta perfiles dentados, similares a los que algunos equipos utilizan en el parabrisas frente a la cabina del piloto.
Mercedes-Benz optó, por lo tanto, por extender el difusor con un enfoque diferente, cubriendo más de la mitad de su ancho. Esta solución no se había visto antes en otros coches. Y esa no es la única característica interesante: en la zona de los perfiles de la cascada junto al difusor, también ha aparecido un pequeño deflector de flujo externo (en amarillo), diseñado para optimizar la gestión del aire que sale de los bajos del vehículo.
Muchos equipos han intentado intervenir en la parte más externa del difusor, precisamente donde se conecta con la cascada lateral, y Ferrari ha experimentado con soluciones específicas en la zona inferior. Mercedes, por otro lado, ha elegido un camino diferente, trabajando en la parte superior, en el elemento más alto de la cascada, con este pequeño deflector para eliminar la estela. Esta es también una solución que, hasta ahora, no se había visto en ningún otro coche.
La NBA presentó la imagen oficial que tendrán las canchas para las Finales entre New York Knicks y San Antonio Spurs. Y la principal novedad despertó rápidamente la nostalgia de los fanáticos: el regreso del Trofeo Larry O’Brien pintado en el centro del parquet, una tradición histórica que llevaba más de una década y media ausente.
Tanto el Madison Square Garden de Nueva York como el Frost Bank Center de San Antonio exhibirán el trofeo dorado integrado a la identidad visual de cada franquicia. Además, volverá a aparecer el clásico logotipo manuscrito de The Finals a ambos lados de la cancha, otro detalle que durante años fue una marca registrada de la definición por el campeonato.
Así lucirá el estadio de los Spurs.
Así lucirá el estadio de los Knicks.
La serie comenzará este miércoles en San Antonio (desde las 21.30 horario de Argentina) y marcará el regreso de una estética que muchos seguidores venían reclamando desde hace tiempo.
Un pedido que la NBA finalmente escuchó
En los últimos años, una parte importante de los fanáticos cuestionó la falta de una identidad visual diferenciada para las Finales. Mientras la liga desarrolló canchas especiales para eventos como la NBA Cup, el torneo de mitad de temporada, la definición por el campeonato continuó disputándose prácticamente sobre los mismos parquets utilizados durante la fase regular y los Playoffs.
Algunos de los diseños para la NBA Cup.
Algunos de los diseños para la NBA Cup.
Las críticas se multiplicaron en redes sociales, donde muchos aficionados reclamaban un escenario que reflejara la importancia del momento más trascendental de la temporada. La respuesta llegó finalmente para esta edición.
Los seguidores de la NBA y una grandísima noticia (Foto: AP).
El regreso de una imagen icónica
Será la primera vezdesde las Finales de 2009 entre Los Angeles Lakers y Orlando Magic que el Trofeo Larry O’Brien volverá a ocupar el centro de la cancha. Por su parte, el tradicional logo de las Finales había aparecido por última vez en el parquet durante la serie de 2014 entre San Antonio Spurs y Miami Heat.
El logo de The Finals, con Kobe Bryant de fondo (Foto: AP).
La NBA comenzó a utilizar la denominación de las Finales sobre la cancha en 1989. A partir de 2004 incorporó también la imagen del trofeo y, entre 2005 y 2009, el Larry O’Brien pasó a convertirse en el gran protagonista visual del centro del parquet.
Ahora, diecisiete años después, la liga recupera una de las imágenes más recordadas de las Finales y la combina con un diseño renovado que incorpora los colores y la identidad de los equipos participantes.
Knicks y Spurs, listos para una serie histórica
Además del regreso de esta estética clásica, la serie también tendrá un fuerte componente histórico dentro de la cancha. Los Knicks buscarán conquistar un título que Nueva York espera desde hace décadas (el último fue en 1999), mientras que los Spurs intentarán sumar un nuevo campeonato (el sexto) a una de las franquicias más exitosas de la era moderna (con Manu Ginóbili como protagonista).
Del lado de Nueva York, todas las miradas estarán puestas en Jalen Brunson, líder ofensivo del equipo y principal responsable de la histórica clasificación a las Finales. A su alrededor aparecen nombres determinantes como Karl-Anthony Towns, clave en la pintura y en el rebote, además de los versátiles Mikal Bridges, OG Anunoby y Josh Hart.
Brunson, la figura de los Knicks que sueña con desatar la locura de los neoyorquinos (Foto: REUTERS).
San Antonio, por su parte, llega impulsado por el espectacular nivel de Victor Wembanyama. El francés se consolidó como una de las grandes figuras de la liga gracias a su impacto en ambos costados de la cancha, capaz de dominar cerca del aro y alterar por completo cualquier ataque rival.
Junto a él sobresalen De’Aaron Fox, encargado de marcar el ritmo ofensivo, y los jóvenes Stephon Castle y Dylan Harper, dos piezas que tuvieron un papel decisivo durante la carrera de los Spurs hacia las Finales.
El alien Victor Wembanyama quiere hacer historia en Texas (Foto: REUTERS).
También será una serie marcada por el contraste de estilos. Mientras Nueva York apuesta por la experiencia, la intensidad defensiva y el liderazgo de Brunson, San Antonio combina juventud, talento y una figura generacional como Wembanyama para ilusionarse con otro anillo.
Y esta vez, como en las grandes Finales de otras épocas, el escenario estará a la altura: con el Trofeo Larry O’Brien en el centro del parquet recordando que sólo uno de los dos terminará levantándolo al final de la serie.
¿Pertenece Kimi Antonelli a los pilotos de Fórmula 1 que marcarán la categoría reina en los próximos años? El exjefe del equipo Racing Bulls, Franz Tost, da a entender en una conversación con Love – der Business Podcast que sin duda ve capaz de ello al adolescente.
«Me sorprende que en este momento tenga a Russell claramente bajo control», dice Tost sobre Antonelli, que recientemente logró cuatro victorias consecutivas en Grandes Premios y en el Mundial de Pilotos ya tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, tras el Gran Premio de Canadá.
«No lo habría esperado en esta magnitud», afirma Tost. Antonelli, en apenas su segunda temporada de Fórmula 1, ha mostrado hasta ahora «una actuación sensacional», lo elogia, y explica: «Por la sangre fría con la que conduce, por la visión de conjunto con la que conduce, ya lo cuento entre las nuevas superestrellas.»
Según Tost, a este grupo también pertenecen los pilotos de McLaren Lando Norris y Oscar Piastri. «Max Verstappen es en este momento el mejor piloto de la Fórmula 1», deja claro el hombre de 70 años. Pero también hay que reconocer «que Kimi Antonelli está haciendo un trabajo sensacional».
Tost: Antonelli no debe cometer este error
«Lo importante es no volverse megalómano ahora», dice Tost en referencia a Antonelli y explica que debe seguir afrontando la temporada carrera a carrera. «Concéntrate simplemente en la tarea», le aconseja Tost y añade que el joven de 19 años debe mantener los pies en la tierra.
Sin embargo, Tost está seguro de que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, «lo guiará correctamente» a Antonelli en este sentido. Aun así, el título mundial no será un trámite, incluso con una ventaja ya de 43 puntos. Un ejemplo aleccionador es el desarrollo de la temporada de Oscar Piastri el año pasado.
Max Verstappen kam unter Franz Tost mit Toro Rosso in die Formel 1
Foto: LAT
El australiano llegó a liderar el campeonato con 34 puntos de ventaja, pero al final incluso solo fue tercero del Mundial. «Los pilotos se ponen nerviosos entonces, […] cuando consideran demasiado el panorama general», explica Tost, que en su etapa en la Fórmula 1 trabajó con muchos futuros ganadores de Grandes Premios e incluso campeones del mundo.
«Cuando alguien lidera tan claramente el campeonato del mundo, cuando está tan por delante, entonces se impone a sí mismo la presión de ganar el campeonato del mundo. Y si luego ya no te concentras de nuevo de carrera en carrera, si solo piensas en el conjunto, entonces pierdes el hilo», advierte.
Durante su etapa en Racing Bulls o en los equipos predecesores Toro Rosso y AlphaTauri, Tost trabajó como jefe de equipo, entre otros, con Sebastian Vettel, Max Verstappen, Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
Entre los pilotos retirados al final del Gran Premio de Canadá también figura el nombre de Fernando Alonso, pero en esta ocasión el haber aparcado el coche en boxes tiene un significado diferente respecto a otras carreras, porque ha puesto de manifiesto otro problema del AMR26, es decir, la posición del asiento.
En las últimas citas, lo que detenía al Aston Martin eran los problemas de fiabilidad ligados a varias roturas o a las fuertes vibraciones, que además de poder provocar más fallos técnicos hacían la conducción extremadamente incómoda. En Shanghái, de hecho, el español había optado por retirarse después de empezar a perder sensibilidad en manos y pies.
Sin embargo, en esta ocasión la causa es diferente, cerrando paradójicamente el círculo en lo que ha sido el mejor fin de semana de la temporada. Después de haber logrado entrar en SQ2 el viernes, en carrera Alonso, ayudado también por algunos buenos adelantamientos y una serie de circunstancias favorables, se había encontrado por primera vez en el top 10 antes de volver a caer hacia atrás en la clasificación.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, vuelta tras vuelta, Alonso empezó a sufrir dolores cada vez más intensos en la espalda que en cierto momento le llevaron a elegir volver a boxes y retirarse, como ya había ocurrido en la sprint. También Lance Stroll, en realidad, había manifestado la intención de parar pero, como explicó por radio, decidió continuar por los mecánicos y por su padre Lawrence, llevando el AMR26 hasta la meta.
“Teníamos este problema con el asiento: vuelta tras vuelta me sentía cada vez más incómodo. La posición no era la correcta y, dado que estábamos fuera de los puntos, lejos de la zona de puntos y sin más amenaza de lluvia, decidimos poner fin al dolor. Intentamos modificar algunas cosas anoche, pero no funcionó”, explicó Alonso después de la carrera.
Pero hay un trasfondo interesante. Entre el sábado y el domingo, los técnicos y Alonso intentaron modificar el asiento para entender si el problema estaba ligado a esa unidad específica, modelada sobre las formas del piloto con una estructura de carbono a la que luego se añaden unos soportes. Sin embargo, la situación no mejoró y de hecho no parece tratarse de un defecto del asiento en sí.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Según explicó Mike Krack, responsable de operaciones en pista de Aston Martin, la causa habría que atribuirla sobre todo a la posición en el habitáculo, modificada respecto a temporadas pasadas para ser aún más reclinada. Una elección pensada para bajar el centro de gravedad y, en teoría, exponer menos el casco al flujo de aire, reduciendo las turbulencias y mejorando el rendimiento.
Si en otras citas el problema se había manifestado sin llegar nunca al punto de obligar a uno de los dos pilotos a retirarse, en Canadá el dolor se volvió excesivo. En las imágenes onboard se notó cómo el bicampeón del mundo, en varias ocasiones, desplazaba la mano izquierda del volante hacia el interior del habitáculo entre las dos piernas, tanto en la recta más larga antes de la última chicane como en la que precede a la curva 8.
Sin embargo, en cierto momento ya no resistió más y, como en China, tras unas 25 vueltas optó por retirarse, considerando que ni siquiera iba a llegar la lluvia para barajar las cartas. Respecto a otras citas, en Canadá se usan mucho más a menudo los pianos y esto amplifica las vibraciones, pero es evidente que hará falta trabajo adicional para resolver el problema, porque no se ha manifestado solo en Montreal.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Hace un tiempo que no se siente completamente a gusto, nunca hasta el punto de convertirse en un verdadero obstáculo, pero es como un punto de presión que empeora vuelta tras vuelta, y creo que tenemos que reconsiderar un poco la posición”, explicó Krack.
“Con estos coches siempre intentas ir lo más bajo posible y, si miras cómo se han sentado los pilotos en los últimos años, la posición se ha vuelto cada vez más tumbada. Tenemos que comprobarlo: quizá hemos ido un paso más allá, pero es algo que tenemos que revisar”.
Claramente ahora el equipo tratará de introducir correcciones temporales ya de cara a la próxima cita, pero como explicó Krack podrían ser necesarias intervenciones más profundas, que afectan directamente a la posición del piloto en el habitáculo, aunque esta solución no sería tan inmediata. “No, no lo creo” —explicó al ser preguntado si era una cuestión resolvible solo con un nuevo asiento o si se debía a algún problema en esa unidad específica— “Creo que quizá tendremos que reconsiderar un poco la situación, volviendo a cómo estábamos en el pasado”.
El Gran Premio de Canadá ofreció a los aficionados una carrera apasionante. El prematuro abandono de George Russell interrumpió bruscamente el emocionante cara a cara entre los dos Mercedes, pero en la segunda mitad de la carrera los enfrentamientos de alta tensión continuaron con la remontada de Lewis Hamilton, culminada con el alcance y el adelantamiento sobre Max Verstappen. También en la zona media de la parrilla no faltaron los duelos, completando un panorama general muy positivo en cuanto a la acción en pista. En Montreal también se vio poco del criticado efecto yo-yo, es decir, esos adelantamientos y contraadelantamientos hechos posibles por la diferente disponibilidad de energía eléctrica.
“Me gustó muchísimo batallar con Kimi» —comentó Russell después de la carrera—, «me pareció fantástico, y creo que no se veía una batalla así desde hace años. Probablemente desde los tiempos de Lewis y Nico [Rosberg] en Bahréin en 2014. Estos nuevos coches, y sobre todo las actuales unidades de potencia, te permiten hacerlo, y no entiendo por qué alguien quiere cambiarlas. Hemos tenido batallas increíbles, y creo que el duelo entre Kimi y yo está ahí para demostrar que el actual paquete técnico funciona”.
Las palabras de Russell añaden un elemento más al debate que desde hace meses involucra a la FIA, motoristas y equipos sobre la magnitud de las intervenciones que deben realizarse en los motores de 2027 para eliminar los problemas surgidos al inicio de la temporada. Como era natural esperar, en los últimos tres meses fabricantes y equipos han trabajado mucho, y los resultados empiezan a verse.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La gestión de la energía está convergiendo progresivamente hacia estrategias cada vez más similares, un aspecto fundamental para limitar, si no eliminar por completo, el molesto efecto yo-yo. A partir del Gran Premio de Miami también han entrado en vigor las primeras medidas correctivas desarrolladas por la FIA y los motoristas, contribuyendo a mejorar aún más la situación.
La Fórmula 1 vista en las dos últimas citas ha confirmado uno de los principales objetivos del nuevo reglamento: la posibilidad de que los monoplazas permanezcan durante mucho tiempo en la estela de un rival. En las temporadas anteriores, quien remontaba sabía que podía intentar uno o dos ataques antes de tener que lidiar con el sobrecalentamiento de los neumáticos. Hoy este límite parece haberse atenuado considerablemente.
Sin embargo, queda una pregunta fundamental. ¿Cuánto de la mejora vista en Miami y Montreal es mérito del trabajo realizado y cuánto, en cambio, depende de las características de los circuitos que acogieron las dos últimas carreras?
Las opiniones en el paddock siguen siendo divergentes. Hay quienes creen que las intervenciones introducidas en las últimas semanas ya han corregido gran parte de las criticidades surgidas en Melbourne, Shanghái y Suzuka. Otros, en cambio, invitan a la prudencia, recordando que Miami y Montreal son trazados que someten menos a presión la gestión energética respecto a pistas como Silverstone o Monza.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Precisamente aquí se encuentra el nudo de la cuestión. La Fórmula 1 debe decidir si intervenir de forma significativa en las especificaciones de 2027 o si basta con seguir por el camino emprendido en los últimos meses con correctivos específicos y sin impactos en la estructura de las unidades de potencia. La respuesta definitiva podría llegar precisamente de circuitos como Silverstone y Monza, donde la gestión de la energía será sometida a un estrés muy diferente.
El problema es que el calendario no ayuda. Para tener indicaciones realmente definitivas probablemente será necesario esperar a la cita de Silverstone, a principios de julio, pero para entonces los plazos necesarios para introducir modificaciones sustanciales en las unidades de potencia de 2027 habrán vencido.
Mientras tanto, el campeonato ya ha dado una señal importante. Las dos últimas carreras han ofrecido clasificaciones disputadas, adelantamientos auténticos y duelos prolongados, sin que la gestión de la energía se convirtiera en el factor dominante del espectáculo. Un escenario que, hace apenas tres meses, parecía difícil de imaginar.
Para afrontar 2027 sin el riesgo de encontrarse de nuevo discutiendo sobre superclipping, adelantamientos yo-yo y clasificaciones transformadas en ejercicios de gestión, podría ser suficiente continuar por el camino emprendido después del Gran Premio de Suzuka. Algunos retoques a los megajulios, una mayor disponibilidad de combustible y el trabajo natural de desarrollo de equipos y motoristas podrían resultar suficientes.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Si lo visto en Miami y Montreal encontrara confirmación también en los circuitos más exigentes desde el punto de vista energético, la Fórmula 1 podría considerar resuelta una situación que a principios de temporada parecía mucho más preocupante.
Sin embargo, queda un porcentaje de riesgo. Es posible que el paquete de correctivos introducido hasta ahora no sea suficiente para resolver definitivamente todos los problemas. Esta es la partida que se está jugando en las últimas semanas.
Por un lado están los equipos favorables a cambios más radicales, como Mercedes y Red Bull. Por otro, están los equipos que no tienen intención de renunciar a las ventajas garantizadas por la ADUO, como Ferrari y Audi, que consideran este componente una parte importante de la identidad del reglamento de 2027.
Equipos y motoristas están haciendo su trabajo, protegiendo intereses técnicos y deportivos a menudo diferentes. Frente a una cuestión que involucra a todo el campeonato, sin embargo, la síntesis solo puede llegar de quien tiene una visión global del panorama. En la Fórmula 1 de hoy este papel corresponde a la FIA y a Liberty Media. Una cosa es segura: el campeonato no puede permitirse llegar a Melbourne 2027 con problemas ya surgidos y discutidos un año antes. Sería una dura derrota para todos.
Los tiempos cambian rápido. En los últimos años se había discutido largamente la posibilidad de convertir la caja de cambios en un componente estándar para todos los equipos, para reducir los costes, porque ya se la consideraba un elemento que ya no era determinante para el rendimiento. Y, sin embargo, con la revolución de 2026, la caja de cambios ha vuelto a ser un punto central del proyecto.
El ejemplo más evidente es el de Mercedes y McLaren que, pese a compartir la misma unidad de potencia, la aprovechan de manera sensiblemente diferente, con un enfoque que genera diferencias no solo en los tramos lentos, sino también en las rectas. McLaren, de hecho, diseña y fabrica internamente su propia caja de cambios, no solo la carcasa, sino también toda la componentes interna. Y también son diferentes las elecciones sobre las relaciones de cambio, más cortas en el MCL40.
“Pensamos que seguramente hay pros y contras en las elecciones de las relaciones. Tenemos relaciones más cortas respecto a Mercedes. Esto puede ofrecernos algunas ventajas en aceleración. Por ejemplo, puede darnos una ventaja en la salida”, dijo Andrea Stella, el Team Principal de McLaren, durante el fin de semana en Canadá, confirmando lo que ya se había observado en los test de Bahrain.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Se trata, de hecho, de un tema que ya había surgido en las primeras carreras, pero tras cinco Grandes Premios es posible reconstruir una imagen decididamente más nítida. En efecto, el equipo de Woking se ha distinguido a menudo por un arranque más brillante en la salida respecto a Mercedes ya desde los primeros Grandes Premios, pese a compartir la misma unidad de potencia. Una señal que confirmaba que las dificultades de Mercedes no se deben a un modelo único.
Así como la elección de un turbo más grande o más pequeño conlleva ventajas y desventajas, también las diferencias en las relaciones de cambio presentan pros y contras. Considerando las características del nuevo ciclo técnico, algunos equipos, como Mercedes y Red Bull, han optado por marchas bajas bastante largas, para mantener alto el régimen del motor en las curvas lentas y maximizar la recarga de la batería. Tener relaciones diferentes significa revoluciones del motor y un estrés sobre el motor diferentes, por lo que deben elegirse con cuidado.
Tener relaciones más cortas, en cambio, multiplica el par en las ruedas motrices mejorando la aceleración en la salida, también en la primera parte del arranque en la que no hay apoyo del MGU-K y hay que confiar solo en el motor térmico, siempre que los ingenieros hayan identificado el nivel de agarre correcto desde la respectiva plaza para no inducir un patinaje excesivo de los neumáticos traseros.
Lando Norris, McLaren, George Russell, Mercedes
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Sin embargo, esta diferencia no afecta solo al arranque, sino también a la progresión, tanto en la salida como en otras fases de la vuelta. Analizando los datos recogidos en estas primeras cinco citas surge, de hecho, un tema recurrente, confirmado también por Stella: cuanto más corta es la recta, más consigue McLaren ser competitiva.
Es cierto que en las primeras citas del mundial el equipo de Woking aún tenía que comprender a fondo la Unidad de Potencia de Mercedes, pagando un natural déficit de conocimientos respecto a quien había desarrollado el motor. Sin embargo, esta diferencia de enfoque ha surgido con claridad no solo en los primerísimos Grandes Premios, sino también en los dos últimos, con límites de recarga energética muy diferentes que ofrecen un escenario más amplio.
Miami y Montreal, de hecho, representaban dos extremos opuestos: en Estados Unidos la FIA permitía recargar hasta 8 MJ en clasificación, el máximo permitido por el reglamento, mientras que en Canadá el límite bajaba a solo 6 MJ por vuelta, imponiendo una gestión de la energía mucho más cuidadosa y selectiva. Tomando precisamente Miami como ejemplo, se nota que en el primero de los alargues McLaren conseguía mantenerse enganchada a los rivales, pero cuanto más se prolongaba la recta, más empezaba a sufrir el MCL40.
Comparativa Antonelli vs Norris en Miami
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Este comportamiento, por ejemplo, en la clasificación del sábado no se había manifestado antes de la curva 11, pero por un motivo bastante curioso. Después de haber detectado problemas a la salida de la curva 16 en las tandas anteriores, en McLaren habían sugerido a los pilotos cancelar el superclipping antes de la frenada de la curva 11. Una elección útil para evitar que el problema se repitiera, pero que también implicaba una gestión diferente de la batería.
No por casualidad, antes de la última frenada en la larga recta, McLaren sufría tanto por la octava marcha más corta como por cierta carencia de energía, ya aprovechada en otras zonas de la vuelta, acusando más de 10 km/h de desventaja respecto a Mercedes. Un comportamiento que también se ha repetido en Canadá, una pista en las antípodas en lo que respecta a la recuperación energética. En los dos primeros alargues del segundo sector, ambos bastante cortos y con velocidades máximas en torno a los 290 km/h, McLaren lograba de hecho ser eficaz, igualando los valores del W17. Al contrario, en la recta que lleva a la última chicane, Mercedes volvía a tener ventaja.
Observando el gráfico de la caja de cambios, el panorama se vuelve aún más evidente: McLaren tiende a utilizar una marcha más en varios puntos de la vuelta, engranando la octava donde otros se quedan en séptima. En pistas en las que el superclipping era especialmente relevante, llegar a una velocidad más alta al final de la recta podía representar una doble ventaja, no solo en el plano cronométrico, sino también en términos de recuperación energética. El viernes, en la clasificación sprint, la diferencia en la larga recta era decididamente amplia, llegando a pagar incluso más de una decena de km/h, motivo por el que McLaren el sábado luego modificó la gestión energética para acercarse de nuevo.
“Esta relación puede darnos una ventaja también en la recta, según la velocidad. Pero también puede conllevar desventajas: cuando se alcanzan velocidades elevadas en una recta larga, como de la curva 10 a la curva 13, entonces podrías querer tener una relación ligeramente más larga, por ejemplo la octava marcha. Es, por tanto, un compromiso sobre dónde quieres ser más competitivo con las relaciones”, confirmó Stella con referencia precisamente a lo visto en Canadá.
Confrontación Russell vs Norris en Canadá
Photo by: Gianluca D’Alessandro
No existe necesariamente una elección mejor en términos absolutos, sino más bien un enfoque con sus pros y contras según cuál sea la zona de la vuelta en la que se quiera construir el tiempo. En pistas con rectas muy largas, sobre todo donde la energía disponible es limitada, Mercedes parece tener un margen para ganar algo más. Al contrario, en trazados más angostos y ricos en reanudaciones, McLaren puede beneficiarse de un arranque más incisivo gracias a las relaciones más cortas.
El punto fuerte del W17, hasta ahora, ha sido que, más allá de la carga superior (sobre la que McLaren está recuperando rápidamente), presenta un compromiso tal que la hace competitiva en trazados con características incluso muy distintas entre sí. Habrá pistas específicas en las que le costará más, pero al trazar un balance emerge cómo, además del valor de la unidad de potencia, es sobre todo la manera en que Mercedes construye el tiempo por vuelta lo que se adapta a una amplia gama de circuitos.
Las relaciones de la caja de cambios deben homologarse al inicio de la temporada y permanecen fijas durante todo el año. El reglamento, sin embargo, este año concede una excepción que permitiría modificarlas una sola vez durante el resto de la temporada. Stella, no obstante, no considera necesario intervenir porque, según él, las ventajas garantizadas por la elección actual superan los potenciales contras, adaptándose también a otras decisiones tomadas con el MCL40.
“Por el momento estamos satisfechos con nuestra elección. No estamos considerando revisar nuestra disponibilidad, aunque el reglamento nos lo permitiría. Pero creemos que algunas de las ventajas que obtenemos en condiciones distintas a las rectas más largas representan en conjunto una posición positiva para nosotros”, añadió Stella.
Hace apenas unos meses, Pablo Ferreira jugaba en la Primera Nacional, la Segunda División del fútbol argentino. Hoy, con 21 años, pasó de recorrer las canchas del Ascenso a disputar una Copa Libertadores y ser parte de un Platense que ya hizo historia. «Ir a la cancha de Corinthians y después volver a la casa de mi mamá es una bendición muy grande…», reconoce, en una charla con Olé, el volante que llegó desde Deportivo Morón a comienzos de año y se ganó rápidamente un lugar en el equipo.
Ahora, el Calamar afrontará los octavos de final de la Libertadores, la primera participación de su historia en el torneo, ante Coquimbo Unido (entre el 11 y el 13 de agosto), luego de superar una exigente fase de grupos que compartió con Corinthians, Peñarol e Independiente Santa Fe. Lejos de conformarse con lo conseguido, Ferreira va por más.
En diálogo con Olé, repasó su camino en el fútbol, desde las Inferiores de Vélez hasta sus pasos por Deportivo Morón y el Jedinstvo Ub de Serbia. Además, analizó la histórica clasificación, habló del cruce que se viene ante el conjunto chileno y dejó en claro que la ilusión está intacta. «Vamos a dar el batacazo», aseguró con confianza. Y entre risas, también se permitió mirar un poco más allá: » Estaría muy bueno cruzarnos y poder meterle una patadita al Flaco López», bromeó sobre el delantero de Palmeiras.
Pablo Ferreira en Libertadores. (@libertadores)
La histórica clasificación de Platense y los octavos de final
-Fuiste clave en la clasificación, pese a la lesión que te dejó afuera del 2-0 ante Corinthians en Brasil. ¿Qué sensación te dejó que el Calamar pasara de ronda?
-Histórico, muy lindo. Fue una experiencia muy linda. Lamentablemente justo en ese partido no estuve, pero vivirlo con mis compañeros fue una locura y una bendición muy grande. Poder ganar ahí, poder clasificarnos…
-Corinthians llegaba con figuras como Memphis Depay, Jesse Lingard, Yuri Alberto y Rodrigo Garro. ¿Cómo analizaron un partido tan difícil y qué creés que marcó la diferencia para quedarse con la clasificación?
-Fue un partido muy complicado, contra un rival con mucha jerarquía y nombres importantes. Más allá del juego, fuimos a poner el corazón por los hinchas y las familias. Ellos, de local y con su gente, manejaban más la pelota, pero en las divididas se veía a todo nuestro equipo tirarse de cabeza en cada disputa. Eso terminó valiendo los tres puntos y la clasificación.
-Después del empate 1-1 con Peñarol y de la derrota 1-0 ante Independiente Santa Fe, el equipo llegó obligado a jugarse la clasificación en Brasil. ¿Sentís que ahí apareció una muestra de carácter del grupo?
-Sí. No hicimos un buen torneo local y nos quedó la espina, pero esa bronca la canalizamos en la Copa, que era muy importante. El grupo cambió después de la derrota con Santa Fe y también nos dolió haber dejado pasar la chance de clasificar ante Peñarol. Después de otro golpe, no nos podíamos quedar con las manos vacías. Con Corinthians salió todo bien y el equipo mostró mucho carácter.
-Muchos hablan de Platense como la sorpresa de esta Libertadores. ¿Cómo lo viven ustedes?
-Es algo histórico, en un grupo donde muchos nos daban por imposible. Enfrentar a equipos grandes nos motivó y nos hizo tomar dimensión de lo que eran los partidos. Sentíamos que estábamos para más, y que hoy se nos reconozca como sorpresa y estemos en octavos es algo lindo: te cruzan con la camiseta y saben dónde estamos.
-¿Qué te genera en lo personal todo lo que está logrando el club?
-Felicidad. Vayas a donde vayas, Platense está en octavos y te genera esa tranquilidad y facilidad de decir: «Mirá dónde llegamos». Más yo, que vengo del Ascenso.
-¿Hoy lográs dimensionar lo que consiguió Platense al meterse entre los 16 mejores equipos de América?
-Quedó eliminado Boca… Mucho ahora no lo dimensiono ni digo “ellos no pudieron y nosotros estamos”. También River jugando la Sudamericana… Y que Platense esté entre los 16 mejores de América es algo muy lindo.
-Platense es uno de los cuatro equipos argentinos que siguen en carrera en la Copa. ¿Qué valor le dan a eso?
– Por ahí no tenemos esa dimensión. Cuando entre en dimensión va a ser un momento de felicidad para nosotros y para el hincha, que hace unos años estaba en la B Metro.
-¿Sentís que esta fase de grupos les dejó muchos aprendizajes?
-Siempre. Con estos grandes rivales aprendés mucho por la jerarquía y la técnica. Tratás de ver los partidos una y otra vez para mejorar. Contra Corinthians fue un gran partido, pero en un descuido llegó el gol; son detalles de equipos con jerarquía que hay que corregir para que no vuelva a pasar.
-¿Hay algún momento de esta Copa que te haya quedado marcado especialmente?
-El último partido no me tocó jugarlo, pero desde afuera ves a Depay, al técnico (Fernando Diniz), y decís: «Che, lo estoy viendo acá en persona, me lo estoy cruzando». Cuando sos chico te queda impactado. Después, el venir a contárselo a la gente que te pregunta es algo especial.
-Si pudieras elegir un rival para más adelante, ¿cuál te gustaría enfrentar?
-Estaría muy bueno enfrentar a Palmeiras. Al Flaco López, poder meterle una patadita, cruzarlo. Sería una bendición muy grande. Tengo mucha fe de que vamos a pasar de ronda.
El sorteo y el cruce con Coquimbo Unido
-Después de la clasificación llegó el sorteo y el rival será Coquimbo Unido. ¿Cómo vivieron ese momento?
-Estábamos tomando unos mates con la familia y estábamos todos muy ansiosos. Me decían: «Que nos toque Palmeiras, Fluminense, Flamengo o Cerro Porteño», porque mi familia es paraguaya. Pero por suerte también nos tocó Coquimbo. Estamos muy contentos y ahora habrá que prepararse de la mejor manera para lo que viene.
(@platense)
-¿Para qué sentís que está Platense en esta Libertadores?
-Lo veo al equipo para mucho más. Con el corazón, la entrega y el compromiso de todos, quedó demostrado que estamos para más. Vamos paso a paso, pero cuando volvamos de las vacaciones se viene lo más importante.
– ¿Esperaban que les tocara Coquimbo Unido o no le daban demasiada importancia al rival?
-No se hablaba mucho de cuáles nos podían tocar. Cuando volvíamos del viaje decíamos que toque el que toque. Ya nos tocó Peñarol, Corinthians…
-¿Qué conocés de Coquimbo Unido?
-En lo personal no conozco a Coquimbo. No soy de mirar mucho fútbol, lo sigo un poco pero después desconecto. Me gusta jugar, pero también priorizo estar con mi familia, mi novia y mis amigos. No tengo mucha referencia del rival, sé que es de Chile, pero no mucho más. Ya lo vamos a analizar bien. Me matás si me preguntás, ja.
-En cuartos podría darse un cruce con Independiente Rivadavia. ¿Se habla de eso o van paso a paso?
-En algún momento hablábamos y decíamos “mirá si nos toca Independiente Rivadavia”, y la verdad también estaría bueno. Desde lo personal, prefiero cruzarme con los grandes como Corinthians, Palmeiras o Fluminense porque te dejan otra experiencia, pero hoy Independiente Rivadavia está muy bien, salió primero en su grupo y sería una buena medida. Que sea quien sea, será bienvenido.
Su llegada a Platense
-Llegaste este año al club y en pocos meses pasaste de jugar en el Ascenso a disputar una Libertadores. ¿Cómo vivís este presente?
-Fue todo muy rápido. Después de mi paso por Serbia volví a Morón, donde crecí mucho con Walter Otta. Tras un gran año aparecieron varias posibilidades y terminé eligiendo Platense porque me convenció el proyecto. Hoy estoy muy agradecido y siento que es una bendición estar acá.
Pablo Ferreira en Dep. Morón. (@depmoronoficial)
-¿Te costó adaptarte al salto de la Primera Nacional a la Primera División?
-Me costó bastante sentirme a la par de ellos porque, aunque parezca que de la B a Primera es solo un escalón, siempre te faltan muchas cosas por mejorar. De a poco, con humildad, fui mejorando detalles hasta que me tocó entrar. Fue de menor a mayor, pero siempre pensando en seguir aprendiendo.
-Debutaste ante Lanús después de apenas unos meses en el club. ¿Cómo recordás ese momento?
-No pasaron más de tres meses y fue todo muy rápido. Es difícil parar y analizar todo lo que viviste, pero fue algo muy hermoso. Vengo de una familia humilde y con mucho sacrificio. Lo que más me marcó fue el partido contra Corinthians en la cancha de Platense: sentir que era un momento histórico, mirar alrededor y recordar todo lo que viví. Fue una bendición muy grande.
-¿Cómo fue el recibimiento de tus compañeros?
-Se notaba el salto de la B Nacional a Primera en lo físico y lo técnico. Los compañeros, especialmente los referentes como el capitán Guido (Mainero; el otro es Ignacio Vázquez), me ayudaron mucho a adaptarme. Después del partido con Corinthians se vio un grupo muy unido, y eso te empuja a mejorar todo el tiempo porque no te podés relajar.
-Cuando llegaste y te encontraste con la posibilidad de jugar Libertadores, ¿lo tomaste como presión o como un desafío?
-Fue todo muy rápido, porque estaba casi cerrado en Talleres y terminé en Platense de un día para otro. Tuve que adaptarme enseguida, incluso a la Libertadores, en un contexto totalmente distinto. Con el tiempo me fui ganando el respeto y el cariño, y pude rendir de la mejor manera.
Su salto del Ascenso a la Libertadores y la Sub-20
-Hiciste Inferiores en Vélez, después te formaste en Morón y con apenas 16 años ya estabas en el plantel profesional. Cuando mirás para atrás y ves todo lo que te está pasando hoy, ¿qué sentís?
-Es algo impensado. La vida del futbolista es muy sacrificada, más cuando no tenés muchos recursos. Yo tengo a mi mamá sola y siempre nos costó, por eso hoy valoro mucho todo lo que me está pasando. Ir a la cancha de Corinthians y después volver a la casa de mi mamá es una bendición muy grande. Ella siempre confió en mí y es un pilar fundamental en mi vida.
-Mientras estabas en Morón fuiste convocado a la Selección Sub 20 del Ascenso ¿Qué recuerdo guardás de esa experiencia?
-Fue algo único. Estaba cuando llegó el llamado, ponerte la camiseta de la Selección y entrar al predio fue muy lindo. Lo disfruté al máximo y te genera esa motivación de querer salir por más y pensar en grande. Soy muy tímido, pero uno siempre se imagina jugando en la Selección. Todo llega con trabajo y, si tiene que darse una convocatoria, se dará.
Pablo Ferreira y Aimar.
-¿Qué le dirías a los que todavía no creen en Platense?
-Que nos sigan, que van a tener tiempo para ver los octavos de la Libertadores. Vamos a trabajar muy fuerte pensando en lo que viene y con esa humildad que tenemos creo que vamos a dar el batacazo. Que sigan hablando de Platense.
-¿Qué mensaje le dejás al hincha?
-Al hincha agradecerle todo el apoyo. Estuvieron en Santa Fe y en Brasil, y verlos ahí te motiva mucho. Más allá del rival, uno se entrega con el corazón y el compromiso del grupo. Eso nos llevó a ganar en Corinthians. Que disfruten de este momento histórico porque vamos a dar pelea.
Pablo Ferreira en la Copa Libertadores. (foto: AP)
Otamendi y Paredes, al llegar a Estados Unidos (Reuter).
Hernán Galíndez, arquero de la Selección de Ecuador (Prensa La Tri).
Muslera, el arquero de Uruguay.
Juanfer Quintero en Colombia.
Avalos en Paraguay.
