El trazado de alta velocidad de 5,5 km de Monza siempre se ha considerado la prueba definitiva de velocidad y potencia en la Fórmula 1, con un diseño de otra época que no ha sufrido demasiados cambios drásticos en los últimos 50 años.
¿Pero en 2026? Es complicado. Las largas rectas y los circuitos de alta velocidad han tenido una relación difícil con el reglamento de unidades de potencia de la F1, escasas de energía. Tras fines de semana complicados en lugares como Silverstone y Spa, los pilotos temen que Monza se vea igualmente afectado por la falta de energía disponible.
«En las rectas, con el sistema de reducción [de resistencia], sigue siendo rápido, pero luego perdemos esta potencia», dijo Lewis Hamilton, de Ferrari. «Llegamos quizá 20 km/h o 30 km/h más lentos de lo que lo hemos hecho en el pasado al final, al entrar en las curvas, lo que probablemente requiere acostumbrarse.
«Siempre era increíble llegar aquí y simplemente oír el motor gritando al final de la recta, y empujando justo hasta la zona de frenada. Ese no será el caso este fin de semana».
Pero afirmar que Monza será muy similar a lugares como Silverstone o Spa solo es cierto hasta cierto punto. Todos son circuitos con un alto porcentaje de acelerador a fondo, pero a diferencia de sus pares clásicos, Monza tiene menos curvas de alta velocidad que puedan verse comprometidas por los juegos de gestión de batería, y zonas de frenada más grandes.
Photo by: Archivio Autodromo Nazionale Monza
Aunque puede haber reducciones de marcha más tempranas al final de algunas rectas, se espera que ópticamente sea menos doloroso, ya que no habrá una curva tipo Stowe, en Silverstone, o Pouhon, en Spa, cuyo desafío de pilotaje pueda verse arruinado por una recuperación drástica.
Lo que no significa es que Monza vaya a ser un fin de semana fácil para la gestión de energía. La FIA ha reducido el límite de recuperación a 4 MJ por vuelta, con diferencia el más bajo del calendario hasta ahora, lo que debería ayudar a mitigar los problemas.
Como de todos modos hay menos energía que gastar, se espera que haya menos «super clipping»: pilotos recuperando batería contra el motor a plena carga, lo que a menudo provoca diferencias de velocidad peligrosas.
En cambio, simplemente no habrá mucha energía con la que jugar, y se espera que los coches sean más lentos en las rectas.
«He pilotado en el simulador y no es tan malo como esperaba», dijo el líder del campeonato, Kimi Antonelli. «No hay tanto super clip, porque han cambiado un poco el límite de recuperación en comparación con otras carreras. Habrá mucho más aplanamiento en términos de velocidad, pero en realidad muy poca desaceleración, así que eso es positivo. Va a ser mucho mejor de lo que todos anticipábamos».
Esteban Ocon, de Haas, coincidió: «Aun así no vamos a tener que hacer lift-and-coast y ese tipo de cosas al reducir ese [límite de recuperación]. Así que eso es bueno».
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Photo by: Ferrari
Pero Franco Colapinto, de Alpine, aún esperaba que este fin de semana mostrara las peores partes de este reglamento. «Es cierto que el límite de recuperación es muy bajo, así que el super clip es pequeño, porque no puedes recuperar, así que el super clip ya no es tan útil», dijo el argentino. «Personalmente, creo que va a ser una carrera complicada. Es otra pista que muestra nuestras debilidades como Fórmula 1».
Sin embargo, ninguno estuvo tan pesimista como Arvid Lindblad, el novato de RB, quien estaba preocupado de que este fin de semana fuera una experiencia «triste».
«Fue peor de lo esperado», informó, discrepando de sus compañeros. «En realidad no hay caída de velocidad. Simplemente no hay mucha batería, así que en realidad no [perdemos velocidad] en las rectas, no usamos nada. Es bastante lento.
«Creo que es un poco triste, y veremos cómo es en pista, pero por la forma en que tuve que pilotar en el simulador, hay cosas que ya hemos hecho un poco que han sido algo antinaturales, pero más o menos te salías con la tuya, mientras que aquí es extremo, y no es Monza. No habrá 350 km/h. Así que si tienes alguna apuesta sobre batir algún récord de velocidad en el punto de medición, no lo hagas, porque no es muy rápido».
Las drásticas limitaciones de energía de Monza tienen como consecuencia que el rebufo será aún más crucial, tanto en la clasificación como durante la carrera, sembrando las semillas de una tarde de sábado potencialmente caótica y de un gran premio movido. El jefe de Aston Martin en pista, Mike Krack, esperaba un número récord de adelantamientos como parte de una carrera alocada al estilo MotoGP.
«Hay bastantes restricciones en el lado de la energía este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo lo afrontan los equipos», dijo Krack. «En primer lugar, en términos de despliegue con rebufo y luego también en la carrera, lo fácil que será adelantar.
«Especialmente los juegos de adelantar y volver a adelantar probablemente serán un récord histórico aquí, o como MotoGP».
El novato de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se mostró pesimista sobre el espectáculo en el Gran Premio de Italia de este fin de semana.
Photo by: Eric Le Galliot
Lindblad no estaba tan convencido, sin embargo. Como Monza es una conexión de fuertes zonas de frenada y largas rectas, algunas de las soluciones creativas para optimizar el despliegue de energía son limitadas y los equipos probablemente convergerán aún más rápido en la estrategia óptima.
Cuando solo hay una forma óptima de desplegar la poca energía de batería que le queda a un coche, ¿de dónde saldría siquiera la diferencia de velocidad necesaria para adelantar?
«No creo que vaya a haber mucho delta de velocidad, porque nadie va a tener potencia», argumentó Lindblad. «No es como en otras pistas donde depende de dónde la gastes. Simplemente no tenemos potencia. Creo que la diferencia con Spa era que tenías dos grandes rectas, pero tenías muchas curvas entre medias en las que podías cargar y luego desplegarlo todo.
«Desafortunadamente aquí, básicamente tienes dos largas rectas seguidas, pero incluso entre ellas, en realidad no hay curvas. En teoría, son casi cuatro largas rectas, así que simplemente no hay energía. Simplemente no hay potencia. No tienes capacidad para cargar. Así que simplemente es lento».
Lindblad espera grandes diferencias de despliegue en las fases iniciales de la carrera del domingo, de 53 vueltas, antes de que las cosas se calmen.
«Las dos primeras vueltas serán interesantes», predijo el adolescente. «Dependiendo de dónde gastes tu energía, adelantarás a tres coches y luego perderás [posición] con tres coches. No sé si va a haber muchos adelantamientos. Si usas el impulso, ganas en una recta, pero luego eres muy lento durante las siguientes tres vueltas. Podrías llamarlo carreras yo-yo, pero simplemente creo que sería una carrera yo-yo realmente mala. No sé qué esperar, pero no soy muy optimista».
Información adicional de Ronald Vording y Stuart Codling
