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La victoria de Max Verstappen en Sepang fue histórica. Dentro de veinte años, cuando una nueva generación de aficionados a la Formula 1 hojee los libros de historia, bien podrían preguntarse qué temporada tan extraña debió de ser 2026 para que el Gran Premio de Bahrain se viera afectado por tanta lluvia que la salida tuvo que retrasarse.

Pero no es eso a lo que me refiero.

Había pasado muchísimo tiempo desde la última vez que un motor Ford ganó una carrera de F1. En abril de 2003, Giancarlo Fisichella ganó el GP de Brasil con un Jordan propulsado por un Ford-Cosworth RS1 V10.

Aquel entonces fue una carrera extraña, concluida prematuramente tras, por cierto, un accidente en el que estuvo implicado un tal Fernando Alonso. Hace veintitrés años, Alonso estaba solo en su segunda temporada completa de F1 y no era ni campeón del mundo ni ganador de un gran premio.

Fisichella lideraba cuando aparecieron las banderas rojas en Interlagos, pero inicialmente fue Kimi Raikkonen, de McLaren, quien fue declarado ganador.

El Reglamento Deportivo de la FIA de la época estipulaba que, siempre que se hubiera completado más del 75% de la distancia de carrera, la carrera se «consideraría finalizada cuando el coche líder cruzara la línea al final de la vuelta dos vueltas antes de aquella durante la cual se dio la señal de detenerse».

Las pantallas oficiales de cronometraje mostraron inicialmente a Fisichella comenzando la vuelta 56. Luego, brevemente, esa información desapareció, y el sistema pasó a mostrarlo aún en la vuelta 55. Los comisarios basaron su decisión original en la suposición de que Fisichella efectivamente seguía en su vuelta 55.

Fisichella recibe el trofeo de ganador junto a Jordan tras una apelación.

Photo by: Motorsport Images

Eddie Jordan protestó, y ganó.

En la siguiente ronda en Imola, la F1 presenció la memorable imagen de Raikkonen y Ron Dennis entregando sus trofeos de ganadores de pilotos y constructores a Fisichella y Jordan.

Cómo surgió Red Bull Powertrains

Por supuesto, se puede discutir si Sepang 2026 cuenta realmente como una victoria de un motor Ford. Una descripción más precisa probablemente sería esta: un motor de combustión interna construido por Red Bull Powertrains, con el apoyo de Ford en conocimientos sobre unidades de potencia y tecnología de baterías. O, como lo han expresado ocasionalmente los observadores más cínicos: un motor Red Bull con una pegatina de Ford.

Ya en marzo de 2023, el propio Helmut Marko lo explicó así: «Aunque el equipo pueda llamarse Red Bull Ford o Ford Red Bull, el motor vendrá únicamente de Red Bull Powertrains. Ford participará en la tecnología de baterías».

Red Bull y los motores de F1 siempre han tenido una relación complicada. En 2013, Red Bull aún ganaba campeonatos del mundo con potencia Renault. Luego el fabricante francés redujo su implicación oficial, y el equipo continuó con el acuerdo de usar motores Renault rebautizados como TAG Heuer, una configuración con la que nadie estaba especialmente contento.

Así que Red Bull salió y encontró a Honda. Primero para su equipo «pequeño», Toro Rosso, y desde 2019 también para Red Bull Racing. Para cuando Verstappen se proclamó campeón del mundo en aquella inolvidable final de Abu Dhabi en 2021, Honda ya había anunciado que se retiraría de la F1 como operación oficial. Ese anuncio había llegado en octubre de 2020, en un momento en que la pandemia de coronavirus había sacudido la economía mundial.

Así que, al final de la temporada 2020, Red Bull tenía un problema bastante serio que resolver de cara a la vida después de 2021, ya que se asomaba a un futuro sin proveedor de motores.

Verstappen y los directivos de Honda celebran su título mundial de F1 de 2021 mientras el fabricante japonés se preparaba para abandonar la categoría.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Y en algún momento, alguien debió de tener la idea de que, después de años dependiendo de Renault y Honda, quizá Red Bull simplemente debería tomar las riendas por sí misma.

Cuenta la leyenda que a Dietrich Mateschitz siempre le había irritado la forma en que los fabricantes de coches establecidos en F1 miraban por encima del hombro a Red Bull como poco más que una «empresa de bebidas energéticas». Había algo innegablemente atractivo en la audacia de demostrar que estaban equivocados: tras haber construido el mejor chasis de la F1, ¿por qué no construir también el mejor motor, justo en el corazón de Mercedes y de los gigantes automovilísticos tradicionales?

Probablemente Christian Horner y Helmut Marko no tardaron mucho en convencer a su jefe de la idea. Intentar cosas que otros consideran imposibles siempre ha atraído a Horner. También atraía a Mateschitz. Se podría decir que forma parte del ADN de Red Bull.

Qué tuvo que ver Porsche con Red Bull Powertrains

En el gran premio de casa de Red Bull en Austria, en julio de 2021, Marko se encontró por casualidad con Fritz Enzinger, por entonces jefe de motorsport de Porsche.

Se pusieron a hablar sobre lo que Red Bull planeaba hacer ante la inminente retirada de Honda. Enzinger dejó caer que Porsche podría estar bastante interesada en entrar en la F1 por su cuenta.

La conversación entre dos estirios terminó de una forma típicamente pragmática. Marko seguiría adelante por parte de Red Bull con la visión de construir su propio campus de motores en Milton Keynes. Enzinger estudiaría si un programa de F1 de Porsche podría funcionar realmente. Y quizá, más adelante, los dos proyectos podrían de alguna manera unirse.

Para noviembre de 2021, todo apuntaba a una empresa conjunta Red Bull-Porsche. Mateschitz, Marko, Enzinger y el CEO de Porsche, Oliver Blume, se reunieron en Hangar-7. El ambiente era relajado, todos parecían estar en la misma sintonía, y la ocasión se brindó con Zirbenschnaps, un aguardiente austríaco de pino.

Mateschitz mantuvo conversaciones avanzadas con Porsche para una alianza como proveedor de motores de Red Bull.

Photo by: Manuel Goria / Motorsport Images

Los austríacos pensaban que todo aquello era una idea fantástica. Horner, sin embargo, empezaba a preguntarse si Red Bull necesitaba realmente a Porsche. En febrero de 2022, una delegación de Porsche llegó a la sede de Red Bull en Fuschl para negociar, mientras Horner visitaba Porsche en Weissach. La perspectiva de no poder seguir tomando decisiones simplemente con Mateschitz y Marko, y en su lugar tener que presentar propuestas al consejo de administración de una gran corporación, no le resultaba especialmente atractiva. Finalmente, el sueño Red Bull-Porsche murió.

Pero Horner no había hecho las cosas a medias. Red Bull Powertrains ya se había fundado. El campus tecnológico construido ex profeso en Milton Keynes estaba ya muy avanzado y se habían reclutado ingenieros de fabricantes rivales.

En algún momento, Horner debió de hacerse la pregunta obvia: ¿por qué necesitamos a Porsche si podemos hacerlo simplemente nosotros mismos?

La idea de que una empresa de bebidas energéticas pudiera construir un motor de F1 fue recibida inicialmente con bastante diversión en el paddock. La visión original de Mateschitz, enfrentarse a Mercedes y compañía con su propio equipo de carreras, ganar GPs y finalmente campeonatos del mundo, ya sonaba bastante a cuento de hadas. Pero ¿esto? Seguramente Red Bull por fin estaba yendo demasiado lejos. Al menos, eso es lo que creían muchas personas que realmente sabían de lo que hablaban.

Cuatro años después, sabemos la respuesta. Red Bull no fue demasiado lejos.

Y el domingo, Horner seguramente habrá seguido los acontecimientos en Sepang con emociones encontradas, mientras el proyecto que forma parte de su legado entregaba la primera victoria en F1 para un motor de Red Bull Powertrains de fabricación propia.

Red Bull ha superado el poderío de Mercedes y Ferrari con su propio motor.

Photo by: Srinivasa Krishnan

El campus tecnológico también forma parte del legado de Horner

La gente puede discutir interminablemente sobre qué parte del éxito histórico de Red Bull corresponde individualmente a Mateschitz, Marko o Horner. Pero una cosa siempre estuvo clara: Milton Keynes era territorio de Horner. Y Milton Keynes es donde nació Red Bull Powertrains.

No tiene por qué gustarte Christian Horner. Él disfruta bastante interpretando al villano de la F1, y durante más de 20 años ha hecho bien poco por librarse de esa imagen. ¿Por qué iba a hacerlo?

Horner se ha peleado con Toto Wolff, Zak Brown, Jos Verstappen y muchos otros. Ser el favorito de todos nunca formó parte de su modelo de negocio.

Su autobiografía, Drive, se publicará el 22 de octubre y no hace falta ser clarividente para adivinar que Horner contará su versión de la historia de Red Bull. Cómo una empresa de bebidas energéticas ridiculizada se convirtió en uno de los equipos más exitosos de la historia de la Formula 1. Cómo Red Bull destronó a Mercedes. Y, presumiblemente, por qué Horner desempeñó un papel bastante importante en todo ello.

Después de este domingo en Sepang, un capítulo de esa historia ya se ha escrito antes incluso de que el libro llegue a las estanterías, porque Horner no era simplemente el jefe de equipo cuando Red Bull decidió intentar algo que muchos en el paddock consideraban un acto de megalomanía.

Red Bull Powertrains creció hasta convertirse en lo que es hoy bajo su liderazgo. Reclutó a las personas e impulsó el proyecto. Fue uno de quienes finalmente llegaron a la conclusión de que si Red Bull iba a construir una fábrica de motores de todos modos, quizá no necesitaba a Porsche al fin y al cabo.

Hay cierta ironía en el hecho de que Horner ya no estuviera allí cuando Verstappen llevó la primera victoria del proyecto hasta la línea de meta el domingo.

Horner no podrá sumar la victoria de Verstappen en Sepang a su palmarés, pero es fruto de su legado.

Photo by: Red Bull Content Pool

Horner no recibe el trofeo y su nombre no aparece en ninguna parte de los resultados. Y ahora mismo no hay demasiadas personas en Red Bull especialmente ansiosas por destacar su contribución a este éxito. Pero la historia funciona de otra manera.

Hoy, Red Bull tiene el motor de combustión interna más potente de la F1. Gracias a la clasificación ADUO de la FIA, eso es algo que puede demostrarse objetivamente.

Si hace cuatro años hubieras predicho que este sería el punto al que llegaría Red Bull, probablemente te habrían llamado loco. Yo también lo habría hecho.

Horner ya no es el jefe de equipo de Red Bull Racing. Quizá algún día regrese a la Formula 1. Y quizá Drive ofrecerá, en algunos pasajes, la versión de Horner sobre por qué tuvo tanto éxito.

Pero hay un párrafo que nadie podrá jamás borrar de su autobiografía: Red Bull construyó su propio motor de Formula 1. Y ganó un gran premio con él en su primera temporada.

Puede que Horner no pasara la noche pasada en Sepang como jefe de equipo de Red Bull. Pero estoy bastante seguro de que durmió bien.

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