Que Red Bull supuestamente tenga actualmente el mejor motor de combustión desconcierta a muchos en el paddock de la Fórmula 1, empezando por el propia Red Bull. Y si esta clasificación se mantiene en el programa de recuperación ADUO, la escudería austro-británica teme importantes desventajas de rendimiento.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dijo antes del Gran Premio de Austria 2026 en Spielberg: «No solo vemos el resultado de otra manera. También tendría repercusiones considerables, tanto para esta temporada como para la próxima. La diferencia para nosotros sería enorme, dependiendo de en qué lado de esta valoración acabemos estando.»
Que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) esté revisando de nuevo su evaluación en estos momentos es, desde su punto de vista, «importante» para toda la Fórmula 1. Porque, según Mekies, existe concretamente el peligro de que Red Bull, al carecer de desarrollo propio de motores, quede «descolgada» en la carrera de desarrollo, mientras la competencia puede seguir mejorando cada vez más.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Este riesgo existe para Red Bull en una medida considerable», explicó Mekies. Por ello insiste en una «evaluación correcta», aunque advierte sobre todo de la necesidad de ser minuciosos: «Por supuesto, uno siempre desea una decisión más rápida. Pero lo más importante es tomar la decisión correcta, incluso si eso lleva algo más de tiempo.»
Porque Red Bull se juega mucho, por ejemplo la orientación del desarrollo técnico. Hasta ahora, sin embargo, el equipo mantiene sus planes actuales, porque aún no se ha tomado una decisión definitiva.
«Queremos lograr primero la evaluación correcta y nos tomaremos para ello el tiempo necesario», dijo Mekies. «Incluso si por ello algunos pasos de desarrollo se retrasaran unas semanas, las repercusiones en el rendimiento global serían claramente menores que las de una clasificación errónea con graves consecuencias para 2026 y 2027.»
McLaren ha puesto en pausa sus planes de evaluar un nuevo paquete de alerón trasero de baja resistencia hasta después del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en Silverstone, según pudo saber Motorsport.com.
El equipo llevó al Red Bull Ring una solución para el alerón trasero inspirada en el llamado alerón «Macarena» de Ferrari y planeaba evaluarla en el auto de Lando Norris durante las prácticas del Gran Premio de Austria. Sin embargo, decidió que el componente necesitaba un mayor desarrollo antes de probarlo en pista, donde cualquier falla habría supuesto perder un tiempo de rodaje muy valioso.
Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull tenía un concepto similar en desarrollo que introdujo poco después, el alerón «Macarena» presenta un mecanismo de accionamiento diferente para el flap superior del alerón trasero cuando se activa el Modo de Línea Recta. En lugar de acercar el flap a una posición más horizontal, como ocurría con el antiguo Drag Reduction System (DRS), el actuador hace rotar todo el flap.
«Hemos trabajado muchísimo en las últimas semanas en la fábrica intentando tener algo listo para este evento, porque sabíamos que esta carrera sería una buena oportunidad para probar el alerón», explicó el director técnico, Neil Houldey, más tarde el viernes.
«Hubo mucho trabajo en el laboratorio durante los últimos días y sabíamos que, cuando llegara aquí, todavía nos quedaba un poco de trabajo de validación.
«Cuando lo montamos e hicimos esa validación final, no nos sentimos lo suficientemente cómodos como para utilizarlo en la primera sesión. Así que lo estamos enviando de vuelta y todavía tenemos un poco más de trabajo por hacer antes de volver a llevarlo a la pista.
«No quiero entrar en detalles técnicos, pero nos dimos cuenta de que, una vez que lo accionábamos, en realidad no estaba haciendo lo que necesitábamos. Por eso era mejor no perder tiempo intentando hacerlo funcionar durante esa primera sesión. Era importante para nosotros salir a rodar con el auto que queríamos utilizar durante el resto del fin de semana, porque la intención era usar ese alerón solo durante un período muy, muy corto de todos modos.
«En realidad, era mejor centrarnos en el auto y en este fin de semana antes que en el trabajo de desarrollo. Volveremos a traer ese alerón cuando hayamos aprendido un poco más y estemos conformes con el diseño».
McLaren utilizó su alerón trasero habitual el viernes en Austria.
Photo by: Getty Images
Se entiende que el alerón pivotante ofrece una mayor reducción de la resistencia aerodinámica que uno accionado de forma convencional, pero el mecanismo requiere un importante trabajo de desarrollo para ser lo suficientemente robusto como para soportar un uso frecuente en condiciones de carrera. También existe un proceso de aprendizaje sobre cómo afecta al mapa aerodinámico del auto durante la fase de transición —es decir, mientras está girando—, ya que esto tiene efectos secundarios sobre la carga de los neumáticos y los niveles de carga aerodinámica al aproximarse a las curvas.
«Tenemos que pulirlo, tenemos que asegurarnos de que funcione y quizá en un par de carreras podamos introducirlo correctamente», había dicho Norris el jueves en Austria, cuando todavía esperaba poder probar el nuevo alerón.
«Es simplemente un buen trabajo del equipo intentando avanzar lo más rápido posible. No es un proyecto sencillo. Lleva tiempo desarrollar un alerón tan complicado como este.
«Pero es algo muy interesante, innovador, y es bueno verlo. Fue bastante genial ver lo que hizo Ferrari a comienzos de año, y es increíble lo que alguien que entiende las reglas, el reglamento y su redacción puede hacer para encontrar soluciones dentro de esas zonas grises.
«Y creo que eso es lo que hace que la Fórmula 1 sea tan especial: cómo la gente puede crear este tipo de conceptos. Ojalá lo hubiéramos tenido hace tres meses».
Antes del inicio de la temporada 2026, el director técnico ejecutivo de McLaren, Rob Marshall, había sugerido que el equipo dedicaría las primeras carreras a comprender el comportamiento del MCL40 y a observar las innovaciones de sus rivales antes de decidir una dirección definitiva para el desarrollo del auto. La cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita modificó ligeramente esos plazos, ya que, en la práctica, la temporada quedó en pausa tras apenas tres rondas, pero también proporcionó un mes completo sin carreras para centrarse en el desarrollo técnico.
Los tiempos de investigación y fabricación son tales que recién ahora comienzan a verse los resultados de los equipos que se «inspiraron» en las innovaciones complejas y sofisticadas introducidas por otros al comienzo de la temporada. Y, con componentes como este, siempre existe un equilibrio entre riesgo y recompensa debido a las limitaciones impuestas por el límite presupuestario de la Fórmula 1.
Por ello, McLaren debe tener un alto grado de confianza en que vale la pena seguir adelante con este desarrollo. Pero, al mismo tiempo, debe equilibrar esos riesgos dada su posición en el campeonato de constructores frente a Mercedes y Ferrari. Norris ya ocupa un lejano quinto lugar en el campeonato de pilotos, con menos de la mitad de los puntos del líder del certamen, Kimi Antonelli.
El nuevo alerón trasero puede aportar una mejora de rendimiento, pero en la Fórmula 1 moderna no existe un único componente que pueda instalarse en un auto y aportar medio segundo por vuelta. Hay mucho más que perder si se sacrifica tiempo de pista durante los entrenamientos y, de hecho, una fuga hidráulica ya retrasó la salida de Norris a la pista en la FP1 de Austria.
Como el fin de semana sprint que llegará luego en Silverstone solo cuenta con una hora de entrenamientos, es muy poco probable que McLaren evalúe el nuevo alerón al Gran Premio de Gran Bretaña. Lo más probable es que no vuelva a verse en pista hasta el Gran Premio de Bélgica.
Watch: Un tour al garaje de McLaren en la Fórmula 1
El viernes del Gran Premio de Austria 2026 ha sido una jornada negra para Cadillac porque sus dos monoplazas han sufrido problemas, especialmente el del mexicano Sergio Pérez quien tuvo poco tiempo de rodaje durante las dos prácticas en el circuito de Spielberg.
Checo Pérez provocó una bandera roja en los minutos finales de la primera sesión, mientras que en la segunda práctica el tapatío volvió a quedarse detenido sobre la pista del circuito de Spielberg en apenas su segunda vuelta de instalación.
Previo al arranque de la sesión vespertina, los ingenieros de Cadillac reemplazaron por completo la Unidad de Control Electrónico (ECU) del monoplaza número 11 con el objetivo de erradicar el problema inicial; sin embargo, la misma falla mecánica volvió a manifestarse de forma inmediata, lo que derivó en el despliegue de un Virtual Safety Car.
Al respecto de este complicado escenario, «Checo» Pérez admitió frustración.
“Sí, fue un día muy difícil para el equipo. Trajimos un paquete masivo, necesitábamos el kilometraje, y tuvimos algunos problemas eléctricos, y sí, desafortunadamente algunas cosas no funcionaron”, dijo en el trazado de Spielberg.
El panorama empeoró drásticamente para el equipo norteamericano cuando el auto de Valtteri Bottas sufrió un incendio en el fondo plano de su MAC-26. El garaje confirmó de manera oficial que ninguno de sus dos pilotos regresaría a la pista, relegando a Bottas al puesto 21 y dejando a Pérez en el fondo del clasificador sin registros representativos de tiempo.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Pese a esta situación, el mexicano rescató un matiz de optimismo basado en el rendimiento inicial.
“Sí, supongo que eso es un aspecto positivo. Yo también estaba en un tiempo de vuelta bastante bueno hasta que tuve un problema, así que fue prometedor esta mañana en términos de ritmo, pero tienes que sacar el máximo provecho de tu paquete. Y creo que si no somos capaces de sacar el máximo provecho de nuestro paquete, va a ser un fin de semana difícil”.
Sin embargo, Checo Pérez indicó que el sábado será una lucha contracorriente dada la poca información que pudieron reunir durante el viernes, por lo que la tercera sesión del sábado será crítica.
“Sí, lo estamos. Estamos bastante en desventaja, especialmente de cara a la clasificación y, obviamente, a la carrera. No hay mucha información. Así que sí, va a ser complicado. No he hecho nada de tandas largas ni ninguna preparación corta, así que va a ser complicado para mañana. Hay mucho por hacer en la FP3”.
El líder del campeonato, Kimi Antonelli, consolidó el dominio de Mercedes al registrar el tiempo más rápido (1m07.014s) en la segunda práctica del Gran Premio de Austria, superando a la dupla de McLaren integrada por Oscar Piastri y Lando Norris, con lo cual aspira a ser el contendiente por la pole en la clasificación.
La sesión vespertina se convirtió en un desafío extremo debido a las altas temperaturas en el Red Bull Ring, donde el asfalto alcanzó los 49°C y provocó múltiples fallos de fiabilidad en la parrilla. Alex Albon reportó una pérdida total de potencia en su Williams, mientras que el mexicano Sergio Pérez sufrió un nuevo revés al tener que detener su Cadillac en la curva 6 debido a problemas de sobrecalentamiento, lo que provocó un Virtual Safety Car.
Por su parte, Max Verstappen finalizó en la cuarta posición a bordo de su Red Bull, seguido de cerca por el Ferrari de Lewis Hamilton en el quinto puesto.
Franco Colapinto rodó con una estrategia diferente a la de Pierre Gasly iniciando con la evaluación del compuesto duro, pero con un top 10 en la FP1.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: práctica 3 y clasificación
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Alpine llegó con expectativas al Red Bull Ring, escenario de la octava ronda de la temporada 2026 de Fórmula 1, con el objetivo de dejar atrás lo que había sido un complicado fin de semana en Barcelona.
La escudería de Enstone presentó una serie de mejoras para la cita en Austria, especialmente un nuevo alerón delantero, pero Franco Colapinto tuvo problemas para sentirse cómodo al volante del A526.
El piloto argentino fue octavo en la primera práctica, que contó con algunas ausencias importantes entre los pilotos titulares, y luego cayó al 16° lugar en el segundo entrenamiento, cinco posiciones y casi medio segundo por detrás de Pierre Gasly, su compañero de equipo.
«Hoy no mejoró», sentenció Colapinto en diálogo con ESPN Argentina sobre la actualización que recibió el Alpine.
«Casi no hubo diferencias y fue bastante frustrante eso porque esperábamos una diferencia grande de un alerón al otro. Es muy raro. Hay que entender un poco por qué no funciona como esperábamos», agregó sobre el rendimiento del nuevo alerón delantero.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Colapinto explicó que el equipo realizó modificaciones importantes en el auto después de no sentirse cómodo durante la práctica inicial, pero el resultado fue aún peor.
«Para la FP2 hicimos cambios grandes porque el auto no iba bien, iba bastante mal en la FP1. Estaba bastante desconectado, en las curvas lentas hacía una cosa, en las curvas rápidas hacía lo opuesto, entonces era un poco complicado de trabajar. Hicimos cambios muy grandes para la FP2 y fue todo peor todavía».
«Así que fue un día en el que el auto no estuvo en la ventana correcta en ningún momento y creo que todavía no pudimos entender por qué».
«Hay que trabajar hoy a la noche. Pierre dio un salto grande. Hay que entender un poco la razón de los problemas que tenemos y por qué también el alerón no está funcionando como esperábamos», concluyó.
Colapinto tendrá una última sesión de entrenamientos libres el sábado antes de disputar la clasificación del Gran Premio de Austria.
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Entre este viernes y el domingo se disputará el Cuadrangular Final de la Copa de Oro de la Liga Provincial U13 Femenina, certamen organizado por la Federación de Básquet de Entre Ríos, que reunirá a los cuatro mejores equipos de la temporada en busca del título provincial. La definición tendrá lugar en el gimnasio de Parque Sur, ubicado en el Puerto Nuevo de Concepción del Uruguay.
El Final Four contará con la participación del anfitrión Parque Sur (llega con récord de 8-4), Regatas Uruguay (12-0), Atlético Rosario del Tala (9-1) y Comercio de La Paz (10-0), protagonistas de un fin de semana que promete un gran nivel de juego y muchas emociones.
Como es habitual en esta modalidad de competencia, únicamente están definidos los cruces de la primera jornada, mientras que el resto del calendario se confeccionará de acuerdo con los resultados obtenidos. La programación comenzará este viernes con el encuentro entre el CRU y el elenco paceño, desde las 19:00 horas. A continuación, a las 21:00, el anfitrión Parque Sur enfrentará a “Las Diablas Azules”.
El sábado se disputará la segunda fecha con los cruces determinados por los resultados del debut, mientras que el domingo se jugarán los partidos que definirán las posiciones finales y consagrarán al nuevo campeón provincial.
El defensor de la corona será el “Celeste” uruguayense, campeón de la edición 2025, que buscará revalidar el título en su ciudad. Por su parte, el CART de Rosario del Tala, intentará dar un paso más luego de haber finalizado como subcampeón en la temporada pasada.
LIGA PROVINCIAL FEMENINA DE INFANTILES – COPA DE ORO
Cancha: Estadio «El Gigante del Sur» (Parque Sur)
Viernes
19:00 (Partido 1): Regatas Uruguay vs. Comercio (La Paz)
Los mercados de pases siempre regalan novelas que mantienen en vilo a los hinchas y a los propios protagonistas. Sin embargo, hay veces que, por más deseo y las ofertas jugosas se pongan sobre la mesa, las historias no tienen el final feliz esperado. Esto es lo que sucede por estas horas en Núñez: el gran sueño de volver a ver a Giovanni Simeone con la camiseta del Millonario tendrá que esperar. Porque a pesar del esfuerzo económico que estaba dispuesto a hacer River para sumar al #9 que Eduardo Coudet necesita y de la fuerza que hizo el propio delantero, la ilusión chocó contra la firme postura del Torino de no negociarlo.
En los últimos días, las oficinas del Monumental se transformaron en un centro de operaciones. Hubo reuniones, llamados y charlas virtuales entre todas las partes para intentar destrabar la situación ante la necesidad del Chacho de empezar a sumar más refuerzos a la pretemporada. A la par, el compromiso también fue absoluto. De hecho, durante sus vacaciones, el propio Gio decidió regresar a Italia anticipadamente con un único objetivo en mente: sentarse cara a cara con el presidente del club para explicarle su postura y pedirle que facilitara su regreso al club que lo vio nacer.
En esa cumbre clave, el delantero abrió su corazón. El hijo del Cholo le comunicó a Urbano Cairo que las ganas de volver a vestir la banda roja iban mucho más allá de una cuestión deportiva o económica. Le explicó que la familia y los sentimientos pesaban más y que sentía que, a sus 30 años y pleno futbolísticamente, era el momento ideal para pegar la vuelta al equipo de sus amores, respaldado además por una gran última temporada de la Serie A con 11 goles en 35 partidos jugados.
Ante semejante deseo del atacante, el presidente del Torino, por deferencia, respeto y la historia que unió a ambas instituciones después de la tragedia de Superga en 1949, aceptó recibir una propuesta desde Núñez. La misma fue importante con relación a los valores que se manejan en el fútbol argentino, River sugirió diferentes fórmulas y se mostró predispuesto a aumentar la oferta inicial con tal de llegar a buen puerto. Sin embargo, la respuesta fue un contundente baldazo de agua fría porque desde Torino bajaron el pulgar aclarando que no se trataba de un tema de cifras.
La postura de Urbano es tan clara como inflexible. Consideran que Simeone es una pieza fundamental para el proyecto deportivo de la próxima temporada y que no tienen intenciones de desprenderse del delantero. Perderlo ahora significaría un fuerte enojo en los hinchas y un golpe durísimo que la dirigencia italiana no está dispuesta a asumir.
La sensación en Núñez se acerca a la resignación. Tanto River como Gio hicieron todo lo posible para alcanzar un acuerdo, pero el club italiano, con la pelota en sus pies, se mantuvo firme en su posición. De esta manera, aunque los mercado de pases suelen ofrecer vaivenes inesperados, todas las partes ya asumen que en este mercado de pases no habrá ningún movimiento y que el sueño del regreso del Cholito a River deberá esperar.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Austria, Paul Monaghan surgió como la última figura sénior de Red Bull en ser vinculada con una salida del equipo con sede en Milton Keynes.
RacingNews365 fue el primero en informar el viernes de que el ingeniero jefe de 58 años está rumbo a Cadillac. Oficialmente, ninguno de los dos equipos está dispuesto a comentar los informes, pero Motorsport.com entiende por fuentes del paddock que hay fundamento detrás de la historia.
Aunque no ha habido ningún anuncio oficial y el posible movimiento sería, en cualquier caso, algo a más largo plazo, la situación no se da de forma aislada. A principios de este año, quedó confirmado que el ingeniero de carrera de Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, se unirá a McLaren en 2028.
Anteriormente, Adrian Newey, Jonathan Wheatley, Will Courtenay y Rob Marshall se marcharon todos a equipos rivales, mientras que Red Bull también se ha separado de Christian Horner y Helmut Marko.
Cada caso, sin embargo, es diferente y debe juzgarse por sus propios méritos —incluidas consideraciones financieras personales—, y lo mismo se aplica aquí, con Monaghan potencialmente asumiendo un cargo más sénior dentro del departamento de ingeniería de Cadillac.
Aunque Red Bull aún no está dispuesto a comentar públicamente, personas internas del equipo subrayan que hay un plan de sucesión establecido para cada figura sénior, incluido Monaghan.
Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull.
Photo by: Dom Romney / Motorsport Images
«Hay muchos rumores sobre el equipo y el personal del equipo. Y por mucho que hayamos comentado lo de GP [Lambiase], porque obviamente está muy expuesto. Es uno de nuestros ingenieros muy expuestos y va a asumir un papel aún más expuesto, pero no creo que sea correcto que comente cada rumor que salga», dijo Mekies.
«Si miro los nombres que han estado circulando en los últimos meses, la mayoría de ellos siguen en el garaje. Algunos nunca habían querido irse, otros han cambiado de opinión y se quedan con nosotros».
Este último comentario parece referirse, entre otras cosas, a las especulaciones en torno a Hannah Schmitz, aunque los informes sobre Monaghan parecen tener mucho más fundamento.
¿Queda suficiente profundidad de personal en Red Bull?
Aunque Red Bull no quiere hablar de nombres concretos en esta fase, Mekies confirmó que, en su opinión, queda suficiente talento dentro del equipo para el futuro, incluso en caso de una salida de Monaghan.
«Sobre eso, tengo una confianza extrema», dijo Mekies cuando Motorsport.com le preguntó. «Y me remito al comentario que hice antes sobre cuál fue el aspecto más llamativo de los primeros 12 meses. El aspecto más llamativo es la profundidad de talento que tenemos.
«Tenemos un talento increíble en todos los niveles y, por lo tanto, desde luego no vamos a buscar una excusa para decirles que nos falta A, B o C para volver a la competitividad máxima. Lo tenemos todo en casa.
«Si necesitamos algo para completar la ecuación, lo haremos, pero desde luego no estamos limitados por la calidad de los talentos que tenemos».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason / Getty Images
En la práctica, esto significa que Red Bull primero busca ascender desde dentro cada vez que se marchan figuras sénior. Ese también fue el caso a principios de este año con el ingeniero jefe de rendimiento y diseño Ben Waterhouse.
«Para Max, solo importa un coche rápido»
No obstante, todos los cambios dentro del equipo —combinados con el déficit actual de Red Bull en pista— plantean naturalmente la cuestión de si el equipo puede hacer lo suficiente para convencer a Verstappen de que permanezca más allá de esta temporada.
Mekies enfatiza que solo importa una cosa: el cronómetro.
En ese sentido, el paquete de mejoras de Red Bull en Spielberg es de gran importancia, sobre todo porque Mekies reconoce que, bajo el límite presupuestario, Red Bull no puede introducir mejoras indefinidamente.
«Max quiere un coche rápido. Siempre ha querido un coche rápido, y confía plenamente en nosotros para asegurarse de que estamos haciendo todo lo que podemos, a corto y largo plazo, para garantizar el regreso al éxito y el éxito continuo», respondió Mekies.
«Como dije hace unas semanas, no le estamos preguntando a Max cada semana [si se queda]. Está empujando con nosotros, nos está ayudando a encontrar el camino de desarrollo adecuado para el coche, de nuevo esta mañana haciendo exploraciones de prueba muy amplias a lo largo de las sesiones para intentar mover todas las piedras posibles. Así que no es un tema para nosotros.
«El tema para nosotros es devolver el coche a donde queremos que esté. Y como quizá, espero, estén de acuerdo, si el coche vuelve a estar donde queremos que esté, no habrá discusión».
Con Juan Pablo Vojvoda a la cabeza, el plantel de Racing sigue su preparación para el segundo semestre de este año. Y mientras los entrenamientos se van desarrollando, el técnico pretende, de mínimo, un refuerzo más.. Ya acordadas las llegadas de Alfonso Espino (lateral izquierdo que quedo libre de Rayo Vallecano de España) y Ulises Ortegoza (el club le compró a Talleres el 100% de la ficha en 1.500.000 dólares), ahora el entrenador aguarda avances por un delantero: Lautaro Díaz.
A la espera de que se sumen al plantel los dos jugadores mencionados, la Academia buscará acelerar por el atacante que juega en el Santosa préstamo hasta fin de este año. Vojvoda lo conoce muy bien por haberlo dirigido en ese club brasileño y por eso lo pidió.
Hijo de un reconocido ex Racing
Según la contaron a , el club de Avellaneda hizo una propuesta por el préstamo de un año y con una opción de compra. “Hoy está stand by el tema, seguro haya novedades en estas horas”, le contaron a este diario desde Racing sobre este delantero de 28 años, hijo de Roberto Olvaldo, apodado Ropero, ex wing izquierdo de la Academia y confeso hincha de esos colores.
Lautaro Díaz jugó uno de los últimos cinco juegos por el Brasileirao.
Cedido por Cruzeiro, dueño del pase, Díaz llegó a Santos en el segundo semestre de 2025. En total jugó 34 partidos e hizo cuatro goles, mientras que en lo que va de este 2026 disputó 12 (hizo un tanto).
Fue pedido por Vojvoda para que sea recambio de Maravilla Martínez o jueguen juntos
Los partidos de Lautaro Díaz en Santos
En una difícil pelea por tener adelante a Neymar y Gabriel Barbosa, por el Brasileirao afrontó ocho juegos, sólo dos de arranque. Y en los últimos cinco, entre una lesión y cuestiones tácticas, apenas sumó minutos en uno: ante Gremio. Por la Sudamericana disputó cuatro encuentros, uno de inicio.
Previo a emigrar a Brasil jugó en Estudiantes de Caseros, Villa Dálmine e Independiente del Valle de Ecuador. ¿Le cumplirá el sueño a su papá de jugar en Racing.
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La FIA, organismo rector de la F1, ha endurecido oficialmente el reglamento técnico de 2027 para prohibir los alerones de escape de Ferrari.
Ferrari fue pionera en el uso de los alerones de escape durante las pruebas de pretemporada celebradas en Baréin, tras haber encontrado, al parecer, una laguna en el reglamento técnico de 2026 que le permitía obtener más carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, utilizando los gases de escape para suministrar aire a un pequeño alerón situado en la parte superior del tubo de escape.
Este año, se permitía a los equipos colocar un dispositivo aerodinámico en esa zona del monoplaza siempre que no sobrepasara los 60 mm desde el eje y, normalmente, esa restricción no permitiría que el dispositivo se extendiera más allá del extremo del tubo de escape.
Sin embargo, tal y como reveló Motorsport.com en los entrenamientos de pretemporada, los ingenieros de Ferrari lograron sortear el problema desplazando el diferencial lo más atrás posible, aprovechando el espacio bajo la estructura deformable. Dado que Ferrari diseñó esa zona del monoplaza pensando específicamente en ese dispositivo — , conocido internamente como FTM—, a los rivales les resultaba difícil imitarlo.
El alerón de escape es legal en estos momentos, pero tras las conversaciones con la FIA, el organismo rector ha decidido ahora ajustar el reglamento para bloquear la solución de Ferrari en 2027, evitando que los diseños se descontrolen.
En la última versión del reglamento técnico de la F1 para 2027, publicada el viernes tras ser ratificada por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA ( ) en Macao, la FIA ha establecido una zona de exclusión.
El artículo C2.3.7 reza: «Excepto el tubo de escape, ninguna parte del monoplaza podrá encontrarse dentro de un cilindro circular derecho que intersecte los planos XR = 385 y XDIF = 800, y cuyo eje sea idéntico al del cilindro circular derecho definido en C3.9.2(g), y cuyo diámetro sea 20 mm mayor que el de dicho cilindro».
Mercedes lleva compitiendo con un pequeño soporte situado en la parte superior del tubo de escape desde Miami.
Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images
Desde Miami en adelante, los equipos rivales, incluido Mercedes, encontraron una laguna jurídica diferente para utilizar un soporte del tubo de escape y hacer que actuara como un alerón, aunque fuera menos eficaz que la solución integrada de Ferrari. Pero esa laguna jurídica parece ahora también cerrada después de que la FIA, en su reunión, modificara profundamente el artículo pertinente del reglamento, el C3.9, que impone restricciones adicionales a la ubicación y la forma del tubo de escape y de cualquier elemento de la carrocería adyacente.
Pruebas en Austria
Durante la primera sesión de entrenamientos libres del viernes, se vio a Lewis Hamilton pilotando su SF-26 con el alerón de escape instalado, mientras que las imágenes muestran que el piloto novato Dino Beganovic utilizó inicialmente el dispositivo antes de que se lo retiraran para el resto de la sesión.
Se entiende que se trata de una prueba comparativa entre las dos configuraciones de cara a las próximas pruebas de este año. El hecho de contar con un piloto novato al volante, en lugar del piloto habitual Charles Leclerc, supuso que la FP1 de Austria fuera una oportunidad para probar la configuración sin apenas inconvenientes.
En función de los resultados, la configuración sin alerón podría utilizarse más adelante este año en circuitos con menor carga aerodinámica, como Monza, donde la ventaja de la carga aerodinámica adicional podría no compensar la correspondiente penalización por resistencia aerodinámica.
Otras restricciones para 2027 aprobadas por el WMSC de la FIA incluyen la posición de los tirantes del suelo y su interacción con la carrocería de los pontones laterales, así como nuevas restricciones en el diseño de la suspensión y el comportamiento de los amortiguadores.
Dino Beganovic, Ferrari
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
