A la par de la histórica semana del tenis argentino en el ATP Tour, el circuito femenino también tuvo una protagonista excluyente.Luisina Giovannini(217° en el ranking WTA), una de las grandes promesas del país, volvió a destacarse en casa y se consagró campeona del W35 de Junín II, repitiendo el título obtenido en la semana anterior en el mismo escenario.
En la final, la tenista nacida en Coronel Moldes -Córdoba-, superó nuevamente a Martina Capurro (362°), esta vez por 6-4 y 7-5, para sellar una actuación sobresaliente en el certamen realizado en el club Sarmiento de Junín y organizado por la Asociación Argentina de Tenis (AAT).
Con este resultado, Giovannini no solo ratificó su gran presente, sino que también alcanzó hitos significativos en su carrera: ingresó por primera vez al Top 200 del ranking WTA, aseguró su participación en las clasificaciones de Roland Garros y Wimbledon y sumó el duodécimo título profesional de su incipiente carrera.
El logro en Junín representa, además, su tercer título en lo que va de la temporada 2026: su primer trofeo en el año lo había conseguido hace un mes en Antalya, Turquía. “Quiero agradecer a la gente que se acercó hoy y también durante toda la semana. Para nosotras, jugar con este ambiente es mucho más lindo. Gracias también a Junín por hacer estos torneos”, expresó Giovannini, de 19 años, durante la ceremonia de premiación.
El camino hacia el título no fue sencillo para la cordobesa. Luego de una semifinal que se extendió por tres horas y media ante la estadounidense Madison Sieg (487°), Giovannini debió reponerse físicamente para afrontar una nueva batalla en la definición. “Terminé muy cansada. Por suerte, me atendió el fisio, me pude recuperar y hoy era salir a jugar otra batalla. Marti no da un punto por perdido y sabía que hasta que no le diera la mano en la red, el partido no iba a terminar. Así que quiero felicitarla por estas dos semanas, porque viene haciendo un gran trabajo con su equipo”, amplió la ganadora.
El presente de la joven tenista cobra mayor dimensión si se observa su recorrido reciente. Tras un 2025 de crecimiento sostenido, el inicio de 2026 había presentado algunos obstáculos: una eliminación en la clasificación del Australian Open, en su debut absoluto en un Grand Slam, y una caída temprana en el W50 de Monastir. Sin embargo, la reacción fue inmediata.
En Antalya encadenó cinco victorias consecutivas para quedarse con el título y reencauzar su temporada. La semana siguiente volvió a alcanzar una final en el W35 de Antalya II, y luego trasladó ese impulso a la Argentina. En Junín, completó una actuación dominante: diez triunfos en dos semanas, apenas un set cedido y dos títulos consecutivos que le permitieron sumar 70 puntos clave para su ranking.
“Empecé el año con el objetivo de meterme en el Top 200 y en tres meses lo pude lograr. Jugué cuatro W35, llegué a tres finales, gané tres torneos y perdí una final. Por eso es tan lindo jugar en Argentina: cambié la gira para poder venir, estar con mi familia y mi equipo. Ahora hay que ir por más”, destacó.
El calendario, sin embargo, no da tregua. Giovannini deberá cambiar rápidamente el foco competitivo: de rivales a compañeras. Del 8 al 11 de abril, en la ciudad colombiana de Ibagué, representará a la Argentina en el Grupo Américas I de la Billie Jean King Cup, junto a Martina Capurro, Julia Riera, Carla Markus y Nicole Fossa Huergo.
Será, además, el debut de Paola Suárez y Mariano Hood como capitanes del equipo nacional, en una competencia clave que otorga plazas para los Play-offs de 2026. Argentina compartirá grupo con Brasil, Chile y Perú.
“Hoy nos tocó ser rivales, pero a partir de mañana somos un equipo y representamos a Argentina. Creo que no es poca cosa, así que vamos a dar lo mejor de nosotras para dejar al país bien alto”, cerró Giovannini.
Viene siendo indiscutible la evolución futbolística de River en este ciclo de Eduardo Coudet, con el punto más alto en la goleada de este domingo a Belgrano. Pero por más que los flashes más recientes se los lleve el sector ofensivo, uno de los grandes méritos del flamante entrenador pasa por cómo ordenó la defensa para que eso dejara de ser un dolor de cabeza: en estos cuatro partidos, el equipo apenas recibió un gol.
Y no es algo menor, en ese sentido, que el único tanto recibido haya sido de penal, en el debut triunfal contra Huracán en Parque Patricios: después, el arco de Santiago Beltrán se clausuró por completo, acumulando tres vallas invictas consecutivas que alimentan la ilusión a futuro. Porque en la Copa Sudamericana, se sabe, la fortaleza atrás será fundamental para lograr el pase como líder del grupo (y evitar los playoffs contra un tercero de Libertadores) y, más adelante, para hacerse fuerte en los mano a mano.
Tras ese gol recibido ante el Globo y antes de la reciente goleada al Pirata, el equipo logró sostener el cero en las victorias vs. Sarmiento y Estudiantes de Río Cuarto, ambas por 2-0.
Así como el joven arquero de River tuvo grandes actuaciones y fue más exigido fundamentalmente en los primeros tres encuentros del ciclo, contra Belgrano se pudo observar la forma ideal para el Chacho de defender: River, con el control total del partido, mantuvo la posesión de la pelota y cambió el ritmo a gusto, acelerando por momentos y dando pases horizontales en otros, sin darle la posibilidad al rival de atacarlo.
Si se toma como referencia el segundo ciclo de Gallardo, la mejora en este aspecto es notoria: River había recibido 69 tantos en 86 partidos, lo que le da un promedio de uno cada 1,25 juegos; en este incipiente ciclo, si bien van apenas cuatro encuentros, la media es de uno cada cuatro.
“Se ha visto una diferencia desde lo físico, que no pasa por estar mejor en ese aspecto, eh. Es que al estar más fresco de la cabeza podés hacer el equipo más corto. Necesitamos de eso para poner a tantos jugadores de buen pie. Lo vamos entendiendo: con tiempo lo entenderemos mejor”, resaltó Coudet este domingo.
Este jueves, Corinthians deberá decir presente en el Estadio Ciudad de Vicente López para enfrentar a Platense por su debut en la Copa Libertadores. Esto, en medio de un muy complejo presente. Tras la derrota del pasado domingo frente al Inter de Porto Alegre, en la que el argentino Alexandro Bernabei clavó un golazo para darle los tres puntos al Colorado, la dirigencia del Timao decidió ponerle fin al ciclo de Dorival Júnior al mando del primer equipo.
Al acumular siete partidos consecutivos sin ganar -cuatro empates y tres derrotas- en una de las ligas más competitivas del mundo y al ubicarse a dos puntos del descenso en este Brasileirao, los directivos del equipo anunciaron la salida de su DT y decidieron que el equipo se entrene bajo la dirección técnica de William Batista, el entrenador de la Reserva.
Corinthians perdió y Dorival dejó el cargo (Reuters).
Ante este escenario, la dirigencia del club paulista comenzó con las gestiones para intentar cerrar a un entrenador antes del jueves, dado que el DT de la Sub 20 del club tiene un problema que le impediría dirigir en el partido frente al Calamar. Y es que si bien se encuentra realizando el curso de DT, aún no cuenta con la Licencia Pro, la cual es exigida por la Conmebol, cuestión que no le permitiría estar al mando en el debut de la Copa.
De esta manera, el Timao tiene tres posibles opciones para resolver esta situación de cara al partido en Vicente López. La primera de ellas, que sería la ideal, es conseguir un DT con la Licencia Pro antes del partido. Otra de las opciones es que un miembro del club que sí tenga esta licencia profesional firme la planilla y Batista aparezca en el banco de los suplentes como un asistente. Y la última es que el club haga una solicitud ante la Conmebol explicando la situación y que se pueda hacer una excepción ante este caso.
William Bapista, el entrenador que dirigirá la práctica de Corinthians (Foto: Instagram).
Depay, otro que no estará en Vicente López
A este particular caso del entrenador interino se le suma también la ausencia de Memphis Depay, una de las figuras más importantes que tiene el plantel del Timao. Tras haber sufrido un desgarro en la parte anterior de su muslo derecho durante el partido del 22 de marzo frente al Flamengo por el Brasileirao, el neerlandés quedó afuera de la convocatoria para los duelos frente a Fluminense e Inter, y también se perderá el compromiso de este jueves por la Libertadores.
Depay no jugará por un desgarro (Reuters).
El comunicado con el que Corinthians anunció la salida de Dorival
Sport Club Corinthians Paulista anuncia la salida del técnico Dorival Júnior y de su cuerpo técnico.
El Club agradece a los profesionales sus servicios, marcados por importantes logros al frente del equipo, como la Copa do Brasil 2025 y la Supercopa Rei 2026, resultados que quedarán grabados en la historia de la institución.
Corinthians les desea éxito en la continuación de sus carreras profesionales e informa que el entrenamiento de este lunes (06) estará dirigido por William Batista, entrenador de los sub-20.
Nota oficial
O Sport Club Corinthians Paulista comunica o desligamento do técnico Dorival Júnior e de sua comissão técnica.
O Clube agradece aos profissionais pelos serviços prestados, marcados por importantes conquistas à frente da equipe como a Copa do Brasil de 2025 e a… pic.twitter.com/n40cXovxF8
El director del equipo Ferrari de Fórmula 1, Fred Vasseur, considera que la Scuderia llega al parón de abril con la moral muy alta tras haber vencido en Japón a uno de los dominantes monoplazas de Mercedes .
Kimi Antonelli y George Russell habían arrasado en las dos primeras carreras, en Australia y China, en un intento de Mercedes por volver a la senda del título bajo el nuevo reglamento de la F1. Ferrari también ha tenido un buen comienzo en comparación con la decepcionante temporada de 2025, pero la considerable diferencia con Mercedes ha hecho que a los exigentes tifosi les resulte difícil celebrar demasiado.
Sin embargo, mientras que Antonelli se alzó con una victoria dominante en Japón para mantener intacta la racha de victorias de Mercedes, Charles Leclerc logró mantener a Russell fuera del podio gracias a una combinación de ritmo y una gestión inteligente de la energía.
Después de que Leclerc se hiciera con el tercer puesto por medio segundo de ventaja sobre Russell, el director del equipo, Vasseur, consideró que ese rendimiento era algo sobre lo que construir de cara al parón de abril.
«Es el tercer podio consecutivo. Queremos conseguir más, pero creo que Charles hizo una carrera muy, muy sólida al final con Russell», dijo Vasseur. «Para nosotros era importante mantener a Mercedes y a Russell por detrás.
Las últimas 10 vueltas demostraron también a todo el mundo en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Esto significa que es importante y es la mejor manera de prepararnos para el parón».
«En general, fue una buena lucha y él fue muy inteligente al dejar pasar a Russell en la última chicane para poder adelantarle en la curva 1. Lo gestionó muy bien con el modo de adelantamiento activado sobre Russell. Podemos estar contentos y él puede estar orgulloso de lo que ha hecho hoy. Ha sido una carrera muy, muy sólida».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
El impulso a la moral de Ferrari es especialmente significativo porque la F1 se adentra ahora en un parón de un mes debido al conflicto en curso en Oriente Medio. Cuando la F1 vuelva a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo, se espera que Ferrari y sus rivales presenten importantes paquetes de mejoras que podrían cambiar el rumbo.
«Tenemos mucho trabajo, como todo el mundo en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche según el Reglamento de Competición. Eso significa que tenemos muchísimas cosas que mejorar», dijo Vasseur.
«Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento. Esto será así para todos los que están en la parrilla, así que se trata de hacer un mejor trabajo que los demás y dar un paso adelante».
Aunque el reglamento técnico de la temporada 2026 de Fórmula 1 está siendo muy criticado en la actualidad, sobre todo en el paddock, uno de los detractores más vehementes no es otro que Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y sin duda uno de los pilotos más conocidos e influyentes de la parrilla de salida.
El holandés no ha escatimado en declaraciones impactantes desde el inicio de los entrenamientos este invierno, calificando a los nuevos F1- e de «Fórmula E con esteroides» o evocando carreras que se parecen más al juego «Mario Kart» que a la idea que él tiene de la disciplina, llegando incluso a explicar que quienes disfrutan de las carreras no entienden nada de automovilismo.
Si bien, en esta fase de descubrimiento del reglamento y de tensiones, muchos observadores y aficionados tienden a sospechar que los distintos protagonistas que expresan su opinión —ya sea positiva o negativa— lo hacen en función del rendimiento de su coche o de su posición en la jerarquía, Verstappen es visto a menudo por una parte del público como especialmente sincero.
De hecho, él mismo no ha dejado de recordarlo: sus críticas a la F1 de 2026 no son cosa de los últimos meses. Así que ante el argumento de que su poco halagüeña situación deportiva al inicio de la temporada influiría en mayor o menor medida en su discurso, hay quien ve en ello un contraargumento perfecto.
Pero, ¿qué decía exactamente Max Verstappen sobre la F1 de 2026 en el verano de 2023?
El contexto del GP de Austria de 2023
Max Verstappen durante la rueda de prensa del Gran Premio de Austria de 2023.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Hay que remontarse, de hecho, al Gran Premio de Austria de ese año. En camino hacia una temporada de dominio absoluto, Verstappen fue interrogado sobre el tema por Motorsport.com durante la rueda de prensa tras su victoria en la prueba con Red Bull Racing.
Una pregunta que no surgió de la nada, ya que, en los días previos a la carrera austriaca, habíamos revelado que habían surgido inquietudes sobre diversos aspectos de la futura normativa técnica, mientras que el reglamento sobre motores ya se había fijado el año anterior. Inquietudes que eran especialmente intensas en el seno de Red Bull.
Presente en la rueda de prensa de los responsables de las escuderías celebrada el viernes en Spielberg, Christian Horner —por entonces director del equipo— no ocultó sus temores y —esto es lo que más destacó de su discurso— abogó por plantearse una distribución diferente entre potencia térmica y potencia eléctrica, frente al objetivo declarado de avanzar hacia un 50/50.
En este contexto, esta es la pregunta que nuestro reportero Ronald Vording le planteó a Verstappen el domingo siguiente: Christian Horner ha hablado mucho este fin de semana sobre el reglamento de 2026 y teme que, si la normativa sobre motores se mantiene tal y como está actualmente, haya que introducir numerosos cambios en el chasis, especialmente en materia de aerodinámica activa, quizá incluso reduciendo la velocidad en las rectas, ya que la resistencia aerodinámica deberá reducirse considerablemente. Él considera que ese no es el camino a seguir para la Fórmula 1. ¿Qué opinas»?».
Análisis del discurso de Verstappen en 2023
Esta es la respuesta completa de Verstappen, que se basa en parte en hipótesis de trabajo de la época, que intentaremos analizar punto por punto a la luz de la realidad de 2026.
«Lo he hablado con el equipo y ya he visto datos en el simulador», explicó entonces. «Para mí, es bastante horrible».
¿Reducir marcha a toda velocidad en la recta?
«Si vas a fondo en la recta de Monza, no lo recuerdo bien, pero unos 400 o 500 metros antes del final de la recta tienes que reducir de marcha porque es más rápido hacerlo así. No creo que sea la solución adecuada. Por supuesto, probablemente sea uno de los peores circuitos [en este sentido]».
Este punto concreto, el primero de su argumentación, es a menudo el principal (o incluso el único) que se ha retenido y se sigue reteniendo del discurso de la época de Verstappen.
Sin embargo, refleja bien una realidad objetiva: los F1 de 2026, en algunos tramos rápidos que hasta ahora se recorrían a fondo, obligan a los pilotos a reducir de marcha por cuestiones de recuperación de energía (ya sea lift and coast o super clipping).
Esto se ha visto claramente en la sesión de clasificación, sobre todo en la larga recta a toda velocidad antes de la curva 9 en Melbourne o en la recta que lleva a la 130R en Suzuka.
A pesar de que podría parecer más simbólico que otra cosa, sobre todo con unos coches que —por hablar de Suzuka— solo registran un retraso de 1,8 segundos respecto a la pole de 2025 al inicio del ciclo, es sin duda lo que más ha llamado la atención de los observadores a nivel visual, especialmente en las cámaras a bordo y, en particular, durante la sesión de clasificación.
¿»Una competición entre motores térmicos»?
Lewis Hamilton, Ferrari, en el parque cerrado
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Verstappen seguía: «Pero el problema para mí es que parece que va a ser una competición entre motores térmicos, por lo que quien tenga el motor más potente tendrá una gran ventaja. No creo que esa deba ser la intención de la Fórmula 1, ya que reavivaría una enorme carrera por el desarrollo y resultaría bastante costoso ganar unos pocos caballos aquí y allá. Creo que debería ocurrir más bien lo contrario».
En este sentido, Verstappen ofrecía aquí una visión de la Fórmula 1 como una disciplina que no debería ser una competición dictada por los motores, algo que, sin embargo, ha sido a veces a lo largo de su historia.
Se podría argumentar, en un primer momento, que, dado que el chasis también ha cambiado enormemente, la fórmula de 2026 no parece basarse únicamente en la cuestión del motor en lo que respecta al rendimiento, aunque este, por supuesto, tenga un papel importante. Sin embargo, la existencia de mecanismos de convergencia (ADUO) hace que cualquier ventaja sea potencialmente menos decisiva.
En segundo lugar, sin embargo, no hay razón para pensar que una visión de la F1 que convirtiera al chasis en el elemento central de diferenciación del rendimiento daría menos lugar a una costosa carrera por el desarrollo por unos pocos puntos de apoyo aquí y allá. Una carrera por el desarrollo que, en cualquier caso, está limitada actualmente, tanto en lo que respecta al chasis como al motor, por un techo presupuestario.
Si llevamos el análisis un poco más allá, en el contexto de 2023, el periodo se caracterizó por un e dominio claro ejercido por Red Bull desde hacía más de un año, dominio que se basaba tanto en un chasis claramente superior a la competencia, como en una fórmula de motor probada y, sobre todo, congelada desde la temporada anterior, en particular para permitir a Red Bull conservar los motores Honda mientras preparaba el auge de su propio departamento de motores.
Por lo tanto, resulta difícil no percibir un cierto matiz político en esta parte del discurso de Verstappen.
¿»Más difícil adelantar en recta»?
Verstappen añadió a continuación: «Además, los coches probablemente tendrán mucho menos resistencia aerodinámica, por lo que será aún más difícil adelantar en recta».
Es a partir de este momento del discurso de Verstappen cuando queda bastante claro que la visión de las cosas de mediados de 2023 aún estaba bastante alejada de la realidad de 2026. Es lógico, por supuesto, ya que las discusiones en torno al reglamento del chasis aún estaban en curso y seguirían así hasta el año siguiente.
Sin embargo, en este punto concreto, resulta curioso observar que al Verstappen de 2026 le preocupa mucho menos la dificultad de los adelantamientos que su excesiva artificialidad, que él atribuye —al igual que otros— a simples diferencias en la gestión (recuperación/despliegue) de la energía eléctrica.
¿Una aerodinámica activa que el piloto no puede controlar?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen continuaba: «Y luego está la aerodinámica activa, que no puedes controlar. Será… no sé… el sistema lo hará por ti. Creo que eso hace que el coche sea muy raro de pilotar, porque prefiero controlarlo yo mismo. Claro, cuando vas detrás de alguien, quizá necesites más carga delantera o trasera, ese tipo de cosas. Pero si el sistema empieza a controlar eso por ti, no creo que sea el camino correcto a seguir».
Aquí, el Verstappen de 2023 se refiere, por tanto, a un sistema de aerodinámica activa sobre el que el piloto no tiene control. La realidad de 2026 es muy diferente, ya que la activación de la aerodinámica activa está totalmente en manos del piloto, con la salvedad de que los alerones solo pueden aplanarse a voluntad del piloto en zonas definidas de antemano por la FIA.
Nos referimos, por supuesto, al famoso «modo recto», que permite reducir la resistencia aerodinámica en determinadas rectas o a plena carga para todos los pilotos.
El discurso de Verstappen en 2023 muestra que el trabajo sobre el tema estaba en sus inicios y que las cosas han evolucionado mucho desde entonces. Si bien la idea de que los pilotos no siempre tienen el control sobre los F1 de 2026 no ha desaparecido —el propio holandés mencionó este tema tras Suzuka, aunque en relación con el motor—, lo cierto es que la aerodinámica activa sí está bien controlada por el piloto.
Por otro lado, seamos claros: dado que todos los pilotos pueden disponer de ella en todo momento, es difícil convertirla en un verdadero factor de diferenciación del rendimiento. Se da por hecho que se trata sobre todo de un medio —que retoma el funcionamiento del difunto DRS aplicándolo también al alerón delantero— para reducir la resistencia aerodinámica y aliviar la necesidad de potencia de los coches cuando circulan a toda velocidad.
¿Un peso que «volverá a aumentar»?
Verstappen añadía también: «Y luego el peso volverá a aumentar».
En cuanto al peso, una vez más, Verstappen no tenía una bola de cristal fiable. La realidad es que los F1 de 2026 son los primeros, en mucho tiempo, en haber perdido peso. La masa mínima reglamentaria ronda, de hecho, los 768 kg, mientras que los F1 de 2025 alcanzaban los 800 kg.
Conclusión
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Verstappen concluía en aquel momento: «Pues sí, hay que plantearse seriamente la cuestión, porque 2026 no está tan lejos. Y, por ahora, me parece que las cifras y los datos que veo son muy malos. No es algo que me entusiasme mucho por el momento».
Si bien, lógicamente, en el discurso general de Verstappen en 2023 hay una serie de cosas que no se corresponden realmente con la realidad de 2026 —la principal excepción, que algunos considerarán sin duda decisiva, es la de la degradación en recta—, queda claro, sin embargo, desde el principio hasta el final de su intervención en Spielberg que su visión del futuro pretendía ser pesimista y que mostraba muy poca pasión ante la perspectiva que se perfilaba.
Sin embargo, ya en aquel momento, algunos consideraban que el discurso procedente del clan Red Bull —en particular Toto Wolff por parte de Mercedes— podía estar relacionado con una situación interna potencialmente difícil. El fabricante austriaco avanzaba, en efecto, por el tortuoso camino de su primer motor, con los retos que ello podía suponer y los rumores que ello acarreaba.
Un horizonte a medio plazo que sin duda se erigía como una montaña que escalar, cuando en realidad, con una unidad de potencia Honda congelada, eficaz y fiable —por lo tanto, una variable de motor mucho más sencilla y mucho menos decisiva en el rendimiento global— y la superioridad de su chasis (ámbito en el que Red Bull rara vez fallaba en aquella época), la escudería arrollaba a la competencia en la pista ese año.
Políticamente, podía resultar interesante caer en una visión alarmista de la situación para intentar presionar a las instancias y/o a otros fabricantes.
Si nos trasladamos a 2026, las declaraciones que cuestionan su propio futuro en la disciplina o lo vinculan a posibles cambios normativos que se producirían en los próximos meses también pueden interpretarse desde un punto de vista político, y más aún teniendo en cuenta la situación deportiva de Red Bull y Verstappen.
Sí, y es innegable que Verstappen —y Red Bull en su conjunto, para ser más exactos— se adelantó a los demás al expresar sus dudas sobre 2026, lo que inevitablemente tiene repercusión y, para muchos, refuerza su discurso actual.
¿Debemos, a pesar de todo, restar todo carácter político a esas declaraciones en el momento y en el contexto en que se pronunciaron? Que cada uno juzgue por sí mismo.
La Copa Sudamericana pone primera con la fase de grupos y sus 16 partidos entre este martes y el jueves. Y ahí estarán, lógicamente, los seis equipos argentinos que se clasificaron. Entre ellos tres grandes como River, Racing y San Lorenzo.
Habrá dos que abrirán la competencia, este martes en el primer turno. En Bolivia, Racing buscará levantarse tras perder el clásico y visitará a Independiente Petrolero. Mientras que en Banfield, Barracas Central debutará en torneos internacionales ante un Vasco da Gama que fue a Buenos Aires con suplentes y juveniles (ni el DT viajó). Finalmente, desde las 23. Tigre va a jugar en Perú ante Alianza Atlético.
El miércoles harán su estreno los otros tres. San Lorenzo pondrá primera en Paraguay, ante el ignoto Recoleta. Justamente en la cancha del Ciclón también habrá actividad: Riestra tendrá un debut histórico ante Palestino. Mientras que desde las 21.30, River visitará a Blooming.
El River de Coudet debuta en la Sudamericana.
Foto: FOTOBAIRES
Martes 7
19 horas: Independiente Petrolero- Racing (ESPN, DGO y Disney + Premium)
19: Barracas Central-Vasco da Gama (DSports y DGO)
21: O’Higgins-Millonarios (ESPN 2, DGO y Disney + Premium)
21.30: Boston River-San Pablo (DSports y DGO)
23: Alianza Atlético- Tigre (DSports 2 y DGO)
Miércoles 8
19: D. Cuenca-Santos (DSports 2 y DGO)
19: D. Riestra-Palestino (ESPN 3, DGO y Disney + Premium)
19: Recoleta- San Lorenzo (ESPN, DGO y Disney + Premium)
21: Audax Italiano-Olimpia (ESPN 3, DGO y Disney + Premium)
21.30: Blooming- River (DSports y DGO)
21.30: Montevideo City Torque-Gremio (ESPN 2, DGO y Disney + Premium)
23: Academia Puerto Cabello-A. Mineiro (ESPN 3, DGO y Disney + Premium)
Jueves 8
19: Botafogo-Caracas (DSports + y DGO)
19: Juventud de las Piedras-Cienciano (DSports y DGO)
21.30: Macará-D. Cali (ESPN 2, DGO y Disney + Premium)
21.30: Carabobo-Bragantino (DSports y DGO)
Adrián Martínez y Racing buscarán levantarse en Bolivia (F. De la Orden)
La carrera de Suzuka puso de manifiesto por qué el reglamento de 2026 puede generar carreras intensas, con estrategias híbridas como eje central de esta dinámica de constantes adelantamientos y contraataques. También reveló los puntos críticos que deberán abordarse, comenzando con la reunión de la próxima semana entre la F1, la FIA y los equipos.
Precisamente debido a esta dinámica de adelantamientos y contraataques, la carrera japonesa también brindó la oportunidad de observar cómo ciertos comportamientos de la unidad de potencia, dentro de un reglamento altamente complejo, pueden afectar la forma de pilotar de los pilotos, casi de manera antinatural, obligándolos a priorizar la lógica del uso de la energía sobre sus instintos.
Esto afecta directamente a la clasificación y es una de las razones por las que muchos pilotos han enfatizado que ahora es más ventajoso mantenerse por debajo del límite que asumir riesgos innecesarios. Pero el problema no se limita a la vuelta individual; también impacta en los duelos de carrera. Uno de los ejemplos más claros vistos en Japón fue la batalla entre Lando Norris y Lewis Hamilton en las últimas vueltas.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Ferrari
Para los atacantes, la estrategia más efectiva consistía generalmente en aprovechar la energía entre Spoon y la chicane final: allí se alcanzaban velocidades significativamente mayores, mientras que los que iban delante solían experimentar una caída más pronunciada cuando el MGU-K cortaba su asistencia, recargándose posteriormente con un superclipping.
Esta dinámica se repitió en la vuelta 50, cuando Norris, aprovechando el impulso eléctrico a la salida de Spoon, logró acercarse considerablemente antes de la 130R, quedando tan cerca de Hamilton que tuvo que levantar el pie del acelerador a casi 330 km/h, una velocidad donde el límite no era solo el rebufo, sino también el agarre disponible.
Hasta este punto, no habría nada inusual. El problema surge de lo que ocurre a continuación. Todavía hay cierta distancia entre la 130R y la chicane final, y para evitar perder demasiado terreno con el piloto de delante, el piloto de atrás debe volver a acelerar. En estas situaciones, también debido a la gran diferencia de velocidad, el perseguidor desearía que la unidad de potencia redujera la asistencia del motor eléctrico.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Esto aún permitiría un ataque o un intento de adelantamiento, especialmente cuando el piloto de delante, como Hamilton, está a toda velocidad. Pero también tendría otra ventaja: ayudaría a conservar energía para la siguiente recta, la recta de meta, donde se han visto numerosos contraataques a lo largo de la carrera.
Pero aquí está el problema. Si se acelera a fondo en la curva 130R, significa que el tramo de aceleración máxima desde Spoon en adelante es más largo y que hay continuidad en el uso del acelerador, por lo que la unidad de control de la unidad de potencia sigue una curva determinada para reducir la asistencia del MGU-K. Pero si se está en modo de adelantamiento o usando el turbo, en el momento en que el piloto levanta el pie del pedal, esa curva de reducción de energía se reinicia por motivos reglamentarios.
Básicamente, cuando se vuelve a pisar el acelerador después de levantar el pie, como en el caso de Norris, la unidad de potencia se ve obligada por las reglas a restablecer la asistencia al motor eléctrico, garantizando al menos 200 kW durante al menos un segundo antes de reiniciar la curva de reducción del MGU-K. Esto significa que el piloto dispone de potencia sobrante del MGU-K incluso cuando no la desea, consumiendo más energía de la que le gustaría. Esta regla se creó por seguridad y para evitar la simulación de un sistema de control de tracción al salir de las curvas, pero es evidente que al final de una recta, la situación cambia.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Esto es algo que los pilotos no pueden controlar, y la única forma de evitarlo es mantener el acelerador a fondo, impidiendo que la Unidad de Potencia reinicie este contador y permitiendo que la curva de reducción de potencia del motor eléctrico continúe de forma natural.
Esto, por ejemplo, fue lo que le ocurrió a Isack Hadjar en las primeras vueltas de la carrera, cuando el ingeniero le comunicó por radio que, utilizando el turbo que salía del Spoon, no podía permitirse levantar el pie del acelerador del 130R. Esa maniobra, de hecho, reinició el proceso de reducción de potencia del MGU-K y le costó energía cuando volvió a acelerar a fondo en el tramo final antes de la chicane.
El problema es que este razonamiento se vuelve mucho más difícil de aplicar en la batalla. En el duelo con Lewis Hamilton en la vuelta 50, Norris se vio obligado a levantar el pie del acelerador en parte para evitar chocar con el piloto de Ferrari, que ya no contaba con el apoyo del motor eléctrico porque no había activado el turbo. En ese momento, una diferencia de velocidad tan grande y el hecho de que todavía tenga que gastar energía al volver a acelerar lo tientan a intentar un adelantamiento forzoso.
Confronto telemetrico del duello tra Norris e Hamilton
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Norris intentó manejar la situación de otra manera, intentando acelerar parcialmente sin volver inmediatamente a acelerar a fondo. Esto ayuda a mitigar el efecto, pero es evidente lo antinatural que resulta, en un duelo, ver a un piloto casi obligado a adelantar debido a la dinámica de gestión de energía. El resultado fue que se encontró sin batería para defenderse en la siguiente recta.
«El problema es que el coche sigue entregando potencia hasta las 130 rpm. Tengo que levantar el pie, si no, acabo activándolo, y no puedo volver a acelerar inmediatamente. Si lo hago, la batería vuelve a suministrar energía, y no quiero que eso suceda porque ya debería haberse activado en ese punto. Pero como hay que levantar el pie y luego volver a acelerar, la batería se reinicia. No puedo hacer nada al respecto», dijo Norris después de la carrera.
La solución en estos casos sería simple: no levantar el pie del acelerador. Pero una cosa es hacerlo solo, y otra muy distinta hacerlo en el fragor de la batalla, cuando la dinámica es impredecible y resulta antinatural que los conductores tengan que ajustar su comportamiento para lograr un despliegue óptimo. Esto no es del todo nuevo, pero con un MGU-K de 350 kW capaz de suministrar tanta potencia, estas situaciones son mucho más difíciles de lo que parecen.
Red Bull parece haber perdido su esencia. Al observar la clasificación del Mundial de Constructores tras tres carreras, cabría pensar que el equipo de Milton Keynes ya no es uno de los mejores. Ha caído al sexto puesto entre los equipos, superado por Haas, que suma 18 puntos y está empatado con Alpine, mientras que Racing Bulls le sigue de cerca a solo 2 puntos.
Pero Verstappen, piloto cuatro veces campeón del mundo, que el año pasado luchó por el título hasta el último GP, fue superado por solo dos puntos por Lando Norris con McLaren.
El holandés ha caído a los márgenes de la clasificación mundial: verlo noveno con 15 puntos es una tortura y no debe sorprender que amenace con retirarse de la F1 a la menor ocasión. Obviamente, no renunciará a los más de 80 millones de euros que gana cada año, pero es más probable que esté presionando al equipo para que intervenga rápidamente en el RB22 y a la FIA para que revise las normas antes de Miami de la forma más adecuada.
Alguien podría pensar que el punto débil es la nueva unidad de potencia de fabricación propia.
Nada más lejos de la realidad, porque la unidad fabricada por Ben Hodgkinson, el exingeniero de motores de Mercedes, es más que digna. Hay quien ha insinuado que podría haber algo de estrategia previa en no aprovechar al máximo el potencial de la unidad de potencia denominada DM 01 en honor a Dietrich Mateschitz, el propietario de Red Bull fallecido prematuramente. Parece ser una mentira colosal, porque en el paddock está claro para todos que el motor de combustión de 6 cilindros es uno de los más interesantes de la parrilla.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
¿Qué le está pasando al equipo? Según Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, la escudería paga un retraso en la preparación causado por haber querido desarrollar el RB21 hasta el final en la pugna con Morris: «Ahora, está claro que el tiempo y las energías invertidas en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Y, por lo tanto, hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades».
¿Cuáles son los problemas del RB22? Muchos, demasiados, pero no atribuibles a la unidad de potencia. Los problemas están en el chasis y la aerodinámica. La salida de Adrian Newey, el «genio» que se fue a Aston Martin, sin duda ha pesado, pero el equipo dirigido por Pierre Waché ha comenzado la temporada con un monoplaza con mucho sobrepeso. Se habla de unos veinte kilos, un lastre que cuesta unas seis décimas por vuelta.
¿Por qué en Milton Keynes no han dado en el blanco con el peso? Al parecer, surgió un problema en la distribución del peso, que está controlada por el reglamento. Para equilibrar la masa, de hecho, habría sido necesario añadir peso para que el coche cumpliera con los requisitos normativos. Evidentemente, el diseño de la unidad de potencia no fue impecable y recuperar el equilibrio obligatorio no fue fácil.
En Japón, el equipo llevó un paquete de actualizaciones con la esperanza de mejorar la situación, pero las novedades, que se confiaron únicamente a Max Verstappen, no funcionaron, lo que hizo que el coche resultara muy inestable y difícil de conducir para el cuatro veces campeón del mundo. Probablemente haya comenzado el difícil trabajo de aligerar el coche y, con la nueva boca de los radiadores y un perfil más fino de los flancos, se puede mejorar la eficiencia reduciendo la resistencia al avance, pero al modificar el centro de presión aerodinámica puede ser que el RB22 se haya convertido en una especie de caballo desbocado.
El cambio del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Se rumorea que se baraja la posibilidad de acortar ligeramente la distancia entre ejes, interviniendo, quizás, en la estructura de la caja de cambios: la intención sería disponer de un diferencial situado más atrás que en la actualidad, para intentar aprovechar una idea introducida por el Ferrari de la .
La fase de grupos de la Copa Libertadores comienza esta semana y entre el martes y el jueves se jugarán los 16 partidos de la primera fecha. Y ahí, claro, estarán los seis equipos argentinos que llegaron a esta instancia por distintas vías.
El primero en saltar a la cancha será Independiente Rivadavia, con su histórico debut ante el Bolívar. Un rato después llegará el turno del regreso de Boca, que empezará su camino rumbo a esta obesesión llamada Séptima en Chile, ante la U. Católica.
El miércoles llegará el turno de Lanús, el campeón de la Sudamericana que visitará a Mirassol en Perú. Luego, Estudiantes jugará en Colombia ante Independiente Medellín. Finalmente,
Finalmente el jueves se producirá -si se recupera a pleno, claro- el estreno de Angel Di María, con su Rosario Central que recibirá a Independiente del Valle. En el último turno de esta jornada inicial, Platense vivirá un momento histórico en su debut ante Corinthians, nada menos, en Vicente López.
Paredes debuta en Chile
(Photogamma)
Martes 7
19 horas: D. La Guaira-Fluminense (Fox Sports 2, DGO y Disney + Premium)
19: Independiente Rivadavia-Bolívar (Fox Sports, DGO y Disney + Premium)
21: Alwasy Ready-Liga de Quito (Fox Sports 3, DGO y Disney + Premium)
21: Barcelona-Cruzeiro (Fox Sports 2, DGO y Disney + Premium)
21.30: U. Católica- Boca (Fox Sports 2, Telefé, DGO y Disney + Premium)
23: D. Tolima-Universitario (Fox Sports 3, DGO y Disney + Premium)
Miércoles 8
19: Coquimbo Unido-Nacional (Fox Sports 2, DGO y Disney + Premium)
19: Mirassol- Lanús (Fox Sports, DGO y Disney + Premium)
21: Independiente Medellín- Estudiantes (Fox Sports, DGO y Disney + Premium)
21.30: Junior-Palmeiras (Fox Sports 3, DGO y Disney + Premium)
21.30: Cusco-Flamengo (Fox Sports 2, DGO y Disney + Premium)
23: Sporting Cristal-Cerro Porteño (Fox Sports, DGO y Disney + Premium)
Jueves 8
19: Universidad Central-Libertad (Fox Sports 2, DGO y Disney + Premium)
19: Rosario Central-Independiente del Valle (Fox Sports, DGO y Disney + Premium)
21: Platense-Corinthians (Fox Sports, DGO y Disney + Premium)
21: Independiente Santa Fe-Peñarol (Fox Sports 2, DGO y Disney + Premium)
Ya había empezado a ver rodar la pelota desde lejos. Estaba más cerca de despedirse de ella que de seguir disfrutándola en sus pies. Pero Racing golpeó a su puerta, Jonatan Cristaldo lo dejo entrar a su vida y su vida, justamente, cambió. Después de seis meses con la cabeza en otro lado, sin ganas de continuar en el show, la Academia reavivo la llama interna que conservaba como futbolista.
El Churry se encendió de nuevo en aquel equipo del Chacho Coudet con el que se coronó en la Superliga 2018-2019 y en el Trofeo de Campeones de 2019. Volvió a sentirse pleno en el club y, a partir de ahí, su gratitud se hizo inoxidable. Eterna.
La rueda del fútbol, que gira y gira, ahora lo pondrá como rival. Con la camiseta de Independiente Petrolero de Bolivia, quizá de arranque en el banco de los suplentes, este martes recibirá a la Acadé en el debut en el Grupo E de la Copa Sudamericana. A la espera de ese cruce en la altura de los 2.800 del estadio Olímpico Paria de Sucre, empezó a palpitar el duelo, con el recuerdo muy fresco de todo lo lindo que vivió en Racing.
«Si bien siempre queremos jugar contra los mejores, que pongan un equipo mixto contra nosotros, que guarden algunos titulares… Porque después ellos juegan contra River (el domingo 12), y será otro partido difícil…», le dice a con un tono pícaro, desde el living de su departamento en Sucre.
-¿Cómo toman que Racing llegue después de perder el clásico de Avellaneda?
-Para nosotros es igual porque sabemos que ellos tienen muy buen plantel y cualquiera que entre lo va a hacer muy bien.
-¿Qué pensaste cuando supiste que serías rival de Racing?
-Me removió muchísimos recuerdos saber que voy a volver al Cilindro. Va a ser hermoso. Pero por un lado quería que me tocara Racing y por el otro, no. Quería para poder viajar a Buenos Aires para poder disfrutar de un partido lindo, contra un equipo grande. Muchos de mis compañeros también querían jugar con Racing o River. Y por otro lado, no quería porque va a ser muy difícil para nosotros contra este equipo, tanto en la ida como en la vuelta.
-El otro día en Instagram un hincha de Racing te pidió que si hacés un gol, no lo grites…
-Je, le puse que jamás le gritaría un gol a Racing porque fui muy feliz ahí. Tengo mucho respeto con la gente. Fue un lugar donde me acogieron super bien. donde ganamos dos títulos. La pasé muy lindo. RACING ME DEVOLVIO EL AMOR AL FÚTBOL.
-¿Y ese amor continuó siempre en tu carrera una vez que te fuiste de Racing?
-Gracias a Dios, siguió. Porque para mí RACING ME HIZO RENACER, por eso le tengo tanto cariño. Racing me HIZO MAS APASIONADO POR el fútbol de lo que era antes. Sin dudas. El que va a Racing lo toma como un antes y un después. Los hinchas son muy pasionales y te hacen sentir su cariño. Ese apoyo es muy importante para el jugador de fútbol.
-¿Cómo era tu situación antes de llegar a Racing?
-Había estado sin jugar seis meses, había pensado en no volver a jugar al fútbol. Había caído en un pozo depresivo. Pero en Racing mi carrera creció nuevamente y ahí me volvieron las ganas de entrenar. En ningún equipo estuve tan bien físicamente como cuando llegué a Racing. Y eso también hizo que uno mismo se quiera más.
-Sí, pero Coudet en una conferencia dijo: ‘Que venga Churry, pero sin paza’.
-Ja. je, eso quedó marcado para siempre. Cuando llegué a Racing, me acuerdo que lo primero que le dije al Licha (López) fue esto: ‘¡Cómo me bancaste, eh, cómo te aguantaste las ganas de reírte!’. Y Licha me reconoció: ‘Sí, era imposible, no podía creer lo que estaba diciendo Chacho’.
-¿Racing la va a tener difícil en la altura de Sucre?
-Son 2.600 metros la altura (NdeR: en el estadio, 200 metros más). Se siente. Imaginate que ya lo sentís cuando caminás. Si agarrás una cuadra media empinada, ya empezás a sentir que te falta el aire. Imaginate en un partido. Y eso que acá nosotros estamos a una altura media… Hay equipos que juegan a 4.000 metros. Sabemos que a Racing le va a costar por venir dese el llano y les costará aclimatarse, respirar, encontrar el aire.
-Después, en la revancha, van a jugar en el Cilindro a puertas cerradas por la sanción de la Conmebol a Racing por la pirotecnia usada en Libertadores. ¿Qué pensás de eso?
-Ojalá que Conmebol solamente le de dos fechas de máximos, así nosotros podemos jugar con la gente de Racing allá, en la última fecha. Sería lindo. Además, para que pueda ir mi hijo. Cuando fuimos campeones en 2019, él estuvo conmigo en las canchas, tenemos muchas fotos juntos. En la escuela tuene un compañero hincha de Racing, se hicieron amigos. Me decía que quería ir a visitar a Racing, a los jugadores. Él vive en Buenos Aires. Yo le conseguí para que fuera el entrenamiento y se sacara fotos con todos los jugadores. Y ahora nos tocará enfrentarnos.
-¿Y con qué rival se va a encontrar Racing?
-Con uno que va a salir a presionarlo desde los primeros minutos. Somos un equipo que intenta siempre salir jugando, queremos tener siempre la pelota. Tenemos muy buenos jugadores de posesión. Tratamos de triangular y de recuperar rápido la pelota, más contra equipos que vienen del llano.
-¿Tu juego cambió con el paso de los años?
-Obvio que no tengo la misma energía que antes. Ahora no voy a todas, sé a cuál ir. Y corro mejor. A veces juego de 9, otras de enganche o hasta he jugado de extremo en la altura.
-¿Cómo llegaste vos a Independiente Petrolero?
-Yo llegué acá a jugar la Libertadores de 2022, después de que el equipo fuera campeón en su Liga, en 2021. Primero, yo iba a llegar al Always Ready, también para la Libertadores, pero hubo un problema de papeles. Y ahí me llamó Independiente. Me quedé en todo ese 2022. Y pude convertir el primer gol internacional del equipo en su historia. Después, en 2023 me fui Oriente Petrolero a jugar la Sudamericana. En 2024 volví a Independiente. Ahí me vendieron a Brasil, al San Bernardo de la Serie C. En 2025 regrese a Oriente Petrolero. Y en este 2026 volvió regresé a Independiente Petrolero. Y en la Sudamericana también vengo de meter, en le atapa inicial, el primer gol del club en su historia en esta Copa. Por eso me tienen mucho cariño acá. Me siento muy valorado. Como tengo 37 años y son los últimos años de carrera, estoy disfrutando.
-¿Hasta qué edad te gustaría jugar?
-Y, no sé. Yo ahora ya hago contratos por un año. Iré viendo hasta lo que me dé mi cuerpo. Dios quiera que en diciembre termine bien, jugando. y poder estirar seis meses más para cerrar una carrera de 20 años.
-Saliste de Vélez y volviste pero un paso breve. ¿Te quedó alguna cuenta pendiente ahí?
-A seis meses de haber vuelto, me dijeron que no me iban a tener en cuenta. Y me tuve que ir. Pero no guardo rencor: Vélez me hizo vivir muchas cosas. Pasé toda mi infancia ahí. Y lo sigo bastante tanto a Vélez como a Racing.
-Fuiste campeón con Coudet, hoy en River. ¿Cómo lo definirías?
-El Chacho debe estar volviendo locos a todos en River porque es muy apasionado, muy intenso. Busca mucha intensidad en sus entrenamientos. Y es muy inteligente. Aquel Racing jugaba muy bien. El CHACHO TE LLEGA AL CORAZÓN, A LA CABEZA: Hace que el jugador se entregue al 110%. Te muy motivador, te toca las fibras íntimas y hace que vos des un plus. Es muy cercano al jugador y crea buenos grupos.
-Sin contar a Independiente Petrolero, ¿qué otro equipo te gustaría que salga campeón?
-Racing o River. Todo el mundo sabe que soy hincha de River, ya lo he declarado. Pero eso no tiene nada que ver con el amor que yo siento por Racing. Y siempre quiero que les vaya bien a los equipos argentinos. Porque yo salí del fútbol argentino y tengo ese apego.
-¿Estuviste cerca de jugar en River alguna vez?
-Sí, en 2014. Después de jugar en el Bologna de Italia, tenía que volverme a Ucrania, al Metalist. Allá empezó una guerra civil. Me vine a la Argentina y me junté con Enzo Francescoli (manager). River quería que me fuera libre de Metalist y eso no se pudo dar. Ahí fue cuando el Tigre Gareca me llevo a Palmeiras, que me compró. Después volví a tener sondeos de River, pero no tan fuerte como en 2014. Me perdí toda la época dorada de Gallardo.
-¿Lo ves candidato a Racing en esta Copa?
-Sin dudas, RACING ES EL GRAN CANDIDATO. En 2024 ganaron la Sudamericana, en 2025 la Recopa, llegaron a semifinal de la última Libertadores… Les faltó poquito para poder pasar a la final.
-¿Pensás en retirarte en el fútbol argentino?
-Acá estoy tranquilo, cómodo, bien. Pero una de las cosas que me quedaron pendentes… Mirá, desde niño, en Villa Albertina, Lomas de Zamora, siempre íbamos a ver a Los Andes. Y siempre decía que mi sueño era retirarme en Los Andes. Imaginate que todos los veranos iba a probarme ya jugar ahí porque estaba de vacaciones en Vélez.
