Tras las primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, Andrea Stella hizo unas declaraciones tan interesantes como reveladoras. Según el director del equipo McLaren, este es el primer año en el que su escudería ha notado las desventajas de ser un equipo cliente en la F1.
Y no, no se trata de señalar con el dedo a Mercedes. Por supuesto, hubo cierto descontento en algunos sectores del paddock tras el Gran Premio de Australia, entre otras cosas por la especificación de motor más antigua utilizada durante los entrenamientos de invierno y por lo que rápidamente se conoció como la «brecha de conocimientos» en comparación con el equipo oficial.
Pero Stella siempre añadía que ninguna de esas cosas debía interpretarse como una crítica a Mercedes High Performance Powertrains. De hecho, subrayaba en cada respuesta que la relación es muy buena.
Se trata, más bien, simplemente de la desventaja de ser un equipo cliente en esta nueva era, sobre todo con el reglamento actual, que es demasiado complejo y pone un enorme énfasis en lo que Stella suele llamar «explotación de la unidad de potencia».
Y es precisamente ese aprovechamiento de la unidad de potencia lo que ha eclipsado todo lo demás en los primeros meses de este año. Contribuyó al fulgurante comienzo de Mercedes en Australia, aunque los miembros del equipo de Mercedes subrayaron inmediatamente —tras ciertos análisis publicados en esta web— que no había que olvidar el aspecto del chasis. Y, para ser justos, ese argumento tiene cierta validez.
McLaren por fin cuenta con sus tan esperadas herramientas de simulación
McLaren utiliza unidades de potencia de Mercedes desde 2021
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Aun así, la brecha de conocimientos es real. Resultó especialmente decisiva durante los tres primeros fines de semana de carrera antes del parón de abril, pero incluso después equipos como McLaren se han visto sorprendidos en algunas ocasiones. Eso ocurrió en Silverstone, por ejemplo, donde Mercedes utilizó su ya conocido truco en la clasificación. Justo antes de la línea de meta, George Russell y Kimi Antonelli levantaron el pie del acelerador para evitar la tasa de reducción habitual y aprovechar los 350 kW de potencia eléctrica durante más tiempo.
Mercedes y Red Bull intentaron algo similar con la propia unidad de potencia a principios de este año, pero la FIA, en su » «, puso fin a esa práctica. Según el reglamento, sigue estando permitido mediante la denominada «intervención negativa del piloto» —incluido levantar el pie del acelerador—, tal y como ha confirmado Nikolas Tombazis, de la FIA. Por cierto, el hecho de que la «intervención negativa del piloto» pueda, en última instancia, hacerte más rápido lo dice todo sobre el reglamento actual, pero eso es otra historia.
Por ahora, la cuestión es que clientes como McLaren han ido siempre un paso por detrás en cuanto al aprovechamiento de la unidad de potencia. Esto se aplica no solo a esos ingeniosos trucos de aprovechamiento, sino también a las herramientas disponibles. Stella reveló en Spa, por ejemplo, que antes del Gran Premio de Bélgica, la décima prueba de la temporada, su equipo había recibido varias herramientas de simulación que llevaba tiempo solicitando.
«Y ahora, como equipo cliente, por fin estamos recibiendo las herramientas. ¿En qué carrera estamos, la décima? Por fin estamos recibiendo las herramientas para simular de verdad antes de la prueba. Así que hay mucho trabajo detrás de esa preparación», afirmó Stella cuando le preguntó Autosport.
«Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a la disponibilidad de estas herramientas», Andrea Stella
Una vez más, subrayó de inmediato que no se trataba en absoluto de señalar con el dedo a Mercedes HPP.
«Nunca ha sido un tema con el que hayamos generado ningún tipo de controversia o polémica con HPP. Sabemos que se han esforzado mucho», añadió. «Sin duda estaban muy, muy ocupados, y uno de los factores que, de alguna manera, provocó ciertas carencias es el hecho de que algunas de estas herramientas no estuvieran disponibles simplemente por una cuestión de plazos».
Dicho esto, McLaren sí considera que esas herramientas son importantes para avanzar en el aprovechamiento de la unidad de potencia y, en el mejor de los casos, alcanzar el mismo nivel que el equipo oficial.
«Se necesitan modelos de la propia unidad de potencia para poder probar diferentes parámetros y ver cómo respondería la unidad de potencia, pero también para optimizar el despliegue, la conducción y los cambios de marcha, por ejemplo, y así sucesivamente», explicó. «Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a disponer de estos recursos».
Seguir los pasos de Red Bull es más fácil de decir que de hacer
En la temporada 2026 de F1, Red Bull ha fabricado sus propios motores por primera vez desde su debut en 2005
Foto: Red Bull Content Pool
Este último punto, en particular, ha suscitado en el paddock la pregunta de si McLaren podría llegar a desarrollar su propia unidad de potencia. Más aún porque el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, no descartó por completo esa opción a principios de este año.
Cuando se le preguntó por el futuro, el estadounidense respondió: «Ahora solo tenemos que esperar a ver cuáles son las [próximas] normas. Y si nos parecen interesantes, quizá nos planteemos la posibilidad».
Red Bull Ford Powertrains ofrece un ejemplo de éxito. Muchos en el paddock esperaban que Red Bull pasara apuros en 2026 y, hasta ahora, así ha sido, pero por una razón diferente a la prevista. Por supuesto, Mercedes y Ferrari han jugado sus cartas con astucia, lo que ha afectado a los resultados de la ADUO, y Red Bull ciertamente no cuenta con la mejor unidad de potencia si se tienen en cuenta también los componentes eléctricos. No obstante, el proyecto ha tenido un comienzo impresionante.
Esto demuestra que, en principio, es posible construir un proyecto de este tipo desde cero y tener éxito y, sobre todo, dejar de depender de un proveedor externo de unidades de potencia. Pero los expertos de McLaren subrayan que su situación no es del todo comparable a la de Red Bull, y tienen razón por dos razones.
Por un lado, la situación financiera de una escudería como McLaren es diferente a la de la empresa matriz que respalda a Red Bull Racing. A pesar de las restricciones vigentes, Red Bull GmbH ha podido realizar importantes inversiones en las instalaciones de última generación de Milton Keynes y en la contratación de personal procedente de Mercedes HPP. Ambas cosas han ido de la mano, ya que los primeros fichajes procedentes de HPP desempeñaron un papel importante en la puesta en marcha de las instalaciones de Red Bull y pudieron aprovechar su experiencia en Mercedes para ello.
Seguir el ejemplo de Red Bull es más fácil de decir que de hacer, y en McLaren, » «, son muy conscientes de ello entre bastidores.
Según los polémicos resultados de ADUO, Red Bull tiene el mejor motor de la F1
Foto de: Erik Junius
Además, hay dos formas de enfocar un nuevo reglamento. Sí, si la fórmula se simplifica —por ejemplo, con un V8 y un pequeño componente eléctrico—, entonces, en teoría, resulta más factible para un recién llegado construir su propio motor. Pero, al mismo tiempo, muchos de los problemas de los que hablan ahora los equipos clientes desaparecerían. El aprovechamiento de la unidad de potencia también se simplificaría considerablemente, reduciendo esa «brecha de conocimientos».
Hay una razón por la que Stella afirmó que este es el primer año en el que McLaren ha sufrido las desventajas de ser un equipo cliente, ya que no había experimentado las mismas dificultades con los motores anteriores, que requerían una menor gestión de la energía. Fundamentalmente, todo se reduce a la complejidad de la normativa actual, y si esa complejidad desapareciera, lo mismo podría aplicarse a la mayoría de las desventajas de ser un equipo cliente.
Por lo tanto, Brown tiene razón cuando dice que McLaren haría bien en esperar a ver cómo son las nuevas normas, pero no solo en el sentido en que se ha interpretado esa cita. También podría significar que la necesidad de un proyecto de motor propio desaparecería en gran medida.
La incorporación de otro fabricante en el próximo ciclo normativo sería positivo para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Hasta entonces, aún quedan por superar los años intermedios, hasta 2031 —o, posiblemente, 2030—. Y durante esos años, McLaren ha adoptado internamente una mentalidad diferente: los miembros del equipo afirman que la escudería debe pensar, en esencia, como si fabricara su propia unidad de potencia. Debe pensar como un fabricante para evitar verse constantemente sorprendida y encontrarse siempre un paso por detrás.
Sin embargo, una vez más, eso es mucho más fácil de decir que de hacer, ya que el número de ingenieros dedicados específicamente a la unidad de potencia es, como es lógico, solo una fracción del que cuenta Mercedes HPP. Pero es precisamente esa mentalidad la que el equipo con sede en Woking está tratando de crear ahora a nivel interno: pensar como un equipo de fábrica y, partiendo de ahí, plantear a Mercedes HPP las preguntas adecuadas antes incluso de que algo se convierta en un problema.
En ese sentido, se han dado pasos importantes desde la primera carrera de la temporada y la frustración inicial en Australia. No, McLaren aún no ha llegado a ese punto, pero si consigue reducir gradualmente las desventajas de las que habla Stella, quizá ni siquiera sea necesario un proyecto de motor propio.
Por supuesto, contar con otro fabricante en el próximo ciclo de normativa sería bueno para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Tras dos títulos consecutivos, ¿necesita McLaren convertirse en un equipo oficial?
Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images vía Getty Images
