La vida de Colton Herta dio un vuelco de 180 grados este año tras su decisión de abandonar un lugar estable y competitivo en la IndyCar para sumarse a las filas del nuevo equipo Cadillac de Fórmula 1 como piloto de desarrollo, al tiempo que pasó a competir en la Fórmula 2.
El cambio a la categoría formativa, que tiene como objetivo final llegar a la F1, ha demostrado ser desafiante para el estadounidense pese a sus años de experiencia en IndyCar, ya que se encuentra 16° en el campeonato después de nueve rondas. En cuanto a su rol en Cadillac, Herta tuvo su segunda oportunidad al volante el viernes del Gran Premio de Hungría antes del parón de verano, tras haberse estrenado en un fin de semana de F1 durante la visita a Barcelona.
«Mucho más», respondió Herta cuando se le preguntó cuánto más cómodo se sintió en el Hungaroring al volante del MAC-26 en comparación con su debut en la pista catalana.
«Creo que se trata simplemente de tener un poco más de conocimiento sobre lo que quiere el coche o lo que necesita, sobre cómo quiere que lo conduzcas. Todos estos coches tienen pequeñas diferencias que hacen que todo encaje. Yo estaba conduciendo un poco a ciegas e intentando encontrar eso, así que tener un poco más de conocimiento sobre lo que le gusta hacer al coche creo que es de gran ayuda. Me hace sentir más cómodo».
Colton Herta
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«Cuando solo tienes una hora, parece que, literalmente, cuando estás dentro del coche y todo está pasando, todo sucede muy rápido. Parece que llevas cinco minutos ahí dentro, así que sales y enseguida piensas: ‘Ah, debería haber hecho esto’ o ‘debería haber hecho aquello’. Así que sí, creo que cualquiera diría que, si tuviera una segunda oportunidad al volante, lo haría mejor. Y, sin duda, creo que en mi caso probablemente habría supuesto un paso bastante grande».
¿Qué tan probable es ver a Herta en la F1 con Cadillac en 2027?
Cadillac optó por una alineación de pilotos con mucha experiencia, formada por Sergio Pérez y Valtteri Bottas, para su llegada a la Fórmula 1. De cara a 2027, el equipo estadounidense aún no ha definido cómo continuará su proyecto, mientras crecen los rumores de que el brasileño Rafael Câmara, de destacada participación en la F2 y miembro de la Academia de Ferrari, podría tener una oportunidad.
Herta, quien aún no cuenta con los puntos necesarios para obtener la Superlicencia que le permitiría llegar a la Fórmula 1 como piloto titular, reconoció por su parte que su futuro tampoco está claro para el año que viene.
«No estoy seguro. En mi caso, en cuanto a lo que quiero hacer, quiero llegar a la Fórmula 1 y quiero hacerlo lo más rápido posible. Hasta ahora, todavía no me han dicho ni sé qué tan realista es eso», concluyó.
Central Córdoba se llevó tres puntos importantísimos de Santa Fe y confirmó su levantada en el Clausura. El equipo de Sebastián Domínguez venció 2-1 a Unión, sumó su segunda victoria consecutiva y consiguió un poco de aire en la pelea por la permanencia. En un cierre cargado de tensión, además, hubo una escena entre dos compañeros del Ferroviario que llamó la atención antes del festejo final.
El reclamo de Aguerre
El partido se moría en el estadio 15 de Abril y Central Córdoba necesitaba aguantar el resultado después de arrancar perdiendo el partido. En una de las últimas jugadas, Yuri Casermeiro optó por rechazar de zurda hacia un costado y concedió un córner para Unión, cuando Alan Aguerre entendió que podía quedarse con la pelota y consumir los acotados 15 segundos que restaban.
Aguerre fue hacia Casermeiro, le recriminó la acción y ambos quedaron cara a cara antes de que el Tatengue ejecutara el tiro de esquina. Por la lectura de labios de la secuencia se alcanza a interpretar un «escuchame, escuchame» del ex Newell’s hacia su compañero.
Alan Aguerre, arquero de Central Córdoba. (@cacc_sde)
El episodio, para fortuna del equipo de Sebastián Domínguez, no pasó a mayores. Central Córdoba resistió la última pelota, llegó el pitazo final del árbitro Nazareno Arasa y la tensión quedó atrás con el festejo del plantel.
Dos triunfos que dieron aire en las tablas
La victoria ante el Tatengue tuvo un plus porque llegó después del triunfo sobre San Lorenzo en el Madre de Ciudades. El Ferroviario alcanzó así dos éxitos consecutivos por torneo local, algo que no conseguía desde enero de 2025. En aquella oportunidad había derrotado a Aldosivi (1-0) y a Atlético Tucumán (2-0), cuatro días más tarde. Más de un año y medio después, volvió a hilvanar seis sobre seis en el campeonato.
Sebastián Domínguez, DT de Central Córdoba. (@cacc_sde)
La racha apareció justo cuando las dos tablas que definen los descensos empiezan a pesar cada vez más. En la anual, Central Córdoba tiene 22 puntos y ocupa el 24° puesto. Aldosivi, que hoy estaría en zona de descenso por esa vía, suma nueve, al igual que Estudiantes de Río Cuarto.
La tabla anual.
En los promedios, el conjunto santiagueño también logró construir un margen: está 24° con 1.139 y tiene por debajo a Atlético Tucumán, Newell’s, Banfield, Sarmiento y los ya mencionados Aldosivi y Estudiantes de Río Cuarto, que ocupa el último lugar. Además, el triunfo en Santa Fe dejó al equipo de Domínguez séptimo en la Zona A del Clausura con seis puntos, a cuatro del líder Vélez.
La lucha por al permanencia en los promedios.
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De todos los equipos que dieron por perdido 2025 o cambiaron el enfoque a 2026 mucho antes, Alpine es en realidad la escudería que obtuvo los mayores beneficios de ese enfoque. Impulsado por motores Mercedes, el equipo disfrutó de un sólido comienzo de temporada. Pero la primera mitad del año de Alpine ha sido rebajada ligeramente a un B-, ya que fue alcanzado por sus rivales antes del parón de verano, terminando la primera mitad de la temporada en sexto lugar, a cinco puntos de Racing Bulls.
Lo bueno
Pierre Gasly y Franco Colapinto fueron recompensados por soportar una dolorosa campaña 2025 cuando Alpine comenzó este año su etapa como cliente de Mercedes con un paquete mucho más competitivo. Tras un duro inicio en Melbourne, en el que el equipo no ejecutó un fin de semana limpio y tuvo dificultades para dominar el despliegue de la unidad de potencia, el equipo de Enstone pasó a dominar la zona media.
El A526 de Alpine hizo apariciones regulares en Q3, especialmente en manos de Gasly, mientras el equipo sumó puntos en cada uno de los primeros siete fines de semana de gran premio. Esa racha culminó con un controvertido podio de Gasly en Monaco, que inicialmente fue denegado debido a penalizaciones de tiempo pero luego fue revocado, sujeto a una apelación.
Gasly ha continuado con su impresionante forma de 2025, que pasó en gran medida desapercibida por lo malo que era el coche del año pasado. Mientras tanto, Colapinto también ganó confianza, lo que lo ha convertido en una presencia más estable en la zona media y ha aliviado las dudas sobre su futuro a largo plazo.
Pierre Gasly, Alpine
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Lo malo
De manera similar a Haas, Alpine comenzó fuerte, pero desde entonces ha sido alcanzado por el resto de la zona media. Perdió su estatus de ‘mejor del resto’ ante un equipo Racing Bulls impresionantemente consistente, que ha seguido acumulando puntos para superar a Alpine y colocarse quinto en la clasificación de constructores tras el GP de Hungría. Alpine también ha visto cómo Audi ha dado grandes pasos adelante.
De ser un habitual en Q3, Alpine tuvo que luchar para entrar en Q2 en Hungría, lo que es resultado de estar desincronizado con el resto de la zona media en términos de mejoras y, por lo tanto, carecer de carga aerodinámica. El próximo gran paquete se espera en Zandvoort justo después del parón de verano, y se prevé que dé una imagen más clara de si Alpine puede o no recuperar la ventaja en el tramo final de carreras.
Flavio Briatore y Steve Nielsen, los responsables de Alpine en la F1.
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Lo que dicen
Flavio Briatore, asesor ejecutivo: «Que Racing Bulls puntúe de nuevo con ambos coches nos ha bajado al sexto puesto en la clasificación. Simplemente tenemos que admitir que han hecho un mejor trabajo en esta fase del año. Sabemos que los desarrollos y las mejoras llegarán muy pronto, y necesitamos dar grandes saltos que sabemos que somos capaces de dar.
«Tenemos que usar esta sensación como motivación añadida en Enstone para cambiar las cosas. No hemos sido lo suficientemente buenos últimamente, pero todavía queda la mitad de la temporada y lo que más importa es dónde terminemos en la carrera final.”
McLaren dice que la enorme cantidad de mejoras del coche de Formula1 de Ferrari durante la primera mitad de la temporada 2026 es una «inspiración» mientras busca seguir lanzando sus propias actualizaciones.
El amanecer de una nueva era de reglamentos desencadenó una enorme guerra de desarrollo durante la primera mitad de la campaña 2026, con Ferrari y Red Bull en particular impresionando a sus rivales con la cantidad de mejoras que han podido acelerar desde la fábrica.
Se espera que esa carrera de desarrollo continúe después del parón de verano, antes de ir disminuyendo a medida que los equipos cambien el enfoque a 2027. Ferrari y McLaren ya han incorporado suficientes mejoras a sus respectivos coches como para empezar a arrebatar victorias en carreras al equipo Mercedes, inicialmente dominante.
McLaren tiene al menos una bala más en la recámara para el Gran Premio de los Países Bajos de agosto, mientras que también se espera que Mercedes despliegue más mejoras después de llevar menos novedades a la pista que sus rivales hasta ahora.
Pero, al igual que Mercedes, McLaren también ha señalado a Ferrari como el equipo que más ha impresionado por la cantidad y calidad de sus mejoras del coche hasta ahora, hasta el punto de que ha llevado al equipo de Woking a analizar sus propios procesos para intentar igualar el ritmo de diseño y fabricación de Maranello.
Lando Norris, McLaren
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«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche», dijo el director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey. «Pero cuando miras a nuestros competidores, hay equipos [como] Ferrari, que han hecho un trabajo fantástico este año para impulsar ese desarrollo».
Cuando Motorsport.com le preguntó si sentía que Ferrari había concentrado por adelantado su presupuesto de desarrollo bajo el límite de costos de la F1, y por tanto quizá había creado oportunidades para que McLaren diera un golpe mayor después del verano, Houldey respondió: «Bueno, creo que nosotros hemos estado adelantando lo que tenemos disponible.
«Diría que, desde el punto de vista del volumen, sí parece que Ferrari ha logrado hacer mucho, y es algo que debemos analizar y entender cómo pudieron conseguirlo. Porque lo miras desde el punto de vista del desarrollo aerodinámico, lo miras desde el punto de vista de la fabricación.
«En realidad, cómo lograron dar la vuelta a estas cosas tan rápidamente es una inspiración para que lo analicemos y digamos: ‘Vamos, lo hicimos bien en 2024. Lo hicimos bien en 2025. Pero, en realidad, ¿cómo lo hacemos aún mejor en 2026 y de cara a 2027?
«Estas cosas, como con cualquier cosa en la F1, si no estás avanzando y encontrando formas de hacer las cosas más rápido y de manera más efectiva, entonces, en la práctica, estás retrocediendo. Así que creo que fue una buena lección para nosotros ver de qué son capaces otras personas y cómo hacemos eso».
Houldey dijo que McLaren tiene la intención de seguir desarrollando su monoplaza de 2026 hasta bien entrada la temporada en lugar de cambiar pronto el enfoque a 2027, porque cree que las lecciones que el equipo puede aprender todavía se aplican al proyecto de 2027, incluso si McLaren planea cambiar elementos clave del diseño de su coche, como la distancia entre ejes y la geometría de la suspensión.
«Esperamos traer algunas piezas importantes en las próximas carreras, y esperamos hacerlo también bastante avanzada la temporada», reveló. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo de 2026 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que tenemos muchas ganas de seguir desarrollando el coche durante todo el tiempo que podamos».
Hace años, cuando la FIA presentó el primer borrador del reglamento de 2026, los equipos temían que fuera demasiado restrictivo, por lo que solicitaron una revisión que garantizara una mayor libertad de diseño a los técnicos, revisión que finalmente se aprobó a finales de 2024. De hecho, en el ámbito aerodinámico, esos cambios han permitido a los equipos dar rienda suelta a su imaginación, lo que se ha traducido en conceptos muy diferentes entre sí.
Sin embargo, en comparación con el último ciclo técnico, hay un ámbito en el que los equipos disfrutan hoy de una mayor libertad de diseño: el de las llantas, que han vuelto a ser una herramienta útil para gestionar las temperaturas y las presiones de los neumáticos. Una situación similar a la normativa vigente antes del regreso de los monoplazas con efecto suelo, periodo en el que, por el contrario, la FIA impuso una solución única para todos, reduciendo así el margen de rendimiento.
Al final de la era de las llantas de 13 pulgadas, es decir, antes de 2022, el proveedor único Pirelli había detectado incluso, a partir de los datos de los equipos, que algunos lograban que los neumáticos funcionaran con presiones mínimas estabilizadas más bajas que los valores prescritos en la salida, gracias a la forma en que las llantas lograban gestionar el calor.
Hasta el año pasado, las llantas eran estándar y tenían formas bastante sencillas
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
Evidentemente, con los neumáticos de 18 pulgadas, el espacio entre el freno y la llanta es mayor, pero ahora este tema ha vuelto a convertirse en un campo de desarrollo para los ingenieros, que recurren a proveedores externos como BBS, Fondmetal, OZ Racing y Enkei. Desde las primeras carreras, tal y como nos había contado Pirelli en antes del inicio de la temporada, se ha podido comprobar cómo los equipos logran trabajar con presiones estabilizadas más bajas aprovechando unos huecos creadas específicamente en las llantas.
Desde hace años, el reglamento establece que todo el aire utilizado para la refrigeración de los frenos debe estar sellado y salir por una zona bien definida, sin fines secundarios. Sin embargo, esto no impide que los equipos intervengan en la forma en que se produce la transferencia de calor, algo inevitable teniendo en cuenta las elevadas temperaturas que alcanzan los frenos.
Para mejorar la refrigeración, desde hace años las pinzas de freno incorporan canales muy elaborados, que se han vuelto aún más complejos en las últimas temporadas. Gestionar de forma eficaz el aire fresco que entra y reduce la temperatura de los componentes —algo que se estudia mediante CFD para maximizar su rendimiento— puede marcar la diferencia, ya que el calor se transfiere posteriormente también a las llantas y, en consecuencia, a los neumáticos.
Hay cavidades térmicas que varían de tamaño
«Las llantas sin revestimiento suponen una oportunidad para los equipos, quizá poco visible en televisión para el gran público, pero significativa. El diseño de la llanta ha cambiado mucho con respecto al año pasado; hemos visto llantas con radios huecos, que algunos equipos denominan «cavidades», y esto precisamente para favorecer el intercambio térmico con la refrigeración de la pinza de freno», explica Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport, durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
El aire fresco que circula por la parte exterior de la pinza de freno, así como el aire exterior que incide sobre la parte exterior de las llantas, se canaliza hacia las zonas donde se encuentran estos huecos, con el fin de ayudar a enfriar la llanta en sí, que luego entrará en contacto con el neumático. Está claro que el objetivo, más que reducir la superficie en sí, es intentar controlar las temperaturas en el núcleo del neumático.
En esencia, estas cavidades —que varían en función del tamaño, ya que existen diferencias entre la parte delantera y la trasera según las necesidades requeridas— acaban actuando como intercambiadores de calor, pero lo más interesante es que las llantas no tienen por qué cumplir un único objetivo. En circuitos muy calientes o con muchas frenadas, es natural intentar mantener presiones y temperaturas más bajas, también porque cuanto más amplia es la superficie de contacto con el asfalto, más fácilmente tenderá el calor a distribuirse en lugar de concentrarse.
El objetivo es reducir las temperaturas de funcionamiento…
Cuanto más altas son las temperaturas, más tienden a aumentar las presiones, lo que reduce la huella en el suelo. Cuando estos dos factores aumentan, también crece el riesgo de sacar al neumático de su rango ideal de funcionamiento al sobrecalentarlo, con una pérdida de adherencia y un aumento del desgaste térmico. En pruebas de este tipo, el objetivo pasa a ser, por tanto, mantener los neumáticos lo más fríos posible, como se ha visto, por ejemplo, en España.
A modo de referencia, Cadillac es uno de los equipos que más sufre el desgaste por sobrecalentamiento, entre otras cosas porque le cuesta controlar la temperatura de los frenos. Además del trabajo en los conductos de aire fresco, para intentar reducir el desgaste en Spa ha introducido una nueva especificación de llantas, desarrollada para gestionar mejor el calor.
«Observamos entre los distintos equipos quién es capaz, no diría de gestionarlo mejor, sino de gestionarlo de forma diferente, porque quizá para un equipo el objetivo sea calentarlo, mientras que para otro sea enfriarlo, dependiendo del equilibrio del coche; por lo tanto, vemos diferencias y es un factor de rendimiento significativo», explica Marrafuschi.
Neumáticos Pirelli de F1
Foto de: Kym Illman / Getty Images
… pero las llantas también pueden ayudar en el calentamiento
«De hecho, se consigue controlar el aumento de la presión, desde la presión inicial hasta la presión de crucero, de manera eficaz y, a veces, cuando observamos, desde el punto de vista del rendimiento, una cierta consistencia en los tiempos de larga duración, esta también viene determinada por la capacidad del equipo para gestionar las presiones, manteniéndolas dentro del rango óptimo gracias también a estos dispositivos».
Aquí surge el aspecto más interesante relacionado con el funcionamiento de las llantas. No todos los equipos persiguen los mismos objetivos y las prioridades también varían en función del circuito. En circuitos con alto estrés térmico, el objetivo puede ser enfriar la parte trasera, mientras que en circuitos de baja energía, resulta útil intentar irradiar más calor hacia los neumáticos para llevarlos más rápidamente al rango ideal, aumentando el » » y el agarre y reduciendo el riesgo de «graining».
Los equipos tienen la posibilidad de variar la llanta a lo largo de la temporada incorporando más desarrollos, entre otras cosas porque Pirelli monta los neumáticos con un código único verificado por la FIA carrera a carrera; por lo tanto, es un ámbito en el que los equipos están invirtiendo precisamente porque ven un retorno efectivo en términos de rendimiento. Evidentemente, estas evoluciones entran dentro del límite presupuestario, por lo que hay que planificar cuidadosamente qué novedades introducir.
«En general, rodar con una presión baja supone una ventaja para el agarre; sin embargo, en la práctica, quizá dependiendo del ritmo de carrera o del rendimiento del vehículo, algunos equipos tienen el problema de mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápido, calientan mucho los neumáticos, mientras que otros equipos quizá tengan el problema contrario. No todos hacen lo mismo. Sin embargo, son una herramienta de ingeniería para conseguir que el coche haga trabajar los neumáticos en condiciones óptimas».
Las estadísticas no son puros números: son una ciencia que transforma datos en historias con contexto y significado. Y también en puñales. A Coudet le revolean por la cabeza rachas negativas de un River de 1906, cuando todavía jugaba en la Dársena Sur lado Este, más cerca de La Boca que de Núñez, en Segunda División, y con un presidente como Leopoldo Bard que le dedicaba más horas a la medicina y al radicalismo que a la pelotita. Era un fútbol todavía de anglicismos, cuando a lo sumo, ante las derrotas en fila, se preguntaba ‘What’s up?’ más que interrogarse por un estado de Whatsapp.
En tiempos de lunfardo, la aparición del Profesionalismo le puso presión al asunto. Dinero, plata, money, vento, guita, mango, mosca, biyuya, tarasca… No por nada River se ganó un apodo que no apela a un color, a un origen geográfico, a una práctica, a una razón de ser. Cuando le pusieron 10.000 pesos a Carlos Peucelle en 1931 para sacarlo ‘libre’ del ya desaparecido Sportivo Buenos Aires, la prensa comenzó a tildarlos de millonarios, con minúscula. Barullo, delantero polirrubro, un joven universitario con pasado por la Cuarta de Boca, se quedó con 7000, se compró un auto, una casita en Adrogué, y le donó los 3000 restantes a su viejo club como guiño.
El entrenador de River tras perder 1-0 ante Tigre, en la quinta derrota consecutiva del Millonario. Video: @lucasbenda – @hector89lfc
La inversión no alcanzó. Ese River de Peucelle quedó cuarto detrás de Boca, San Lorenzo y Estudiantes. Así, en 1932, un tal Antonio Vespucio Liberti (¿te suena?), encargado del fútbol, rompió el chancho y se gastó más de 100.000 pesos de la época para traer a Bernabé Ferreyra y varios refuerzos XXL. Barullo debutó un 28 de junio de 1931 pero fue campeón por primera vez recién un año, cuatro meses y 21 días más tarde. Después sumaría nueve estrellas más con -ahora sí- los Millonarios.
Eduardo Coudet habló en conferencia sobre el presente de su equipo y aclaró que de no poder dar vuelta la situación es el primero que sabe lo que tiene que hacer. Video: @lucasbenda – @hector89lfc
Paciencia entonces con Thiago Almada y con los 67.250.000 dólares del mercado de pases de un River que deberá aprender que los otros 29 clubes también juegan. Acá nadie gana con la billetera. Paciencia. Para Coudet, Pero también para Arruabarrena, Vojvoda, Gorosito, Quinteros, y para todos los entrenadores del mundo que quieran habitar el fútbol argentino. Porque así como los cagones no hacen historia, que las estadísticas no sean una ciencia que transforme datos en histerias.
El campeón del mundo y surgido de las inferiores de Vélez ya posa con la camiseta del Millonario, que ya mismo se sumó a los entrenamientos en el River Camp.
El refuerzo estrella del Millonario ya se viste con los colores del club y le dejó un mensaje a los hinchas.
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Mientras Aston Martin introdujo su primer gran paquete de mejoras para el AMR26 en Hungría, Honda llevará a Zandvoort su primera actualización de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Con el primer paquete de mejoras del año de Adrian Newey, el déficit en el lado del chasis se ha reducido considerablemente. Aston Martin aún está muy lejos de donde quiere estar, pero las cifras de Paceteq muestran que su déficit en términos de ritmo de carrera fue de «solo» 2.034 segundos por vuelta en Hungría.
Durante los fines de semana anteriores en Silverstone y Spa, ese déficit aún era de más de cinco segundos por vuelta, aunque hay dos salvedades importantes. En primer lugar, ambos circuitos icónicos son mucho más largos, mientras que el Hungaroring también depende menos del rendimiento de la unidad de potencia.
Esto último sigue siendo una debilidad para Aston Martin, aunque Honda espera dar un paso adelante al inicio de la segunda mitad de la temporada con su primera mejora ADUO del año.
Esa mejora se centra por completo en el motor de combustión interna, que el director general en pista e ingeniero jefe Shintaro Orihara sigue identificando como la mayor debilidad de Honda frente a la competencia.
«El rendimiento de nuestro motor es definitivamente pobre en comparación con otros fabricantes. Así que probablemente el punto más importante a mejorar ahora es el rendimiento de nuestro motor porque, como mencioné, la brecha es bastante grande.
Shintaro Orihara, de Honda, durante una entrevista con Ronald Vording, de Motorsport.com, durante el Gran Premio de Bélgica de F1.
Photo by: Honda Racing Corporation
«Sin mejorar el rendimiento de nuestro motor de combustión, [lo demás no ayuda]. Digamos que, si mejoramos la gestión de energía, eso no ayuda si el rendimiento del motor es pobre», explicó Orihara durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Así que ahora nos centramos puramente en mejorar el rendimiento de nuestro motor. Una vez que logremos nuestro objetivo ahí, entonces quizá podamos optimizar algunas otras áreas pequeñas. Pero nuestro principal foco sigue siendo el rendimiento del motor, el motor de combustión.»
Honda sabe que cerrar el déficit en términos de potencia pura llevará tiempo, lo que significa que se requerirán más mejoras después de este primer paso, con algunas de las estimaciones más optimistas sugiriendo una ganancia de hasta 30bhp.
Cuando se le preguntó por el objetivo específico de la mejora de Zandvoort, Orihara plantea un objetivo similar al de Aston Martin en Hungría: volver a lo que se conoce como el «campo de carrera».
Eso se ha logrado en el lado del chasis, pero Orihara subraya que lo mismo debe ocurrir en el lado de la unidad de potencia.
«Nuestro objetivo es volver al campo de carrera, a una situación en la que los 10 milisegundos o 20 milisegundos que nos esforzamos tanto por encontrar cada fin de semana realmente puedan marcar la diferencia.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Honda afronta un nuevo desafío de manejabilidad con el nuevo motor
Debido a que la unidad de potencia está experimentando cambios significativos, la mejora de Zandvoort también trae otra incógnita. Se refiere a un término que se ha discutido con frecuencia durante los primeros meses de esta temporada de F1: la manejabilidad, la sensación que los pilotos reciben de la unidad de potencia.
«Desarrollamos nuestras herramientas para optimizar nuestra manejabilidad. Hemos progresado mucho y estábamos cerca de lo que queríamos lograr», dijo Orihara.
«Pero cuando introduzcamos el motor spec 2, las características de combustión cambiarán significativamente. Bueno, quizá no significativamente, pero habrá una gran diferencia.
«Y entonces el comportamiento del motor también cambiará en la fase de paso por curva. Así que sí, necesitamos desarrollar de nuevo nuestra manejabilidad.»
Va de la mano con las mejoras de Aston Martin en el lado del chasis, que también tienen un impacto en la manejabilidad de la unidad de potencia.
«Con el cambio de especificación del coche, las velocidades en curva serán mucho más altas. Y entonces las demandas sobre la manejabilidad también cambiarán.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Parece que Honda afrontará el mismo desafío de manejabilidad que encontró al comienzo de este año, pero Orihara subraya que el fabricante japonés no volverá al punto de partida bajo ninguna circunstancia. Al fin y al cabo, las lecciones aprendidas aún pueden aplicarse a la nueva especificación.
«Ha habido un gran progreso durante esta primera mitad de la temporada. Desarrollamos nuestra forma optimizada [para la manejabilidad]», dijo.
«Introduciremos nuestro nuevo motor y probablemente necesitemos [hacer] más trabajo para mejorar la manejabilidad de nuevo, pero ahora sabemos cómo debemos hacerlo y dónde debemos mejorar.
«Eso ha sido un gran aprendizaje, y podemos trasladar ese aprendizaje a nuestro motor de especificación B.»
Es en parte por este aspecto —trabajar en la manejabilidad— que el reciente día de filmación de Aston Martin en el Hungaroring con la nueva unidad de potencia fue tan importante. Ya ha proporcionado a ambas partes algunos datos iniciales para analizar, ayudándolas a evitar sorpresas desagradables en Zandvoort.
Gracias a un buen comienzo de Oliver Bearman, Haas llega al parón de verano en séptima posición en la clasificación de constructores. El equipo ha sumado 21 puntos, lo que deja muy por detrás de RB y Alpine, pero por delante de Audi y Williams. Sin embargo, un preocupante descenso en el rendimiento, a medida que se intensifica la carrera por el desarrollo en la Fórmula 1, hace que su puntuación baje un peldaño hasta un C-.
Lo positivo
Haas sigue siendo, con diferencia, el equipo más pequeño de la F1, y se cree que es el único que no opera dentro del límite presupuestario de la serie. En ese sentido, el hecho de que haya logrado hacer frente a los cambios normativos radicales de 2026 y evitar muchos de los escollos en los que han caído otros equipos es sencillamente notable, ya que consiguió un sólido paquete básico con su VF-26.
Haas salió disparado en Melbourne y, de la mano de Bearman, fue aún más competitivo en China, superando a Red Bull en ritmo de carrera y logrando que Bearman terminara quinto. Haas acumuló 18 puntos en las tres primeras jornadas, lo que le proporcionó unas perspectivas prometedoras para el resto de la temporada, quizá luchando con Alpine por el liderato de la zona media de la parrilla.
La creciente colaboración técnica de Haas con Toyota también empezará a dar sus frutos pronto, ya que está previsto que la escudería ponga en marcha su propio simulador por primera vez, al tiempo que podrá llevar a cabo un programa de pruebas para evaluar a los pilotos y aportar capacidad de fabricación.
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Lo malo
Pero a medida que se desarrollaba la feroz carrera de desarrollo durante la temporada de 2026 y los equipos empezaban a presentar grandes paquetes de mejoras en torno al inicio de la etapa europea de la temporada, Haas no pareció capaz de seguir el ritmo de la avalancha de mejoras que estaban introduciendo sus competidores directos. La importante mejora del suelo de Racing Bulls en Canadá les impulsó hacia delante, y Audi también mejoró hasta dejar a Haas fuera de la lucha por los puntos a partir de Barcelona.
El mejor resultado del equipo en las cinco últimas carreras fue un 12.º puesto en Silverstone, y su relativa falta de recursos empieza ahora a quedar al descubierto.
Haas también se ha enfrentado a un problema con el segundo monoplaza, ya que Bearman ha sido el responsable de los 21 puntos que ha sumado hasta ahora. Al otro lado del box, Esteban Ocon atraviesa una mala racha que podría poner en peligro su carrera. Pero lo que ha dificultado aún más la valoración del rendimiento del francés es la falta de consistencia del equipo en cuanto a la calidad de fabricación de algunas de sus piezas, lo que ha afectado especialmente a la confianza de Ocon al volante del VF-26.
Lo que dicen
Ayao Komatso, director del equipo: «El inicio de la temporada fue bastante impresionante. En cuanto al trabajo en equipo, la fiabilidad, sacar el máximo partido al coche y, de hecho, el potencial del mismo, superó con creces mis expectativas, teniendo en cuenta que somos el equipo más pequeño y que este es el mayor cambio en el reglamento que hemos vivido jamás.
«Pero tras el parón de abril, en cuanto al desarrollo, nos quedamos rezagados porque los demás mejoraron mucho el rendimiento de sus monoplazas. Mejoramos el nuestro, pero no lo suficiente como para seguirles el ritmo. No es culpa de nuestros chicos. Están haciendo un trabajo increíble, porque si nos fijamos simplemente en el tamaño de nuestro equipo y en las limitaciones que tenemos, no se puede pedir más. Así que se trata más bien de que yo intente proporcionarles un entorno mejor».
El segmento «Grill The Grid» dentro del sitio oficial de la Fórmula 1 regresó con motivo de su décimo aniversario, retando a los pilotos actuales a identificar a otros pilotos basándose en sus gráficos de evolución profesional.
El reto resultó ser muy complicado para los pilotos actuales, ya que muchos se quedaron atascados con la trayectoria profesional del cuatro veces campeón Max Verstappen y la de varios otros. Pero fue el humor autocrítico de Alex Albon, de Williams, lo que hizo reír a carcajadas a los aficionados.
Ante un gráfico de trayectoria profesional en el que aparecía Toro Rosso seguido de Red Bull, Albon bromeó mientras señalaba el logotipo de la escudería de Milton Keynes: «Ningún piloto ha llegado hasta aquí. A todos los han despedido en este punto».
La respuesta del piloto tailandés-británico provocó una reacción inmediata entre los aficionados. «Alex tiene : trastorno postraumático por haber sido despedido por Red Bull», comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «ALEX DICIENDO QUE A ESAS ALTURAS YA LOS HAN DESPEDIDO, JAJAJA».
Albon no fue el único al que le costó identificar que el gráfico representaba la carrera de Verstappen. «El segundo asiento de Red Bull traumatizó tanto a los pilotos que se olvidaron de quién ocupaba el primero», comentó otro aficionado en YouTube, y alguien más publicó: «Es una locura que todos se hayan quedado en blanco con lo de Verstappen».
Hubo otros momentos del episodio que llamaron la atención de los aficionados. Charles Leclerc, de Ferrari, fue elogiado por su entusiasmo al decir todos los nombres completos. «Es muy divertido cómo Charles dice sus nombres completos con voz emocionada», escribió alguien, y otro aficionado comentó: «Todos: Lewis; Leclerc: LEWIS HAMILTON».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sona Maleterova / Getty Images
«Leclerc dijo Lewis Hamilton y Michael Schumacher con tanta alegría y fantasía», publicó otra persona.
Los aficionados también se dieron cuenta de que Hamilton identificó erróneamente a Liam Lawson como el actual compañero de equipo de Isack Hadjar. «Lewis es tan despistado que cree que el compañero de equipo de Hadjar es Lawson», comentó un aficionado.
George Russell y Oscar Piastri encabezaron la primera ronda con 22 puntos cada uno. Max Verstappen y Alex Albon les siguieron con 21 y 20 puntos, respectivamente.
