El seleccionado masculino de Infantiles de Entre Ríos tuvo una destacada actuación en el Regional NEA del Campeonato Argentino de Federaciones, al ganar los cuatro partidos que disputó en Formosa y conseguir el pasaje a la siguiente fase del certamen nacional.
El representativo de la Federación de Básquet de Entre Ríos (FBER) mostró una clara superioridad a lo largo de todo el fin de semana en el gimnasio del Club Centenario, donde completó su participación con récord perfecto de cuatro victorias en cuatro presentaciones.
En ese periplo se impuso con autoridad ante Corrientes, Misiones, Formosa y Chaco, resolviendo cada uno de sus compromisos con amplitud y sosteniendo un alto nivel de juego durante toda la competencia. Con un plantel que respondió de gran manera y una identidad de juego que se mantuvo en cada presentación, Entre Ríos cumplió con el objetivo de seguir en carrera.
El equipo dirigido por Gerónimo Díaz Vélez, el próximo fin de semana jugará la Segunda Fase del Torneo en la ciudad de Córdoba, donde se medirá en dos jornadas contra el anfitrión, Provincia de Buenos Aires y Santiago del Estero.
Los partidos de Entre Ríos
91-58 vs. Corrientes
Lucca Pomini Vicari 15 puntos, Lucas Vivas 14.
92-38 vs. Misiones
J. Martín Pérez Mercader 21 tantos, Elián Zaragoza 15.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha revelado que, en un intento por salvar el negocio, llegó a ofrecerle gratuitamente a Jeremy Clarkson —expresentador de Top Gear— el pub que regentaba en el suroeste de Londres y que no lograba sacar adelante.
Durante una entrevista realizada mientras conducía junto a la presentadora Jodie Kidd, el expiloto de Williams, McLaren y Red Bull explicó cómo contactó con Clarkson al ver que no conseguía que el pub, llamado The Brown Dog, funcionara como negocio.
«Compré un pub en Barnes que simplemente no funcionaba», comentó Coulthard. «Se llamaba The Brown Dog y no lográbamos que fuera rentable».
Ante la inviabilidad del negocio, Coulthard le planteó su propuesta a Clarkson hace aproximadamente dos años. Le ofreció al presentador de televisión la cesión completa de la titularidad de la propiedad a cambio de una participación en los beneficios futuros.
«De hecho, se lo ofrecí a Jeremy Clarkson», explicó Coulthard. «Le dije: ‘Jeremy, te regalo el pub. Es tuyo, con los títulos de propiedad incluidos, pero si llegas a ganar dinero, empiezas a darnos una parte’».
Sin embargo, el acuerdo no llegó a materializarse porque la ubicación del pub no resultaba ideal para Clarkson. Desde entonces, el expresentador de The Grand Tour y estrella de Clarkson’s Farm ha abierto su propio pub, The Farmer’s Dog, en Oxfordshire.
David Coulthard
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
«Creo que simplemente quedaba demasiado lejos de donde vive como para que fuera viable», añadió Coulthard. «Es un negocio complicado».
Desde que dejó de presentar The Grand Tour y Top Gear junto a Richard Hammond y James May, Clarkson ha ampliado su cartera de negocios. Es propietario y gestor de varias empresas interconectadas de los sectores agrícola y de la hostelería, situadas principalmente en la región de los Cotswolds.
Es dueño de Diddly Squat Farm —conocida por el programa Clarkson’s Farm—, explotación que gestiona junto con la tienda de la granja (Diddly Squat Farm Shop). También fundó Hawkstone, una marca de bebidas alcohólicas que produce cervezas tipo lager e IPA de primera calidad, así como sidras, utilizando cebada procedente tanto de agricultores británicos como de sus propias cosechas.
Clarkson es asimismo propietario de The Farmer’s Dog, un pub británico tradicional.
El mercado de pases en Argentina sumó un nuevo capítulo de cortocircuito y pmica. Matías Vargas fue presentado oficialmente como nuevo refuerzo de Gimnasia de Mendoza para afrontar la temporada, pero su arribo quedó eclipsado por las duras declaraciones que lanzó contra la dirigencia de Vélez.
Tras quedar libre en Arabia Saudita, el volante fue sondeado por el Fortín. Sin embargo, dejó en claro que su regreso a Liniers no se concretó por el manejo que tuvieron las autoridades. » Me mandaron una propuesta por PDF y especularon todo el tiempo«, disparó.
El Monito Vargas fue presentado en Mendoza. (FOTO: Gimnasia)
Fabián Berlanga comentó semanas atrás que le hicieron un ofrecimiento, pero el futbolista lo negó. » Nadie me llamó, por más que se diga lo contrario«, arremetió. Acto seguido, retrucó: » Nunca me hicieron saber que había una oferta y yo interpreté que no había tal interés como dicen«.
Aunque reconoció su fanatismo, aseguró que representará al Lobo como merece. » Soy hincha de Vélez y voy a serlo siempre, pero es un tema cerrado y ahora voy a ser un hincha más de Gimnasia adentro de la cancha«, insistió.
El Monito Vargas fue presentado en Mendoza. (FOTO: Gimnasia)
¿Qué dijo Fabián Berlanga sobre el interés de Vélez por Matías Vargas?
Semanas atrás, el presidente de Vélez manifestó públicamente sus intenciones de repatriar al Monito. Sin embargo, fue claro: el club no puede hacerlo por cualquier precio.
» Le pedí que no se enojara porque era el tope del salario. Si elige otra cosa, allá él«, soltó Fabián Berlanga en ese entonces. No obstante, ya en Argentina y con la camiseta de otro club puesta, el futbolista lo cruzó sin mencionarlo directamente.
La carrera del Monito Vargas en números
A lo largo de su carrera profesional, Matías Vargas disputó 309 encuentros, marcó 62 veces y repartió 79 asistencias. Aunque vistió varias camisetas, la que más lo hizo destacar fue la de Vélez, elenco en el que sumó 15 tantos y 16 pases de gol en 78 duelos.
¿Cómo le fue al Monito Vargas en su último club?
Matías Vargas representó al Al-Fateh de Arabia Saudita hasta fines de junio de 2026. Durante su paso por la institución, disputó 51 partidos, marcó 17 goles y repartió 10 asistencias.
¿Cuándo vuelve a jugar Gimnasia de Mendoza en el Torneo Clausura?
Gimnasia de Mendoza marcha sexto en la tabla de posiciones del Grupo A del Torneo Clausura con seis puntos en su haber. Su próximo encuentro será el lunes 17 de agosto a las 21.30 horas frente a Talleres en condición de local.
Ahí está el refuerzo estrella. Ahí está la compra más cara de la historia del fútbol argentino. Ahí está el que en River sueñan con que le cambie la cara a un equipo que perdió todo lo que jugó en este semestre. Ahí está Thiago Ezequiel Almada, la gran ilusión de un club para empezar a ganar y sumar títulos en el futuro, ya en el Monumental, la que pasará a ser su casa.
En un lunes ATR para él, que había incluido su llegada al país desde Madrid a las 4.30, apenas pudo descansar unas horas en su casa antes de partir a Núñez y tener su presentación formal en sociedad. Ahí, fue recibido por el presidente Stefano Di Carlo, firmó su contrato hasta el 31 de diciembre del 2030 y se sacó las fotos de rigor para un anuncio con bombos y platillos en medio de un momento sensible (también estuvieron otros miembros de la Comisión Directiva).
Thiago Almada firmó su contrato en River (Prensa River).
Thiago, con miembros de la CD (Prensa River).
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Las opiniones sobre la F1 Academy están divididas. Si bien la categoría ofrece una plataforma fantástica para impulsar la visibilidad de las mujeres en el entorno inmediato de la Fórmula 1, los críticos sostienen que no representa necesariamente un paso adelante en la carrera de las pilotos participantes.
Un claro ejemplo es Maya Weug, de 22 años, quien compitió en la categoría femenina el año pasado con el respaldo de Ferrari, y lo hizo con gran éxito. Weug ganó un total de tres carreras durante la temporada 2025 y terminó como subcampeona del certamen.
Sin embargo, el esperado siguiente paso en su carrera no llegó a materializarse. En consecuencia, Weug ha publicado un emotivo mensaje en las redes sociales: «No sé muy bien cómo expresar esto con palabras. A lo largo de la temporada, solo os mostré el lado positivo de las cosas, pero en realidad, este ha sido, con diferencia, el año más duro de mi carrera».
«Hace un año luchaba por el campeonato, conseguía victorias y subía al podio casi cada fin de semana. Nunca imaginé que, menos de un año después, me encontraría en esta situación», declaró la piloto de 22 años, que completó su segunda temporada en la F1 Academy en 2025.
Dado que las pilotos tienen un límite de dos años en la categoría femenina, ya estaba claro que 2025 sería su última temporada. Weug esperaba que sus buenos resultados le abrieran las puertas a nuevas oportunidades en el automovilismo, pero se llevó una amarga decepción.
Sin carreras por el resto del año
Ella misma lo revela: «Había un gran plan para esta temporada. Poco antes de que empezara, todo se vino abajo por motivos ajenos a mi voluntad. Para entonces, ya era demasiado tarde para organizar otra cosa, y competir por mi cuenta resultó extremadamente difícil».
Como resultado, Weug solo ha logrado competir hasta ahora en unas pocas carreras del Belcar Endurance Championship, un certamen belga de resistencia. «Pero las próximas 24 Horas de Zolder, en las que debía participar, se celebrarán sin mí», revela.
«Así que, de momento, no tengo carreras en mi calendario», afirma Weug, destacando que este año ha seguido trabajando duro en sí misma fuera de la pista. «He aprendido muchísimo y he evolucionado considerablemente este año», subraya.
«Pero no quiero limitarme a observar. Quiero competir —al más alto nivel— y demostrar de lo que realmente soy capaz», afirma Weug, reconociendo: «El automovilismo es un entorno duro. Supongo que simplemente esperaba que los resultados que he logrado en los últimos años sirvieran de algo».
Una historia diferente: Pin demuestra que las cosas pueden ir mejor
Weug terminó su primera temporada en la F1 Academy en 2024 ocupando el tercer puesto del campeonato y logrando una victoria. En 2025, quedó subcampeona por detrás de Doriane Pin —piloto respaldada por Mercedes—, cuya carrera progresó de forma mucho más favorable tras su paso por la categoría femenina.
En 2026, Pin compite en las European Le Mans Series (ELMS) y en las 24 Horas de Le Mans (en la categoría LMP2), al tiempo que ejerce como piloto de desarrollo para Mercedes en la Fórmula 1 y para Peugeot en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Además, se convirtió en la primera mujer en completar un test de Fórmula 1 con las «Flechas de Plata».
Doriane Pin hat in diesem Jahr einen Formel-1-Test für Mercedes absolviert
Foto: Mercedes
Sin embargo, no todas las pilotos corren la misma suerte que Weug; Pin es, sin duda, un claro ejemplo de las oportunidades que se abren tras la F1 Academy. Chloe Chambers, que terminó tercera el año pasado, compite en 2026 en su Norteamérica natal en la categoría menor Lamborghini Super Trofeo.
A pesar de ello, Weug mantiene la determinación y explica: «La gente de mi entorno no deja de decirme que cuando se cierra una puerta, se abre otra, y decido creerles».
Mathilda Paatz también compite en la F1 Academy en 2026, representando a Alemania. Ocupa la séptima posición de la clasificación general tras los tres primeros fines de semana de carreras de la temporada. De cara al parón estival, Alisha Palmowski —piloto respaldada por Red Bull— lidera la clasificación por delante de la austriaca Emma Felbermayr.
Aunque la Fórmula 1 se presenta como la cúspide de la tecnología en el automovilismo, el organismo rector vigila cuidadosamente los límites para evitar que el rendimiento de los coches se descontrole. Por eso muchas de las soluciones innovadoras al último conjunto de reglamentos técnicos serán legisladas y dejadas de lado para la próxima temporada o ya han sido prohibidas.
Esta ha sido la primera vez en décadas que tanto el reglamento de motores como el de chasis se han revisado radicalmente. Los coches son más ligeros y estrechos, y las unidades de potencia son aún mucho más complicadas de operar que antes, debido al reparto casi 50:50 de la potencia entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna.
En cualquier nuevo conjunto de reglas, los ingenieros más creativos verán oportunidades. Algunos tomarán el camino equivocado, otros aprenderán de lo que están haciendo sus rivales. De ahí que ya estemos viendo convergencia, mientras McLaren adopta el concepto de alerón giratorio iniciado por Ferrari y Red Bull.
El alerón ‘Macarena’
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull había identificado por separado la oportunidad y tenía un concepto similar en desarrollo, el alerón ‘Macarena’ (llamado así por el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur) adopta un enfoque extremo para vencer la resistencia cuando está disponible el nuevo Modo Recta de la F1.
En 2011, la F1 adoptó el Drag Reduction System (DRS), en el que un mecanismo podía aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista. Esto ha sido reemplazado ahora por el Modo Recta, en el que los planos superiores del alerón delantero también se aplanan al mismo tiempo.
El alerón Macarena aprovecha la nueva redacción del reglamento, que define la velocidad de la transición hacia y desde el Modo Recta (menos de 0,4 s), pero no cómo se mueve el flap del alerón entre abierto y cerrado.
El flap de Ferrari pivota hacia atrás y tiene actuadores integrados en los endplates, mientras que las soluciones de Red Bull y McLaren pivotan hacia delante y tienen un mecanismo actuador central. McLaren admite abiertamente que tuvo un momento de ‘¿Por qué no se nos ocurrió eso?’ cuando vio estos alerones en los test, e inmediatamente empezó a trabajar en su propia versión.
Otros equipos aún podrían seguir el mismo camino, dependiendo de sus propios planes de desarrollo bajo el estricto límite presupuestario de la F1.
Eludir la reducción progresiva eléctrica
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Entre las deficiencias bien publicitadas del nuevo reglamento está la necesidad constante de recargar la batería durante la vuelta, y el problema de qué hacer cuando se queda sin carga. Consciente de los efectos potencialmente catastróficos de que los coches se queden abruptamente sin potencia y reduzcan la velocidad de repente, la FIA exige una fase denominada de reducción progresiva, en la que la entrega eléctrica disminuye en etapas predeterminadas (50 kilovatios por segundo) antes de que se agote la carga.
Al comienzo de esta temporada, de forma controvertida, se vio a varios equipos que usan unidades de potencia Mercedes y Red Bull activar durante la clasificación un modo de apagado de emergencia en el motor eléctrico, que evita la fase de reducción progresiva. La FIA había visto venir esto, más o menos, al bloquear el motor eléctrico durante un periodo de 60 segundos después de que se activara el apagado de emergencia.
Pero, obviamente, los equipos sortearon esto usándolo al final de sus vueltas de clasificación, ya que el periodo de bloqueo era irrelevante en una vuelta de enfriamiento. Aun así, esta práctica fue prohibida por motivos de seguridad después del GP de Japón.
Mercedes revivió entonces el truco legalmente mediante software. En circuitos con una corta distancia entre la última curva y la línea de cronometraje, es posible desplegar y recuperar energía durante la vuelta de tal manera que los pilotos puedan ordenar el máximo impulso a la salida de la última curva y luego levantar fraccionalmente el pie del acelerador antes de la línea, lo que anula el modo de reducción progresiva.
Hacer esto bien requiere mucha optimización y preparación previa en el simulador, y se entiende que los pilotos reciben señales de audio a través de sus auriculares para acertar con el momento exacto, algo que resultará familiar, ya que se han usado ‘pitidos’ para guiar los tiempos óptimos de cambio de marcha durante toda la era híbrida.
El coche de especificación B de Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Tras haber llevado prácticamente ningún desarrollo a su problemático AMR26 desde el comienzo de la temporada, Aston Martin presentó en Hungría lo que en la práctica era un coche de especificación B. Aunque se mantuvo la geometría de la suspensión delantera, muy atrevida, se trataba de una actualización de punta a punta que incluía un nuevo monocasco más ligero.
El motor y sus componentes auxiliares se mantuvieron, sin embargo, ya que Honda no introducirá su unidad de potencia mejorada hasta Zandvoort. Así que la inusual ubicación del motor eléctrico, por delante del motor de combustión (realizada a petición de Adrian Newey con fines aerodinámicos en una fase temprana del desarrollo), permanecerá.
El dispositivo de giro de flujo de Ferrari
Ferrari
Photo by: Paul Foster
Puede parecer un flap tosco por encima del escape, pero el ‘dispositivo de giro de flujo’ de Ferrari causó gran agitación en los test de pretemporada y provocó una depuración del reglamento técnico del próximo año. Esencialmente, anima el aire caliente del escape a fluir hacia la parte inferior del plano inferior del alerón trasero, al tiempo que ayuda a energizar el aire que sale de la parte central del difusor.
Esto ayuda a la carga aerodinámica de dos maneras: haciendo que el difusor sea más eficaz y acelerando el aire bajo el alerón trasero para reducir la presión del aire en esa zona.
Ferrari obtiene un mayor beneficio porque ha situado su diferencial más atrás, hasta el máximo permitido de 60 mm detrás de la línea del eje, para crear un volumen adicional para el difusor. Esta es fundamentalmente la razón por la que los otros equipos se enfurecieron tanto con la innovación de Ferrari: podían copiarla hasta cierto punto poniendo flaps sobre sus propios escapes, pero no podían explotarla plenamente sin un rediseño completo del suelo, el difusor y la caja de cambios.
Las extensiones del difusor de Mercedes
Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Como parte de su actualización para el Gran Premio de Canadá, Mercedes llevó un nuevo suelo con extensiones dentadas por encima del difusor. Ferrari se quejó de inmediato alegando que había propuesto un concepto similar a la FIA algunos meses antes y le habían dicho que no era legal.
Las reglas en esta zona son complejas. Mercedes estaba aprovechando una laguna en la redacción que permite a los equipos usar tirantes metálicos para evitar que el suelo se flexione, y carenarlos para evitar bordes afilados.
Ferrari acabó saliéndose con la suya al señalar que permitir el diseño de Mercedes abriría la puerta a otras interpretaciones más extremas, por lo que la FIA emitió una directiva técnica para restringir la práctica antes del Gran Premio de Austria.
‘Agujeros de ratón’
No es tanto una innovación como un nuevo giro a una vieja idea vista por última vez antes de los coches de efecto suelo de 2022-2023. Se usa un agujero en la carrocería alrededor de la zona del difusor para redirigir parte del flujo de aire desde el exterior del coche hacia la superficie interior del difusor, con el objetivo de energizar el flujo de aire a través del difusor.
Una razón clave para esto son los bargeboards obligatorios de flujo hacia dentro montados por delante de los pontones. La FIA los introdujo con el objetivo de estrechar la estela aerodinámica del coche y, por tanto, facilitar los adelantamientos.
Pero esto significa que gran parte de la estela turbulenta de las ruedas delanteras y la suspensión, que anteriormente los ingenieros habrían intentado alejar de las superficies aerodinámicas del coche, ahora pasa a lo largo de esas superficies y entra en la zona del fondo. Los llamados agujeros de ratón son solo un elemento de una estrategia para ordenar la estructura del flujo alrededor de la parte trasera del coche, no solo a través del difusor, sino también en la zona del suelo alrededor de las ruedas traseras para gestionar el ‘squirt’ del neumático.
Extensiones del flap del alerón trasero y ‘escaleras’
Otra explotación de una laguna que ha sido prohibida para 2027 es la práctica de extender el borde de salida del alerón trasero y sus pilares de soporte con pequeños flaps Gurney, que añaden carga aerodinámica sin imponer un gran costo en términos de resistencia. Un desarrollo separado pero relacionado ha sido el de los llamados ‘flaps de escalera’ desplegados en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco.
Estos explotaban una ‘caja de legalidad’ alrededor del actuador que abre y cierra el plano superior para el Modo Recta. Esta caja se ha endurecido ahora para 2027 con el fin de restringir algunas de las soluciones más exageradas, al tiempo que sigue permitiendo ciertas libertades de diseño.
