Tras alcanzar un acuerdo final con Vélez, Tobías Andrada será el séptimo refuerzo de River en el mercado de pases. El volante de 19 años ya se realiza la revisión médica y por la tarde firmará su contrato en el estadio Monumental para sumarse al equipo de Eduardo Coudet.
El estreno de Jorge Sampaoli en el Mario Alberto Kempes terminó con otro cachetazo. Talleres arrancó mejor y hasta se puso en ventaja con un testazo de Rogelio Martínez, pero Vélez aprovechó las desconexiones y se lo dio vuelta en el complemento. La derrota por 3-1 ante el Fortín profundizó el mal arranque del ciclo y llevó al DT a explicar por qué la T volvió a quedarse sin respuestas.
El ex entrenador de la Selección Argentina rescató el comienzo de su equipo, que manejó la pelota, generó ocasiones y logró achicar los espacios para impedir las salidas rápidas de Vélez. Sin embargo, el 1-1 antes del descanso provocado por Rodrigo Aliendro (45′) alteró el escenario y obligó al local a jugar de una manera que no le convenía.
Jorge Sampaoli. (Foto: FOTOBAIRES)«El equipo tuvo control en el primer tiempo y debió hacer más goles. El rival encontró el empate sobre la hora de manera esporádica. En el complemento se partió el partido y el equipo se hizo más largo», analizó Sampaoli.
Después del entretiempo, Talleres perdió fluidez y empezó a dejar huecos entre sus líneas. El Fortín aprovechó ese ida y vuelta y, cuando la T intentaba recuperar el mando, encontró el segundo tanto mediante una pelota parada.
«Tenemos con qué jugar, pero hay que corregir errores puntuales que nos hacen perder los partidos. Lo preocupante son esas acciones», reconoció el entrenador, quien pidió sostener durante más tiempo la intensidad y el orden mostrados en el comienzo.
Una vez consumado el resultado final, los hinchas mostraron su disconformidad y despidieron al plantel y al cuerpo técnico con una fuerte silbatina, en medio de un arranque de ciclo en el Torneo Clausura que todavía no encuentra resultados.
Sampaoli evitó confrontar con la tribuna y entendió el enojo como parte del momento. «El público seguramente se expresa. Trabajaremos duro para cambiar esa reacción pronto», aseguró el casildense de 66 años.
Sampaoli, autocrítico tras una nueva caída de sus dirigidos.La tensión también alcanzó a las máximas autoridades. Una vez finalizado el encuentro, Andrés Fassi se retiró del estadio en una camioneta que ingresó hasta el campo de juego, una imagen que reflejó el clima que quedó después de la segunda derrota consecutiva de la T.
La conferencia no pasó por alto uno de los nombres fuertes que circulan en el mercado de Talleres. Consultado por la posible llegada del ecuatoriano Enner Valencia, Sampaoli evitó meterse en las negociaciones y dejó el tema en manos de la dirigencia.
«Lo de Valencia lo está manejando el club. Yo trabajo con los jugadores que tenemos acá y les presto mucha atención. Vine a potenciar a los jugadores que ya están», señaló el entrenador.
El casildense aclaró que realizó un análisis inicial del plantel, pero que no participa activamente de las gestiones. Mientras la dirigencia evalúa la posibilidad de sumar al delantero ecuatoriano, Sampaoli concentra sus esfuerzos en corregir el funcionamiento de un Talleres que todavía no pudo sumar en el Clausura.
Luego de participar en el Mundial 2026 con la selección argentina de fútbol y de pasar unos días en su Concordia natal, el defensor Marcos Senesi finalmente se sumó a Tottenham de Inglaterra. El entrerriano había firmado un precontrato para unirse en calidad de jugador libre al concluir su vínculo con Bournemouth.
Con dos partidos en la Copa del Mundo y un regreso más que emocionante a su ciudad natal, finalmente el zaguero central se unió a los Spurs para ponerse a las órdenes del entrenador Roberto Di Zerbi, que buscará alejar al equipo de Londres de la lucha por la permanencia y devolverle a la contienda por ingresar a copas internacionales.
Esta es la tercera experiencia en el fútbol europeo para el marcador central producto de las divisiones inferiores de San Lorenzo, al primero jugar en Feyenoord y en 2022 pasar a Bournemouth, que abonó 15 millones de euros por sus servicios.
Su paso por los Cherries contó de 128 encuentros con seis goles y 10 asistencias en el proceso, consolidándose en la Premier League y ganándose un lugar en la Albiceleste, lo cual le permitió ser parte de su primera Copa del Mundo.
El comentarista principal de Sky Sports F1, David Croft, ha criticado a Lewis Hamilton por cometer «errores descuidados» en carreras recientes.
Tras una difícil campaña de debut con Ferrari en 2025, el siete veces campeón ha disfrutado de un notable resurgimiento este año.
El piloto de 41 años ocupa actualmente el segundo puesto en la clasificación de pilotos con 169 puntos, a 50 puntos del piloto de Mercedes y líder del campeonato, Kimi Antonelli, de cara al parón de verano. También consiguió su primera victoria en un gran premio para el equipo de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya en junio.
Pero su impulso se vio frenado en el reciente Gran Premio de Hungría, donde terminó quinto y sufrió dos penalizaciones separadas durante el fin de semana. Hablando en el Sky Sports F1 Show, Croft señaló una serie de «errores descuidados» cometidos por el británico.
«Su segundo stint no fue especialmente bueno. Y me pregunto si fue porque salió detrás del RB y eso afectó a sus neumáticos», dijo Croft al reflexionar sobre la carrera de Hamilton en el Hungaroring.
«Pero fue de mal en peor. Y luego Lewis lo empeoró aún más con otro error descuidado. No deberíamos mirar de forma aislada la estrategia de Ferrari. Lewis está cometiendo errores descuidados ahora».
A continuación enumeró las recientes penalizaciones de Hamilton, que incluyeron una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane en Mónaco, una penalización de cinco segundos en Silverstone por moverse antes de la señal de salida, una penalización de cinco segundos en Spa por causar una colisión con George Russell, una penalización de tres puestos en la parrilla por obstaculizar a Oscar Piastri durante la clasificación y una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane en Hungría.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Aunque Ferrari asumió la culpa por la penalización de tres puestos en la parrilla en Hungría, explicando que informó a Hamilton de la llegada de Piastri demasiado tarde, Croft argumentó que Hamilton debería haber estado mirando por sus espejos.
«Aun así debería haber estado mirando por sus espejos», continuó Croft. «Lo siento. Fue el primer piloto en empezar una vuelta. Por lo tanto, debería haber sabido que otros pilotos estarían empezando una vuelta mientras él la terminaba.
«No puedes desperdiciar buenas posiciones cometiendo este tipo de errores. No quiero ser demasiado duro con Lewis. Creo que es el mejor de todos los tiempos, pero estos no son errores que un piloto de su capacidad y experiencia debería estar cometiendo».
Mercedes está evaluando si necesita asumir penalizaciones en la parrilla de Formula 1 por cambios de motor durante la segunda mitad de la temporada, lo que podría hacer que Kimi Antonelli reciba una sanción para su carrera de casa en Monza.
El líder del campeonato mundial de F1 ya está al límite de sus motores de combustión interna usados, juegos de escapes, baterías y centralitas electrónicas, mientras que tiene un turbocompresor y unidades MGU-K adicionales permitidos dentro de su asignación para la temporada.
Esto significa que si Antonelli montara un nuevo juego de uno de los motores de combustión interna, juegos de escapes, baterías o centralitas electrónicas, recibiría automáticamente una penalización en la parrilla para la siguiente carrera en la que participara.
Si bien los equipos de F1 tienen flexibilidad estratégica, a menudo optarán por cumplir las penalizaciones en la parrilla en circuitos donde se considera que adelantar es más fácil, con el fin de limitar el impacto de la sanción. Por ejemplo, Isack Hadjar cumplió su penalización en la parrilla en Spa-Francorchamps y pasó del 21º puesto en la parrilla al sexto lugar en la bandera a cuadros para Red Bull.
Para las próximas rondas, Monza se considera una de las pistas donde es más fácil adelantar, en comparación con circuitos como Zandvoort y Bakú, lo que significa que Mercedes podría decidir cumplir la penalización de Antonelli en su carrera de casa.
«En cuanto a las penalizaciones de motor, sigo esperando mucho que no tengamos que asumirla y tenemos que decidir cuándo sería, cuándo necesitamos asumir una y en qué pistas», dijo Wolff.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Podría haber una que puede ser muy especial para Kimi, pero sobre el papel parece un buen lugar para asumir una penalización de motor, así que tenemos que hablar con Marco [Antonelli, el padre de Kimi] sobre si queremos asumir una penalización de motor en Monza».
Wolff añadió más tarde: «Bakú también es una opción, quizá Bakú. ¡Quitamos presión en Monza saliendo desde atrás! Es solo que nuestra fiabilidad simplemente no ha sido buena y si asumimos una penalización o no, ya veremos».
Antonelli sufrió un fallo eléctrico en su unidad de potencia durante el GP de Barcelona que le privó de un segundo puesto, y la solución al problema llegó en el GP de Austria en la siguiente carrera.
Pero, como insinuó Wolff, no hay certeza de que Antonelli vaya a necesitar asumir una penalización de motor más adelante esta temporada, dado que los pilotos pueden rotar entre componentes de la unidad de potencia usados previamente. Dependerá de la vida útil de estas piezas y se sopesará frente a si Mercedes tiene preocupaciones por la falta de fiabilidad de unidades más antiguas.
En lo que va de temporada, Hadjar ha cumplido una penalización al fondo de la parrilla por un cambio de unidad de potencia casi completamente nueva, mientras que Norris recibió una penalización de 10 puestos en la parrilla por un cambio de centralita electrónica. Los dos pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, también cumplieron penalizaciones al fondo de la parrilla por nuevos componentes MGU-K y eléctricos; todas las sanciones mencionadas se cumplieron en el GP de Bélgica.
Esto no estaba en los planes . El francés Arthur Gea, raqueta 127 del mundo, dio la sorpresa de este jueves en el Abierto de tenis de Los Cabos, México, al vencer por 6-7(11), 6-4, 6-0 al argentino Francisco Cerúndolo, tercer favorito, para clasificarse a la semifinal. El galo, de 21 años, mostró una gran personalidad para lograr el acceso a su primera semifinal de la ATP.
En el undécimo juego del primer set, Cerúndolo quebró, pero no pudo confirmar ante un rival con un tenis superior a lo que dice su ranking. El tie break fue una cruda lucha en la que Cerúndolo, 20° de la lista mundial, se impuso por 13-11, su última satisfacción en el partido porque a partir de ahí, Gea elevó su rendimiento, con una gran variedad de golpes por ambos lados de la cancha y golpes exactos a las líneas.
En la segunda manga, el francés dejó ir un punto de quiebre en el séptimo de juego, pero en el noveno hizo el rompimiento y ganó por 6-4. A partir de ahí, hubo un solo jugador en la cancha. Con gran velocidad de piernas, Gea castigó con su servicio y en los turnos de saque del argentino lo presionó una y otra vez, para quebrar en los ‘games’ primero, tercero y quinto y ganar por 6-0.
En la semifinal, Gea enfrentará este viernes a Coleman Wang, de Hong Kong, quien ganó al estadounidense Jenson Brooksby por 6-1, 7-5. Después de eliminar este miércoles al checo Jiri Lehecka, el asiático se vio seguro y con quiebres en los juegos cuarto y sexto, se llevó el primer set con comodidad. Otra fue la historia del segundo, Brooksby minimizó sus errores y mantuvo el set parejo. Con el marcador 5-5, Wong descifró el servicio del norteamericano y, al ratificar el rompimiento, se impuso por 7-5.
El Abierto de tenis de Los Cabos transcurre en cancha rápida con una bolsa de premios de 909.750 dólares. Pero ya sin argentinos.
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La victoria de Vélez por 3-1 frente a Talleres en Córdoba dejó mucho más que tres puntos. Luego del encuentro, Guillermo Barros Schelotto brindó una conferencia de prensa en la que analizó el rendimiento de su equipo y se refirió a uno de los temas que hoy ocupa al club: el futuro de Tobías Andrada y Florián Monzón, dos futbolistas que podrían dejar la institución en los próximos días.
El Fortín consiguió su segundo triunfo consecutivo en el inicio del Torneo Clausura 2026. Después de comenzar en desventaja por el gol de Ronaldo Martínez, reaccionó antes del descanso con el empate de Rodrigo Aliendro y terminó imponiéndose en el complemento gracias a los tantos de Thiago Silvero y Diego Valdés.
Consultado por la situación de Andrada y Monzón, Barros Schelotto reconoció que ambos están muy cerca de dejar Vélez. En el caso del volante, sus declaraciones llegaron antes de que comenzara a realizarse la revisión médica para convertirse en refuerzo de River, mientras que la salida del delantero todavía espera la resolución definitiva.
«Hay muchas posibilidades de que los dos se vayan. En estos días se va a definir. Jugaremos con los juveniles y el plantel que tenemos. No hay nada definido», expresó en conferencia de prensa. Horas después de esas declaraciones, Andrada comenzó la revisión para transformarse en nuevo jugador del Millonario.
Tobias Andrada en un entrenamiento de Vélez.Luego explicó por qué ninguno de los dos tuvo protagonismo frente a Talleres. Según detalló, Andrada arrastraba una molestia física y por ese motivo no viajó a Córdoba. En cambio, Monzón quería jugar, aunque el cuerpo técnico decidió preservarlo debido a la posibilidad de que su transferencia se concrete en las próximas horas.
Aunque volvió a remarcar que todavía no existen definiciones, el Mellizo dejó abierta la puerta para que el club incorpore futbolistas si finalmente se concretan ambas salidas. “Quizás con la salida de ellos se pueda dar la posibilidad de que lleguen jugadores, fundamentalmente de experiencia, donde los más jóvenes se puedan apoyar, pero la verdad no tenemos nada definido, hablado ni adelantado. Estamos a la espera de si se van Andrada y Monzón”, explicó.
🗣️ Guillermo Barros Schelotto habló sobre el futuro de Tobías Andrada y Florián Monzón.
💬: “Hay muchas posibilidades de que ambos se vayan. En estos días se va a definir. Jugaremos con los juveniles y el plantel que tenemos. No hay nada definido.” pic.twitter.com/nSxwZbQVpN
— Dale Vélez (@DaleVelezTV) July 31, 2026
Más allá del mercado de pases, Barros Schelotto se mostró conforme con la respuesta que tuvo el equipo después de un comienzo complicado y destacó el rendimiento mostrado en la segunda mitad: “ Creo que fuimos de menor a mayor. En el primer tiempo no logramos manejar la pelota y en el segundo tiempo los dos internos se pararon más cerca y empezamos a manejar el partido”.
También piensa que el triunfo tuvo un valor importante por el contexto en el que se consiguió y por las características del rival. “ Ganar en el Interior no es fácil y fue merecido por lo que hicimos en el segundo tiempo y por el estilo de entrenador que tienen, de ir a buscar el resultado”, sostuvo.
Partido entre Vélez y Talleres de Córdoba.“ Los chicos entraron muy bien, tenemos muchos chicos que se van a quedar”, afirmó Barros Schelotto, quien volvió a remarcar la importancia de seguir promoviendo futbolistas de las Divisiones Inferiores mientras el plantel atraviesa cambios.
En el cierre de la conferencia, también dedicó unas palabras para Jorge Sampaoli, entrenador de Talleres, con quien mantiene un buen vínculo desde hace varios años.
“Tengo una buena relación. Nos gusta más o menos el mismo fútbol. A mí quizás no tanto el vértigo ni lo táctico, sino tener un poco más la pelota, pero sí la misma filosofía. Es un técnico que impactó adonde estuvo, le deseo lo mejor. Soy mucho más joven que él y le he copiado muchísimas cosas”, concluyó.
Con un nuevo triunfo en el Torneo Clausura y el mercado de pases en pleno movimiento, el entrenador dejó en claro que el presente futbolístico convive con decisiones importantes para el armado del plantel. Mientras espera novedades sobre Andrada y Monzón, el foco sigue puesto en sostener el crecimiento del equipo dentro de la cancha.
Tres segundos. A menudo, Gianpiero Lambiase no necesita más que eso para cambiar el rumbo de Max Verstappen en un Gran Premio. Por televisión se ve un Red Bull que surca el asfalto a más de 300 kilómetros por hora. Se oyen dos palabras breves por la radio de a bordo. Solo mucho más tarde queda claro que, precisamente en ese momento, se ha dado el giro decisivo de la carrera.
A la Fórmula 1 le gusta venderse como un duelo entre veinte pilotos. La realidad es más compleja. Detrás de cada piloto hay toda una organización que calcula, analiza y se anticipa constantemente. Y justo en la intersección de todas esas disciplinas se encuentra el ingeniero de carrera. No es la figura más llamativa dentro de un equipo, pero sí suele ser quien más influye en el resultado. Su rostro rara vez aparece en pantalla. Su voz, en cambio, se oye con mucha más frecuencia.
Quien solo oye la radio de a bordo durante la retransmisión televisiva se lleva una imagen distorsionada. Los breves fragmentos que emite la dirección de la retransmisión no son más que una mínima parte de la comunicación que tiene lugar durante una carrera.
Mientras un piloto se concentra en los puntos de frenada, el desgaste de los neumáticos y los rivales que le rodean, el ingeniero de carrera no deja de recopilar información. No solo del coche, sino también de los estrategas, los especialistas en datos y los ingenieros que siguen la carrera desde la fábrica. Todo converge en unos auriculares.
Ahí surge un papel especial. El ingeniero de carrera no es un jefe, ni un mecánico, ni un estratega en el sentido clásico. Es el eslabón entre todos esos mundos. Él decide qué información debe escuchar el piloto y, lo que es al menos igual de importante, cuál no.
Porque un exceso de información puede ser tan perjudicial como su falta.
Un coche de Fórmula 1 registra miles de valores de medición a la vez. Diferencias de temperatura de unos pocos grados. Desgaste de los frenos. Consumo energético del sistema híbrido. Presión de los neumáticos que cambia lentamente a medida que avanza la tanda.
Para el ingeniero, eso es pan de cada día.
Para el piloto, no.
Este, mientras tanto, conduce a velocidades en las que una fracción de segundo puede marcar la diferencia entre la pole position y la zona de grava. Precisamente por eso, la profesión de ingeniero de carreras gira, con sorprendente frecuencia, en torno a la simplicidad. Una instrucción clara vale más que una charla técnica de treinta segundos.
Eso también explica por qué los mejores mensajes de radio suelen ser tan breves. Una palabra clave. Un número de sector. Una confirmación de que un rival va a entrar antes. No hace falta más. El resto ocurre en la cabeza del piloto.
Cada combinación exitosa desarrolla, con el tiempo, su propio lenguaje. En Mercedes, Peter Bonnington se convirtió en mucho más que el ingeniero de Lewis Hamilton. Su voz tranquila se convirtió durante años en un factor constante, precisamente cuando las carreras se volvían caóticas. Hamilton sabía casi siempre en qué podía confiar con «Bono». Esa confianza no surgió en unos pocos meses, sino a lo largo de cientos de horas de colaboración.
Peter Bonnington, ingeniero de carrera del equipo Mercedes AMG F1, trabajando en el box
Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 / Getty Images
En Red Bull, la dinámica es totalmente diferente.
Las conversaciones entre Verstappen y Lambiase son a veces tensas, directas e incluso incómodas para los que no forman parte del equipo. Se discuten. Se refunfuñan. A veces parece que la irritación puede estallar en cualquier momento.
Dentro del equipo, eso se ve precisamente como una señal de que la colaboración ha madurado. Ambos saben exactamente hasta dónde pueden llegar. Las emociones forman parte del deporte de élite. En cuanto cae la bandera a cuadros, ya empieza el análisis.
El tono no dice gran cosa. La confianza mutua, en cambio, lo dice todo.
Quizá esa sea la parte más fascinante de este oficio. Los equipos de Fórmula 1 se preparan de forma obsesiva. Las simulaciones duran días. Los ordenadores calculan decenas de escenarios. Hay un plan preparado para prácticamente cualquier situación imaginable. Y entonces aparece un coche de seguridad. O empieza a llover de forma inesperada.
O un rival se queda parado justo en el peor punto del circuito.
A partir de ese momento, gran parte de la preparación pasa a un segundo plano. El ingeniero debe volver a hacer cálculos, sopesar alternativas y, al mismo tiempo, mantener la calma ante el piloto. A menudo, todo esto ocurre en cuestión de segundos.
Una parada en boxes realizada una vuelta antes de lo previsto puede costar una victoria. Entrar una vuelta más tarde puede tener el mismo efecto.
A veces, la diferencia entre lo brillante y el error resulta ser, en retrospectiva, de no más de veinte segundos de reflexión.
Quien piense que la Fórmula 1 moderna está totalmente controlada por ordenadores subestima el factor humano. La telemetría puede predecir cuánto tiempo durará, en teoría, un juego de neumáticos. Sin embargo, a menudo es el piloto quien nota antes que la parte trasera del coche empieza a derrapar o que el agarre se va perdiendo poco a poco. Esto da lugar a debates interesantes.
¿Sigues confiando en los modelos que han calculado miles de simulaciones de carrera? ¿O escuchas al piloto que siente cada bache del asfalto? Los mejores ingenieros de carreras rara vez se decantan ciegamente por uno de los dos bandos. Combinan las cifras con la experiencia. Ahí radica precisamente la diferencia entre un buen ingeniero y uno excepcional.
En los últimos años, los aficionados a la Fórmula 1 han empezado a ver las carreras de otra manera. Mientras que antes lo más importante era el coche más rápido, hoy en día también se presta mucha atención al aspecto táctico.
Es lógico.
Un «undercut» puede cambiar por completo el orden de la carrera. Un coche de seguridad virtual puede suponer una parada en boxes gratuita. Una elección errónea de neumáticos intermedios o lisos a veces determina el podio completo en cuestión de minutos. Por eso, quien se adentra en las apuestas de Fórmula 1 suele mirar más allá de la mera clasificación. Las condiciones meteorológicas, los resultados históricos en un circuito, el desgaste de los neumáticos, la probabilidad de que salgan los coches de seguridad y la calidad estratégica de un equipo influyen a la hora de evaluar el desarrollo de una carrera. Precisamente porque hay tantas variables que se influyen entre sí, sigue siendo difícil predecir por completo el resultado de un Gran Premio. Eso hace que este deporte sea más atractivo, pero también más complejo.
Coche de seguridad de la FIA
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Al finalizar una carrera, el ganador recibe las flores, la copa y el champán. El ingeniero suele dirigirse al box. Allí comienza inmediatamente el análisis posterior. ¿Por qué funcionó mejor la estrategia A que la B? ¿Debería haberse realizado la parada en boxes una vuelta antes? ¿Estaban realmente desgastados los neumáticos o solo lo parecía desde la cabina?
Las respuestas quedan recogidas en informes, bases de datos y simulaciones que se vuelven a utilizar para el siguiente Gran Premio. En la Fórmula 1, el éxito rara vez es fruto de la casualidad. Suele ser el resultado de cientos de pequeñas decisiones que se toman a lo largo de un fin de semana.
Quizá esa sea la mayor paradoja de la Fórmula 1 moderna. Nunca antes este deporte había girado tan claramente en torno a la tecnología, los datos y la estrategia. Al mismo tiempo, una sola voz humana sigue siendo decisiva en los momentos en que todos los modelos fallan. Cuando un piloto duda. Cuando se avecina un chaparrón. Cuando un coche de seguridad da un vuelco a toda la carrera.
Entonces nadie mira hacia el muro de boxes. La cámara sigue enfocada en el coche. Sin embargo, es precisamente allí donde a menudo se decide quién subirá al escalón más alto del podio unas decenas de minutos más tarde.
El ingeniero de carrera rara vez se atribuirá el mérito. Tampoco es necesario. Su trabajo no está en el centro de atención, sino en los detalles. En las palabras adecuadas en el momento adecuado. En una decisión que apenas llama la atención, hasta que el resultado es definitivo. Y quizá sea precisamente por eso por lo que el hombre más influyente de un Gran Premio es, con tanta frecuencia, aquel a quien casi nadie reconoce.
«La sensación es la de un profundo orgullo con este grupo de jugadores», fue una de las frases que resumió a la perfección la conferencia de prensa de Lucas Bovaglio tras la eliminación de O’Higgins en la Sudamericana. Entre una mezcla de reconocimiento para con sus futbolistas y el lógico lamento por el resultado, el DT argentino habló sobre la serie con Boca.
En un primer momento, el entrenador de 47 años habló sobre el desarrollo del partido y dijo: «Sabíamos que iba a ser difícil revertir el resultado en Buenos Aires, sin embargo, el equipo hizo un buen partido, se puso arriba en el marcador e intentamos con el doble nueve aumentar la diferencia. Después de estar 1 a 0 buscamos aumentar la diferencia y tuvimos una para hacer el segundo gol. En los penales no nos tocó, como en otras oportunidades ganamos, esta vez no nos tocó».
El entrenador se lamentó por el resultado (AP Photo).A su vez, habló sobre la cantidad de ocasiones claras que generó el equipo. «Hay veces que no tenés tantas oportunidades como en esta llave contra Boca. Fueron tres en Buenos Aires y hoy tal vez fueron otras tres o cuatro. Boca es un rival durísimo, que no te cede muchas oportunidades. Teníamos que ganar el partido, lo ganamos y llegamos a los penales, pero no pudo ser», explicó.
En este sentido, tras reconocer su «orgullo» por el plantel al que dirige, Bovaglio reconoció que «si teníamos que caer, era de esta forma: entregando todo y yendo para delante». Esto, porque «yo siento el fútbol así y quiero que mis equipos compitan así».
Bovaglio en el partido de ida (EFE).A su vez, después de lamentarse y de reconocer que «me encantaría hoy abrazarme con todos festejando la clasificación, pero no nos tenía que tocar y no nos tocó», el entrenador de O’Higgins afirmó: «Más allá del dolor que uno tiene ahora, porque son los minutos posteriores a terminado el partido, lo que les dije recién a los muchachos es que siento un profundo orgullo por la forma en que compiten, cómo se entregan y el compromiso. Es un placer entrenar a este grupo de jugadores».
Finalmente, cerró la conferencia de prensa agradeciéndole a este grupo de jugadores y dijo: «Yo no tengo a mi familia acá; y uno cuando está en el día a día con los jugadores empieza a entablar un vínculo, que hace que yo los sienta a muchos de ellos como mi familia. Cuando tienen problemas trato de estar cerca, cuando necesitan un consejo trato de aconsejarlos y eso me pone muy feliz».
Así quedó la llave de la Sudamericana.
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Entre muchos seguidores de la Formula 1 en el paddock, Hungría es uno de los destinos favoritos, al menos durante la parte europea de la temporada. El evento está bien organizado, el tráfico se gestiona mejor que en lugares como Spa, el nuevo edificio de boxes —incluido el centro de prensa— es impresionante, y la cercana ciudad de Budapest hace el resto. El hecho de que sea la última carrera antes del parón de verano suele contribuir a crear un ambiente de último día de colegio.
Naturalmente, nada de eso debería influir en cómo se juzga un fin de semana de carrera desde una perspectiva puramente de F1. El Hungaroring lleva mucho tiempo siendo apreciado por los pilotos por su fluida secuencia de curvas, pero el circuito ciertamente no siempre ha producido carreras espectaculares. Adelantar allí a menudo ha resultado difícil, aunque se puede argumentar que esto dice más sobre el reglamento de chasis, el tamaño cada vez mayor de los coches con los años y los efectos del aire sucio.
Como Nikolas Tombazis ha señalado acertadamente, el reglamento de chasis de este año es un paso en la dirección correcta. Los coches son ligeramente más pequeños y ligeros que los de la era del efecto suelo, mientras que la reducción de la carga aerodinámica significa que los pilotos tienen que pelear más con los coches que antes.
El impacto del aire sucio también se ha reducido, aunque es algo de lo que apenas se ha hablado hasta ahora. La razón es sencilla: todo durante los primeros meses de 2026 ha quedado eclipsado por las unidades de potencia, con la gestión de energía, el clipping y el super clipping como las palabras de moda definitorias.
Ha creado la extraña situación por la cual los circuitos que los pilotos solían disfrutar más se han convertido ahora en los más dolorosos de conducir. Piensa en la enorme pérdida de velocidad al pasar por la 130R de Suzuka, en cómo Copse y Maggots y Becketts se sintieron completamente diferentes para los pilotos este año, y en las quejas totalmente válidas de Oscar Piastri en Spa sobre los «algoritmos de autoaprendizaje» de las unidades de potencia.
Los pilotos dependieron menos de la gestión de la energía en el GP de Hungría.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En cambio, las pistas que a menudo se consideraban las más problemáticas para ofrecer carreras entretenidas ahora de repente se sienten las más naturales. Mónaco es un ejemplo. Es cierto que allí siguió sin haber adelantamientos, pero fue refrescante analizar los datos de clasificación sin tener que centrarse por una vez en la gestión de energía.
Luego está probablemente el mejor ejemplo hasta ahora: el Hungaroring. El Gran Premio de Hungría contó con muchos de los ingredientes que hacen entretenida una carrera de F1. Quizá no en el sentido de la generación de TikTok, con 84 adelantamientos en 10 segundos creados al pulsar el botón de boost, lo que los hace en gran medida carentes de significado. En cambio, fue entretenida por el equilibrio: la forma en que la F1 debería ser.
El primer stint fue emocionante, con varios equipos punteros rodando relativamente cerca unos de otros. Adelantar resultó posible, pero, de forma crucial, no demasiado fácil. Los pilotos podían lanzar maniobras de adelantamiento en la curva 1, pero esas maniobras por lo general tenían que completarse bajo frenada, en lugar de simplemente pasar de largo en la recta con innumerables caballos extra, como hemos visto a menudo este año.
Los mejores ejemplos vinieron de Max Verstappen y Lewis Hamilton. Verstappen realizó una magnífica maniobra sobre Hamilton frenando muy tarde en la curva 1. Liam Lawson acababa de ser adelantado por ambos pilotos momentos antes, lo que dio al neozelandés un asiento de primera fila.
Hamilton impresionó con dos adelantamientos por el exterior a Arvid Lindblad e Isack Hadjar. Esas son las maniobras que los aficionados acérrimos quieren ver
«Solo intentaba no estorbar,» sonrió Lawson. «No esperaba que me pasara. Obviamente, vi la embestida tardía. Acabó costándome muchísimo tiempo detrás de ellos, lo que en ese momento fue un poco estresante, pero fue una buena maniobra. Fue una maniobra muy de Max.»
Hamilton, mientras tanto, impresionó con dos adelantamientos por el exterior a Arvid Lindblad e Isack Hadjar. Esas son las maniobras que los aficionados acérrimos quieren ver, a diferencia de lo que Lando Norris describió en Japón, donde dijo que ni siquiera había querido adelantar a Hamilton en la última chicana, pero que efectivamente no tuvo otra opción por el despliegue de su MGU-K.
Junto a esos adelantamientos, Hungría también ofreció variedad estratégica. Eso es algo que el proveedor de neumáticos Pirelli lleva mucho tiempo persiguiendo y, cuando realmente sucede, añade otra capa de intriga a una carrera.
Las estrategias a tres paradas, dos paradas y una parada estuvieron presentes el domingo pasado, y eso también es el escenario ideal: dar a los equipos múltiples opciones relativamente cercanas en tiempo total de carrera, lo que lleva a diferentes elecciones estratégicas. Es más fácil decirlo que hacerlo —incluido en los preparativos de Pirelli—, pero en Hungría todos esos factores se juntaron.
Los pilotos estaban felices después de la carrera en Hungría.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Los pilotos compartieron una opinión similar después de la carrera. Ellos también sintieron que el Gran Premio de Hungría fue la F1 como debería ser, quizá por una de las pocas veces este año.
«Fue agradable,» concluyó Esteban Ocon cuando Motorsport.com le preguntó. «Ese lado de las cosas, poder elegir un poco más las marchas que estamos poniendo y el estilo de conducción que queremos, es mucho mejor. Me recuerda un poco a los viejos tiempos.
«Tuve la sonrisa desde el inicio del fin de semana hasta el final, así que eso está bien.»
Todo eso suena positivo, aunque hay otra cara de la historia. El estilo natural de carrera visto en el Hungaroring no es posible con las unidades de potencia actuales en algunos de los circuitos más icónicos de la F1. En 2026, esos escenarios han pasado a conocerse como «faltos de energía».
Después de la carrera en Budapest, Hadjar resumió la situación a la perfección. Según él, lo disfrutable que sea un circuito para los pilotos ahora depende en gran medida de sus características de gestión de energía.
«Se siente bien alcanzar tu velocidad máxima al final de las rectas, volver a las carreras clásicas,» dijo el piloto de Red Bull. «Es un poco triste que ahora clasifiques las buenas pistas como pistas de alta energía. Así es como clasificamos las pistas ahora…
«Spa es una de las mejores pistas, pero fue una de las peores para conducir. Se siente bien volver a cosas como esta. Esperamos que Zandvoort también sea buena. Tenemos que disfrutarlo mientras podamos antes de Monza.»
Ese comentario final es el resumen perfecto de la situación actual. Sí, Hungría produjo una carrera genuinamente entretenida y fue lo que la F1 debería haber parecido en cada fin de semana de carrera este año. Pero, exactamente como dijo Hadjar, eso sencillamente no es posible en todos los circuitos con estas unidades de potencia.
Eso hace que las propias cifras de la F1 de su programa Formula 1 Fan Voice sean aún más notables. Según el campeonato, muchos más aficionados que el año pasado calificaron la carrera de Spa como «buena» o «excelente», mientras que las cifras de Hungría fueron idénticas a las de hace un año.
¡Notable!
Sin duda, se puede decir con seguridad que la mayoría de los pilotos tienen una opinión bastante diferente y, para ser justos, esa opinión es totalmente comprensible.
Zandvoort, el próximo destino (21-23 de agosto), debería ser similar a Hungría, antes del viaje de la F1 a Monza.
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