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Los cambios técnicos implementados antes del Gran Premio de Miami de este año aplacaron algunas de las quejas sobre el nuevo formato de la Fórmula 1, pero estas han resurgido después de dos eventos consecutivos en pistas de ‘escasas de energía’.

Una pregunta clave es si las muchas capas de tecnología están perjudicando el espectáculo al interferir con el trabajo de los pilotos, y enturbiando el panorama para los aficionados.

Aunque las reservas sobre las consecuencias de pasar a una fórmula con un reparto cercano al 50:50 entre el despliegue eléctrico y la potencia del motor de combustión interna no son nuevas, durante los fines de semana de los GP de Gran Bretaña y Bélgica surgieron nuevas preocupaciones sobre las diferencias de velocidad entre pilotos con maquinaria idéntica. La naturaleza de los circuitos de Silverstone y Spa-Francorchamps tuvo el efecto de amplificar las consecuencias técnicas de pequeñas diferencias en la técnica de conducción.

Diferencias fraccionales en la posición del acelerador, por ejemplo, equivalían a varias décimas de segundo en el tiempo total por vuelta porque algunos pilotos disponían de menos despliegue en las rectas más largas. Esto ha llevado naturalmente a conversaciones más profundas sobre dónde y cómo deben adaptarse los pilotos, y si el efecto de la intervención del software en la aplicación de la potencia es lo bastante transparente para los espectadores.

Los cambios previos a Miami sobre cuánta energía podía recuperarse y desplegarse durante la vuelta representaban lo máximo que podía lograrse con el hardware actual, por lo que el cambio real será más gradual.

Ayao Komatsu, Haas F1 Team

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

«Sinceramente, creo que estamos intentando simplificar el deporte», dijo el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, a medios, entre ellos Motorsport.com, en Hungría. «Creo que actualmente es simplemente demasiado complicado.

«Como un detalle minúsculo de la diferencia en la operación del piloto que tiene consecuencias no deseadas o secundarias es, creo, algo en lo que todos identificamos la necesidad de evitar y mejorar como deporte. Ya sabes, devolver el control al piloto.

«Y también simplemente simplificarlo para todos. Creo que es muy importante que todos entiendan el deporte, independientemente de cuáles sean sus intereses. Y para poder hacerlo, creo que el deporte tiene que simplificarse un poco más.»

Aunque los titulares han estado dominados por los acontecimientos en la zona más alta de la lucha por el campeonato, donde George Russell de Mercedes quedó inicialmente desconcertado por la diferencia de velocidad punta entre él y su compañero de equipo Kimi Antonelli, las peculiares disparidades en el despliegue eléctrico son una realidad en toda la parrilla. Los fallos de software han sido citados como un factor contribuyente clave a los problemas de Russell, pero esto ha añadido urgencia a la cuestión de cuánto papel desempeña ahora el piloto.

Han surgido fascinantes diferencias de opinión entre los propios pilotos. Están quienes lamentan la interferencia del software en su capacidad para controlar el coche; otros, mientras tanto, señalan que el escenario es el mismo para todos, así que los mejores pilotos serán los que se adapten.

Pero si una diferencia de velocidad tan grande puede desencadenarse por una diferencia fraccional en la posición del acelerador o en la aplicación del freno antes en la vuelta, ¿es justo caracterizarlo como una carencia o un error? ¿Y cómo van a saberlo los espectadores en el circuito y los televidentes, cuando los factores que contribuyen no siempre son inmediatamente visibles ni siquiera en los datos?

Lando Norris es uno de los pilotos que sostiene que los mejores pilotos se adaptarán al reglamento que tengan por delante.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

«Yo no lo llamaría error del piloto como tal», dijo Komatsu. «Porque, de nuevo, para llamarlo error del piloto, tienes que esperar que el piloto entienda cada detalle de la estrategia o del software, cómo se calcula. No puedes esperar eso de un piloto, ¿verdad?

«Así que para mí, aun así, los pilotos tienen que poder conducir instintivamente para llegar al límite del agarre, especialmente en clasificación. Dar gas lo antes posible donde sienta que no va a perder tracción, por ejemplo; eso es el deporte, ¿no?

«Sinceramente, no recuerdo exactamente por qué ocurrió la escalera [la reducción gradual obligatoria de la aportación eléctrica a medida que disminuye la carga] en clasificación, comparando a Esteban [Ocon] y Ollie [Bearman], pero el detonante es una diferencia muy pequeña. Y la consecuencia es demasiado grande… los aficionados no pueden entender, mirando la diferencia de tiempo por vuelta, si realmente ha hecho un mal trabajo.

«¿O simplemente ha hecho algo en el despliegue que le ha costado dos décimas, tres décimas? ¿Cuál es la diferencia real?

«Así que llegaremos ahí, pero por el momento sigue siendo muy complicado.»

Aunque los cambios previos a Miami representaron lo último en lo que ha sido una sucesión de soluciones de parche a los problemas inherentes al hardware actual, ese panorama cambiará a partir del próximo año, cuando la F1 adopte un movimiento progresivo hacia la reducción de la importancia de la aportación eléctrica. A partir de 2027, el motor de combustión interna aportará más potencia, la aportación eléctrica se reducirá y la cantidad de energía que puede recuperarse durante la vuelta aumentará ligeramente.

Para 2028, la relación entre motor de combustión interna y potencia eléctrica pasará a 60/40 y hay propuestas sobre la mesa para adoptar un componente híbrido mucho más pequeño para la próxima generación de coches, prevista para 2031.

«Mira, mejoramos nuestra normativa desde Miami en adelante», dijo Komatsu. «Eso sin duda es un paso adelante. Pero todos sabíamos que esa no era la solución definitiva, porque teníamos que equilibrarlo. No queríamos ponerlo todo patas arriba.

«Así que tenemos que dar un paso, digamos, una mejora gradual, así que el año que viene volverá a ser mejor.

«En algún momento estoy seguro de que lo resolveremos.»

Fotos del GP de Hungría – viernes

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