El Mundial entró en su etapa de definición y la enorme ilusión que genera la Selección Argentina se entremezcla con un dejo de tristeza porque apenas quedan ocho partidos hasta el final. Aquellas apasionantes jornadas con hasta cuatro encuentros por día quedaron atrás y los hinchas, con sed de fútbol, empiezan a extrañar a sus equipos. En el caso de River, el 17 de julio comenzará su semestre oficial en Salta frente a Aldosivi, por Copa Argentina, pero para el reencuentro en el Monumental habrá que esperar hasta el sábado 25 de julio. Un encuentro en el que el público volverá a casa y deberá empezar a acostumbrarse a la ausencia de un elemento especial y característico del estadio: la pantalla gigante.
Las obras para la ampliación y el techado del Monumental siguen dando pasos hacia adelante, aunque la última novedad en Núñez no se relaciona a una construcción. Para poder empezar a darle forma a la quinta bandeja, que llevará la capacidad del escenario a los 101.000 espectadores, es indispensable sacar la histórica estructura que se ubica en lo más alto de la Sívori y que distingue cada partido de River como local. Por eso, en las últimas horas comenzó el desmontaje de una pantalla que ya no volverá y que a la vez dará lugar a un importante salto de calidad.
Con la frase «una pantalla para nuestra histórica, dos para seguir construyéndola», desde el CARP confirmaron que con la finalización de los trabajos en 2029, el Monumental contará con «dos pantallas de 25 metros de largo por ocho de alto cada una, las cuales estarán integradas a la nueva estructura del techo», ubicadas tanto en la Sívori como en la Centenario.
La estructura histórica había sido construida durante las renovaciones que se le realizaron al Monumental para el mundial de 1978, cuando se aplicó un cartel luminoso con un reloj. Luego de estas obras, fue modificado en varias ocasiones y 2014 tuvo una importante modernización. A su vez, a mediados de 2024 se reemplazó por una pantalla que superó en un 150% el tamaño de la anterior, con tecnologías de última generación en cuanto a resolución y brillo.
A su vez, desde el club confirmaron que mientras duren las obras la experiencia en el estadio continuará con la pantalla Led 360° que recorre todas las tribunas. Además, también seguirán encendidos los monitores en los accesos ubicados en la parte superior de las tribunas altas.
El 9 de julio de 2025, la noticia de la sorprendente destitución de Christian Horner como jefe de Red Bull Racing en la Fórmula 1 causó gran conmoción en el paddock.
Poniendo fin a un periodo de 20 años que dio lugar a dos dinastías dominantes y campeonas, Horner fue destituido tras una prolongada batalla política interna en Red Bull, donde una serie de acontecimientos contribuyeron a un desenlace sensacional.
Laurent Mekies, una figura respetada que anteriormente dirigía el equipo filial Red Bull, asumió el cargo, ya que Red Bull Austria optó por una gestión más estricta, en lugar de permitir que una sola persona acumulara el control total de Milton Keynes.
Evolución, no revolución
Cuando Mekies asumió el cargo, su primera prioridad fue familiarizarse con la situación en lugar de imponer cambios drásticos. Una ruptura total implicaría que Red Bull necesitaba empezar de cero, pero obviamente no era el caso. La gran mayoría de las personas que hicieron de Red Bull un éxito en 2022 seguían allí, y eso también subestimaría las monumentales contribuciones de Horner.
A Mekies también le llevó tiempo comprender el funcionamiento de un equipo de más de 1000 personas y dónde podía realizar mejoras sutiles para obtener el máximo rendimiento. «Sigo viendo a estos chicos como la mayoría de la gente fuera del equipo los ve», dijo Mekies en su primer anuncio público desde que asumió el cargo. «Los vemos y vemos a los mejores profesionales del mundo en lo que hacen. El objetivo principal será asegurarnos de que todos los talentosos profesionales de aquí tengan lo que necesitan para rendir al máximo, porque ya son los mejores».
Eso no significaba que Mekies no hiciera cambios, sobre todo en pista. Aunque se negaba a atribuirse el mérito, Mekies sí adoptó un enfoque más orientado a la ingeniería y les hizo las preguntas adecuadas a sus ingenieros. «Me gusta cómo trabaja Laurent, está muy motivado y constantemente me hace las preguntas correctas, pero también al equipo. Creo que es agradable verlo», dijo Verstappen tras pasar algunos fines de semana trabajando con el francés.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason / Getty Images
A Mekies se le atribuyó, al menos en parte, el mérito de que Red Bull encontrara soluciones a sus problemas de manejo con el coche de 2025, lo que permitió a Verstappen presionar a McLaren hasta el final. Fue un comienzo prometedor para la era post-Horner.
Pero en ese momento, los mayores desafíos de Red Bull aún estaban por llegar: la doble carga de la radical revisión del reglamento de 2026 y la construcción interna de sus unidades de potencia por primera vez, una idea brillante de Horner.
El juego político mientras Red Bull se convierte en fabricante
Cabe destacar que Red Bull Ford Powertrains, bajo la dirección del exejecutivo de Mercedes, Ben Hodgkinson, ha superado las expectativas con un potente motor V6, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer en el ámbito eléctrico y en el procedimiento de arranque del RB22.
Pero ahora parece que Red Bull podría ser víctima de ese éxito inicial, ya que se le excluirá de las mejoras de motor al determinarse que el suyo era el más potente de la parrilla. Red Bull ha impugnado esto y ha solicitado a la FIA que encargue una revisión exhaustiva, pero Motorsport.com entiende que dicha revisión solo ha confirmado las conclusiones iniciales del organismo rector y ha sido una experiencia frustrante.
¿Tiene Red Bull derecho a sentirse perjudicado o ha sido superado por equipos como Ferrari y Mercedes? El tiempo lo dirá. Pero Horner era y sigue siendo un maestro de la política y la comunicación, y en medio de la controversia sobre las reglas de 2026 y el programa de mejoras ADUO, cabe preguntarse si el exjefe habría tenido un enfoque diferente.
Solucionando el síndrome del segundo asiento de Red Bull
Si algo positivo se puede extraer de 2026 para Red Bull, es que su síndrome del segundo asiento parece haberse curado. Tras una serie de pilotos que tuvieron dificultades para hacerse con el asiento junto a Verstappen, el expiloto junior de Red Bull, Isack Hadjar, ha roto esa racha con un impresionante comienzo en Red Bull Racing, confirmando el rendimiento inmediato que mostró en el equipo satélite en su temporada de debut en 2025. Hadjar consiguió el tercer puesto en la parrilla en su primera participación en Melbourne y subió al podio en Mónaco, aunque posteriormente se lo cedió Pierre Gasly de Alpine.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El buen desempeño de Hadjar se debe probablemente más a la nueva normativa que a cualquier acción deliberada del equipo, además de ser un mérito de la fortaleza mental del joven francés bajo la presión de un equipo tan importante.
Se repite la misma historia: los rumores sobre Max Verstappen se intensifican y la rotación de personal continúa.
Lo bueno es que Hadjar no está teniendo mayores problemas de confianza y equilibrio con el coche que Verstappen. Lo malo es que ambos pilotos están pasando por lo mismo. Esto ha desatado la inevitable especulación sobre la joya de la corona del equipo.
No sería una temporada de F1 sin rumores que vinculen a Verstappen con un equipo rival, o incluso con una posible retirada prematura de la F1 debido a su desilusión con el reglamento actual. El futuro es algo que solo el tetracampeón del mundo sabe, a pesar de lo que digan quienes buscan llamar la atención en internet.
Pero la tarea que tiene por delante Mekies es la misma que tenía Horner: asegurarse de que se den las condiciones adecuadas para que Verstappen cumpla su contrato y que todos esos rumores se desvanezcan.
Sufrir fallos consecutivos en el alerón trasero no ayuda a inspirar confianza, y el equipo se enfrenta ahora a otro momento crítico para encontrar soluciones efectivas a sus deficiencias, tanto operativas como de rendimiento.
Esto ocurre en un contexto en el que varios miembros clave del personal de Red Bull han abandonado el equipo o están a punto de hacerlo. Desde la destitución de Horner hace un año, el equipo también ha apartado a Helmut Marko, asesor de Red Bull durante mucho tiempo, mientras que Gianpiero Lambiase, aliado de Verstappen desde hace mucho tiempo e ingeniero de carrera, ha firmado un contrato para unirse a McLaren en 2028 y Paul Monaghan parece que se marchará a Cadillac.
Gianpiero Lambiase, Red Bull Racing
Photo by: Kym Illman / Getty Images
¿Es real la fuga de cerebros de Red Bull o se le está dando demasiada importancia a algunas de sus salidas, simplemente por su visibilidad mediática? Quizás la verdad esté en un punto intermedio.
Para Mekies, la clave sigue siendo la misma. Lo único que importa de verdad es construir el coche más rápido. Y si no es este año, entonces se asegurarán de tener todo el personal y los recursos necesarios para lograrlo el año que viene.
Si Mekies consigue convencer a Verstappen de que esto es así, y el neerlandés no está demasiado harto de la F1 como para buscarse otra vida, entonces todo lo demás se irá solucionando.
Por si aún quedaba por decir, lo que importa a los Verstappen es lo mismo que a cualquier otro piloto: ganar. Así era con Horner, y sigue siéndolo doce meses después.
El Turismo Carretera se presenta este fin de semana en el Autódromo de Posadas (Misiones) con un total de 54 inscriptos para disputar la octava fecha del campeonato 2026. Tras la última visita a Rafaela se registraron dos bajas y un alta, por lo que se trata de la carrera con la menor cantidad de vehículos en lo que va del año, continuando con una tendencia a la baja desde la 2ª fecha en Viedma.
Entre los pilotos que se anotaron para competir en la capital misionera aparecen dos entrerrianos: el paranaense Mariano Werner y el uruguayense Nicolás Bonelli, ambos con Ford Mustang.
Nicolás Bonelli, con su Mustang, irá por un buen resultado en Posadas.
Cabe destacar que Jonatan Castellano (Dodge Challenger) aterriza en el trazado de la tierra colorada como líder indiscutido del torneo, mientras que Valentín Aguirre (Chevrolet Camaro) viene de ganar en la fecha anterior.
Para esta competencia se concreta el regreso de Sebastián Abella a bordo del Ford Mustang del Alifraco Sport. En contrapartida, las dos ausencias registradas son las de Jorge Barrio, que se desvinculó del Pradecon Racing y regresará en San Juan con un Chevrolet Camaro del Canning Motorsport; y Juan Cruz Benvenuti (Chevrolet Camaro), que decidió hacer un parate en la categoría.
Para esta carrera también hubo algunos cambios de marca: Matías Canapino dejó el Camaro para subirse a un Torino del Catalán Magni Motorsport y José Manuel Urcera dejó el Toyota Camry del Maquin Parts Racing para subirse al flamante tercer Mercedes-Benz.
El arco de River tuvo un antes y un después desde aquel 3 de febrero de 2018, día el que Franco Armani tuvo su estreno en la victoria del local por 2-0 a Olimpo. Desde ese momento, y muy rápidamente, el Pulpo se volvió gigante bajo los tres palos. Desde grandes noches de Copa Libertadores hasta superclásicos inolvidables, sus atajadas no sólo evitaron goles, sino que también construyeron victorias épicas, récords históricos y títulos que lo transformaron en una leyenda en Núñez. Por eso, en horas de nostalgia ante su decisión de volver a Atlético Nacional para finalizar allí su carrera, los hinchas miran una y otra vez sus mejores intervenciones en medio de mensajes de agradecimiento y gratitud.
Con el buzo de Atlético Nacional tuvo muchas, entre las más recordadas está la triple atajada ante Rosario Central por CL, acción con la que Eduardo Coudet empezó a sufrir cada vez que lo enfrentaba, hasta declarar que «soñaba» con el #1 evitándole goles. Luego el camino de FA se cruzó con el de Marcelo Gallardo, y el arquero, además de títulos, regaló salvadas clave y en momentos muy importantes para el club. Lo mismo durante el ciclo de Martín Demichelis, también levantando trofeos.
A la hora de hacer un top 10, no pueden los penales frente a Cruzeiro, por los octavos de la Copa Libertadores 2019, el mano a mano frente a Everton en la semi de 2018 frente a Gremio, una espectacular doble tapada ante Racing en Avellaneda (Superliga 2018), aquella actuación inolvidable en la Supercopa Argentina 2018 frente a Boca, el vuelo espectacular ante San Lorenzo, por la Superliga 2018, para mantener su récord invicto bajo los tres palos y alcanzar los 965 minutos sin recibir gol en el torneo…
La recordada atajada de Armani a Everton.
Las voladas son interminables y al momento de elegir la mejor, a todo River se le viene a la cabeza automáticamente el mano a mano clave y agónico ante el Pipa Benedetto en la final de ida de la Libertadores 2018 que evitó la derrota de River y dejó el global abierto, siendo una acción clave en la Bombonera para la posterior consagración en Madrid. Sin embargo, Armani reconoció públicamente que no es su tapadón favorito.
La inolvidable tapada de Armani a Gigliotti.
«Me quedó con la de Gigliotti. Esa fue una jugada en la que, uno como arquero, no se tiene que dar por vencido. Por más que parezca que el delantero la va a empujar al gol, n o hay que darse por vencido. Yo seguí y cuando la ví me tiré lo más que pude y gracias a Dios me dio en la mano y salió la pelota», supo confesar, rememorando la intervención en la ida de los cuartos de final de la Libertadores 2018. Un Pulpo gigante y eterno en Núñez…
Las mejores atajadas de Franco Armani en River
La elección de Armani sobre la mejor tapada de su carrera
El arquero valoró una tapada a Gigliotti por encima de la de Benedetto. Fuente: ESPN.
Todas las miradas futboleras (y no tan futboleras) apuntan al Mundial 2026. A una nueva y enorme ilusión que genera la Selección en la antesala de los cuartos de final del torneo en el que defiende el título del mundo. Pero el bendito fútbol argentino y sus 30 equipos de Primera División ultiman detalles (mercado de pases mediante) para volver a la actividad oficial en medio (y horas después) de la definición de la Copa del Mundo.
Para no andar con cuestiones menores, el regreso será con cinco partidos de eliminación directa por los 16avos de final de la Copa Argentina. Este domingo, unas horas después del Argentina-Suiza, el campeón Independiente Rivadavia enfrentará a Tigre.
Pero habrá más y generará ruido. Porque horas después de la segunda semifinal en Estados Unidos (ojalá que sea la que juegue Argentina) y previo al partido por el tercer puesto y la final, jugarán Racing-Defensa y Justicia ( debuts de Vojvoda y Vaccari), Boca ( regreso oficial de Arruabarrena)-Sarmiento, San Lorenzo ( estreno de Pipo Gorosito)-Riestra y River-Aldosivi. Espectacular y también increíble.
Y hay más (siempre hay más). Dos días después de la final en el New York/New Jersey Stadium, Independiente Rivadavia y Estudiantes definirán al campeón de la Supercopa Argentina en Córdoba. Sí, de un campeón mundial a un campeón en la Argentina en apenas 48 horas y minutos…
Es mismo martes 21 comenzarán los playoffs de la Copa Sudamericana (para acceder a octavos de final del torneo). En Montevideo, Tigre visita a Nacional. Un día después, Lanús (ya tiene a Canale post Mundial) recibe a Cienciano y el jueves 23 llegará el turno de Boca, que en la Bombonera jugará ante O’Higgins de Chile (¿qué pasará con Leandro Paredes?).
Paredes, en la Selección mientras Boca inicia un nuevo ciclo con Arruabarrena.
Reuters/Denny Medley
Y vaya si hay más: ese mismo jueves 23 comenzará el torneo Clausura con tres partidos: en Córdoba, el campeón Belgrano recibirá al Rosario Central de Angel Di María, Sarmiento será anfitrión de Argentinos y, las 21.45, Defensa y Justicia jugará ante Aldosivi.
Una aclaración necesaria para ser bien fútbol argentino, único y encantador: la segunda fecha del Clausura se disputará entre el martes 28 y el jueves 30 de julio, fechas previstas para las revanchas de playoffs de Sudamericana: por ende Boca, Lanús y Tigre postergarán sus encuentros…
¿Cuándo debutará Otamendi en River? (AP Photo/Charlie Riedel)
El increíble calendario día por día
18: Inglaterra-Noruega (cuartos de final Mundial 2026)
22: Argentina-Suiza (cuartos de final Mundial 2026)
Sebastian Villa: ¿seguirá en Independiente Rivadavia o regresará a Boca?
Foto: prensa Independiente Rivadavia de Mendoza
16.15: Independiente Rivadavia-Tigre (16avos de final de Copa Argentina)
16: Francia-Marruecos vs. España-Bélgica (semifinal Mundial 2026)
16: Argentina-Suiza vs. Inglaterra-Noruega (semifinal Mundial 2026)
18.45: Racing-Defensa y Justicia (16avos de final de Copa Argentina)
21.45: Boca-Sarmiento (16avos de final de Copa Argentina)
18.45: San Lorenzo-D. Riestra (16avos de final de Copa Argentina)
21.45: River-Aldosivi (16avos de final de Copa Argentina
16: partido por el tercer puesto del Mundial 2026
16: la gran final del Mundial 2026
19: Nacional-Tigre (playoffs de Copa Sudamericana)
Audi está trabajando a toda máquina en el desarrollo a largo plazo del proyecto de Fórmula 1, aunque los resultados a corto plazo no son su prioridad. El director del proyecto, Mattia Binotto, subraya que el camino hacia la cima llevará mucho más tiempo de lo que muchos aficionados desearían.
En lugar de medir el éxito en función de resultados puntuales, el equipo se centra en la construcción sostenible de todas las estructuras importantes. «Sabemos que se necesita tiempo para construir unos cimientos sólidos, explica Binotto.
Se trata de mucho más que el simple rendimiento en la pista. «Se trata del tamaño del equipo, las habilidades, la competencia y la infraestructura. Son precisamente estas áreas las que deben crecer primero, antes de que Audi pueda luchar de forma permanente por los primeros puestos.
«Por supuesto que sería estupendo sumar puntos
Sin embargo, Binotto entiende que las expectativas respecto a la incorporación de la marca de los cuatro aros son altas. «Por supuesto, uno quiere ver el progreso lo antes posible», afirma el italiano. «También desde el punto de vista deportivo, unos resultados puntuales constantes serían bienvenidos. Sería fantástico sumar puntos lo antes posible».
No obstante, el equipo no debe dejarse presionar por ello. «Al fin y al cabo, debemos ser realistas. Este es el equipo que somos hoy. Es precisamente sobre esta base sobre la que Audi quiere ir construyendo paso a paso. Eso llevará tiempo»
Por eso, Binotto mantiene deliberadamente la mirada puesta en el futuro. «Se necesita paciencia y centrarse en el medio y largo plazo. Ahí es precisamente donde residen nuestras ambiciones y para eso estamos construyendo este proyecto».
En los últimos meses se ha hablado una y otra vez de que un equipo de fábrica completamente nuevo podría necesitar unos cinco años para consolidarse de forma duradera en la cima de la Fórmula 1. Aunque Binotto no quiere dar un calendario concreto, no contradice en principio esa estimación.
Claro respaldo a Nico Hülkenberg
Además de la estructura deportiva, Binotto también habla de la pareja de pilotos. Últimamente han circulado repetidamente rumores de que Carlos Sainz podría ser un candidato para Audi en el futuro. Sin embargo, para Binotto no hay actualmente ningún motivo para dudar de su alineación.
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«Siempre hemos dicho que contamos con una magnífica pareja de pilotos». Con ello, también contradice la descripción habitual de que Audi cuenta con un piloto experimentado y un novato. «A menudo me dicen que tenemos a un veterano y a un principiante»
Su punto de vista es diferente. «De hecho, tenemos dos pilotos rápidos. Y eso es precisamente lo que me satisface»
«A Nico aún le queda mucha gasolina en el depósito
Los elogios de Binotto hacia Nico Hülkenberg son especialmente evidentes. «Ambos pilotos son muy rápidos», afirma el director de proyecto de Audi. Sobre el alemán, añade con una sonrisa: «A Nico aún le queda mucha gasolina en el depósito».
Sobre todo le impresiona su actitud. «Se nota su concentración. Es rápido, constante y da la impresión de ser casi un piloto joven». Por eso, a Binotto no le preocupa en absoluto su futuro. «Todavía le quedan muchos años por delante. Lo está haciendo muy bien y estamos muy satisfechos».
En el cómic Amazing Spider-Man Annual #1, el impacto psicológico de la muerte de su tío Benle había arrebatado sus poderes a Peter Parker. Sus telarañas, su flexibilidad y su capacidad de hacerse unos mangos vendiéndole al Daily Bugle las fotos-primicia de sus gestas habían desaparecido. Sólo cuando alguien más peligró, los efectos de la picadura del artrópodo mutante reaparecieron y la saga de Marvel pudo continuar hasta niveles altamente pochocleros.
El Spiderman argentino parecía haber quedado atrapado en la misma telaraña que Parker. Julián Álvarez no había logrado mostrarse, hasta el 3-2 ante Cabo Verde, en su máxima expresión. Las secuelas de aquella lesión en el tobillo izquierdo sufrida frente al Arsenal, en la semifinal de ida de la Champions, no sólo le habían impedido trabajar a la par durante buena parte de la previa: incluso en pleno torneo, su versatilidad había quedado neutralizada.
Hasta Egipto. Del mismo modo que el riesgo de vida de Betty Brant, la secretaria del periódico para el que trabajaba Parker, reactivó al Hombre Araña en el cómic de “Los Seis Siniestros”, la inminencia de un ataque peligroso con probabilidades de eliminación en octavos de final reactivó el modo Julián: el quite a Mo fue quirúrgicamente perfecto, al estilo piraña que lo caracterizó siempre al cordobés, quien luego arrancó la jugada con el pase a Lautaro Martínez. Génesis del 3-2 de su amigo Enzo Fernández. Redondo.
“ Había que seguir luchando porque nos volvíamos a casa. Creímos y por eso lo conseguimos. ¿Cómo estamos? Lo importante es ganar en estas competiciones porque si no estaríamos afuera y estaríamos tristes. Estamos contentos de seguir este camino”, le respondió a Olé el delantero al que el Atlético Madrid se resiste a vender pese a la presión del Barcelona y los 150 millones de euros propuestos por el Real.
Julián, en acción (Juano Tesone/Enviado especial).
Enzo, mi buen amigo
Ese carrusel de emociones que ha transitado la cabeza de todos los argentinos con el gol de cabeza de Gardelito se potenció en el caso de Julián: Fernández es su amigo desde chicos. Concentraban juntos en River y la costumbre nunca se interrumpió: cuando Enzo no pudo estar, el Araña prefirió dormir solo para respetar la plaza de su compinche. “Parecen novios, ja”, bromeaba hace un tiempo Valentina Fernández, la novia de EF, al describir la unión entre ambos.
Y del mismo modo que el hombre del Chelsea pudo marcar de cabeza, lo que a Julián le generó “mucha emoción” ya que se trató de “uno de los partidos más importantes para la Selección en los últimos años”, Álvarez también pudo reencontrarse con esa capacidad aeróbica, técnica y táctica que les da placer a los técnicos que lo dirigen -y terror a los defensores que lo enfrentan.
Julián, en acción (Juano Tesone/Enviado especial).
Julián Álvarez volvió a demostrar que su aporte excede ampliamente los goles. Según las métricas del FIFA Training Centre, activó buena parte de la presión alta diseñada por Lionel Scaloni. Sus cinco presiones directas reflejan apenas una parte de un trabajo mucho más amplio para condicionar la salida de Egipto.
Su influencia estuvo, sobre todo, en provocar el error rival. Acumuló 31 presiones indirectas, 35 acciones de pushing on (movimientos para orientar al rival hacia una zona donde pierde opciones de pase y queda expuesto a la presión) y 19 de pushing on into pressing (acciones en las que ese movimiento termina activando una presión efectiva sobre el poseedor de la pelota).
Julián, en acción (Juano Tesone/Enviado especial).
La jugada del 3-2 terminó siendo la mejor síntesis de su partido. Detectó una recepción de Mohamed Salah, salió a presionarlo inmediatamente, le robó la pelota en campo rival y generó la acción que desembocó en el gol de la clasificación. Una recuperación que no fue casualidad, sino la consecuencia de una presión colectiva de una Selección que disfrutó porque su capitán, Lionel Messi, pudo seguir en competencia.
“Es nuestro capitán. Nosotros tratamos de aprovechar, disfrutar y acompañar este gran mundial que está haciendo”, explicó Julián. El joven que le hace brillar los ojos a Amadeo, al que acompaña a todos lados Emilia, el que se abrazó con sus amigos de Calchín en la tribuna del Atlanta Stadium después de la época. El Asombroso Spiderman argento que luce la 9 y que parece estar de regreso.
El domingo pasado, Noruega dio la sorpresa al eliminar a Brasil del Mundial de la FIFA, lo que acaparó las columnas deportivas de todo el mundo. Pero en Italia, ni siquiera la angustia de Neymar puede competir con una victoria de Ferrari. «RECLERC» fue el titular que el característico periódico rosa dedicó a su noticia de portada, con una corona real sobre la R, mientras el rey Carlos se recuperaba de una preocupante racha negativa para lograr su primera victoria desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024.
No es solo Leclerc quien se ha redimido. Ahora que tanto el monegasco como su compañero de equipo, Lewis Hamilton, han sumado puntos, Ferrari ha ganado dos de las últimas tres carreras. Gracias a las importantes mejoras introducidas en el SF-26 en España, parece que ha vuelto de verdad a la lucha por el título, recortando 20 puntos a la ventaja de Mercedes en Silverstone, que ahora se ha reducido a unos manejables 78. Puede que Mercedes siga teniendo, en términos generales, el conjunto de monoplaza y unidad de potencia más rápido en la mayoría de las condiciones, pero Ferrari no está muy lejos y ha tenido muchos menos problemas de fiabilidad con sus nuevas unidades de potencia que las Flechas de Plata.
Con al menos 13 carreras por disputar —14 si la dirección de la F1 se sale con la suya y consigue salvar el de Baréin—, la temporada 2026 está llamada a desafiar las expectativas de pretemporada y ofrecer una reñida batalla en la cabeza de la parrilla, en lugar de que un solo equipo se escape en solitario.
Italia, por supuesto, también se ha dado cuenta de esta posibilidad y, tras cierta desesperación ante el dominio de Mercedes a principios de temporada, la fiebre por Ferrari está en auge en el país.
Ese fascinante fervor hace que Ferrari sea tan maravillosamente único en el mundo del deporte, ya que consigue movilizar a todo un país en torno a una sola entidad, algo que pocas otras franquicias deportivas pueden lograr. También puede resultar enormemente distractor y perturbador. Aquí es donde un líder como Fred Vasseur puede marcar la diferencia. El francés se incorporó a Ferrari como director del equipo en enero de 2023, pero podría decirse que ha tenido que esperar hasta este año y los drásticos cambios en el reglamento para disponer realmente de tiempo suficiente para dejar su huella en Maranello.
En parte, se debe al tiempo que lleva dar un giro a un equipo tan gigantesco como un petrolero, ya sea inculcando su propia cultura y enfoque o captando talento de alto nivel. Una de las primeras grandes jugadas de Vasseur fue fichar al director técnico Loic Serra, procedente de Mercedes, en julio de 2023, pero Serra no se incorporó a su puesto hasta 2025, siendo el proyecto del monoplaza de 2026 el primero bajo su dirección. Otro de los fichajes clave de Vasseur, el siete veces campeón del mundo Hamilton, también ha necesitado un año para adaptarse a su nuevo entorno y empezar a dejar huella.
Todo empieza a encajar en Ferrari en 2026
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Vasseur siempre ha apostado por el largo plazo, porque en la F1 esa es la única estrategia posible. Pero los tifosi y la prensa italiana no suelen funcionar así. Si se pierde el domingo, el lunes cunde la desesperación. El momento más bajo de su mandato se produjo el verano pasado, cuando Ferrari fue incapaz de plantar cara a McLaren y, por ello, en abril decidió dar por concluido el desarrollo para 2025 y centrarse por completo en 2026.
Durante un mes turbulento, surgieron rumores perjudiciales que apuntaban a que Christian Horner o el responsable de los coches deportivos de Ferrari, Antonello Coletta, estaban en la lista para sustituir a Vasseur, aunque Ferrari acabó acallando las especulaciones al ofrecer un nuevo contrato a su jefe de equipo.
Aunque le molestaban los rumores y el impacto que tenían en su equipo de confianza de Maranello, Vasseur advirtió constantemente que no había que reaccionar de forma exagerada cuando las cosas iban mal, centrándose en cambio en el proceso para mejorar cada uno de los ámbitos del equipo paso a paso, independientemente de si el fin de semana de carrera anterior había ido bien o no. Ya se trate de las operaciones en pista, la estrategia de carrera o de inculcar una mentalidad más audaz y menos reacia al riesgo en la fábrica.
Y al igual que no se frustró en exceso en los momentos difíciles, Vasseur tampoco se dejará llevar por el entusiasmo ante los buenos fines de semana, ahora que la escudería ha logrado encadenar algunas victorias. Así pues, mientras Italia empieza a verse arrasada por la fiebre roja, Vasseur es ahora quien pisa el freno ante la posibilidad de un primer título de Ferrari desde —podría decirse— 2022. Un fin de semana de pesadilla en Austria le proporcionó el ejemplo perfecto de que el equipo tiene que seguir trabajando carrera a carrera.
«Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico», Fred Vasseur
«La lucha por el campeonato son palabras tuyas», dijo en Silverstone cuando se le preguntó sobre las perspectivas. «Pero después de Barcelona, me comentaron: ‘Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato’. Yo dije que no. La semana siguiente, me dijieron: ‘Ferrari no está en ninguna parte’. Yo dije que no. Mañana por la mañana tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa. Les diré: ‘Chicos, hemos tenido un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. Tampoco estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso”.
«Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor. Y creo que eso es cierto para mí. Es cierto para todos en la fábrica. Luego, hablar del campeonato es vuestro trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».
Siempre jovial, Vasseur se mostró perplejo cuando otro periodista insistió de todos modos con la misma pregunta sobre el campeonato. Pero su respuesta a una pregunta posterior sobre Spa resumió el enfoque de Vasseur para el resto de la temporada. «Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico. No podemos imaginarnos dar un salto de cinco o seis décimas en un solo fin de semana. Es simplemente la suma de pequeñas mejoras en todos los aspectos lo que marcará la diferencia».
Vasseur no está exagerando las posibilidades de Ferrari de ganar el título de F1 en 2026
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Este hombre de 58 años siempre se apresura a restar importancia a su propia contribución a la lenta pero constante transformación de Ferrari, afirmando que no tiene «ningún mérito» en el cambio de rumbo de Hamilton, a pesar del evidente trabajo que realizó para que este se sintiera más cómodo.
Pero, además de la apuesta de Vasseur por cambiar la cultura de Ferrari, mejorar sus operaciones y manejar bien el juego político de la F1, su mayor contribución en estos momentos es la de un timonel firme que navega por aguas turbulentas en uno de los puestos con mayor presión del mundo del deporte.
Quizá por eso el francés era la persona más indicada para el puesto. Un forastero que es muy consciente de la presión y las expectativas de los aficionados y los medios italianos, pero con la experiencia y la sensatez suficientes para no dejarse arrastrar por ninguna de las olas gigantes que rompen contra la cubierta.
Todo apunta a que la Fórmula 1 contará con más carreras sprint en la temporada 2027. «Eso es lo que ocurrirá cuando anunciemos el calendario muy, muy pronto», revela el director ejecutivo de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, en una entrevista con Sky Sports.
En la temporada actual hay seis fines de semana de carreras sprint en el programa; en 2027, el número aumentará a nueve o diez, lo que para Domenicali es el camino correcto: «Si echamos la vista atrás, la gente siempre se ha mostrado escéptica ante lo que hacemos, y creo que tenemos la obligación de ser valientes, en cierto modo, y de pensar más allá de lo convencional», afirma.
«Con las 150 000 personas que tuvimos el viernes en Silverstone, si no les ofrecemos algo en lo que haya acción, estaríamos equivocados», señala el director de la Fórmula 1. «Por eso creo que este es el camino correcto, y estamos a punto de anunciar un número mayor para el futuro».
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En 2026, la Fórmula 1 celebra sus carreras sprint en Shanghái, Miami, Montreal, Silverstone, Zandvoort y Singapur. Próximamente se anunciará qué carreras serán fines de semana sprint en 2027, pero ya hay una sede confirmada: Monza.
«Hemos llegado a un acuerdo para que, a partir del año que viene y durante tres años, tengamos la carrera sprint», ha declarado el presidente de la Asociación Automovilística Italiana (ACI). De este modo, Monza acogerá una carrera corta, además del Gran Premio propiamente dicho, hasta 2029 inclusive.
En este tradicional circuito italiano ya se celebró en 2021 la segunda carrera sprint de la historia de la Fórmula 1. En aquel momento se eligieron Silverstone, Monza y São Paulo como circuitos de prueba para el nuevo formato, que por entonces aún determinaba la parrilla de salida del Gran Premio. Desde entonces, Monza no había vuelto a acoger ninguna carrera sprint.
La carrera la ganó entonces el piloto de Mercedes Valtteri Bottas, aunque la victoria final fue, sorprendentemente, para Daniel Ricciardo, quien, junto con Lando Norris, celebró una doble victoria para McLaren.
Las carreras sprint existen en la Fórmula 1 desde la temporada 2021. Si bien al principio se disputaban tres pruebas, el número aumentó a seis a partir de 2023, aunque el formato se ha ido perfeccionando a lo largo de los años. A partir de 2027 se dará un paso más allá.
Aston Martin no está pasando por un momento fácil y toda la atención se centra ya en Hungría, donde llegará un paquete de actualizaciones especialmente completo que debería cambiar de forma significativa el aspecto del AMR26. Se ha optado por concentrar en una única solución varias modificaciones técnicas, actuando sobre los fundamentos del coche para mejorar la aerodinámica y reducir el peso.
Son elementos que muestran claramente que la versión básica del monoplaza no ha cumplido las expectativas del equipo, hasta el punto de empujar a la escudería a cambiar el rumbo del desarrollo inmediatamente después de Australia. Una decisión que, en cierto modo, también requiere valentía, ya que en esta fase, con un coche sin actualizaciones, Aston Martin se expone inevitablemente a fines de semana complicados.
Los problemas de la unidad de potencia de Honda son ya bien conocidos y la esperanza es dar un claro paso adelante con la llegada de la versión actualizada equipada con ADUO tras la pausa de verano. Sin embargo, es evidente que también en lo que respecta al chasis hay varios aspectos que revisar, motivo por el cual se espera una revisión muy amplia en Hungría. El fin de semana de Silverstone ha puesto de manifiesto todas estas deficiencias de forma aún más evidente.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Y, en cierto modo, se puede decir que precisamente el de casa ha sido el fin de semana más difícil del año en cuanto a rendimiento. Es cierto que al inicio del campeonato hubo Grandes Premios complicados, pero el peso de los problemas de Honda era decididamente mayor que el actual, sobre todo con las vibraciones que limitaban el kilometraje y obligaban a rodar con los depósitos llenos. Ahora, en cambio, han salido a la luz también otras limitaciones del proyecto.
En Silverstone, por su parte, más allá de los problemas de la unidad de potencia, han salido a la luz sobre todo aquellos que han llevado al equipo a dar un giro hacia un monoplaza 2.0. Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos fue tan acusado que obligó incluso a Lance Stroll a entrar en boxes para cambiarlos en la carrera sprint, debido a un subviraje muy pronunciado que les dificultaba incluso mantenerse en pista. Estos son los límites de un equilibrio imperfecto que se deriva del reducido margen para configurar el coche de una determinada manera.
Un problema relacionado sobre todo con la superficie del neumático, la banda de rodadura, ya que las presiones y las temperaturas de funcionamiento seguían estando dentro del rango ideal. Esto confirma que el problema tenía más que ver con la forma en que se utilizaba el neumático —en particular el delantero izquierdo, muy sometido a esfuerzo en Silverstone— y con el equilibrio general del monoplaza.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Es cierto que la elección del neumático blando, cuando casi toda la parrilla había apostado por el medio, ayuda en parte a explicar por qué resultó tan complicado llegar a la meta, convirtiendo la carrera sprint casi en una prueba para recopilar datos. Pero la cuestión es que los mismos problemas se repitieron también el domingo, cuando la estrategia era idéntica a la de los rivales.
Y así fue como el fin de semana de Silverstone, conscientes de los problemas, se convirtió en una prueba para comprender internamente algunos aspectos: «Hemos competido unos contra otros dentro del equipo. Esto te ayuda mucho a entender cómo gastas tu energía y cómo te defiendes. Creo que ha sido bastante útil», afirmó Mike Krack, responsable de operaciones de Aston Martin en la pista.
«Creo que también nos hemos dado cuenta de que tenemos que trabajar un poco más en algunas de nuestras comunicaciones internas durante la carrera. El neumático no fue fácil de interpretar este fin de semana. Intentamos usar el blando el sábado y vimos que iba a ser realmente difícil utilizarlo con nuestro coche y nuestro equilibrio».
Lance Stroll, Aston Martin Racing; Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
«En las carreras anteriores conseguimos utilizar compuestos más blandos, así que creo que esto es una buena lección para el futuro», añadió Krack. De hecho, ya desde la clasificación se había visto que la diferencia era bastante considerable, hasta el punto de acumular más de un segundo de retraso respecto a Cadillac y más de dos respecto al último puesto para acceder a la Q1.
Claro que se puede señalar, con razón, que los demás han seguido actualizando el coche mientras que Aston Martin no lo ha hecho, pero, salvo problemas concretos, nunca había ocurrido que el mejor AMR26 terminara la primera manga con una diferencia tan amplia respecto al último puesto válido para evitar la eliminación. También en carrera se repitieron esas mismas dificultades, quizás de forma aún más evidente.
De hecho, ya tras unas quince vueltas, Stroll pidió entrar en boxes antes de lo previsto al tener que lidiar con un fuerte subviraje, llegando incluso a decir «Tenemos que parar en boxes, por favor, se lo ruego», mientras que Aston Martin, pensando también en la segunda tanda con los neumáticos duros, presionaba para alargar al menos unas vueltas la primera tanda.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Así, la carrera se convirtió en una lucha interna entre los dos pilotos del equipo, lo que permitió comprender algo más sobre el comportamiento del monoplaza en el tráfico y en una situación de duelo, tanto en lo que respecta a la reacción de los neumáticos como a la gestión de la energía. Información que resultará útil cuando el equipo empiece a remontar en la clasificación y se encuentre compitiendo con otras escuderías del centro del pelotón.
«Tenemos la información que necesitamos y sabemos en qué debemos mejorar, así que estos fines de semana son simplemente una cuestión de paciencia y de esperar a que lleguen las actualizaciones», dijo tras la carrera, refiriéndose al paquete de mejoras previsto para Hungría», afirmó Stroll, quien acabó acumulando varias sanciones por salirse de los límites de pista precisamente debido a las dificultades generadas por el subviraje.
«Tuvimos mucho subviraje durante la carrera y un coche muy impredecible, así que con los límites de pista es complicado. Siempre intento darlo todo, y espero que las cosas mejoren pronto», añadió Stroll. La esperanza es que el paquete de Hungría y el nuevo motor tras el parón veraniego supongan realmente el punto de inflexión que Aston Martin necesita.
