A veces está, a veces no. En esta primera parte de la temporada 2026 de Formula 1, Red Bull ha dado importantes señales de vida, alternadas sin embargo con pausas preocupantes.
Segunda fuerza en algunos eventos, cuarta y alejada de los tres primeros en otros, como hemos visto entre Canadá y Barcelona. Precisamente el Gran Premio de Cataluña puso de manifiesto este problema, con los RB22 en crisis respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren entre las largas rectas y las curvas de alta velocidad de Montmelò.
Al final de la carrera, Max Verstappen explicó cuáles fueron los problemas que atenazaron a su monoplaza durante el fin de semana catalán. Cuando los neumáticos son sometidos a estrés de una determinada manera – sobre todo por las fuerzas que se generan en las curvas rápidas, además sobre un asfalto severo para los neumáticos como el de Barcelona – el coche de Milton Keynes no es lo suficientemente competitivo como para luchar por la pole, las victorias y el podio.
«Tuve un poco de suerte con el cuarto puesto y fue una carrera solitaria para mí. Creo que con los tres compuestos éramos más lentos que los monoplazas que estaban delante de nosotros. En ese momento solo hice mi carrera, intentando hacerlos funcionar hasta el final».
«Simplemente tenemos que trabajar más duro y aportar, ya saben, más rendimiento al coche. Pero sabemos que este es también el primer circuito después de un tiempo con velocidades elevadas y, ya saben, con un alto nivel de energía en juego sobre los neumáticos que conduce a una degradación elevada. Y está claro que, en estos aspectos, creo que podemos hacerlo un poco mejor».
«Está claro que estamos por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren. Terminamos detrás de cada uno de ellos. Todavía no estamos al nivel que querríamos y estamos trabajando en ello. Espero que a corto plazo podamos pelear más con ellos».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
En apoyo de las palabras de Verstappen llegaron las de Laurent Mekies. El team principal de Red Bull subrayó cómo las características del Circuit de Barcelona-Catalunya han evidenciado los puntos débiles del RB22 tanto desde el punto de vista del chasis como de la tan discutida unidad de potencia.
«No estamos en tierra de nadie, estamos en la lucha por el Top 4. Pero no conseguimos luchar por el podio en todas las carreras. Lo logramos en Canadá y en Mónaco, pero no en Barcelona».
«Este es un trazado con largas rectas y curvas de velocidad alta y media. Y es desde China y Japón que no veíamos uno así. Estábamos a 3-4 décimas en clasificación y en carrera. Tenemos una brecha que recuperar tanto desde el punto de vista del chasis como desde el punto de vista de la power unit».
Sabiendo que no siempre está a la altura de la situación, Red Bull llevará un importante paquete de novedades al gran premio de casa, el de Austria que tendrá lugar en el Red Bull Ring dentro de poco menos de 2 semanas.
El objetivo es mejorar las prestaciones del monoplaza interviniendo no solo desde el punto de vista aerodinámico, sino también desde el punto de vista del peso. El monoplaza seguirá una dieta para ser más ligero y ganar centésimas también gracias a la pérdida de algunos kilogramos.
«Nuestro próximo paquete de novedades llegará en Austria. Será importante y el equipo de Milton Keynes está trabajando realmente duro para hacerlo realidad. Pero no tenemos dudas de que, incluso cuando introduzcamos estas novedades, no serán suficientes. Por lo tanto necesitaremos otras novedades para seguir mejorando. Será importante para nosotros tener una trayectoria de mejora constante. Será importante hablar de una brecha inferior a las 4 décimas que vimos en Barcelona».
«El objetivo en Austria respecto a las novedades que llevaremos es… comer menos. Esperamos ser más ligeros en el Red Bull Ring. El objetivo es aligerar los RB22 ya en Austria, poniéndolos un poco a dieta».
El expiloto de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya, cree que Mercedes comprometió las opciones de George Russell en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026, al argumentar que una estrategia de boxes excesivamente agresiva puso al piloto británico en una posición difícil.
Russell comenzó la carrera desde la pole position, pero fue Lewis Hamilton quien se llevó la victoria tras ejecutar una estrategia de tres paradas. El siete veces campeón consiguió la victoria número 106 de su carrera y un emotivo primer triunfo para Ferrari.
Aunque el ritmo de Hamilton en el Ferrari mejorado fue formidable, Montoya siente que Mercedes cometió un error en cómo gestionó la carrera de Russell. Según el colombiano, el equipo de Brackley hizo entrar a Russell demasiado pronto.
Hamilton, con una estrategia de tres paradas, entró en boxes en la vuelta 12. En respuesta, Mercedes llamó a Russell en la vuelta siguiente, pero lo mantuvo en una estrategia de dos paradas.
«Lo que realmente me sorprendió de Mercedes es que reaccionaron a la estrategia de Lewis, pero se mantuvieron en la suya», dijo Montoya en F1 TV. «Así que creo que se pusieron en una situación realmente difícil porque al final de la carrera tuvieron que hacer más de 30 vueltas con el último juego de neumáticos.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Así que es como si vas a dos paradas, no paras en la vuelta 15. Deberías haber llegado a la vuelta 21 o 22. Entonces, se convierte en una carrera mucho más fácil. Y luego, si hubieran hecho eso, habría sido mucho más difícil para Lewis funcionar porque cuando pararon, todos pararon temprano y extendieron esos stints, ahí es donde le abrieron la estrategia a Lewis.»
Añadió: «Creo que Mercedes lo puso en una situación complicada al hacerle parar tan pronto. Fue el primero. Cuando tienes una degradación tan alta… Si lo piensas, si tienes dos décimas de degradación por vuelta y él estaba más alto y tu compañero de equipo para cuatro vueltas después, son ocho décimas por vuelta. Sí, al principio abres un poco de brecha, pero simplemente lo hace difícil.»
Russell terminó segundo detrás de Hamilton, sumando 18 puntos.
¿Fue pura suerte la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari? Difícilmente. Es cierto que el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 se benefició al final de la carrera de una fase de coche de seguridad virtual (VSC), que le regaló una tercera parada en boxes extremadamente oportuna. Sin embargo, los datos muestran: Hamilton muy probablemente también habría ganado el Gran Premio de Barcelona-Catalunya sin el abandono de Fernando Alonso.
Pero vayamos por partes: al fin y al cabo, Ferrari logró en Barcelona una auténtica obra maestra estratégica. El plan original probablemente contemplaba tomar la delantera directamente en la salida. Gracias a la tradicionalmente fuerte salida de Ferrari y a los neumáticos blandos, Hamilton tenía las mejores opciones de entrar líder en la curva uno, pese a salir desde la segunda posición, más sucia.
Ese plan no salió del todo y Hamilton siguió segundo, pero Ferrari reaccionó de inmediato: con una agresiva estrategia de tres paradas, los italianos sometieron al líder George Russell en el Mercedes a una enorme presión, y con éxito.
Cómo Ferrari engañó a Mercedes
A pesar de su liderato, Russell se encontraba en una encrucijada estratégica. En la vuelta 27, los cuatro primeros pilotos estaban separados por solo unos cinco segundos. Así, casi todos los pilotos corrían el riesgo de ser adelantados por el coche de detrás mediante un undercut. La única excepción: el último del cuarteto, Lando Norris.
Sin embargo, para la estrategia de dos paradas realmente prevista, un cambio de neumáticos en ese momento —con casi 40 vueltas aún por disputarse— era demasiado pronto. ¿Debería Mercedes haberse adelantado a Ferrari, bloquear el undercut de Hamilton y pasar también a tres paradas? Quizá. Pero en ese caso Ferrari sin duda habría reaccionado, cambiado la táctica y apostado por dos paradas.
Así, Hamilton dio la señal decisiva al final de la vuelta 27, entró en el pit lane y cambió de los neumáticos duros a los medios. Con ello, la ruta de tres paradas de Ferrari quedó sellada. Mercedes ya no podía reaccionar debido a las distancias tan ajustadas. Por el enorme desgaste de los neumáticos y la delta resultante, un undercut valía hasta tres segundos en la primera vuelta.
Si Mercedes hubiera hecho entrar a Russell solo una vuelta más tarde, Hamilton ya habría pasado. En consecuencia, las Flechas Plateadas tuvieron que aferrarse a la estrategia de dos paradas: el duelo de tres paradas contra Ferrari estaba perdido. Además, Lando Norris acechaba por detrás, a quien Mercedes también tenía que cubrir.
Poco antes del VSC: Hamilton con un ritmo sensacional
En el transcurso posterior de la carrera, Hamilton voló literalmente hacia los dos Mercedes gracias a neumáticos frescos y a un empuje agresivo. En las primeras vueltas tras su segunda parada, recuperó 2,5 segundos por vuelta; hacia el final del stint seguían siendo 1,5 segundos.
Cuando Mercedes finalmente entró para su segunda parada programada, teóricamente la situación debería haber cambiado. Según los datos, el desgaste de neumáticos en todo el pelotón fue de 0,157 segundos por vuelta. Tras su parada en la vuelta 36, George Russell debería haber sido, en teoría, alrededor de 1,5 segundos por giro más rápido que Hamilton con sus medios ya bastante usados.
Pero en realidad, antes del VSC, Russell solo pudo recortarle al Ferrari siete décimas por vuelta pese a llevar neumáticos frescos. A más tardar entonces quedó claro: el plan de tres paradas de Ferrari podía funcionar a la perfección al final.
¿Le costó la victoria a Mercedes el duelo Russell-Antonelli?
Cuando en la vuelta 41 se decretó el coche de seguridad virtual, Ferrari aprovechó la oportunidad al instante. En lugar de la pérdida habitual de 23 segundos en una parada en boxes en Barcelona, durante una neutralización solo se pierden unos 13 segundos al cambiar neumáticos. Como Hamilton aventajaba a Russell en 16 segundos en ese momento, la parada regalada era una decisión absolutamente obvia para la Scuderia.
Pero es posible que este escenario ni siquiera se hubiera producido si George Russell y Andrea Kimi Antonelli no se hubieran estado peleando antes en pista. «Probablemente perdimos cinco o seis segundos por el duelo», resumió el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, después de la carrera en Sky.
La lógica detrás de ello: sin esa pérdida de tiempo, Hamilton habría regresado a pista detrás de los Mercedes incluso con la ventaja del VSC y habría tenido que adelantar en pista. Sin embargo, un vistazo a los datos relativiza la afirmación de Wolff: el duelo interno del equipo probablemente solo le costó a Mercedes unos dos segundos de tiempo de carrera. Y Hamilton volvió exactamente dos segundos por delante de Russell tras su parada.
Datos: Hamilton imparable incluso sin VSC
Al final, Hamilton lo tuvo fácil. Ya no tuvo que doblegar a ningún Mercedes en pista y celebró la victoria con 20 segundos de ventaja. Pero, ¿qué pasa en el terreno de las hipótesis? ¿Habría triunfado el piloto de Ferrari también sin el coche de seguridad virtual?
Eso nunca puede decirse con absoluta certeza, pero prácticamente todos los indicadores apuntan a ello. Por un lado, está el ritmo extremadamente fuerte al final del tercer stint, cuando Hamilton con los medios solo perdía siete décimas por vuelta respecto a los pilotos de Mercedes.
Es muy posible que Hamilton hubiera alargado este stint cinco vueltas más. Entonces habría afrontado su hipotético cuarto y último stint con una desventaja de unos once segundos, pero con una delta de neumáticos de diez vueltas. En teoría, eso le habría dado una ventaja de ritmo de 1,5 segundos por vuelta.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Con 20 vueltas restantes, no hace falta ser un genio de las matemáticas para ver que Hamilton habría alcanzado a los pilotos de Mercedes con facilidad. Sin embargo, entonces habría tenido que abrirse paso en pista no solo ante las Flechas Plateadas, sino también ante el piloto de McLaren, Lando Norris.
Ferrari está seguro: Hamilton habría adelantado para ganar
El respaldo a esta teoría llega directamente desde la cúpula de Ferrari. «Habríamos ganado la carrera, quizá con algo menos de ventaja», confirmó el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, tras la bandera a cuadros. «En ese momento estábamos en una posición excelente con un juego de neumáticos fresco. También habría pintado bien así.»
Incluso el argumento del «aire sucio» —es decir, la pérdida de tiempo por las turbulencias al rodar detrás de otro coche— apenas se sostiene a posteriori. A Russell simplemente le faltaba cualquier tipo de ritmo con los neumáticos duros. Por cierto, en el bando rival también lo ven exactamente así.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, lo resumió con sobriedad tras la carrera: «Lewis fue simplemente el más rápido de nosotros después. Incluso si hubiéramos seguido delante de él, habría sido condenadamente difícil mantenerlo detrás.»
Solo una condición podría haber puesto en peligro a Hamilton
Más allá de todas las hipótesis, los hechos desnudos hablan claramente: durante su último stint con neumáticos duros, Hamilton fue de media exactamente un segundo por vuelta más rápido que Russell en el Mercedes, y eso con una delta de neumáticos de apenas cinco vueltas.
En teoría, esa diferencia de neumáticos solo debería haber supuesto unos 0,75 segundos, sobre todo porque Russell pudo cuidar enormemente sus neumáticos duros en las primeras vueltas bajo condiciones de VSC. Por lo tanto, la diferencia pura de ritmo fue enorme.
Si se corrigen todas las vueltas de carrera por las distintas estrategias, queda claro: Lewis Hamilton fue, con diferencia, el hombre más rápido del pelotón en Barcelona. Ajustado por estrategia, rodó casi dos décimas por vuelta más rápido que los Mercedes e incluso le sacó seis décimas a su compañero de equipo Charles Leclerc.
Con esa ventaja de velocidad, Hamilton muy probablemente también habría triunfado sin VSC. El británico probablemente solo habría sido batible en una única circunstancia: si Mercedes hubiera apostado desde el principio por Andrea Kimi Antonelli y le hubiera dado vía libre por órdenes de equipo para pasar a George Russell.
El joven italiano adelantó a Russell hacia el final de la carrera con neumáticos prácticamente igual de viejos y demostró así que en realidad tenía mejor ritmo. Qué tan rápido habría sido con pista libre queda sin respuesta. «Creo que Kimi podría haber ganado hoy», admitió también Toto Wolff después de la carrera. «Pero hoy simplemente no tuvo esa oportunidad.»
Tanto McLaren como Red Bull han seguido adelante con su intención de apelar la decisión de los comisarios de la FIA de anular la penalización de Gasly en el Gran Premio de Mónaco.
El pasado viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del domingo por dos infracciones distintas relacionadas con el exceso de velocidad. Según las pruebas aportadas por la FOM, responsable del cronometraje de la Fórmula 1, una discrepancia en la forma de medir la velocidad en la entrada del singular pitlane de Mónaco provocó que Gasly y otros cuatro pilotos fueran sancionados de manera incorrecta.
Sin embargo, mientras que las penalizaciones de Gasly fueron anuladas, otros pilotos ya habían cumplido sus sanciones durante la carrera, lo que generó incredulidad en equipos como McLaren y Red Bull ante una decisión sin precedentes por parte de los comisarios.
Ambos equipos presentaron una notificación de intención de apelación tras conocerse el veredicto y ahora se entiende que han seguido adelante iniciando formalmente el procedimiento de apelación.
«McLaren Racing puede confirmar que ha presentado formalmente una notificación de apelación ante el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA en relación con las siguientes decisiones vinculadas al Gran Premio de Mónaco de 2026: Documento 99 de los Comisarios; Documento 100 de Clasificación Final Revisada de la Carrera; y Documento 101 de Puntos Revisados del Campeonato», señaló McLaren en un comunicado.
«Aunque respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios, creemos que este caso plantea cuestiones importantes relacionadas con la equidad deportiva, la coherencia reglamentaria y la integridad de la competición».
«Durante todo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y en cada evento, todos los equipos operaron de acuerdo con la normativa y las prácticas estándar establecidas en lo referente al límite de velocidad en el pitlane, tal como se aplicaban en ese momento. Los competidores ajustaron sus procedimientos en consecuencia y, cuando fue necesario, aceptaron y cumplieron las penalizaciones impuestas bajo esas regulaciones».
Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El comunicado continuó: «A nuestro juicio, la posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores resultan perjudicados por haber actuado conforme a las reglas y a las decisiones de los comisarios. Un resultado así corre el riesgo de generar una desigualdad deportiva y de socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA».
«Nuestra decisión de apelar no está dirigida contra ningún competidor. Más bien, refleja nuestra convicción de que el campeonato se beneficia de unas reglas que se aplican de manera coherente, transparente y justa para todos los participantes. McLaren sigue comprometido a trabajar de forma constructiva con la FIA, la Fórmula 1 y los demás competidores para proteger la integridad del deporte y mantener la confianza en su marco regulatorio».
Red Bull todavía no ha realizado comentarios sobre su propio procedimiento, pero Motorsport.com entiende que el equipo también ha presentado una apelación después de ver cómo Isack Hadjar perdió su lugar en el podio en favor de Gasly.
El domingo por la noche, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, dijo que su equipo presentaría su propia solicitud de revisión de la decisión sobre Gasly, y desde entonces la escudería ha completado la documentación requerida. Sin embargo, todavía no está claro si la solicitud de Mercedes será considerada admisible, y el equipo se encuentra actualmente a la espera de más información por parte del organismo rector.
Llegó el día más esperado. Es cierto que el Mundial 2026 ya se juega en Norteamérica, pero para la Selección Argentina comienza este martes por la noche, ante Argelia. Un debut que paralizará a todo el país, incluso a Núñez. Porque si bien son las últimas horas de descanso antes del inicio de la pretemporada y Eduardo Coudet ultima los detalles de la logística, River estará atento a lo que suceda con el equipo de Lionel Scaloni y particularmente con sus seleccionados. Tal es así que el club hizo un posteo especial con Nicolás Otamendi, que generó una repercusión especial y no por tratarse del primer gran refuerzo de este mercado de pases.
El clásico «hoy juega River» que aparece a las 00:00 como inicio de las jornadas en las que se presenta el Millonario, esta vez el anunció muto a «hoy juega Argentina» y la foto del defensor, que antes de sumarse a la Scaloneta selló oficialmente su llegada al club de sus amores, con el pase en su poder tras finalizar el vínculo con Benfica, por 18 meses.
Sin embargo, más allá de la satisfacción por ver a semejante representante de la Banda, los hinchas recordaron las curiosas premoniciones que ocurrieron en Qatar 2022 con esta clase de publicaciones.
Las redes sociales de River parecieron tener el diario del lunes durante la fase de grupos de la anterior Copa del Mundo. Todo arrancó contra Arabia Saudita: el club de Núñez subió una foto de Lionel Messi para anunciar el debut de la Selección y Leo, a pesar de la derrota, convirtió de penal.
Contra México, fue otro pleno, Esta vez, el posteo millonario llevó la imagen de Enzo Fernández. ¿Qué sucedió? El actual volante del Chelsea, uno de los grandes frutos del semillero de River, saltó a la cancha desde el banco de suplentes y liquidó la historia con un auténtico golazo para poner el 2-0 final.
¿La tercera fue la vencida? No, porque desde River, lejos de fallar en el pronóstico, volvieron a acertar. El elegido para la previa fue Julián Álvarez y, como si fuera un guión escrito de antemano, la Araña fue desde el arranque y mandó a guardar la pelota para firmar otro 2-0 final contra Polonia. Finalmente, esta particular tendencia se estiró hasta octavos de final, n uevamente con Messi como protagonista.
Si bien Otamendi arrancará desde el banco de suplentes en el estreno y su principal labor es evitar los goles en vez de anotarlos, acumula ocho festejos en 132 partidos con la Selección Argentina y este año convirtió frente a Zambia, otro país africano, en lo que fue su despedida de la Argentina con la Albiceleste en la Bombonera. En horas donde las cábalas también empiezan a jugar el partido, ¿será el inicio de una nueva premonición?
Nicolás Otamendi con la camiseta de River. (FOTO: Instagram).
El 11 de Argentina para enfrentar a Argelia
Dibu Martínez; Molina, Romero, Lisandro Martínez, Medina; De Paul, Mac Allister, Fernández; Almada, Messi, Lautaro Martínez.
El Autódromo de Gualeguaychú fue el escenario de una destacada fecha del automovilismo provincial, recibiendo a cinco de las categorías más competitivas de la región en un trazado que respondió de manera sobresaliente a las exigencias de cada divisional, garantizando las condiciones de seguridad necesarias.
La actividad en pista se dividió en cinco finales con los siguientes podios:
– Fórmula 3 Entrerriana: el triunfo quedó en manos de Joaquín Pagola, escoltado en el segundo y tercer puesto por Mariano Fornasari y Genaro Finos, respectivamente.
– Fórmula Entrerriana: Marcos Trovero se quedó con la victoria, seguido por Ayrton Mogni y Ricardo Rocha.
– SP 1.3: el ganador fue Francisco De Diego, mientras que Federico Perrone y Fabián Aguilar completaron el lote de los tres mejores.
– TC 850: Rodrigo Miraglio logró imponerse ante la presión de Alejandro Cisnero y Fabio Todone, quienes ocuparon los escalones restantes.
– SP 1000: Leonardo Córdoba se llevó el primer puesto a su historial, seguido muy de cerca por Claudio Franck y Emanuel Hernández.
Alpine comenzó el Gran Premio de Barcelona con pocas esperanzas de lograr un resultado destacado después de un viernes y un sábado complicados tanto para Pierre Gasly como para Franco Colapinto.
Ninguno de los dos pilotos se sintió cómodo al volante del A526 en el circuito catalán, lo que los dejó lejos de aspirar a un lugar en la Q3, con Colapinto liderando al equipo gracias a su 13° puesto en la clasificación, una posición por delante de su compañero.
La carrera, sin embargo, tuvo un desarrollo muy diferente, ya que los dos pilotos de Alpine mostraron un ritmo superior al de sus rivales directos de la zona media y cruzaron la meta con Gasly en la séptima posición y Colapinto en la octava, aunque el argentino recibió posteriormente una penalización que lo relegó al décimo lugar.
Al analizar el desempeño de Alpine, Gasly aclaró que el coche siguió siendo muy difícil de llevar el domingo en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
«Debo decir que habría firmado este resultado cualquier día después de la clasificación. Todo el fin de semana ha sido muy difícil. Incluso hoy, dentro del auto, seguí teniendo muchos problemas con la frenada en la curva 1 y en la curva 4, sin poder frenar correctamente», dijo Gasly ante los medios tras el GP de Barcelona.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que creo que, en líneas generales, las condiciones de calor y la degradación parecieron jugar a nuestro favor en comparación con otros. Me sorprendió que Liam (Lawson) tuviera tanta degradación porque, a una vuelta, ellos eran mucho más rápidos».
La carrera de Alpine incluyó una orden de equipo para que Colapinto dejara pasar a Gasly en la vuelta 20 de las 66 previstas, cuando ambos se encontraban fuera de la zona de puntos. El argentino se mostró en desacuerdo, argumentando por radio que el francés no estaba lo suficientemente cerca y que él tampoco estaba empujando realmente en ese momento, aunque finalmente acató la instrucción.
Gasly agradeció lo que calificó como un «buen trabajo en equipo» por parte de Colapinto, al tiempo que admitió que los factores jugaron a su favor en una carrera en la que el momento del Virtual Safety Car llegó en el instante oportuno para él.
«Creo que hicimos un buen trabajo con la estrategia y, en este momento, todas las estrellas parecen alinearse para nosotros porque estábamos en el grupo correcto, presionando, decidimos quedarnos en pista tres o cuatro vueltas más, salió el VSC, conseguimos aire limpio y eso nos permitió tener mucho más ritmo. Así que sí, debo decir que no podría estar más feliz que con esto y, además, para el equipo, terminar séptimo y octavo (N. de la R.: antes de la sanción a Colapinto) representa una enorme cantidad de puntos. También fue un buen trabajo de equipo con Franco. Estoy muy satisfecho», concluyó.
Motorsport.com ha podido saber que el vigente campeón de Fórmula 2 pilotará para Haas el miércoles y el jueves en el circuito español. Por el momento, la prueba parece ser una oportunidad directa para que ambas partes se conozcan mejor y evalúen posibles oportunidades de cara al futuro.
Hablando después de la participación de Fornaroli en la FP1 de Barcelona, el director del equipo McLaren, Andrea Stella, elogió la actuación del italiano y destacó la contribución que ha realizado cada vez que el equipo ha requerido de sus servicios.
Leonardo Fornaroli, McLaren
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Estoy muy contento con su actitud, velocidad y consistencia», dijo Stella. «Leonardo es definitivamente un valor para la Fórmula 1 y queremos que conduzca. Sin duda podría hacerlo para McLaren Racing en el futuro, pero al mismo tiempo estamos trabajando juntos para explorar cada oportunidad que pueda surgir en la Fórmula 1».
La prueba de Jerez continúa un período especialmente intenso para Fornaroli. Además de sus tareas en el simulador del McLaren Technology Centre, recientemente pasó de pilotar el MCL60 de 2023 de McLaren en jornadas TPC a realizar la mencionada primera aparición oficial en Fórmula 1 al volante del actual MCL40 durante la FP1 de Barcelona.
En Jerez, Fornaroli se pondrá al volante del Haas VF-25, un auto completamente nuevo para él, al igual que la unidad de potencia Ferrari. Según la información recopilada por Motorsport.com, también se espera que participe en la prueba el piloto de reserva de Haas, Ryō Hirakawa.
Esas lágrimas contenidas en el podio dicen más que cualquier palabra jamás podría sobre el peso de la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari. Un triunfo construido, perseguido, casi invocado, capaz de disipar las dudas mientras entregaba precisamente las respuestas que el siete veces campeón del mundo había estado buscando tras un complicado 2025.
Más de 500 días después de cruzar por primera vez las puertas de Maranello como piloto de Ferrari, el sueño de ganar vestido con el rojo del Cavallino Rampante por fin se ha hecho realidad, convirtiendo el GP de Barcelona en una fecha destinada a pasar a la historia. Aunque la llegada del Virtual Safety Car en el momento justo sin duda ayudó, este triunfo pertenece igualmente a Hamilton y a Ferrari.
Después de la carrera, Toto Wolff no ocultó sus lamentos porque, desde su perspectiva, el potencial para ganar una carrera que durante largos tramos había parecido estar en manos de Mercedes realmente existía. Pero la realidad debe leerse desde dos ángulos diferentes: por un lado, los lamentos de las Flechas Plateadas; por otro, la trampa perfectamente orquestada tendida por los ingenieros de Maranello.
La primera elección clave fue salir con el compuesto blando, una decisión que abría varios escenarios. Por un lado, el neumático más blando ofrecía ese empuje extra en la salida, potencialmente suficiente para luchar por el liderato. Por otro, ya incorporaba la opción de comprometerse con una agresiva estrategia de tres paradas.
Las simulaciones previas a la carrera indicaban que, en condiciones normales, las estrategias de dos y tres paradas estaban igualadas. La única variable verdaderamente crítica era el tráfico: con el pelotón agrupado, el riesgo era perder 7–8 segundos durante los adelantamientos. Y ahí es donde Mercedes cometió su primer error, porque en el stint inicial no logró ampliar la diferencia, dejando abierta precisamente la ventana que más tarde lo complicaría todo.
Mirando los tiempos por vuelta, Russell logró ampliar la ventaja a algo más de tres segundos durante el primer stint, suficiente para neutralizar el undercut pero no suficiente para garantizar una verdadera flexibilidad estratégica. Con los blandos, Hamilton fue inevitablemente el primero en parar, desencadenando la secuencia de paradas y quizás entrando unas vueltas antes de la ventana ideal.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Para evitar perder la posición en pista, Mercedes optó inmediatamente por parar, y esa decisión empezó a descarrilar el plan de dos paradas trazado antes de la carrera. «Sentí que paramos realmente pronto. Ya sabes, Lewis se comprometió con una estrategia de tres paradas. Creo que deberíamos habernos comprometido con nuestra propia estrategia, y es algo que quiero revisar con el equipo», explicó Russell después de la carrera, tras haber salido con el compuesto medio.
«Estaba gestionando bastante al principio y aun así ampliando esa ventaja sobre Lewis. Y entonces pensé que en realidad habíamos pasado a una estrategia de tres cuando me dijeron que nos quedábamos en la de dos. Sí, eso fue un desafío.»
Las elecciones tácticas en el primer stint
Mirando los tiempos por vuelta, la versión de Russell está respaldada por los datos: hacia el final del primer stint todavía tenía algo de margen para empujar, especialmente en las curvas de alta velocidad, donde había sido más prudente con el acelerador para evitar castigar los neumáticos. Sabiendo que tenía que parar pronto para cubrir a Hamilton, podría haber adoptado un enfoque diferente para ampliar la ventaja y ganar un par de segundos.
Puede parecer una cantidad pequeña, pero esos segundos marcaron la diferencia entre salir por delante o por detrás cuando se desplegó el Virtual Safety Car. Ahí es exactamente donde la ‘trampa’ de Ferrari empezó realmente a tomar forma: todos los coches perseguidores anticiparon sus paradas, saliéndose de lo que luego se convertiría en la ventana ideal para la estrategia de dos paradas.
Este es un punto fundamental porque, observando la progresión de Russell durante el segundo stint, está claro que sufrió cierto nivel de degradación de los neumáticos, hasta el punto de permitir que Kimi Antonelli se acercara justo detrás de él con un ritmo decididamente superior. Pero mientras Ferrari evitó esta fase de caída del rendimiento parando para su segunda parada, para Mercedes fue una historia completamente diferente.
Hamilton recuperó 19 segundos en ocho vueltas
A falta de cambiar a una estrategia de tres paradas como hizo Ferrari, cubriendo al menos a uno de sus dos pilotos, Mercedes se encontró en la incómoda posición de tener que alargar el stint intermedio. Esto era necesario para recuperar las vueltas «perdidas» en el primer stint y volver a acercarse a la ventana ideal para la segunda parada. Fue aquí donde surgió un doble problema: con su ritmo ya cayendo y el subviraje haciéndose cada vez más pronunciado, Russell empezó a perder segundos, y su duelo con Antonelli no hizo más que empeorar la situación.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Para entenderlo mejor, desde el momento en que Hamilton completó su segunda parada hasta que Russell entró en boxes, el piloto de Ferrari recuperó unos 19 segundos en ocho vueltas, una media de más de dos segundos por vuelta. La batalla interna entre los dos pilotos de Mercedes tuvo un impacto enorme, y fue precisamente durante esa fase cuando perdieron efectivamente la carrera, dejando a Ferrari el margen para completar su maniobra estratégica.
Había dos opciones sobre la mesa: dividir las estrategias, llevando a Russell hacia las tres paradas pero necesitando anticiparse a Ferrari porque existía un riesgo concreto de sufrir el undercut de Hamilton, o intercambiar posiciones y permitir que Antonelli, que en ese momento tenía un ritmo claramente mejor, tomara la delantera e intentara contrarrestar las tácticas de Ferrari. La elección de no interferir en la batalla del campeonato del mundo poniendo a los dos pilotos en estrategias diferentes, o recurriendo a órdenes de equipo, es comprensible, pero desempeñó un papel clave.
«En los dos últimos stints, hacia el final, claramente Kimi tenía la ventaja. Y no interferimos en su pelea, porque así es como siempre hemos competido. Pero es una situación que debemos analizar de cara al futuro, con ambos pilotos, cómo manejar una situación en la que haya una diferencia de ritmo. Si estamos luchando por una victoria, con el riesgo de perder una victoria. Y esa va a ser una discusión interesante. Pero siempre con total transparencia en el mejor interés del equipo.» explicó más tarde Toto Wolff.
vuelta
tiempo de Hamilton
tiempo de Russell
diferencia de ritmo
diferencia en pista
28
HAM sale de pits
1:23.176
–
23.399s
29
1:20.633
1:23.208
-2.575s
20.824s
30
1:20.910
1:23.647
-2.737s
18.087s
31
1:20.725
1:23.325
-2.600s
15.487s
32
1:20.855
1:22.884
-2.029s
13.458s
33
1:21.077
1:23.437
-2.360s
11.098s
34
1:20.954
1:22.649
-1.695s
9.403s
35
1:21.151
1:22.921
-1.770s
7.633s
36
1:21.227
Pitstop de RUS
–
4.854s
37
1:20.979
RUS sale de pits
–
17.670s
38
1:21.360
1:20.709
+0.651s
16.879s
39
1:21.859
1:21.179
+0.680s
16.199s
40
1:21.679
1:28.216
VSC
–
La batalla del campeonato se convirtió en un cuello de botella
Estos fueron los grandes errores de Mercedes que, en el transcurso de apenas ocho vueltas, casi anularon la parada adicional de Hamilton. Al hacerlo, Ferrari aseguró esa estrecha ventana de unas pocas vueltas en la que, si la carrera se neutralizaba, el siete veces campeón del mundo podía hacer su última parada y aun así salir por delante de su compatriota. Y eso es exactamente lo que ocurrió, con el beneficio añadido de unos neumáticos más frescos para llevarlo hasta la bandera a cuadros.
Hablando de un escenario sin VSC, incluso suponiendo que Hamilton se hubiera quedado fuera otras seis vueltas como estaba previsto y teniendo en cuenta una tasa de degradación de aproximadamente dos décimas de segundo por vuelta, como había predicho Pirelli, la comparación con el ritmo mantenido por sus rivales después de sus paradas muestra que Russell aún no habría recuperado una parte importante de los segundos perdidos. Habría mantenido un margen de poco más de 10 segundos, quedando expuesto a la remontada de Ferrari.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La única esperanza de Mercedes habría sido ver a Hamilton tener dificultades para completar sus adelantamientos sobre Norris, Antonelli y Russell. Pero también había otro elemento a tener en cuenta: ¿cómo habría gestionado Mercedes un nuevo e inevitable duelo entre sus dos pilotos? Igual que en el segundo stint, esa situación se habría repetido, y la única salida habría sido recurrir a órdenes de equipo, algo que el equipo había optado por no hacer precisamente cuando más se necesitaba.
Según los datos de Ferrari, Hamilton habría ganado la carrera de todos modos, incluso sin el VSC, y de hecho era muy probable considerando la diferencia de ritmo de carrera.
«Habríamos ganado la carrera, quizá con un poco menos. Pero también estábamos en una buena situación con un juego de neumáticos frescos en esta fase. Fue positivo para nosotros, pero no quiero hacer el cálculo. Qué habría sido en la carrera con esto o con aquello. Pero creo que ya estábamos en una muy buena situación», explicó Fred Vasseur después de la carrera.
El siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton ha compartido un mensaje muy emotivo y desafiante tras su esperada victoria con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
La séptima ronda de la temporada 2026 fue testigo de un momento histórico, ya que Hamilton consiguió su tan esperada primera victoria en un gran premio con Ferrari.
Tras una difícil primera temporada con la escudería de Maranello, el piloto británico se ha recuperado esta temporada, logrando un tercer puesto en el Gran Premio de China, segundos puestos en Canadá y Mónaco, y ahora la victoria en Barcelona.
Reflexionando sobre este momento histórico que algunos de sus críticos habían empezado a dudar que siguiera siendo posible, Hamilton recurrió a las redes sociales para compartir un mensaje contundente.
«SUEÑA LO IMPOSIBLE», escribió. «No puedo empezar a describir lo increíble que se siente finalmente ganar de rojo. Grazie mille, Scuderia Ferrari. Por el duro trabajo de todos aquí hoy en Barcelona y de vuelta en Maranello. La pasión y la dedicación por progresar están dando sus frutos y esto es solo el comienzo.
«Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han estado a mi lado. Ha habido tiempos oscuros, momentos en los que la negatividad se impuso y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan de ustedes como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos así.»
La victoria de Hamilton en Barcelona ha reducido la diferencia con el líder del campeonato, Kimi Antonelli, a 41 puntos. El piloto italiano lidera con 156 puntos, Hamilton le sigue con 115 puntos y George Russell ocupa la tercera posición con 106 puntos.
La próxima carrera es el Gran Premio de Austria del 26 al 28 de junio.
