Mientras sigue el debate en torno a la controvertida normativa de la F1 de 2026, el hombre encargado de implementarla ha hablado al respecto.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, no propuso la división cercana al 50/50 entre la potencia eléctrica y la del motor de combustión interna que está en el corazón del cambio reglamentario, pero fue su equipo el que tuvo que convertir el concepto en una realidad apta para competir.
Ese proceso ha requerido todo tipo de compromisos para mitigar los desafíos inherentes que implica gestionar el despliegue y los ciclos de recarga de esa energía eléctrica.
En un encuentro con medios seleccionados, entre ellos Motorsport.com, antes del Gran Premio de Miami, Tombazis se hizo eco de los sentimientos expresados por el CEO de la F1, Stefano Domenicali, en una entrevista exclusiva con este sitio hace dos semanas. Sin señalar con el dedo a los fabricantes de automóviles implicados en la F1, admitió que sus prioridades de mercado en ese momento dictaron de hecho el principio del 50/50.
Dado que se reconoce ampliamente que los fundamentos de la próxima fórmula técnica deben acordarse este año, las partes interesadas deben evitar otro escenario en el que las prioridades del mercado cambien antes de que se implementen.
«Es cierto que el panorama político ha cambiado y, cuando debatimos la normativa actual, las compañías automotrices que estaban muy involucradas nos dijeron que no iban a fabricar otro motor de combustión interna [nuevo] nunca más», dijo Tombazis.
Honda dejó la F1 y regresó cuatro veces desde la década de 1960.
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«Iban a eliminarlos progresivamente y para tal o cual año serían totalmente eléctricas.
«Obviamente esto no ha ocurrido. Eso no significa restar importancia a la electrificación a nivel global, pero no ocurrió tanto como se decía. En segundo lugar, una de las historias de las que no se habla con frecuencia porque no es algo visible, es que sí apostamos por combustibles totalmente sostenibles. Y creo que eso es un resultado razonablemente bueno.
«En términos de dónde queremos estar en el futuro, sí necesitamos proteger el deporte de la situación macroeconómica mundial, lo que significa que no podemos ser rehenes de que las compañías automotrices decidan formar parte de nuestro deporte o no.
«Queremos que formen parte de nuestro deporte, por supuesto; por eso hemos trabajado tan duro para asegurar la participación de nuevas. Pero tampoco podemos estar en una posición en la que, si deciden que no quieren hacerlo, de repente quedemos vulnerables, así que tenemos que seguir trabajando para reducir los costos.
«Y luego, por último, si vamos a cambiar algo para el próximo ciclo, tenemos que empezar a debatirlo muy pronto porque el tiempo que lleva fabricar una unidad de potencia y un motor y todo eso es bastante largo. Así que, sí, puede sonar un poco extraño estar debatiendo estos asuntos apenas unas pocas carreras después de haber empezado, pero ese es el ciclo natural de la discusión y cuándo debe tener lugar.»
Cuando se acordó el principio del 50/50 en 2022, la electrificación total de los productos de la industria automotriz se veía como una cuestión de ‘cuándo’ y no de ‘si’. Muchos gobiernos de todo el mundo estaban comprometidos a legislar la desaparición del motor de combustión interna.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis (derecha), junto a su jefe, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.
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Pero la adopción de los EV ha encontrado resistencia de los consumidores en muchos mercados, y ha quedado claro que la electrificación total no es alcanzable dentro de los plazos previstos originalmente. En paralelo, el desarrollo de combustibles sostenibles ha dado al motor de combustión interna una posible tabla de salvación, hasta el punto de que muchos fabricantes de automóviles están dando marcha atrás en su compromiso con la electrificación.
La cuestión a la que se enfrentan quienes darán forma al próximo conjunto de regulaciones técnicas de la F1 es si el mercado volverá a cambiar entre ahora y el momento en que entren en vigor las próximas reglas, actualmente previsto para 2031. Hacer que las unidades de potencia sean menos costosas de desarrollar y producir no solo ayudaría a defender, a nivel de consejo directivo dentro de las compañías automotrices, la permanencia en la categoría, sino que también podría abrir la puerta a fabricantes independientes.
Como efecto secundario, también podría reducir la influencia de los fabricantes de automóviles sobre aspectos más detallados de las reglas, como los materiales permitidos dentro de los motores. Esto, leyendo entre líneas, es un resultado que tanto la F1 como la FIA consideran altamente deseable.
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