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Leo Balerdi y su vuelta a la Selección tras perderse el Mundial por lesión: «Me quedé con muchas ganas» :: Olé
La baja de Leonardo Balerdi a días del inicio del Mundial 2026 fue uno de los grandes golpes de la Selección Argentina en plena preparación para defender el título. El defensor, de 27 años, sufrió una lesión en el sóleo de la pierna derecha, que obligó a Lionel Scaloni a tomar la dura decisión de desafectarlo y convocar en su lugar a Marcos Senesi. Tres meses después de esa dolorosa salida, el futbolista de la Roma llegó al país para sumarse a la Scaloneta de cara a los amistosos ante Bolivia, Burkina Faso y Benín, y celebró su vuelta a la Selección.
«Me había quedado con muchas ganas. Por eso estar acá de vuelta es un nuevo desafío y quiero afrontarlo así», aseguró Balerdi en diálogo con la prensa, en su llegada a Ezeiza. Aunque su regreso a la Selección después de perderse el Mundial no es el único condimento especial que tiene esta convocatoria para el defensor…
«Por eso también quería venir, para estar en este momento de Leo«, reconoció Balerdi, cuando le consultaron por la despedida de Lionel Messi, que será el próximo 6 de octubre ante Benín. «Para nosotros es el máximo referente. Estar acá es lo mejor que me puede pasar». Además, aseguró que todavía no habló con él y que está «esperando verlo».
Por otro lado, el jugador de la Roma se refirió también a la despedida de Nicolás Otamendi, un referente en su puesto: «Siempre que tuve la posibilidad de hablar con Ota hablé, obviamente creo que lo vamos a ver, eso también es lindo volver a verlo a Ota».
Balerdi y los elogios de Gian Piero Gasperini, DT de la Roma
Previo a su llegada al país, Gian Piero Gasperini, su DT en la Roma, le dedicó un tremendo elogio a su dirigido y lo comparó con Franco Baresi, el ex capitán del Milan y de la selección italiana, que falleció hace poco menos de dos meses a los 66 años, y quien fue durante años uno de los grandes referentes de la posición y una figura fundamental del fútbol europeo.
«¿A quién me recuerda? Sin duda es un defensor fuerte, moderno y rápido. No puedo invocar a ciertas leyendas, pero diría que su forma de interpretar el papel me recuerda a Baresi. Él era el número uno indiscutible, por supuesto, pero las características son similares«, explicó el entrenador.
Consultado sobre este elogio, Balerdi reconoció: «Sí, lo he visto jugar. Pero cambiaron un poco las palabras. Fue más que nada las cualidades que él tenía. Alguna que otra cosa. Yo me quedo tranquilo, humilde y sigo mi camino».
Los 37 convocados de Scaloni
Arqueros: Dibu Martínez, Juan Musso, Gerónimo Rulli y Santiago Beltrán.
Defensores: Agustín Giay, Leonardo Balerdi, Cristian Romero, Valentín Gómez, Lisandro Martínez, Juan Foyth, Facundo Medina, Nicolás Tagliafico, Román Vega, Tomás Palacios y Nicolás Otamendi.
Volantes: Enzo Fernández, Alexis Mac Allister, Valentín Barco, Giovani Lo Celso, Ezequiel Fernández, Exequiel Palacios, Rodrigo De Paul, Nicolás Paz, Franco Mastantuono, Matías Soulé, Thiago Almada, Leonel Flores, Santiago Simón y Tobías Andrada.
Delanteros: Giuliano Simeone, Gianluca Prestianni, Nicolás González, José Manuel López, Santiago Castro, Julián Álvarez, Lautaro Martínez y Lionel Messi.
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La definición clave de Vojvoda para el clásico de Racing con Boca
Le costó mucho a Juan Pablo Vojvoda abrazarse a una victoria. La buscó insistentemente y un día, después de ocho partidos (con seis derrotas y dos empates), consiguió ese bálsamo con el 3-1 sobre Sarmiento, en el Cilindro. Lo logró, curiosamente, con un cambio de esquema al que recurrió en carácter de urgencia porque le faltaban jugadores en Racing. Y es ahí, a partir de aquella necesidad, donde hoy radica la duda en la previa al clásico del domingo con Boca, por los cuartos de final de la Copa Argentina.
El técnico ahora deberá definir si volverá al dibujo táctico original con línea de cuatro o si mantendrá la de tres/cinco que le dio la alegría tan buscada.
Cannavo listo para volver y las dos alternativas
Para el duelo con el Verde de Junín al entrenador le faltaron sus dos laterales derechos: Ezequiel Cannavo (preservado por una fatiga muscular en el aductor derecho) y Juan Barinaga (desgarro en el recto anterior de la pierna derecha). El primero este martes trabajó con normalidad y estará a disposición en el derbi.
Cannavo superó una fatiga muscular en el aductor de la pierna derecha. EFE/ Juan Ignacio RoncoroniDe concretarse la reaparición del defensor, lo que es prácticamente una fija, el técnico tiene dos opciones. Una, que regrese como lateral por la derecha, con lo cual en ese caso saldría el juvenil Gonzalo Escudero. La otra es que Cannavo ocupe un lugar como carrilero en un 3-1-4-2.
Maravilla Martínez volvió al gol ante Sarmiento. Foto: Instagram.En el caso de inclinarse por este último sistema, Vojvoda deberá resolver quién saldrá del medio para la entrada del ex Defensa y Justicia. Los candidatos serían Ulises Ortegoza, Gastón Lodico y Matías Zaracho en ese orden de probabilidades. Mati es un jugador sobre el cual Vojvoda tiene mucha confianza por su dinámica y criterio en el manejo de la pelota. A su vez, sus dos compañeros habían jugado un PT flojo pero levantaron en el ST.
Mientras tanto, en el termómetro de las redes sociales los hinchas se manifiestan, hoy en su mayoría a favor de que Vojvoda no modifique el esquema que viene de darle un buen resultado, con rendimientos altos como los demostrados por los tres del fondo: Mateo Martínez, Marcos Rojo -líbero- y Escudero.
La enfermería: quiénes siguen entre algodones
Más allá de volver a contar con Cannavo, Vojvoda aún no tiene recuperado a Matías Pérez, el zaguero con un esguince en el tobillo derecho que lo dejó al margen del duelo con Sarmiento. Incluso, si aún llegara a reponerse a tiempo, iría al banco de los suplentes porque el DT preferiría aprovechar el buen momento de Mateo Martínez.
También lleva adelante una rehabilitación Leandro Córdoba, delantero que arrastra una molestia por un viejo esguince leve en un tobillo desde que jugaba en Racing de Córdoba, su anterior club.
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Por qué la F1 corre 305 km: la norma, sus excepciones y el cambio previsto para 2027
Un Gran Premio de Fórmula 1 tiene una longitud de más de 305 kilómetros. Más concretamente: la carrera tiene tantas vueltas como sean necesarias para superar los 305 kilómetros. La única excepción es Mónaco, con 260 kilómetros. Además, se aplica un límite de tiempo de dos horas de carrera efectiva. Si la carrera se interrumpe, su duración máxima, incluida la pausa, no puede superar las tres horas. Así lo establecen las normas actuales de la Fórmula 1.
Pero no siempre ha sido así: en las primeras décadas del Campeonato del Mundo, algunas carreras duraban casi el doble. Y en 2027, la distancia volverá a reducirse. En nuestro artículo «¿Cuánto dura una carrera de Fórmula 1?» explicamos además cuánto dura una carrera en la práctica y cuántas vueltas se dan.
Los años 50: carreras de hasta 500 kilómetros
Cuando se puso en marcha el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, aún no existía una distancia estándar. Los organizadores fijaban en gran medida por sí mismos la longitud de sus carreras. Las diferencias eran, por tanto, considerables.
La primera carrera del Campeonato del Mundo, celebrada en Silverstone, constó de 70 vueltas y 325 kilómetros. El ganador, Nino Farina, tardó 2 horas y 13 minutos en completarla. En la final de temporada en Monza, en cambio, Farina dio 80 vueltas y recorrió unos 504 kilómetros. Estuvo casi tres horas en la pista.
Aún más larga era la 500 Millas de Indianápolis, que formó parte del Campeonato del Mundo entre 1950 y 1960. Con 200 vueltas y 805 kilómetros, sigue siendo hasta hoy la carrera con más vueltas y mayor distancia en la historia del Campeonato del Mundo.
1958: la primera gran reducción
En 1958, la federación internacional intervino de forma contundente. La distancia de la carrera se fijó entre 300 y 500 kilómetros, o un máximo de dos horas. En los años siguientes, la mayoría de los Grandes Premios oscilaron entre 300 y 400 kilómetros. El límite máximo fue, en última instancia, de 400 kilómetros.
1971: un máximo de unos 322 kilómetros
En la temporada de 1971, la distancia máxima de carrera se redujo de 400 a unos 322 kilómetros. Las carreras se acortaron así notablemente.
Así lo demuestra un caso extremo de esa misma temporada: el Gran Premio de Alemania, celebrado en el Nordschleife, se disputó en 1971 a solo doce vueltas. Debido a la longitud del circuito, de casi 23 kilómetros, sigue siendo hasta hoy el número más bajo de vueltas de una carrera del Campeonato del Mundo que se haya completado regularmente.
En las décadas de 1970 y 1980, la mayoría de las carreras se estabilizaron en torno a los 300-320 kilómetros.
1989: el estándar de 305 kilómetros
En 1989 se unificó la distancia de carrera en un mínimo de 305 kilómetros. El objetivo era que una carrera concluyera en un plazo de dos horas. Desde entonces, cada Gran Premio cuenta con tantas vueltas como para superar ligeramente los 305 kilómetros. Esta norma sigue vigente, en esencia, hasta hoy.
En 2026, por ejemplo, esto supondrá 44 vueltas en Spa-Francorchamps, con su circuito de más de siete kilómetros de longitud. En Bakú serán 51 vueltas, y en Sepang, 56. Mónaco es el que tiene más vueltas, con 78.
Excepción de Mónaco: por qué allí solo se recorren 260 kilómetros
Mónaco es el único circuito en el que no se aplican los 305 kilómetros. La carrera en el Principado consta de 78 vueltas y unos 260 kilómetros.
El motivo es el ritmo: el circuito urbano solo mide 3,337 kilómetros, es estrecho y sinuoso. La velocidad media es considerablemente inferior a la de otros circuitos. Si se recorrieran 305 kilómetros en Mónaco, la carrera resultaría especialmente larga debido a la baja velocidad media. Por eso, en Mónaco se aplica una distancia mínima de 260 kilómetros.
Canadá 2011: la carrera de Fórmula 1 más larga hasta la fecha
Durante mucho tiempo solo existía el límite de dos horas para el tiempo de carrera puro. No estaba regulado cuánto podía durar una carrera, incluidas las interrupciones. Esto cambió tras el Gran Premio de Canadá de 2011.
Una fuerte lluvia detuvo la carrera en Montreal durante unas dos horas. Al final, Jenson Button se alzó con la victoria tras una espectacular remontada. El tiempo oficial de la carrera fue de 4:04:39,537 horas. Es la carrera más larga de la historia de la Fórmula 1 hasta la fecha.
La FIA reaccionó rápidamente: a partir de 2012, una carrera, incluidas las interrupciones, no podía durar más de cuatro horas. Se mantuvo el límite de dos horas para la duración pura de la carrera. A partir de la temporada 2021, el límite total se redujo a tres horas.
Bélgica 2021: la carrera más corta y nuevas reglas de puntuación
La Fórmula 1 vivió el otro extremo en 2021 en Spa-Francorchamps: debido a la lluvia incesante, la parrilla solo rodó detrás del coche de seguridad. Solo se contabilizó una vuelta en la clasificación oficial. Según las normas vigentes en aquel momento, se otorgaron medio punto de todos modos. Esto suscitó muchas críticas.
Por ello, desde 2022 se aplica un sistema de puntuación escalonado para las carreras suspendidas, siempre que se hayan completado al menos dos vueltas sin coche de seguridad ni coche de seguridad virtual:
Menos de dos vueltas: ningún punto.
De dos vueltas hasta el 25 % de la distancia: puntos para los cinco primeros (6-4-3-2-1).
Del 25 al 50 %: puntos para los 9 primeros (13-10-8-6-5-4-3-2-1).
Del 50 % al 75 %: puntos para los 10 primeros (19-14-12-9-8-6-5-3-2-1).
Más del 75 %: puntos completos.
Además, desde 2023 se otorgan puntos completos cuando se reanuda una carrera interrumpida, aunque no se complete la distancia total.
El sprint: unos 100 kilómetros
Además del Gran Premio, algunos fines de semana se celebra un sprint. Tiene una longitud de unos 100 kilómetros, es decir, aproximadamente un tercio de una carrera normal, y suele durar alrededor de media hora. No hay parada obligatoria en boxes. Se otorgan puntos a los ocho primeros (8-7-6-5-4-3-2-1). En 2026 hay seis sprints en el calendario. Encontrarás todos los detalles sobre el formato en: Sprint de Fórmula 1: todo lo que necesitas saber.
2027: Por qué las carreras serán más cortas
A partir de 2027, la distancia de carrera se reducirá de 305 a 290 kilómetros. Según datos de la FIA, esto equivale a entre dos y tres vueltas menos. La Comisión de Fórmula 1 ya ha dado su visto bueno a esta reducción. La decisión definitiva aún debe ser tomada por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA.
Al mismo tiempo, se eliminará el límite total actual de tres horas en caso de interrupciones de la carrera. En su lugar, se prevé una hora límite fija para el final de las actividades de carrera. Se mantiene el límite de dos horas de tiempo real de carrera.
El motivo de este ajuste radica en la propulsión: a partir de 2026, aproximadamente la mitad de la potencia procederá del motor de combustión y la otra mitad del motor eléctrico. Muchos pilotos critican esta situación. Se ven obligados a ahorrar y recargar energía constantemente, lo que hace que las carreras parezcan un «yo-yo». Por ello, en 2027 la proporción pasará a ser de 58 a 42 a favor del motor de combustión, y en 2028, de 60 a 40.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Una mayor potencia del motor de combustión implica más combustible, pero unos depósitos más grandes habrían requerido nuevos chasis. Sin embargo, muchos equipos quieren seguir utilizando sus monoplazas de 2026. En un principio se había previsto acortar solo algunas carreras en hasta cuatro vueltas. En ese caso , algunos Grandes Premios podrían haberse convertido en carreras de ahorro de combustible. Por eso, ahora se pretende que todas las carreras se acorten de forma uniforme.
También en Mónaco se reducirá la distancia. Aún no se sabe en qué medida. La norma se aplicará, en un primer momento, solo para 2027. Su prórroga para 2028 dependerá de cómo afecte entonces el mayor caudal de combustible.
Además, ya se está barajando la posibilidad de celebrar carreras aún más cortas. El director de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha esbozado en este contexto unos planes sorprendentes para el futuro.
Preguntas frecuentes sobre la distancia de las carreras de Fórmula 1
¿Cuántos kilómetros dura una carrera de Fórmula 1?
Más de 305 kilómetros. Se recorre el menor número de vueltas necesario para superar esta distancia. A partir de 2027, la distancia será de 290 kilómetros. Hasta ahora, solo en Mónaco se aplica una excepción con 260 kilómetros.
¿Cuánto tiempo puede durar una carrera de Fórmula 1?
La duración pura de la carrera está limitada a dos horas. Contando las interrupciones, desde 2021 una carrera puede durar como máximo tres horas. De 2012 a 2020 era de cuatro horas. Para 2027, está previsto que se elimine el límite de tres horas y se sustituya por una hora de finalización máxima fija. Se mantiene el límite de dos horas para la duración real de la carrera.
¿Cuál ha sido la carrera más larga de Fórmula 1?
Por tiempo: el Gran Premio de Canadá de 2011, con 4:04:39,537 horas; por distancia: las 500 Millas de Indianápolis, que formaron parte del Campeonato del Mundo entre 1950 y 1960, con 805 kilómetros.
¿Cuál fue la carrera más corta de Fórmula 1?
El Gran Premio de Bélgica de 2021. Solo se contabilizó una vuelta detrás del coche de seguridad en la clasificación oficial.
¿Qué carrera de Fórmula 1 tiene más vueltas?
En la temporada actual, Mónaco, con 78 vueltas. En la historia, las 500 Millas de Indianápolis, con 200 vueltas.
¿Cuánto dura un sprint en la Fórmula 1?
Unos 100 kilómetros, es decir, aproximadamente un tercio de un Gran Premio.
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Vasseur: "En Bakú siempre hay sorpresas: será importante que todo salga bien"
En las nueve ediciones del Gran Premio de Azerbaiyán disputadas hasta la fecha, Ferrari aún no ha logrado la victoria, aunque ha conseguido cinco pole positions y cuatro podios. Las estadísticas indican que el circuito urbano de Bakú no ha deparado grandes satisfacciones al «Cavallino», ya que el trazado azerbaiyano es muy atípico y presenta características que deben combinarse hábilmente en la búsqueda de la configuración adecuada, lo que inevitablemente supone un compromiso: en la zona del casco antiguo, los monoplazas circulan a pocos centímetros de los muros y, en la zona del Castillo, solo hay espacio para que pase un coche a la vez.
El panorama cambia en la parte final del trazado, ya que, tras la última secuencia de curvas, comienza un tramo de más de dos kilómetros que hay que recorrer con elel acelerador a fondo, lo que realza las cualidades de la unidad de potencia y la eficiencia aerodinámica en la búsqueda de las velocidades puntuales más altas y de los efectos de estela, que pueden desempeñar un papel importante tanto en la clasificación como en la carrera.
La gran novedad es que la carrera se disputará el sábado, con un programa adelantado un día, para respetar el Día del Recuerdo, que se celebra cada año el 27 de septiembre.
Fred Vasseur se muestra muy prudente en sus previsiones: «En las últimas carreras, nuestro coche ha demostrado un buen nivel de competitividad, pero también hemos visto lo importante que es coordinar todos los aspectos del fin de semana. Bakú supone un reto muy diferente, en el que la confianza en el coche y la ejecución del trabajo serán especialmente importantes».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
La ejecución perfecta del fin de semana es un mantra que al director del equipo del Cavallino le encanta repetir: «Además, Bakú es un circuito en el que el fin de semana puede deparar muchas variables y resultar impredecible, por lo que tendremos que mantenernos concentrados en nosotros mismos, adaptarnos a cualquier situación e intentar aprovechar al máximo cada oportunidad».
Leclerc realizará los entrenamientos libres del viernes con el motor ADUO2, que se vio afectado por el accidente de Monza en el que se vio involucrado el monegasco: si no hay problemas de fiabilidad, Charles continuará el fin de semana con esta unidad, aunque es muy probable que para la clasificación y la carrera se utilice un quinto motor, lo que supondría una penalización para el piloto de Ferrari.
Será interesante ver cómo se distribuye la energía eléctrica a lo largo de la vuelta: no debería haber grandes problemas para recargar la batería, aunque la larga recta final dejará claro qué equipos lograrán optimizar el rendimiento de la unidad de potencia en las rectas rápidas.
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La gran noticia con la que River empezó el parate por la fecha FIFA
A veces, un mimo del destino vale tanto como un triunfo agónico. En este inicio de la fecha FIFA, River recibió una noticia que cambió el semblante en los pasillos del Monumental y del Camp. Es que, sin necesidad de tener que volver a salir a la cancha, el equipo que conduce Leonardo Ponzio pasó a quedar ubicado en un escenario favorable porque volvió a meterse en los puestos de clasificación a los playoffs del Clausura. Un respiro vital para un plantel que venía golpeado tras la última derrota ante Huracán en el Monumental y que no había podido lograr este objetivo por mérito propio.
La carambola de resultados que le dio esta posibilidad al Millonario se gestó lejos de Núñez. Primero, la derrota de Atlético Tucumán (0-1) en Mar del Plata contra Aldosivi le permitió a River escalar una posición en la tabla de la Zona B por goles a favor (ambos tienen +1 de diferencia). Luego, la derrota de Barracas Central frente a Independiente Rivadavia, que no pudo ganar y desaprovechó su chance de pasarlo en la zona B, terminó de conformar el combo. Así, el conjunto de Ponzio se acomodó en el octavo puesto, el último vagón que da pasaje a la fase final del torneo.
Si la fase regular terminara hoy, el Millonario ya tendría rival en los cruces: estaría enfrentando a Instituto de Córdoba, el sólido líder que domina la Zona A con 22 puntos, dos más que Vélez, su escolta. Sin embargo, en River saben que no hay margen para relajarse porque el equipo sigue caminando por la cornisa y cada punto vale oro en las fechas que restan.
El calendario incluye, entre otros encuentros, el siempre trascendental superclásico ante Boca (en la Bombonera) y en total cuatro de los seis partidos restantes serán como visitante: Sarmiento, Belgrano y Aldosivi. En tanto, en el Monumental sólo recibirá a Estudiantes de Río Cuarto y Racing. Pero el foco no solo está en el título local: River pelea palmo a palmo en la tabla anual para intentar asegurar su boleto directo a la próxima edición de la Copa Libertadores 2027, el gran anhelo de los hinchas.
Por todo esto, este parate asoma como clave y Ponzio ya tiene en mente una intensa mini pretemporada en Ezeiza enfocada en nivelar las cargas desde lo físico y ajustar todos los detalles necesarios en el plano táctico y futbolístico de cara al sprint final. Un plan de trabajo contempla jugar al menos un amistoso el próximo fin de semana para no perder rodaje.
Por lo pronto, el plantel, tras tres jornadas de descanso y sin Thiago Almada (desgarro) ni los convocados por Scaloni, volverá a trabajar este miércoles a las 10 en el Camp, con mayor tranquilidad. Porque River ya recibió el guiño que necesitaba y ahora dependerá de sí mismo para no desaprovechar la oportunidad.
Así está River ubicada en la Zona B
La tabla de posiciones de la Zona B, completada la fecha 10 del Clausura.El puesto de River en la tabla anual
La parte superior de la tabla anual de la Liga Profesional 2026. -
Cinco cosas a tener en cuenta en el Gran Premio de Fórmula 1 de Azerbaiyán
La Fórmula 1 regresa a un escenario conocido este fin de semana, ya que Azerbaiyán celebra su décimo aniversario en el calendario.
El circuito urbano de Bakú debutó como sede del Gran Premio de Europa en 2016 y pasó a albergar el Gran Premio de Azerbaiyán a partir de 2017, estando presente en todas las temporadas salvo en la de 2020, marcada por la pandemia de COVID-19.
El trazado ha dejado momentos memorables, como la gran victoria de Daniel Ricciardo tras salir décimo en 2017, el choque con su compañero de equipo Max Verstappen en 2018 o aquella carrera de 2021 repleta de incidentes.
Esperemos que la F1 nos depare más emociones fuertes este fin de semana, con Bakú acogiendo la decimoquinta prueba de la temporada 2026; tras la carrera a orillas del mar Caspio, solo quedarán ocho citas por disputar.
Aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención.
Carrera en sábado
Azerbaijan flag
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Este domingo, Azerbaiyán conmemora su Día del Recuerdo, una fecha que se celebra cada año el 27 de septiembre para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. El conflicto comenzó ese mismo día en 2020 y se prolongó durante 44 días, culminando con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en la disputada región de Nagorno-Karabaj.
Dado que el país euroasiático celebra esta conmemoración el domingo, los organizadores de la carrera solicitaron adelantar un día el fin de semana del Gran Premio, y eso es exactamente lo que ha sucedido. Esto significa que el día dedicado a los medios de comunicación tendrá lugar el miércoles, antes de las dos sesiones de entrenamientos libres del jueves, que comenzarán a las 12:30 y a las 16:00 horas (hora local), respectivamente.
El viernes se celebrarán los últimos entrenamientos y la sesión de clasificación —también a las 12:30 y a las 16:00 horas—, previos a la carrera del sábado, cuya salida está programada para las 15:00 horas. Aunque esto no debería alterar significativamente el desarrollo de la competición, ¡asegúrate de programar un recordatorio para no planificar verla el domingo!
– Ed Hardy
El despliegue energético vuelve a ocupar un lugar prioritario en la agenda
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
En un universo paralelo donde las regulaciones de las unidades de potencia de F1 de 2026 no son un lío tan grande, las conversaciones previas al GP de Azerbaiyán se centran, con razón, en cómo los autos de nueva generación, más cortos, livianos y ágiles, lucirían mucho más vivaces y vivos en el circuito urbano de Bakú que sus pesados predecesores con efecto suelo. Tener menos carga aerodinámica, junto con neumáticos más estrechos, también agregaría sabor a la recta característica de la pista y a la peligrosa zona de frenado que acecha al final.
En cambio, el tema molesto de la gestión de la energía será el punto clave de la respuesta de los conductores.
La larga recta de Bakú agotará fácilmente las reservas de batería mucho antes del final, lo que desencadenará la fase de desaceleración a medida que el software disminuya progresivamente la entrada eléctrica. Una zona larga en modo de línea recta (SM) en la recta mitigará algunos de los efectos, pero el requisito de recolectar energía para atacar o defender entre las curvas 2 y 3 afectará la forma en que los conductores se acercan a la gran parada en la curva 1.
Se trata de un circuito que los ingenieros describirían como determinista, ya que las zonas en las que se puede encontrar el tiempo por vuelta mediante el uso del impulso eléctrico son obvias.
También es probable que exagere las pequeñas diferencias en el estilo de conducción que pueden hacer que los compañeros de equipo tengan diferentes velocidades máximas. La última curva es bastante desafiante, y cualquier velocidad eliminada por el deslizamiento tendrá que volver a acelerarse, lo que sale del «presupuesto» eléctrico en la recta.
– Stuart Codling
La última carrera antes de las mejoras de Mercedes
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las mejoras en los monoplazas han sido un terreno clave en la disputa de la temporada 2026, con una jerarquía competitiva que fluctúa constantemente según quién haya incorporado actualizaciones y en qué momento. Este ha sido un tema central de debate en la cabeza de la clasificación, ya que Mercedes —líder del campeonato— optó por una estrategia distinta a la de sus dos rivales más cercanos: Ferrari y McLaren.
Mientras que estos dos últimos equipos apostaron por un enfoque agresivo centrado en introducir novedades desde el inicio, Mercedes prefirió implementar ajustes menores y específicos para cada carrera, reservando su único paquete de mejoras importante para el Gran Premio de Montreal, celebrado en mayo. Este planteamiento más conservador permitió a Ferrari y McLaren recortar distancias, después de que las «Flechas de Plata» ganaran las seis primeras carreras tras haber logrado la pole position, para luego imponerse en cuatro de las ocho siguientes.
No obstante, el equipo podría recuperar su dominio absoluto una vez que incorpore su próxima gran actualización en Malasia, entre el 2 y el 4 de octubre. Esto significa que Bakú será la última carrera de Mercedes con su paquete actual; un conjunto que, por otra parte, ha rendido bastante bien, permitiendo al líder destacado del campeonato, Kimi Antonelli, ganar las dos últimas pruebas.
Tal y como van las cosas, no conviene apostar en contra de que esta joven sensación de 20 años logre su tercera victoria consecutiva mientras avanza con paso firme hacia su primer título. Antonelli aventaja en 81 puntos a su compañero de equipo George Russell —segundo en la clasificación—, después de que el británico prácticamente tirara la toalla en la lucha por el título durante la última cita en Madrid.
– Ed Hardy
¿Qué ha pasado con Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El año pasado, se suponía que Bakú brindaría a Oscar Piastri una gran oportunidad para ampliar su ventaja en el campeonato. Había ganado en Azerbaiyán la temporada anterior, resistiendo todos los intentos de adelantamiento de Charles Leclerc, y a lo largo de 2025 había acumulado una ventaja de 31 puntos sobre Lando Norris en lo más alto de la clasificación. Max Verstappen se encontraba a otros 94 puntos de distancia.
Sin embargo, la campaña de Piastri por el título se desmoronó. Un accidente en la Q3, provocado por la aparición de una ligera lluvia y fuertes vientos, llevó al australiano a chocar contra el muro en la curva 3 y lo relegó al noveno puesto de la parrilla. La situación empeoró aún más: Piastri se adelantó en la salida, se activó su sistema anticalado, cayó al fondo del pelotón y finalmente chocó en la curva 6. La presión pudo con el piloto de Melbourne —habitualmente imperturbable—, y ese fue el momento que marcó un cambio de tendencia en la lucha por el título.
Piastri regresa a Azerbaiyán sin haber logrado ninguna victoria desde entonces; la última fue en el GP de los Países Bajos de 2025. Esta temporada ha sido, en general, complicada; los niveles más bajos de carga aerodinámica y las tácticas de despliegue de potencia asociadas no se han adaptado bien a su estilo, y el director del equipo McLaren, Andrea Stella, cree que Piastri pierde tiempo al tener que pensar demasiado en sus acciones al volante.
No obstante, ya ha demostrado que puede rendir de forma brillante en Bakú —como prueba su victoria de 2024—, y sería un desenlace perfecto para estos difíciles doce meses si lograra revertir su mala racha y conseguir un resultado destacado.
Por supuesto, las historias de redención no suelen ocurrir así como así, pero la idea de resurgir en el circuito donde todo se torció el año pasado podría darle a Piastri ese incentivo extra para dejar atrás el fantasma de 2025.
– Jake Boxall-Legge
Interrogantes sobre el futuro de Alonso…otra vez
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Uno de los temas de conversación recurrentes en los últimos Grandes Premios es el futuro de Fernando Alonso. Durante la cita en España, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reveló que había hablado con el piloto de 45 años y le había prometido ayuda en medio de la pésima racha que atraviesa su escudería, Aston Martin.
«No será pronto», respondió el propio Alonso cuando se le preguntó, en la rueda de prensa del jueves, cuándo revelaría sus planes para 2027. «Porque creo que es algo agradable, ¿no?», añadió. La incógnita en Bakú es si esa intriga sobre su futuro seguirá resultando agradable, dado que existe la creencia de que sus planes podrían estar ya decididos y que simplemente intenta ejercer cierta presión sobre la F1. Cabe esperar, por tanto, más quejas del veterano piloto español —cuyo contrato expira al final de esta temporada— sobre lo malos que son los coches de 2026.
Tras mencionar a su chef y a su jefe de prensa, ¿le tocará el turno al community manager del equipo?
Pero, ¿qué pasa con su coche? Aston Martin lleva a Bakú la última parte de su paquete de mejoras, con la esperanza de acercarse por fin al límite de peso del AMR26. Honda, que no tiene más actualizaciones previstas, cree que aún se puede extraer más rendimiento del paquete actual, por lo que dependerá del proveedor de motores contribuir a que sea posible puntuar en la carrera.
– Jose Carlos de Celis
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