El emotivo discruso de Zverev tras ganar el US Open
15 Sep, 2026 09:04 a. m. EST
Alexander Zverev ganó el US Open 2026y dedicó el título a su madre, Irina Zvereva, durante la ceremonia de premiación en Flushing Meadows. El alemán superó al estadounidense Ben Shelton por 6-3, 7-6, 5-7 y 6-2, resultado con el que obtuvo su primer trofeo en Nueva York y el segundo Grand Slam de la temporada, después de Roland Garros.
El triunfo tuvo un significado especial para el tenista de 29 años. Zverev convive con diabetes tipo 1 desde los cuatro años y recordó los pronósticos que recibió su familia al momento del diagnóstico. En su discurso, centró la dedicatoria en la decisión que tomó su madre ante las advertencias médicas sobre los límites que la enfermedad podía imponerle.
“Cuando a tu hijo de cuatro años le diagnostican diabetes y los médicos en el consultorio te dicen que su vida y el deporte van a estar sumamente limitados, se necesita una madre muy fuerte para salir de ahí y decir: ‘Mi hijo será lo que él quiera ser’”, afirmó Zverev ante el público. El campeón amplió ese mensaje con una referencia directa a las posibilidades que Irina Zvereva quiso preservar para él desde su infancia. “Si quiere ser tenista, será tenista; si quiere hacer otra cosa, la hará, pero esta enfermedad no nos va a definir”, expresó el jugador alemán.
Durante la premiación, Zverev señaló que su madre ocupa un lugar determinante en su vida y en su carrera. También recordó que ella no suele seguir sus partidos, aunque eso no redujo la importancia que le asignó a su acompañamiento desde los primeros años.
El tenista volvió a destacar la respuesta de su madre frente a las advertencias que le transmitieron los médicos. “Mi madre es la persona más importante y fuerte que conozco. Se necesita una mujer de una fortaleza increíble para hacer lo que ella ha hecho”, sostuvo.
La dedicatoria incluyó a su entorno familiar. Agradeció a su padre, quien lo entrenó desde pequeño, y a su hermano Mischa, presente durante distintas etapas de su carrera. El mensaje situó a la familia como parte de un recorrido que comenzó antes de su llegada al circuito profesional.
La consagración en el US Open completó una temporada en la que el alemán también se había impuesto en Roland Garros. De acuerdo con sus declaraciones, el título en Nueva York representó el final de una espera prolongada para su equipo. “Estuvimos trece años sin ganar un ‘grande’ y ahora hemos ganado dos en tres meses”, manifestó Zverev durante la ceremonia.
El jugador vinculó los resultados de 2026 con las etapas difíciles que atravesó en su carrera. Entre esos antecedentes figuran la derrota en la final del US Open de 2020 y la lesión que sufrió en Roland Garros 2022. También mantuvo en reserva su diagnóstico de diabetes tipo 1 hasta 2022, cuando decidió hacerlo público y creó una fundación destinada a asistir a niños en situación de vulnerabilidad. Incluso durante los descansos del torneo, se pudo ver a Zverev controlando sus niveles de glucosa y aplicándose insulina en el muslo. La escena expuso una rutina médica que forma parte de su vida competitiva.
Shelton, derrotado en la definición, dedicó parte de su discurso a felicitar al nuevo campeón. El estadounidense destacó el rendimiento de Zverev durante el año y la espera que, según sus palabras, atravesaron el jugador y su equipo antes de conseguir los títulos mayores. “Eres uno de los mejores jugadores del mundo. Puede que incluso el mejor jugador del mundo este año. Lo que estás logrando es increíble”, dijo Shelton.
El discurso completo de Zverev sobre su madre:
Quiero agradecer a otra persona que nunca ve mis partidos, pero que es la persona más importante en mi vida tenística y en mi vida en general.
Porque, cuando a tu hijo de cuatro años le diagnostican diabetes y los médicos te dicen que la vida y el deporte estarán muy limitados para él, se necesita una madre muy fuerte para salir de esas oficinas y decir: “Mi hijo será lo que quiera ser. Si quiere ser tenista, será tenista. Si quiere hacer otra cosa, hará otra cosa, pero esta enfermedad no nos definirá”.
Y estoy feliz de que lo hayamos superado y de que estemos haciendo lo que hacemos ahora. Y mi madre es la persona más importante y fuerte que conozco, porque se necesita una mujer increíblemente fuerte para hacer lo que ella hizo. Así que gracias a ella también.
El subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, ha explicado por qué George Russell entró en boxes durante la fase del coche de seguridad virtual a pesar de haber salido con neumáticos duros en el Gran Premio de España de Fórmula 1 .
Russell fue el único piloto de los equipos punteros que no se ciñó a una estrategia de una sola parada en un circuito de Madrid en el que los adelantamientos eran muy escasos, lo que se debió en gran medida al momento en que se produjo la intervención del coche de seguridad virtual.
La dirección de carrera neutralizó la prueba al final de la vuelta 14, lo que benefició a los cuatro primeros pilotos, que habían salido con neumáticos medios o blandos —excepto Lando Norris, que ya había pasado la entrada al pit lane cuando se anunció el coche de seguridad virtual—.
Sin embargo, pilotos como Charles Leclerc y Russell comenzaron la carrera con el compuesto duro. Leclerc se mantuvo en pista y lideró la carrera hasta su parada en boxes en la vuelta 45, mientras que el piloto de Mercedes cambió a neumáticos medios bajo el VSC y luego volvió a los duros en la vuelta 28.
Por su parte, el compañero de equipo en Mercedes y líder del campeonato, Kimi Antonelli, se alzó con la victoria después de que la afortunada sincronización de la neutralización apartara de su camino al poleman Norris.
«El VSC funcionó de forma muy diferente para George; se activó en el peor momento posible para él, dado que había comenzado la carrera con neumáticos duros y buscaba hacer una parada única para sacar partido de cualquier incidente que se produjera más adelante en la carrera, explicó Lord.
«Comenzó la carrera con neumáticos duros desde la sexta posición, con la intención de hacer una sola parada. Cuando se activó el VSC, era el segundo coche con neumáticos duros, por detrás del Ferrari de Leclerc. Por eso le indicamos a George que hiciera una “parada opuesta a la de Leclerc”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«¿Por qué? Porque, de no haberlo hecho, se habría limitado a seguir a Leclerc hasta la meta. La oportunidad de hacer un «undercut era muy, muy limitada, y la posibilidad de adelantar era prácticamente inexistente para los coches con neumáticos de edad similar.
«Así que le pusimos a George los neumáticos medios. Sabíamos que los medios no iban a aguantar las 43 vueltas hasta el final, pero al hacer algo diferente —George hizo una tanda de 20 vueltas— volvimos a cambiar a los duros, porque queríamos estar con esos neumáticos duros el mayor tiempo posible durante la carrera.
«George, entonces, desplegó un rendimiento realmente impresionante. Iba tan rápido que, de hecho, obligó a Leclerc a entrar en boxes probablemente antes de lo que Ferrari hubiera querido, lo que le dio a Kimi aire libre por delante; pero además, George presionó a Leclerc en esas últimas vueltas con esos neumáticos blandos que eran bastante frágiles, y acabó la carrera a solo 0,7 segundos del líder.
«Tras la carrera, George se mostró muy pragmático; dijo que no creía que importara realmente lo que hubiéramos hecho, si lo hubiéramos dejado en pista o lo hubiéramos llamado a boxes, ya que, dada la dificultad para adelantar en Madding, era muy probable que acabara en la quinta posición.
A pesar de marcar la vuelta rápida con una ventaja de cuatro décimas, el pobre resultado de Russell supuso otro golpe para sus aspiraciones al título. El británico se encuentra ahora a 81 puntos de Antonelli y reconoce abiertamente que le parece «extremadamente improbable incluso poder luchar por el título.
En diálogo con el programa A Quien Corresponda, que se emite por Radio Plaza (94.7), White se refiró al punto de partida del proyecto: “Comienza por el nombre, el mismo nombre que un predio nuestro, familiar. Siempre tuvimos la actividad del polo, es una cuestión familiar”, explicó. Sin embargo, su camino con los tacos no fue inmediato: “Fui jugador de rugby y después me fui acercando a los caballos y fuimos a ser jugadores de polo de grande. Muchos de la zona, del barrio y amigos que antes jugábamos en Virgen Morena”.
Estuvo muy ligado a la formación de Capibá Rugby Club, pero hoy traslada toda esa vocación de empuje al polo junto a un grupo cercano: “Ahora es el desarrollo del polo como actividad, y los amigos y allegados como Martín Sarli y Maxi Corvalán decidimos incorporar el polo. Es a pulmón, nos gusta y es una tarea que desarrollamos con naturalidad”.
Actualmente, el grupo sostiene las prácticas con los recursos que tiene a mano: “Tenemos una cancha que no tiene las medidas convencionales de polo, pero intentamos incluirnos en El Paracao, que es un equipo militar que tuvo una cancha sin uso y hace un tiempo la activaron; la Asociación Argentina le donó las tablas y sería genial tener acceso”, cuenta White.
Y añadió: “Hemos invitado a militares, compartimos un partido y después un tercer tiempo”, destaca sobre la camaradería que une a ambas partes.
Para White, la reactivación de esa cancha no beneficiaría solo a un puñado de jinetes, sino al desarrollo deportivo de toda la zona: “Serviría para desarrollar el polo, que está estancado hace años. En la Costa del Uruguay hay canchas y se puede jugar. Todos los predios militares que existen se hicieron para desarrollar el polo. Ojalá podamos disfrutar de esa cancha tan linda en El Paracao”.
La historia de Boca en copas internacionales siempre estuvo marcada por su tremenda capacidad para hacerse grande en Brasil. Con un total de 38 mata-mata frente a equipos del país más grande de Sudamérica y la vuelta por los cuartos de final de la Sudamericana frente a San Pablo cerca, así está el registro del Xeneize jugando frente a los brasileños.
De las 38 series que tuvo, el equipo de La Ribera se impuso en un total de 25 y perdió las restantes 13. Y es justamente jugando en Brasil, donde el CABJ tiene un registro que pone un pequeño signo de interrogación de cara al partido frente al conjunto paulista.
Si bien dio dos vueltas olímpicas de Libertadores en tierras brasileñas, el registro de los partidos de Boca allí refleja 13 derrotas, 18 empates y apenas 7 derrotas.
Boca se prepara para la vuelta con San Pablo (Reuters).
Otro dato a tener en cuenta es el de las series de penales. De las 38, hubo 10 de los mata-mata que terminaron definiéndose desde los 12 pasos. Las tandas terminaron en seis ocasiones con Boca como vencedor y en las restantes cuatro con el CABJ como vencido.
Boca en la serie ganada por penales frente a Palmeiras (Foto: Fernando de la Orden).
Finalmente, frente al San Pablo, rival con el que jugará en la noche de este martes, Boca jugó cuatro series de copas internacionales, de las cuales ganó tres y perdió una.
Los 38 mano a mano Boca vs. brasileños
1-SANTOS (final Libertadores 1963, perdió)
-Ida (Maracaná): Santos (Coutinho x2 y Lima) 3 vs. Boca 2 (Sanfilippo x2).
-Vuelta (Bombonera): Boca (Sanfilippo) 1 vs. Santos 2 (Coutinho y Pelé).
2-CRUZEIRO (final Libertadores 1977, ganó en penales)
-Ida (Bombonera): Boca (Veglio) 1 vs. Cruzeiro 0.
-Vuelta (Mineirao): Cruzeiro (Nelinho) 1 vs. Boca 0.
-Desempate (Centenario, Montevideo): Boca 0 (5) vs. Cruzeiro 0 (4).
La grave lesión del juvenil Giorgio Costantini (rotura del ligamento cruzado anterior de la rodilla derecha) le permitió a River extender su mercado de pases por días más. Si bien desde las oficinas del Monumental empezaron a mirar marcadores central y Francisco Álvarez, de Argentinos, fue el principal apuntado del listado, la negociación no avanzó. Así, cumplido el plazo extra, el Millonario bajó la persiana y el club de La Paternal pudo retener a una de sus mejores figuras, que contó cómo vivió esos días tan intensos.
«Soy bastante tranquilo. Obviamente fueron semanas de muchos mensajes de todos lados, pero uno trata de aislarse y dejo que trabaje la gente que uno tiene. Seguir con la cabeza en Argentinos, que es lo importante”, expresó el central de 26 años, que finalmente seguirá vestido de rojo al menos hasta fin de año por dos factores clave que le impidieron al CARP avanzar en su llegada.
Por un lado, la firme postura de parte de Argentinos a la hora de imponer las condiciones bajó la espuma en Núñez, desde donde partió una oferta inicial de u$s 3 millones por el 50% del pase. Sin embargo, la respuesta fue inmediata, sin dar lugar a ninguna novela: u$s 6 millones por el 70% de la ficha teniendo en cuenta que el club sumó liquidez por la venta de Alan Lescano al Vasco da Gama y que no pensaba desprenderse de otras de sus figuras (según el presidente Cristian Malaspina, acordaron que tenga la opción de salir en diciembre).
Por otro lado, la decisión de Leonardo Ponzio de renovarle la confianza a Lucas Martínez Quarta a pesar de su bajo nivel y de las críticas de los hinchas, sumado a que no llegaron ofertas concretas por Lautaro Rivero, llevaron a la CD del CARP a respetar la postura del entrenador (aseguró que no pidió más jugadores) y las charlas por Álvarez no avanzaron.
«Esos intereses a uno lo pone contento porque lo hace saber que está haciendo las cosas bien. Es seguir haciendo las cosas bien en Argentinos», agregó el zaguero, de gran nivel en el fútbol argentino y que supo estar también en la mira de Boca. «Fueron rumores, no se dio nada. Estoy acá con mis compañeros, la verdad que la gente me hace sentir como casa, que es lo lindo lindo, y uno está muy feliz acá», cerró.
El director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, afirma que la recuperación de Isack Hadjartras su lesión avanza según lo previsto, a pesar de que el francés se haya perdido los tres últimos Grandes Premios de Fórmula 1.
Hadjar se lesionó la muñeca durante un entrenamiento en el parón veraniego y, desde entonces, ha sido sustituido por Liam Lawson, mientras que el piloto reserva Yuki Tsunoda le ha hecho las veces en RB.
El contacto con el siete veces campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez —quien, como es bien sabido, luchó contra las lesiones durante años— convenció al piloto francés, en su segunda temporada, de que no debía precipitar su regreso a la competición. Márquez se fracturó el húmero en la primera carrera de la temporada 2020, en Jerez, intentó participar en la siguiente prueba y acabó fuera de combate durante el resto de la temporada.
Cuando se le preguntó tras el Gran Premio de España del domingo cómo se encontraba Hadjar y cuáles eran sus posibilidades de correr en Bakú, Mekies sonrió: «Isack está bien, ahora mismo está abajo. Bromas aparte, la recuperación de Isack va por buen camino.
«Creo que hemos aprendido que, en esencia, es un plazo normal para el tipo de lesiones que tiene, así que seguiremos con el mismo enfoque que hasta ahora.
«Evaluaremos la situación dentro de una semana. Tenemos algo más de una semana completa para evaluar la situación, ver cómo se encuentra y, a continuación, ponerlo en el simulador para someterlo a las condiciones reales de carrera.
«Si se siente cerca del 100 %, nos lanzaremos; si considera que la recuperación no ha concluido, nos mantendremos fieles a nuestro enfoque de dar prioridad a su recuperación. Lo que no queremos es que, al apresurar su regreso, pongamos en peligro su capacidad a largo plazo para volver al 100 %».
Liam Lawson, Red Bull Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
Mientras tanto, Lawson volverá a estar bastante ocupado, ya que el neozelandés debe prepararse para la próxima prueba con ambos equipos, teniendo en cuenta cualquier evolución en la situación de Hadjar.
«Supone pasar mucho tiempo en la fábrica y realizar muchos preparativos adicionales», admitió Lawson. «Creo que esta semana de descanso no será realmente una semana de descanso».
Cuando se le preguntó si tenía ganas de volver a su propio coche, aclaró: «Bueno, se trata más bien de la preparación. Prepararse para ambos es un poco difícil, y hay que acostumbrarse a coches diferentes.
«Ahora que el fin de semana [de Madrid] llega a su fin, me siento bastante cómodo en este coche. Pero de cara al futuro, todo es una incógnita hasta los fines de semana de carrera.
«Probablemente no se decidirá hasta el miércoles o el jueves para Bakú, y eso hace que sea bastante complicado prepararme mentalmente para el coche que voy a pilotar.
«Pero, al mismo tiempo, como he dicho, cuanto más tiempo conduzco este, más cómodo me siento. Volver ahora será bastante duro. Se conduce de forma completamente diferente».
Lawson ha sumado 14 puntos en sus tres Grandes Premios con Red Bull, consolidando su novena posición en la clasificación de pilotos. Ahora se encuentra a solo 12 puntos de Hadjar.
Con información de Ronald Vording y Cihangir Perperik
El muy esperado regreso de la F1 a Madrid ha dejado con ganas a los aficionados de la categoría por la falta de acción, aunque el recinto de Madring en sí organizó un evento respetable. Aquí van cinco formas en que los organizadores podrían mejorar el evento para el segundo año.
En líneas generales, la primera carrera de F1 de Madrid en 45 años transcurrió especialmente bien para ser un evento debutante. Los organizadores planearon aprovechar las instalaciones existentes del recinto ferial de IFEMA y su fácil acceso al transporte público y al Aeropuerto Internacional de Barajas.
Los primeros indicios apuntan a que ese plan funcionó bastante bien, con pocas, si es que hubo alguna, de las típicas historias de terror que acompañan a un evento masivo de espectadores en pleno centro de una ciudad. Aparte de lidiar con algunos guardias de seguridad o agentes de policía demasiado entusiastas, el público de 110.000 personas de capacidad pudo entrar y salir del recinto con bastante fluidez.
Pero la F1 es, ante todo, una carrera de coches, así que el aspecto más importante que el Madring necesitaba acertar era su producto en pista. Dejó mucho que desear. Aunque la clasificación fue un espectáculo atractivo, el circuito de 5,4 km no ofreció ninguna oportunidad de adelantamiento pese a haber sido diseñado desde una hoja en blanco.
Los pilotos quedaron disconformes con la falta de oportunidades para adelantar.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hay muchas razones por las que el circuito de Madring es como es. La parte sur alrededor del complejo está limitada de forma inherente por los enormes pabellones de exposiciones existentes, que hay que rodear. La parte norte, construida ex profeso, fue un diseño desde cero, pero los organizadores de IFEMA solo podían usar una parte del terreno vacío de la pista pensando en futuros pabellones y exposiciones. Si a eso se suman las capas de burocracia implicadas, construir un circuito urbano no es tarea fácil.
Pero eso no es excusa para el circuito que finalmente se entregó. Como dijo un piloto de carreras cuando vio una maqueta temprana del diseño: «Aquí no va a haber ningún adelantamiento».
Mientras los organizadores y la FIA trabajan en mejoras de cara al futuro, aquí van cinco sugerencias para mejorar el recinto para 2027.
1. Arreglar la curva 5
El aspecto más molesto del Madring fue su insistencia en diseñar entradas de curva combinadas, donde los pilotos tienen que frenar y girar al mismo tiempo, con ambas fuerzas compitiendo por una cantidad limitada de agarre de los neumáticos. Eso hizo que ciertas curvas fueran muy incómodas y también facilitó que el coche de delante se defendiera.
La curva 5 es el peor ejemplo, porque sobre el papel era el único punto en el que los adelantamientos podían producirse de forma orgánica, tras el tramo más largo a fondo que salía de la primera secuencia de curvas.
Pero, junto con la entrada combinada, la falta de anchura de la curva, la presencia de pianos altos y la proximidad de los muros significaban que no había una forma realista de adelantar sin arriesgarse a acabar contra el muro o verse obligado a pasar por la escapatoria de asfalto.
Aparte de Mónaco, la mayoría de los demás circuitos urbanos cuentan con al menos una oportunidad de adelantamiento. El diseño de las curvas de Madrid lo impidió, y se entiende que la curva 5 es una de las curvas que sufrirá cambios significativos para 2027 tras los comentarios de los pilotos y la FIA
Las chicanas estrechas e incómodas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
2. Replantear la segunda mitad
Los esfuerzos de marketing se centraron comprensiblemente en La Monumental, el majestuoso peralte de la curva 12 que es único en el calendario de F1. Se veía bien por televisión, pero eso no le hacía justicia ni de lejos. Estar en el interior del bucle en los entrenamientos libres fue una de las mejores emociones a pie de pista del calendario por los numerosos cambios de peralte, radio y elevación de la curva, que la diferencian de un peralte de estilo óvalo.
Sin embargo, los organizadores fueron bastante optimistas al pensar que los coches podrían tomar diferentes trazadas por ahí, y la curva no aportó mucho valor al producto de carreras en sí. Tampoco ayudó la sección serpenteante que venía después. La curva 13 era otra curva de 90 grados a media velocidad con una colocación incómoda de las barreras que no permitía ningún adelantamiento. La curva 16 tenía otra entrada combinada, mientras que se circulaba en fila india por las últimas curvas hacia la recta de meta.
Lando Norris sugirió un bypass de las curvas 18 y 19 para crear una segunda recta larga seguida de una horquilla en la curva 20, ampliando su diseño para permitir distintos enfoques, quizá añadiendo también algo de peralte. Eso también implicaría realinear las barreras de salida, ya que invadían de forma molesta la trazada.
3. Hacer el Madring más compacto
Una de las mayores ventajas de IFEMA como sede también fue, en cierto modo, una debilidad. El lugar es enorme. Eso facilitó a los equipos enviar y sacar la carga y les dio mucho espacio para trabajar, y quizá incluso añadir otras actividades en los próximos años para las que nunca tendrían espacio en otros sitios.
Pero moverse por allí era engorroso, especialmente para un equipo como McLaren, que estaba en el extremo más alejado del pitlane, creando una enorme distancia entre sus centros de ingeniería y sus unidades de hospitality. Convirtió a los equipos de PR en conductores de carritos de golf durante el fin de semana, pero no todo el mundo tuvo la suerte de que lo llevaran de un lado a otro. Ojalá el enorme tamaño del recinto no se use solo para meter aún más VIPs y celebridades en la sede, algo que ya dio esa sensación el domingo.
También hay una consecuencia en pista del enorme tamaño de IFEMA. El pitlane de 540 metros no solo era especialmente largo, sino que además presentaba una división de 100 metros en medio dictada por los edificios existentes.
Con la carrera convirtiéndose en una de una sola parada relativamente sencilla, tener un pitlane tan largo solo desincentivó aún más a los equipos a intentar estrategias alternativas. Cuando adelantar es casi imposible, la variación estratégica es la única forma de provocarlo o, de lo contrario, animar la carrera, salvo que se espere la aparición de banderas rojas y coches de seguridad.
4. Mejorar las vistas y las líneas de visión
Por mucho que La Monumental fuera un punto de referencia distintivo, el resto del circuito parecía que podría haber estado en cualquier parte del mundo y había poco
El expiloto y ahora comentarista y diseñador de circuitos Alex Wurz lo explicó mejor. «Cuando miro este canal de hormigón, en algún momento ya no sabría en qué circuito urbano estoy», dijo Wurz a ORF. «¿Estoy en Australia, estoy en Valencia, estoy en Madrid, dónde estoy?
«Todos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no estoy representando a mi ciudad anfitriona de una forma tan interesante. Hay bastante que se podría hacer ahí».
Si bien la espectacular curva peraltada de La Monumental fue una incorporación acertada, muchas zonas del circuito de Madring resultaron poco atractivas visualmente.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Al Madring no le ayudaron los ángulos de cámara cerrados y siempre iba a ser complicado hacer que correr alrededor de pabellones de exposiciones de hormigón pareciera atractivo. Pero tiene que haber una forma de hacer que la gente sienta que está en Madrid. Si no, ¿cuál es el sentido?
También hay que poner más cuidado en mejorar las líneas de visión para los espectadores, ya que recibimos muchas quejas de aficionados a los que la colocación de las barreras de hormigón les impedía ver los coches desde sus caros asientos de tribuna. Es un problema relativamente sencillo de resolver para el año que viene, pero es una pena que no pudiera haberse evitado desde el principio.
5. Potenciar la experiencia de los aficionados
Para Madrid, lo más importante era superar el primer año de forma respetable. Los organizadores lo tenían difícil en cuanto a plazos, así que el foco estaba en estar listos para ofrecer una experiencia fluida y segura. Con su debut ya completado, el Madring puede empezar a pensar en elevar la experiencia de los aficionados en general.
Algunas fan zones y zonas de entrada general parecían escasas y algo descuidadas. Los diseñadores copiaron el amplio podio de Monza con vistas a la recta principal, pero no pudieron o no se atrevieron a permitir una invasión de pista típica del GP de Italia para que los aficionados fueran realmente parte de la celebración. Como han demostrado incidentes en otras carreras, una invasión de pista no es fácil de ejecutar, así que es comprensible que los organizadores hayan sido prudentes en el primer año.
Solo unos pocos aficionados pudieron participar de las celebraciones en el podio, ya que los organizadores optaron por ser cautelosos en el primer año.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Tanto dentro como fuera de la pista, hay muchas oportunidades para que el Madring suba el nivel, y su contrato de 10 años le da el margen necesario para hacerlo y convertirse en una parte querida del calendario.
«Este es el primer paso», dijo el director general de la carrera, Luis Garcia Abad, a Motorsport.com después de la carrera. «Tuvimos un gran éxito en términos de público y hospitality, y ahora tenemos muchas ideas para los próximos años.
«Tenemos el espacio, tenemos una sede, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo. Estoy seguro de que FOM, FIA y nosotros lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos».
Liam Lawson tuvo que lidiar con Franco Colapinto en su camino hacia el sexto puesto el domingo en el Gran Premio de España, que marcó su mejor resultado desde que regresó a Red Bull para reemplazar al lesionado Isack Hadjar.
El piloto de 24 años arrancó desde la octava posición y, si bien adelantó a Oscar Piastri en el inicio, también perdió un lugar con Colapinto en el tránsito hacia la primera chicana de la carrera. Luego pasó diez vueltas detrás del piloto argentino hasta que finalmente pudo adelantarlo para recuperar la sexta posición en medio de las dificultades para adelantar en el trazado madrileño.
«Empezamos con neumáticos duros y, en cierto modo, nos obligamos a prolongar un poco más el stint. El VSC no fue lo ideal, pero teniendo en cuenta desde dónde largamos, creo que el daño para nosotros estuvo realmente ayer. Sí, es un buen resultado», valoró Lawson tras la carrera ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Es muy difícil adelantar. Tuve que tomar muchos riesgos con Franco para conseguir ese adelantamiento. Y, sinceramente, apenas logré tomar la curva sin exceder los límites de pista. Es difícil por cómo está configurado este circuito. Es divertido para clasificar, pero simplemente es difícil para correr», explicó sobre la maniobra con Colapinto y las dificultades para superar a otro competidor en Madring.
Liam Lawson, Red Bull Racing
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Lawson le dio un aprobado a la primera edición del Gran Premio de España en el nuevo trazado, aunque insistió en lo diferente que resulta el circuito para clasificar y para correr.
«Es una ciudad hermosa. Es un circuito bastante divertido para conducir en clasificación, cuando el auto va con poco combustible, pero es muy difícil correr aquí. Quiero decir, viendo también las otras categorías, obviamente es bastante accidentado. En F2 y F3 hubo bastantes choques. Es simplemente fácil que algo salga mal».
Mientras se espera que la semana próxima llegue la decisión sobre el regreso o no de Hadjar para la siguiente cita en Bakú, Lawson realizó un balance de los tres grandes premios disputados con Red Bull esta temporada.
«En general, han sido bastante positivos. Logré sumar puntos, obviamente, en dos de las tres. Creo que Monza fue difícil, simplemente por toda la configuración del fin de semana con la penalización del motor. Y después, obviamente, por haber tenido daños en la carrera. Eso realmente arruinó todo para nosotros, pero creo que, en general, tuvimos un buen ritmo».
«Creo que este fin de semana fue la primera vez que sentí que realmente podíamos luchar en clasificación y pelear en las primeras posiciones. Lamentablemente, no conseguimos hacerlo bien en la Q3, pero teníamos buen ritmo. Así que ha ido mejorando en cada fin de semana», finalizó.
La UEFA completó el mapa de las próximas tres definiciones de su torneo más importante. Después del Metropolitano de Madrid en 2027, la Champions viajará a Múnich un año más tarde y después -en 2029- irá a Barcelona, dos ciudades con historia de sobra en este tipo de partidos.
Múnich vuelve rápido a la gran cita
Para 2028 no hubo pulseada. La ciudad bávara fue la única candidata y la UEFA aprobó la propuesta presentada por la ciudad alemana para llevar nuevamente la final al Allianz Arena, con fecha fijada para el 27 de mayo.
El estadio del Bayern repetirá apenas tres años después de la definición de 2025, aquella noche en la que el PSG de Luis Enrique aplastó 5-0 al Inter y conquistó su primera Champions, además con la mayor diferencia registrada en una final de la Copa de Europa.
El Allianz Arena vuelve a decir presente. (REUTERS)
Su primera final fue en 2012, cuando el Bayern quedó a un paso de festejar en casa: empató 1-1 con Chelsea y cayó por penales. La segunda llegó en 2025, con la goleada del PSG. La de 2028 será entonces la tercera final de Champions en el estadio, aunque Múnich alcanzará seis si se cuentan las disputadas en el viejo estadio Olímpico en 1979, 1993 y 1997.
Desde el Bayern celebraron que la competencia vuelva tan rápido a la ciudad. «Estamos encantados de albergar la final por tercera vez. Queremos ofrecer a los aficionados otra experiencia excepcional y mostrar a Múnich como una ciudad anfitriona cosmopolita, apasionada por el deporte y bien preparada«, expresó Jan-Christian Dreesen, director ejecutivo del club.
El nuevo Camp Nou le ganó la pulseada a Wembley
Para 2029 sí hubo competencia. Barcelona se impuso a Wembley y se quedó con una final que volverá al Camp Nou después de 30 años. El estadio del Barca ya recibió dos definiciones de la Copa de Europa: en 1989, con el 4-0 del Milan sobre Steaua Bucarest, y en 1999, con la histórica remontada del Manchester United ante el Bayern (2-1) en tiempo de descuento.
The UEFA Executive Committee has selected 𝐒𝐩𝐨𝐭𝐢𝐟𝐲 𝐂𝐚𝐦𝐩 𝐍𝐨𝐮 as the venue for the 2029 UEFA Men’s Champions League Final 🏟️💙❤️https://t.co/7NXxU8WuBU
El renovado estadio del conjunto catalán tendrá capacidad para 104.600 espectadores y la UEFA siguió de cerca la evolución de unas obras que deberán estar terminadas antes de la final del 2 de junio de 2029. La candidatura contó con el respaldo del Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la Federación Española y el Gobierno español.
Como va a quedar el nuevo Camp Nou. (Barcelona)
Joan Laporta celebró una designación que el club también lee como un espaldarazo al proyecto. «Es un enorme motivo de orgullo para el FC Barcelona y para todos los barcelonistas. Esta decisión supone también un reconocimiento internacional al nuevo Spotify Camp Nou«, expresó el presidente.
Joan Laporta.
Las otras sedes que definió la UEFA
La reunión en Salónica también dejó resuelto el futuro de varias competencias. La Europa League tendrá su final de 2028 en el National Arena de Bucarest y la de 2029 en el National Stadium de Belgrado. La Conference League pasará por el Juventus Stadium de Turín y, un año después, por el Puskás Aréna de Budapest.
También se definieron las sedes del certamen de segundo orden en Europa. (REUTERS)
También hubo novedades para el fútbol femenino y las otras copas. La Champions femenina se definirá en 2028 en el Parc Olympique Lyonnais, en Lyon, y en 2029 en el National Stadium of Wales, en Cardiff. La Supercopa de Europa irá al Johan Cruyff ArenA de Ámsterdam en 2027 y al Astana Arena de Astana en 2028, mientras que la Champions de futsal de 2027 tendrá como escenario el Biel/Bienne Arena, en Suiza.
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