Después del mal sabor de boca que le había quedado por el clásico que Newell’s le empató en el final, Di María necesitaba sacarse la espina. Y fue en el partido frente a Tigre, que el delantero de 38 años volvió a la senda del gol. Desde los 12 pasos por el pmico fallo de Andrés Merlos, quien pitó un cuestionable penal sobre Jaminton Campaz, el Fideo puso el 1-0 para Rosario Central en el partido frente a Tigre.
La jugada del penal empezó con un pase de Vicente Pizarro por lo alto para Campaz, quien tiró una diagonal para meterse en el área. Ante este movimiento del delantero colombiano, el lateral Valentín Moreno tuvo un leve contacto con su mano zurda y el torso del jugador de Central. Apenas sintió el toque, el extremo canalla se zambulló en el área rival y Merlos fue llamado por Gastón Monzón Brizuela desde el VAR.
Después de algunos minutos de revisión el juez principal habló a través del micrófono y dijo: «Luego de una revisión en campo, se observa que el jugador número 4 de Tigre sujeta al delantero de Rosario Central. Decisión final: penal».
El Fideo resolvió la acción con toda su jerarquía y le cruzó el remate de zurda a un Felipe Zenobio que se la jugó al otro palo en el penal. Para festejar, el jugador de Rosario Central tiró un six seven, el movimiento con las manos que es tendencia en redes y ya había hecho en el 3-1 frente a Independiente de mayo.
Video: el penal cobrado a Campaz y el gol de Di María
La primera visita de la F1 a Madrid en 45 años empezó de forma bastante fluida fuera de la pista, pero su carrera inaugural en el Madring dejó mucho que desear.
Partiendo de una hoja relativamente en blanco, algunos diseños de curvas incómodos y la falta de rectas propiamente dichas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
Pero sus curvas rápidas y de alta exigencia al menos nos brindaron un buen espectáculo de clasificación, y permitieron a Lando Norris lucir su extraordinario estado de forma, aunque luego tuvo mala suerte en la carrera.
Ganador: Kimi Antonelli
El Madring de 5,4 km presentó una pista nueva y bastante peligrosa, con muchas incógnitas y, por tanto, muchas trampas en las que Kimi Antonelli podía acabar chocando como líder soberano, pero aún inexperto, del campeonato de F1.
Ya no debería sorprender si has estado prestando atención, pero Antonelli volvió a superar la prueba con nota alta, gestionando con madurez sus neumáticos por detrás de un Norris dominante, y luego beneficiándose de la mala fortuna del piloto de McLaren para llevarse la victoria.
En todo caso, Antonelli le está causando dolores de cabeza a Mercedes porque es demasiado rápido y tiene demasiadas ganas de seguir apretando incluso cuando no hace falta. «Estos neumáticos no son a prueba de balas», tuvo que recordarle su ingeniero de carrera Pete Bonnington. Pero Antonelli parece que sí lo es. Y con George Russell prácticamente agitando la bandera blanca en el campeonato, ¿quién va a detenerlo?
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Perdedor: Lando Norris
¿Cuánta mala suerte se puede tener? Tras una vuelta de otro mundo en la clasificación, que casi se echa por tierra al final pero aun así fue suficiente para la pole, Norris también dominó absolutamente el domingo. Con todos los demás sufriendo con los neumáticos medios propensos al graining, Norris construyó rápidamente una cómoda ventaja, solo para que un coche de seguridad virtual en un momento desafortunado le arruinara la tarde, perdiendo por unos segundos la ventana para hacer una parada barata.
Y con los adelantamientos prácticamente imposibles en el Madring, Norris solo pudo avanzar tras las paradas de Russell y Leclerc por delante de él, y luego no tuvo forma de hacer nada contra el segundo puesto de Max Verstappen.
«Hoy simplemente tuvimos una mala suerte increíble», dijo. «Fui el único de toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de hacer la parada. Es simplemente desafortunado. Ha pasado en carreras y ha habido muchas veces en las que me he beneficiado de ello en el pasado y otras en las que he salido perdiendo. Son las carreras».
Lo positivo para Norris es que el vigente campeón del mundo ha continuado con su gran racha de forma de Budapest, Zandvoort y Monza. Su primer stint con los neumáticos medios fue sobresaliente y habría arrasado fácilmente al resto en condiciones de bandera verde.
Ganador: Max Verstappen
Hablando de maximizar resultados, tampoco hubo mucho que reprochar al fin de semana de Verstappen. El Madring no es precisamente uno de los terrenos de caza más felices de Red Bull, con algunas de sus incómodas curvas lentas y pianos que no son el punto fuerte del RB22.
Pero marcharse con un segundo puesto, por delante de coches de McLaren y Mercedes intrínsecamente más rápidos, es más que un resultado sólido. Además, confirma que, aunque todavía le falta velocidad pura, Red Bull está haciendo suficientes mejoras sutiles como para mantenerse con los de cabeza.
«Es una buena confirmación del ritmo que tuvimos en Monza y de nuevo hoy; ayer estuvimos a una décima y media de la pole en una pista mucho más complicada», dijo su jefe de equipo Laurent Mekies.
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Perdedor: Lewis Hamilton
Nos habría gustado ver cómo se habría desarrollado la carrera de Lewis Hamilton tras su duelo con Max Verstappen en la salida, que obligó al neerlandés a ceder su posición al piloto de Ferrari. Pero ahí terminó su pelea, ya que el piloto de Ferrari sufrió un fallo en el sistema de frenos que el equipo aún está investigando.
«De repente, el pedal se fue completamente hasta el fondo. Tuve suerte de poder completar la vuelta», dijo Hamilton, y el jefe del equipo Fred Vasseur añadió: «Intentamos arreglarlo desde el muro. Luego volvió y era mejor parar en este tipo de pista. No tiene sentido asumir riesgos».
Eso dejó a Ferrari peleando con una mano atada a la espalda, pero tras un par de fines de semana de ejecución cuestionable, la carrera de Charles Leclerc pareció bien gestionada y su apuesta por alargar mucho con los neumáticos duros podría haberle dado una victoria inesperada en caso de una bandera roja tardía.
Ganador: Franco Colapinto
Franco Colapinto ha sido, en general, una versión mejorada del piloto reserva que se subió al Alpine el año pasado. Pero da la sensación de que, desde que el argentino supo que iba a seguir en 2027, ha subido otra marcha. ¿Se ha convertido en un mejor piloto? Quizá. ¿En uno más seguro y confiado? Sin duda.
Su enorme salvada en la temible peraltada de La Monumental en la clasificación casi merecía una entrada por sí sola, y firmó una de sus mejores vueltas de clasificación para meterse en la Q3. En una pista de seguir al líder, eso se convirtió con relativa facilidad en puntos con un séptimo puesto, aunque mostró una sólida gestión de neumáticos para llegar hasta ahí.
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Perdedores: Carlos Sainz y Fernando Alonso
Casi parece cruel que Carlos Sainz y Fernando Alonso reciban una nueva carrera de casa de alto perfil en la capital del país, solo para que el rendimiento de sus respectivos coches la convierta en un fiasco total. Así es el deporte a veces.
Lanzando camisetas a las gradas en La Monumental, saludando a patrocinadores y entregando premios a los comisarios, fue un evento repleto para unos Sainz y Alonso muy solicitados, protagonistas absolutos este fin de semana. Pero cuando bajó la visera, su primera visita oficial al Madring se convirtió en un no acontecimiento.
Un Sainz muy enchufado tampoco se cubrió precisamente de gloria en la carrera, primero embistiendo a Yuki Tsunoda en la salida y luego a Alonso —de entre todos— durante la carrera, lo que le valió una penalización de cinco segundos. Su cruce de declaraciones posterior puso el broche a un fin de semana extraño para los favoritos locales.
Mientras Madrid disfrutó de su fin de semana de fiesta con la Fórmula 1 en el nuevo circuito de Madring, que desde este año recibe al Gran Premio de España, la Ciudad de Buenos Aires buscó dar un paso para cumplir el sueño del regreso de la máxima categoría a la Argentina.
Para ello, el secretario de Deportes de Buenos Aires, Fabián «Chino» Turnes; el presidente del Ente de Turismo, Valentín Díaz Gilligan; y el titular de AUSA, Juan Pablo Fasanella, empresa a cargo de las obras en el Autódromo, mantuvieron reuniones con representantes de Liberty Media, compañía dueña de la F1. También estuvo Orly Terranova por parte del Grupo OSD, que trabaja como promotor privado de un eventual regreso del campeonato al país.
También hubo encuentros con funcionarios de la Comunidad y del Ayuntamiento de Madrid para conocer la organización del Gran Premio, el impacto económico que genera y la planificación de las obras y el funcionamiento del circuito.
«Es un Gran Premio que ha generado casi 500 millones de dólares para la ciudad. Creo que es un número significativo en todo lo que ha generado. Si uno camina por la ciudad, está casi explotada. No se consiguen hoteles, no hay lugares para salir a comer, se ve a la gente consumiendo, y creo que es lo que genera este tipo de eventos», dijo Turnes.
Valentín Díaz Gilligan y Fabián Turnes en el GP de España de Madrid
Photo by: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
«Y creo que para la ciudad, bueno, ese desafío está bueno vivirlo, por eso fue parte también del viaje, de vivir toda esa experiencia. Más allá de la experiencia acá, justamente, en el circuito, es ver la experiencia también de la ciudad. Y es prepararnos para eso».
Mientras tanto, las obras continúan en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires con vistas a recibir en abril del año que viene el Mundial de MotoGP, campeonato del que también Liberty Media es propietaria.
«Nuestro primer desafío seguramente sea abrir con el MotoGP, que termina siendo esto pero de motos, con una menor escala, pero bueno, es el primer desafío para ver cuánto estamos preparados para, en un futuro, el sueño este de que venga un Gran Premio».
«Es como que cada día estamos un poquito más cerca, tenemos un buen diálogo, presentamos todo lo que nos piden. Este es el camino, sabemos que es lento. Después, como todo, hay coyunturas que sabemos que hoy no existen a nivel mundial, que capaz abren una ventana, y bueno, intentaremos tener la mano levantada para estar preparados».
River lleva tres victorias consecutivas con Leornardo Ponzio como entrenador interino y le quedan siete fechas del Clausura para soñar con pelear por el título y lograr la clasificación a la Copa Libertadores 2027 mediante la tabla anual. Sin embargo, en las últimas horas hubo una noticia que modificó el calendario del equipo de Núñez: el partido frente a Sarmiento en Junín por la fecha 11 de la fase regular del torneo se jugará el miércoles 7 de octubre, desde las 19.30.
La fecha para este encuentro había sido confirmada para el domingo 4/10 a las 14.45, pero la AFA decidió reprogramarlo para tres días después debido a que River podría sufrir bajas importantes en el plantel por la convocatoria de jugadores a diferentes selecciones en la fecha FIFA: desde el 21 de septiembre hasta el 6 de octubre.
De esta manera, el próximo partido del River de Ponzio será el próximo sábado frente a Huracán en el Monumental, antes del receso por la fecha FIFA, y luego jugará ante Sarmiento en Junín, Estudiantes de Río Cuarto en Núñez, Belgrano en Córdoba, Racing como local, Boca en la Bombonera y Aldosivi en Mar del Plata.
El último duelo de River ante Sarmiento, por el Apertura en el Monumental (Foto: Marcelo Carroll)
El Gran Premio de España de Fórmula 1 se desarrolló exactamente como la mayoría de los pilotos temía. El sábado, Max Verstappen afirmó que no veía ni una sola oportunidad de adelantamiento y, al hablar con los medios neerlandeses, añadió: «Denme el mapa del circuito», dando a entender que haría numerosos cambios.
El domingo, adelantar resultó efectivamente casi imposible, lo que dejó claro el ambiente en el paddock tras la carrera: el trazado madrileño es entretenido a una sola vuelta rápida —sin duda desde la perspectiva de los pilotos—, pero el interés de la carrera fue especialmente bajo.
Cuando Motorsport.com comentó que muchos en la sala de prensa casi se quedaron dormidos durante la primera carrera en el complejo de IFEMA, Gabriel Bortoleto respondió: «¡Yo también casi me quedo dormido!».
Incluso el ganador de la carrera, Kimi Antonelli, compartió esa opinión. El líder del campeonato disfrutó de la clasificación, pero no de la carrera.
«Definitivamente no genera oportunidades de adelantamiento y no te incita a intentar una maniobra, porque el 80% de las veces corres el riesgo de chocar», declaró el piloto de Mercedes tras la prueba.
«Creo que, especialmente en la segunda chicane, si hubiera intentado trazar la curva, Lando y yo habríamos chocado; probablemente nos habríamos ido contra el muro y habríamos bloqueado la pista. Sin duda, no habría sido nada agradable».
«Por eso creo que hay que modificar algunas curvas para crear más oportunidades de adelantamiento, ya que ahora mismo… sí, es un circuito agradable a una vuelta, pero en carrera te quedas irremediablemente atrapado detrás de otro coche».
Antonelli afirma que las maniobras de adelantamiento en Madrid suelen acabar en accidente.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Los pilotos ya habían previsto esta situación, sobre todo porque los diseñadores no les habían pedido opinión de antemano. Verstappen explicó que algo así solo ocurrió en Yeda después de que la pista resultara peligrosa en su primer año, pero no con circuitos nuevos como el de Madrid.
De cara al futuro, a los pilotos les gustaría que esto cambiara. Entre ellos se encuentra Oliver Bearman, de Haas, quien sufrió un fuerte accidente durante los terceros entrenamientos libres del sábado y se perdió la sesión de clasificación.
«Basta con mirar el trazado para darse cuenta de que será una pista poco propicia para las carreras», comentó Bearman al ser preguntado por Motorsport.com sobre la escasez de adelantamientos.
«Es decir, cuando llegas y ves ese diseño, piensas: ‘¿Qué esperan que hagamos?’. Es una lástima».
Según él, hay dos factores que explican esto: dificultan enormemente el ataque y facilitan demasiado la defensa.
«No solo hay muchas salidas de curva largas y combinadas donde es muy difícil aplicar la potencia, sino también muchas entradas combinadas. Es muy fácil pilotar de forma algo peligrosa al defender la posición y, por tanto, resulta muy difícil intentar un adelantamiento».
«Ya se lo dijimos a la FIA el viernes; tenemos que buscar la manera de hacer que la pista sea algo más interesante para nosotros. Sin duda es interesante de pilotar, pero en carrera deja mucho que desear».
Verstappen ya había dicho el sábado que no veía ninguna oportunidad de adelantar.
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Lo que Bearman ya había observado en el trazado se confirmó rápidamente durante el fin de semana de carreras de las categorías inferiores, concluye Alex Albon.
«Espero que haya apertura para realizar algunos cambios en la pista de cara al año que viene», comentó el piloto de Williams. «Es decir, si los coches de F3 no pueden adelantar, ya sabes que no habrá adelantamientos en todo el fin de semana.
«Creo que solo hacen falta un par de modificaciones para solucionar el problema. Por lo demás, sinceramente, no es una mala pista. Es bastante divertida de pilotar; el problema es que, como se vio en las carreras, resulta bastante aburrida».
Tres áreas de mejora en Madrid para 2027
Aunque Albon afirma que solo se necesitan cambios relativamente menores para 2027, los pilotos ya han compartido varias sugerencias durante el fin de semana, empezando por el propio piloto de Williams.
«Gran parte de ello tiene que ver con el tramo entre la curva 3 y la 5. Creo que hay que rediseñar toda esa zona; quizás convendría tener zonas de frenada más rectas. Hay que eliminar esa chicane. Es buena para el espectáculo, pero no para las carreras», señaló Albon.
«Y creo que el peralte, por muy bueno que sea, no está funcionando lo suficientemente bien en la curva 13. Quizás la curva 13 deba ser más lenta y contar con una zona de frenada más amplia».
Más allá de que la chicane formada por las curvas 5 y 6 perjudique la competición, Bortoleto también experimentó otro problema el domingo.
«Simplemente el salto en la curva 5: al tener que pasarlo durante 50 vueltas, acabas la carrera con bastante dolor de cabeza. Así que no es precisamente lo más cómodo para el cuerpo», comentó el piloto de Audi.
Según los pilotos, es necesario modificar especialmente las curvas 5 y 6, aunque Albon afirma que el peralte tampoco ayuda lo suficiente.
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Además de la zona de la curva 5 —donde los pilotos encuentran la mayoría de los problemas—, Lando Norris también tiene una sugerencia para el último sector del circuito.
«Creo que hay cambios evidentes que deberían hacer. Deberían eliminar las curvas 18 y 19; son inútiles. Simplemente poner una recta más larga que conduzca a una horquilla. No sé cómo alguien puede mirar este diseño y pensar: ‘Es perfecto’. Sí, creo que hay mucho margen de mejora».
Ese cambio le recordaría al vigente campeón del mundo lo que él considera un buen ejemplo: el Circuito de las Américas.
«Para mí, no es un gran circuito. Es fantástico para la clasificación, pero… bueno, una recta desde la curva 17 hasta la 20 [ayudaría], para tener una entrada mucho más amplia —como la curva 1 o la 10 de Austin— y una gran horquilla. Se crearían mejores oportunidades para todos y se podría disfrutar más de la carrera.
«Hay cambios sencillos y otros quizás más complejos, como en las curvas 5, 6 y 7. Es difícil saber exactamente qué es lo mejor. El hecho de tener que girar y frenar a la vez anula, en el fondo, la esencia misma de las carreras. Así que creo que pueden hacer cambios simples —modificaciones fáciles— y quizás otras más complicadas, pero espero que lo hagan, porque eso haría que fuera más emocionante para todos».
Además de las curvas 5-6 y 18-19, los pilotos también reclaman otro cambio: un pit lane más corto, para fomentar más paradas en boxes y generar una mayor variedad estratégica.
Dos segundos: ese fue el margen entre que Lando Norris pasara la entrada del pitlane del Madring y la aparición del Virtual Safety Car que acabó con sus esperanzas de victoria en el Gran Premio de España, que finalmente fue a parar a manos de Kimi Antonelli.
Norris había sacado una ventaja de 6,2 s sobre Antonelli al inicio de la vuelta 14, y parecía tenerlo todo bajo control al frente del pelotón una vez que el británico se había sacudido una frenética vuelta inicial, en la que el líder del campeonato lo puso bajo presión, solo para salirse de la pista tanto en la curva 1 como en la curva 5.
Lo que parecía el inicio de una cómoda victoria de Norris dio un vuelco por la detención de Lance Stroll en la curva 20 al final de la vuelta, cuando el pedal de freno del Aston Martin se fue al fondo y finalmente obligó al canadiense a aparcar en la escapatoria.
Esto es lo que ocurrió paso a paso, y por qué Norris acabó perdiendo la oportunidad de una parada barata bajo coche de seguridad virtual.
*Los horarios se encuentran en la hora local de la carrera
15:26 – Detención de Stroll en la curva 20
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Stroll informó de que ya se estaba quedando sin frenos, un destino que había afectado a Lewis Hamilton unas vueltas antes. En el caso de Hamilton, el Ferrari no pudo reducir la velocidad lo suficiente para tomar las curvas y el siete veces campeón se vio obligado a aflojar el ritmo y llevar su coche de vuelta al pitlane. Ferrari no había querido perjudicar el stint previsto de Leclerc con neumático duro hasta bien entrada la carrera, de ahí la llamada para que Hamilton llevara el coche de vuelta a boxes, pero Stroll no tenía esos reparos.
Hay que reconocerle que intentó hacerlo mucho más fácil deteniéndose frente al puesto de los comisarios, logrando apenas llevar el coche hasta la abertura en la barrera para que pudieran retirarlo empujándolo. La bandera amarilla se ondeó justo cuando Norris había salido de la curva 14. En ese momento, no había una indicación real de que fuera a aparecer un VSC; de nuevo, quizá la expectativa era que el coche de Stroll estaba en una posición para ser retirado rápidamente por los comisarios.
«Visto en retrospectiva, habría sido una buena idea [parar de forma preventiva], pero tendremos que revisarlo con mis ingenieros para ver si era algo obvio que acabaría en un coche de seguridad virtual», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella.
«Aquí, el problema es que hay que tener muchísimo cuidado porque son 27 segundos si no paras bajo un coche de seguridad virtual. Así que si te equivocas será extremadamente penalizador: desde el liderato, paras innecesariamente y ahora has perdido la victoria.
«Así que creo que una buena regla es responder a lo que es un hecho, a cuál es la condición real del circuito. Pero definitivamente analizaremos si en estas condiciones era simplemente obvio que acabaría en un coche de seguridad virtual».
15:27 – Se activa el VSC
Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
Photo by: Federico Basile
Cuando Norris pasó junto al coche de Stroll, la bandera amarilla seguía ondeando. McLaren optó por no reaccionar de forma preventiva, y el líder de la carrera pasó por las curvas 21 y 22, las dos últimas del Madring.
En cuanto Norris salió de la última curva, se activó el VSC; según calculó McLaren, fue apenas dos segundos demasiado tarde para hacer entrar a Norris.
Antonelli, que ahora estaba a 6,3 s de Norris, tuvo tiempo suficiente para recibir el aviso de entrar a boxes, al igual que Max Verstappen y George Russell. Para Antonelli y Verstappen, esto les ofreció la oportunidad de cambiar sus neumáticos medio y blando, respectivamente, por el duro, asegurándose de poder llegar hasta el final de la carrera.
Esto garantizaba que Norris tendría que dar al menos una vuelta más antes de parar, pero existía un peligro significativo de que el VSC terminara demasiado pronto para que pudiera conseguir la parada en boxes ‘barata’, ya que el largo pitlane del Madring costaba unos 30 segundos a velocidad normal.
15:29 – Norris para después de que termina el VSC
Lando Norris, McLaren
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli y Verstappen salieron de sus paradas bajo VSC por detrás de Leclerc, que también se había mantenido en pista porque las condiciones de bandera amarilla en todo el circuito llegaron demasiado pronto para que se arriesgara a dejar el neumático duro. Norris, de haber recibido la parada en pits bajo VSC, probablemente habría salido por delante del piloto de Ferrari.
A Norris se le dijo que pararía independientemente de si el VSC seguía activo; de hecho, se anuló cuando estaba rodeando la curva 21 y entró de inmediato al pitlane. Cumplió debidamente la orden e hizo su única parada para montar el neumático duro, aunque esto añadió más problemas a su carrera, ya que la rueda delantera derecha tardó en salir, sumando unos segundos extra a su tiempo detenido en el box.
Stella consideró que la parada lenta no supuso una gran diferencia material, ya que Norris habría acabado detrás de Russell de todos modos; la única gracia salvadora era que Russell necesitaba volver a parar tras montar el medio. Después de alcanzar al Mercedes, Norris pasó tres vueltas rodando a menos de un segundo de Russell antes de que el británico entrara a boxes al final de la vuelta 28.
«Para ser justos y por completitud, tuvimos una parada en boxes de siete segundos, así que definitivamente hay aprendizajes incluso en lo que respecta a nuestras operaciones.
«No habría cambiado el resultado final, porque probablemente Lando habría parado igualmente detrás de Russell y, aun si no, no habría sido posible adelantar a Verstappen y Antonelli. Así que definitivamente tomamos nota de que hay mucho trabajo por hacer en nuestra operativa, y no es la primera vez que tenemos una parada lenta. Pero en términos de la carrera en sí, no supuso una diferencia».
Una vez que Russell entró, Norris efectivamente alcanzó a Verstappen, pero sufrió un destino similar y quedó atrapado en la estela del neerlandés hasta el final de la carrera, mientras la victoria se le escapaba cada vez más con cada vuelta que pasaba.
Diálogos de radio
Will Joseph:Banderas amarillas en la curva 20. Amarillas. Coche de seguridad virtual desplegado, coche de seguridad virtual desplegado. No hay pilotos en el delta.
Lando Norris: ¿Entramos?
WJ: Si dura lo suficiente.
LN: ¿Qué tan grande es el accidente?
WJ: Creo que los frenos de alguien… Hay comisarios en pista en la curva 20, no lo he visto. Solo intenta mantenerte en el delta.
¿Y Lando [se corta la radio]?
LN: Creo que sí, ¿tú?
WJ: Sí, lo haremos.
WJ: Lando, confirmamos que entramos esta vuelta, pase lo que pase.
LN: Confirmado.
WJ: Seguimos pensando que hay comisarios en pista.
WJ: Coche de seguridad virtual terminando, coche de seguridad virtual terminando.
LN: ¿Sigue confirmado entrar?
WJ: Sí, confirmado entrar. Así que entra esta vuelta.
¿Debería McLaren haber esperado para parar?
Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
Photo by: Federico Basile
La pregunta que queda es esta: ¿debería McLaren haber retrasado la parada de Norris con la intención de construir una ventaja? Con Leclerc frenando a Verstappen y Antonelli, se puede argumentar que Norris podría haber podido dar unas vueltas extra, construir la ventaja de 30 segundos necesaria para al menos salir por delante de Antonelli, y o bien salir delante de Leclerc, o mantenerse detrás de él y esperar a que el Ferrari parara.
El problema aquí es que Norris rodaba con medios usados, y que la diferencia con Leclerc antes del VSC era de solo 13,8 s. Aunque Norris seguía yendo más rápido que el piloto de Ferrari, las diferencias por vuelta entre ellos habían ido disminuyendo: fue 0,506 s más rápido en la vuelta 10, 0,272 s más rápido en la vuelta 11, 0,264 más rápido en la vuelta 12 y 0,027 s más rápido en la vuelta 13.
Así que intentar construir la ventaja simplemente no iba a ocurrir, especialmente porque Leclerc no encontraba degradación en el neumático duro en esa fase y seguía mejorando a medida que se consumía el combustible. Para que Norris encontrara una ventana de parada segura, necesitaba ganar al menos 16 segundos cuando se levantó el VSC, esencialmente una imposibilidad. Estaba entre la espada y la pared, y Norris y McLaren eligieron la espada.
Fue simplemente mala sincronización por parte de todos; Norris bromeó con que McLaren había sido «demasiado rápido» durante el fin de semana: si McLaren hubiera estado en su posición habitual, habría tenido la suerte del VSC de su lado.
«Consideramos quedarnos fuera, pero tienes que aceptar el hecho de que ahora estás con neumáticos medios relativamente usados y la gente detrás de ti tendrá duros nuevos, así que nunca vas a abrir una brecha con gente con duros nuevos», concluyó Stella. «Por lo tanto, de alguna manera necesitábamos aceptar que eso era lo que debíamos haber hecho, y el hecho de que fue increíblemente desafortunado.
«A veces hablamos de tener mala suerte. Creo que a veces el tener mala suerte se usa para demasiadas aplicaciones, pero en este caso es casi una definición matemática de tener mala suerte».
Franco Colapinto completó en el Gran Premio de España uno de sus fines de semana más sólidos en la Fórmula 1, y lo realizado por el argentino no pasó desapercibido para Flavio Briatore.
Después de lucirse el sábado en la clasificación para llegar a la Q3, Colapinto ganó dos posiciones en el inicio para pasar de noveno a séptimo, y luego otra más ante el retiro de Lewis Hamilton.
Si bien luego fue adelantado por el Red Bull de Liam Lawson, Colapinto mantuvo un ritmo sólido a lo largo de la carrera, donde la gestión de los neumáticos resultó clave tras aprovechar el Virtual Safety Car provocado por Lance Stroll en la vuelta 15 para ir a los pits y encaminarse desde allí hasta el final.
Colapinto cruzó la meta en la séptima posición e igualó su segundo mejor resultado en la Fórmula 1 —ya había sido séptimo en Miami y luego mejoró ese resultado al terminar sexto en Canadá—, y permitió a Alpine descontarle cuatro puntos a Racing Bulls en el duelo que ambos equipos mantienen por el quinto puesto del Campeonato de Constructores.
Pierre Gasly fue la contracara de Alpine, ya que el francés quedó lejos el sábado en la clasificación y terminó 12º el domingo en la carrera.
Franco Colapinto, Alpine
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«El objetivo de cara al fin de semana era estar por delante de Racing Bulls y reducir la diferencia con ellos en el Campeonato de Constructores. Lo conseguimos, así que podemos estar satisfechos con el resultado de la carrera de hoy», dijo Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, al analizar la carrera de su equipo.
«Franco hizo un trabajo fantástico durante todo el fin de semana y sumó seis valiosos puntos para el equipo. En cuanto a la carrera de Pierre, teniendo en cuenta dónde se clasificó y desde dónde comenzó la carrera, la única opción que teníamos para sumar puntos era mantenerlo en pista y esperar poder beneficiarnos de un Safety Car tardío, al igual que hicieron otros equipos que estaban a nuestro alrededor».
«Además, un trabajo fantástico de la Fórmula 1 y de los organizadores por organizar este increíble nuevo evento de carreras en Madrid, que estoy seguro de que no hará más que crecer y mejorar», concluyó.
Los fans de Formula 1 han elogiado a Lando Norris después de que rechazara la petición de un oficial de no beber Coca-Cola en la sala de enfriamiento tras el Gran Premio de España.
El campeón de 2025 terminó tercero en la carrera inaugural en el circuito de Madring, tras perder una ventaja cómoda debido a un coche de seguridad virtual inoportuno.
Después de salir desde la pole position, Norris había construido una ventaja decente sobre el piloto de Mercedes Kimi Antonelli durante el primer stint. Pero su carrera cambió cuando el piloto de Aston Martin Lance Stroll se detuvo en la curva 20.
El coche de seguridad virtual se desplegó momentos después de que Norris hubiera pasado la entrada a boxes, obligando al piloto de McLaren a completar una vuelta lenta mientras Antonelli y Max Verstappen de Red Bull aprovechaban paradas en boxes baratas.
Antonelli terminó ganando el gran premio, ampliando su ventaja en el campeonato.
Tras la carrera, se vio a Norris en la sala de enfriamiento bebiendo una lata de Coca-Cola. La marca de bebidas es patrocinadora de McLaren, pero no es socia de F1. De hecho, F1 tiene una asociación con el mayor rival de Coca-Cola, PepsiCo.
Cuando un oficial le pidió que guardara la bebida, Norris respondió con firmeza: «Acabo de hacer una carrera, así que puedo beber lo que quiera. Muchas gracias.»
Lando Norris, McLaren
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El momento se difundió rápidamente por las redes sociales, con muchos fans elogiando al británico por su respuesta.
«ESTO es lo más destacado de Madring,» comentó un fan en Reddit, mientras otro añadió: «La ironía es que su intento de detenerlo ha hecho que muchísima más gente se fije en esto.»
«Me encanta esta versión de Lando. Kimi aprendiendo de Max y Lando cómo manejarse ante los medios será divertidísimo,» publicó otra persona, y otro fan comentó: «Max aparecerá con un pack de seis Red Bull en la próxima carrera. Me gusta este Lando.»
«Reacción válida, después de que lo j*dieran así en esa MALDITA carrera,» decía otro comentario.
Otros comentarios incluían: «¡Exactamente así, Lando! Bien por él,» y «Apoyo totalmente el descaro de Lando. Fue sexy. Está cansado y teniendo un mal día. No está mostrando etiquetas. Dejen que el hombre se dé un capricho.»
Pierre Gasly terminó fuera de los puntos en el Gran Premio de España tras lo que sintió que fue una «oportunidad perdida».
El domingo del piloto de 30 años quedó condicionado por su clasificación del sábado, donde apenas fue 14°, por lo que se esperaba que tuviera dificultades para luchar por un lugar en el top 10 en una pista donde se sabía que adelantar iba a ser difícil.
Gasly avanzó al 12° puesto en el arranque y luego entró en zona de puntos durante el Virtual Safety Car de la vuelta 15, cuando varios de los pilotos que estaban delante suyo fueron a los pits, entre ellos su compañero, Franco Colapinto.
A partir de allí, Gasly disfrutó de un ritmo sólido en la carrera mientras esperaba que una neutralización le permitiera cumplir su parada obligatoria sin perder tanto tiempo, pero eso nunca sucedió. Finalmente, se detuvo a dos vueltas del final y cayó del séptimo al 12° puesto en el clasificador.
«En algún momento pensé que estaba nevando en Madrid; al final estaba conduciendo sobre hielo. Pero nos quedaremos con el buen ritmo que tuvimos en la parte intermedia de la carrera», dijo el francés ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Perdimos 15 segundos con el VSC en comparación con los demás pilotos. Estábamos recuperando un segundo por vuelta, así que el ritmo era muy, muy fuerte. Es una lástima que no pudiéramos traducirlo en puntos».
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Gasly, que se mostró muy molesto por la falta de agarre el sábado en la clasificación y hasta se quejó de que podía haber algo mal en el coche, explicó qué fue lo que salió mal para él.
«Creo que ayer hicimos completamente mal el calentamiento en la clasificación. No pudimos hacer un primer intento porque tuvimos una doble bandera amarilla en la curva 12. Y después, en el último intento, creo que simplemente lo hicimos mal con los neumáticos y no tuvimos agarre».
«Así que sí, definitivamente es algo que tenemos que mejorar de cara a Bakú. Hoy probamos algo que, lamentablemente, no funcionó».
A modo de balance del fin de semana, lo más positivo para el piloto de Alpine fue su ritmo después de la neutralización de la carrera que provocó el retiro del Aston Martin de Lance Stroll.
«Sinceramente, el ritmo fue increíble después de ese VSC. Creo que es realmente positivo. Simplemente fue una gran oportunidad perdida y una lástima bastante grande, pero sí, trabajaremos con los chicos», concluyó.
