Un desanimado Oscar Piastri calificó su sesión de clasificación para el Gran Premio de España de «impactante» y «desastrosa», tras terminar séptimo, mientras que su compañero de equipo en McLaren de Fórmula 1, Lando Norris, se hizo con la pole position.
Piastri ha tenido problemas para encontrar el ritmo durante todo el fin de semana en el nuevo circuito de Madrid. Salvo en la tercera sesión de entrenamientos libres (FP3), no logró situarse entre los seis primeros en ninguna sesión de entrenamientos ni en ningún segmento de la clasificación en Madrid.
Tras ser 0,360 s más lento que Norris en la Q1 y quedar a 0,331 s en la Q2, Piastri volvió a quedar séptimo tras su primera vuelta en la Q3, aunque a solo 0,017 s del británico.
Sin embargo, el australiano solo mejoró en 0,248 s en su segundo intento, mientras que Norris, a pesar de lo que McLaren describió como una pérdida de tres décimas en la última curva, ganó nada menos que siete décimas para auparse a la pole.
Piastri calificó su segunda vuelta en la Q3 de «bastante impactante» en Sky Sports F1 y ofreció más detalles a la prensa escrita.
«La verdad es que fue una de esas sesiones en las que hay que pulsar el botón de reinicio y volver a intentarlo», afirmó. «No es que tuviera grandes dificultades, sino que fue bastante desordenada. En la primera vuelta de la Q1 tuve que abortar, y eso te saca un poco de la secuencia y del ritmo. En un circuito como este, es muy fácil perder mucho tiempo, así que ahí se acabó todo.
«Además, en cuanto a mi última vuelta en la Q3, no me sorprende que estuviera tan lejos. Fue bastante… mala. Así son las cosas a veces, por desgracia».
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Creo que ha sido un fin de semana un poco mejor, como en Monza, en el sentido de que, al menos, estoy más contento con el comportamiento del coche. Y hoy simplemente ha sido una de esas sesiones».
Cuando se le preguntó si en algún momento pensó que el coche podría alcanzar la pole, basándose en la hazaña de su compañero de equipo, Piastri respondió: «Probablemente no. Creo que, si hacías un buen trabajo, daba la sensación de que se podía subir más arriba de donde más o menos nos habíamos quedado. Pero creo que conseguir la pole fue, sin duda, un trabajo impresionante».
Desde el parón de abril (incluidas las carreras sprint), Norris ha superado a Piastri en la clasificación en 13 ocasiones frente a las 2 de este último, con un desfase medio de 0,123 s.
Aunque las carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3 celebradas en el recinto de IFEMA, en Madrid, han dado lugar a varios accidentes, el caos en la Fórmula 1 se ha mantenido, hasta ahora, dentro de unos límites.
No obstante, tras la sesión de clasificación en la capital española surgieron críticas por parte de los pilotos.
En una sola vuelta rápida, el circuito se considera entretenido —aunque Norris, que sale desde la pole, afirma que la emoción no se puede comparar en absoluto con la de Mónaco—, pero la carrera promete ser considerablemente más problemática.
«Todavía tengo que encontrar una curva en la que pueda adelantar», dijo Verstappen nada más comenzar la rueda de prensa.
«Han hecho un buen trabajo con el asfalto, aunque en algunos puntos ya está un poco demasiado irregular para ser un circuito nuevo. Pero en las curvas, como he dicho antes, no se puede adelantar.
«En cuanto a las zonas de frenada, tienen que aprender que nunca debería ser necesario girar el volante y combinarlo con la frenada. Eso no permite ningún tipo de adelantamiento. Así que, en cuanto al diseño del circuito, creo que podría mejorarse. También creo que las aportaciones de los pilotos sobre el diseño de los circuitos pueden ser de gran ayuda en el futuro».
Tras la rueda de prensa, llega el momento de la sesión de Verstappen con los medios holandeses en el paddock, que coincide con el inicio de la carrera sprint de F3. El cuatro veces campeón del mundo y los periodistas ven juntos la salida, tras lo cual Verstappen centra su atención en los medios allí reunidos.
«Bueno, ya podemos dejar de mirar, ahora todo el mundo va pegado al de delante», comenta, refiriéndose de nuevo a la falta de oportunidades de adelantamiento. Poco después se produce un accidente, pero eso no viene al caso.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
El piloto de Red Bull subraya que no solo las curvas, sino también las zonas de frenada se han diseñado de forma incorrecta en la última incorporación al calendario de la F1. Si el frenado se realizara en línea recta, habría oportunidad de colocarse a la altura de otro coche. Pero como muchas de las zonas de frenada del Madring obligan a los pilotos a frenar mientras giran, esa opción desaparece.
«Entonces solo hay una trazada y eso también hace que sea muy fácil defenderse», aclaró Verstappen cuando Motorsport.com le preguntó por las zonas de frenada.
Cuando se le preguntó qué es lo que hay que cambiar exactamente para mejorar la competición, el neerlandés se rió: «¡Casi todas las zonas de frenada! Si me das el plano del circuito, yo me encargo de arreglarlo».
Hablando más en serio, Verstappen añade que, efectivamente, estaría dispuesto a hacerlo: aportar sus ideas y colaborar con la FIA y los diseñadores de circuitos para ver qué se podría mejorar.
«Siempre pueden preguntarme: “¿Qué te parece este trazado?”. No quiero entrar en detalles ahora, porque hay diferentes diseñadores de circuitos, pero a veces hablo con alguien sobre ciertas opiniones y circuitos. Al fin y al cabo, un piloto sabe muy bien lo que se necesita o cómo debería ser una buena curva».
«También hay algunos buenos ejemplos, como Austin. Allí se puede correr bien. Ciertas curvas son amplias y agradables. Al menos allí se puede intentar un adelantamiento, y aunque no salga bien a la primera, aún se puede luchar a la salida de la curva. Hay suficientes ejemplos de cómo hacerlo correctamente».
Lando Norris, McLaren; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Según Verstappen, no se pidió a los pilotos su opinión sobre el nuevo Madring con antelación, y añadió que, de todos modos, esto rara vez ocurre.
«En el de Yeda pudimos cambiar algunas cosas, pero en realidad eso debería hacerse con antelación, antes de que se construya el circuito».
Aparte del trazado, hay otro punto conflictivo en Madrid: el pit lane, especialmente largo. En la práctica, está dividido en dos secciones, ya que los boxes se ven interrumpidos por un pabellón de exposiciones de IFEMA. Norris ya había criticado esto durante la rueda de prensa, y Verstappen está de acuerdo con él.
«Sí, ya hemos hablado de eso con la FIA e e y ellos también han entendido nuestro punto de vista. No es práctico, no se ha pensado de forma lógica», afirmó Verstappen.
Parece una oportunidad perdida, sobre todo porque la degradación de los neumáticos es ha sido muy elevada hasta ahora. Normalmente, esto daría lugar a paradas en boxes adicionales, pero debido a la longitud del pit lane y a la importancia de la posición en pista, es probable que los equipos intenten minimizar el número de paradas el domingo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
La recarga de la batería frustra a Verstappen en Madrid
En conjunto, todos estos factores no auguran precisamente una carrera emocionante —aparte de cualquier posible caos y accidentes—. Los pilotos disfrutaron más de la clasificación, aunque Verstappen destaca que las deficiencias de las unidades de potencia de 2026 han vuelto a salir a la luz en Madrid.
«Teniendo en cuenta las circunstancias y cómo son estos coches, esta sesión de clasificación ha estado razonablemente bien. Es solo que quiero tomar esa curva peraltada a toda velocidad, pero si lo hago, pierdo más tiempo en la recta posterior.
«Eso significa que tienes que levantar el pie del acelerador, esperar un poco para recargar la batería y así tener más velocidad punta más adelante. Todo ese tipo de cosas. Lo mismo ocurre en las curvas 18 y 19. Allí también hay que levantar el pie, porque si sigues a fondo, luego te quedas sin batería».
Todo esto, en conjunto, hace que Verstappen no haya disfrutado precisamente al máximo del Madring hasta ahora, aunque sí ve potencial para los próximos años.
«Si quizá pudieran modificar el circuito en algunos puntos, entonces sin duda. Mira, nunca he sido muy fan de los circuitos urbanos, pero hay otros peores en el calendario».
Después de que Lando Norris le arrebatara la pole position a Kimi Antonelli por apenas 0.011s en el Gran Premio de España, el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, estaba tanto exultante como panegírico hacia su piloto.
En ningún momento durante el fin de semana los coches papaya habían parecido realmente lo bastante rápidos como para estar en la lucha por la gloria. Mercedes había liderado todas las sesiones de entrenamientos por delante de Ferrari; en la Q1 y en la Q2, las Flechas de Plata estaban luchando con Red Bull por el primer puesto. Pero McLaren siempre estaba un par de décimas por detrás.
Entonces llegó esa vuelta de Q3. Norris era solo sexto tras su primer intento, a 0.446s del más rápido, Lewis Hamilton, pero mejoró 0.701s en su segunda vuelta rápida, lo justo para superar a un Antonelli, el nuevo poleman provisorio, que parecía intocable.
Pero no se lo esperaba, especialmente después de cometer un error en la última curva, al haber perdido ligeramente la parte trasera del coche. «Lo siento, la he cagado, hombre,» le dijo Norris a su ingeniero de carrera, Will Joseph. Este le dijo que esperara a que terminaran todos los coches, insinuando que tenía una opción de pole, a lo que Norris respondió: «Maldito idiota.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«No fue tu mejor última curva, pero sigue siendo pole, así que bien hecho,» dijo Joseph. A Norris le llevó un tiempo creer de verdad que no le estaban gastando una broma.
«En la última curva, simplemente tuve un poco de, no sé, un pequeño momento,» explicó el piloto británico. «Creo que me emocioné un poco en el coche y simplemente forcé demasiado la entrada y, sinceramente, pensé que me iba contra el muro. Así que, sí, por suerte había un tramo corto hasta la curva 1.
«Pero la vuelta de verdad fue simplemente perfecta, con buenas salidas, buenos pianos, simplemente acertando en todas esas pequeñas cosas que son muy importantes por aquí. Y solo lo hice en mi última vuelta y todo salió bien.»
Esa vuelta fue descrita por Stella como «una de las vueltas más impresionantes que [él] ha presenciado, como alguien que ha visto telemetría en 450 grandes premios».
Como punto de comparación, Oscar Piastri clasificó séptimo, a 0.470s de su compañero de equipo.
«Sinceramente, no estábamos rindiendo al nivel de conseguir una pole position,» continuó Stella. «En ningún momento durante el fin de semana demostramos que el coche estuviera rindiendo al nivel de ser el mejor coche. Nos faltaba bastante en el primer sector, en las [curvas] de baja velocidad y en los pianos, y para los pilotos era un coche muy difícil con el que clavar una vuelta. Vimos que había momentos de potencial, pero siempre es muy difícil juntar todo.
«Lo más impresionante es el hecho de que sea una pole position a pesar de haber perdido tres décimas y media en el último cuarto, lo que significa que habría sido una pole position bastante convincente sin este problema.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
«Al mismo tiempo, este problema es consecuencia de empujar al nivel al que Lando logró empujar. Pero hoy todos habrán llevado los límites al máximo.
«Lo que hace única la vuelta, cuando miras especialmente la telemetría, es la precisión, la frenada, la velocidad que llevas en la entrada, el ataque al piano, la aplicación de potencia. Todo se ejecuta con un nivel de precisión bastante único.
«Para mí, ese es, si acaso, el principal atributo que asociaría a esta vuelta: una precisión simplemente increíble en la ejecución metro a metro.»
Según Stella, como se mencionó anteriormente, el error de conducción de Norris estuvo directamente relacionado con lo mucho que apretó en el resto de la vuelta.
«Simplemente pagó el precio de que la vuelta venía, digamos, un segundo más rápida que cualquier otra vuelta, por lo tanto se había extraído bastante más de los neumáticos,» añadió el italiano. «Quiero decir, los neumáticos estaban cansados y de alguna manera Lando no tuvo esto en cuenta y entró en la curva con el mismo ímpetu que había tenido en algunas otras curvas.
«Sobreviró en la entrada, y esto significa que pierde por completo la trazada, y como dije, perdió más de tres décimas. No es nada calculado; en todo caso, no está teniendo lo suficientemente en cuenta que los neumáticos estaban cansados.
«No creo que supiera [que iba a meterse en problemas]. Creo que simplemente estaba en modo ataque, pero fue un poco demasiado para lo que les quedaba a los neumáticos.»
Un Arvid Lindblad sin complejos ha defendido su derecho a cometer errores después de accidentarse y quedar fuera de la FP2 en el Gran Premio de España de Fórmula 1, lo que no impidió al debutante clasificarse 10º.
Lindblad perdió el control de su RB en la curva 13 a izquierdas de Madring, y el impacto dañó el lado derecho del VCARB 03. Esto puso fin a su rodaje del viernes y, al requerirse un cambio de chasis, completó solo siete vueltas al final de la FP3.
Aun así, el anglo-sueco igualó el ritmo de su compañero de equipo interino Yuki Tsunoda en la Q1, y luego lo superó por 0.9s en la Q2 para arrebatar un puesto entre los 10 primeros de la clasificación.
Preguntado por si el accidente había mermado su confianza, Lindblad explicó: «Lo más importante fue simplemente que no piloté en la FP3, ¿sabes? Si hubiera hecho toda la FP3, no creo que realmente me hubiera perjudicado demasiado. Pero la realidad fue que tuve el accidente y luego solo hice dos vueltas [lanzadas] en la FP3 y no tuve realmente la oportunidad de volver a sentirme cómodo. Y eso fue lo que me perjudicó.
«La realidad es que nos perdimos… no quiero decir ‘dos sesiones de aprendizaje’, pero no nos sentíamos cómodos haciendo un cambio después de la FP2 por el accidente. Luego no rodamos correctamente en la FP3, así que no quisimos hacer un cambio. Así que básicamente solo usamos la FP1 para la puesta a punto. Tengo la misma puesta a punto que decidimos después de la FP1.
«Definitivamente creo que si no hubiera tenido ese accidente ayer, la trayectoria hacia la clasificación habría sido muy diferente y habría estado mucho más contento».
Lindblad no rehúye el hecho de que su golpe complicó mucho más su fin de semana, pero insiste en que esos errores son de esperar en el cuarto piloto más joven de la historia de la F1.
«Es lo que hay, es algo de lo que aprender», dijo. «No voy a castigarme por haberme accidentado, porque es algo inevitable.
«He estado tan al límite este año, he sido tan rápido. Es mi 10ª Q3 de la temporada [excluyendo los sprints]. Se me permite cometer errores. Voy a aprender de ello».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La consistencia de Lindblad ha sido, de hecho, notable, ya que aún no se ha retirado de un gran premio, aunque no pudo tomar la salida en la carrera de Montreal por un fallo del embrague. Ha puntuado en siete de las últimas ocho rondas, está en una racha de nueve Q3 consecutivas y no ha sido superado en clasificación por un compañero de equipo desde el sprint de Silverstone.
Así que el ritmo del piloto de Racing Bulls ha sido igualmente impresionante, como demostró su cuarto puesto en la FP2, que consiguió pese a accidentarse pronto. ¿Muestra eso lo que podría haber sido?
«Hoy no iba a ser P4», soltó entre risas. «Quiero decir, no puedo ir un segundo más rápido.
«Los equipos de arriba obviamente dieron un paso adelante. La realidad es que quizá nuestros chicos simplemente hicieron un mejor trabajo con la puesta a punto inicial, así que empezamos más cerca.
«Así que este es el lugar en el que merecemos estar. La realidad es que ayer fue algo especial. Creo que yo estaba por delante de la curva, el equipo también estaba por delante de la curva. Pero no se puede ocultar el hecho de que no somos P4. Así que la realidad es que mañana vamos a intentar hacerlo lo mejor que podamos. Pero P9, salvo que alguien se estrelle, es lo mejor que es posible».
«Yo no me pongo plazos», aseguró Juan Pablo Vojvoda después de la caída con Atlético Tucumán. Pero más allá de esas palabras, la coyuntura llevó a su ciclo a una zona pantanosa, con dudas que empiezan a aparecer alrededor de su horizonte. En medio de una crisis futbolística que tiene último a Racing en la Zona A, el partido de este domingo ante Huracán puede ser crucial para el futuro del técnico. Con la importancia de las formas, una nueva derrota podría dejar al DT, de mínimo, en la cornisa.
Al menos en el corto plazo, la dirigencia tiene decidido respaldar al DT pase lo que pase en el estadio Tomás Adolfo Ducó. Aunque no está asegurado que el entrenador quiera seguir en caso de una caída que lleve el agravante de una mala respuesta en el juego.
E DT en el semestre ganó dos por Copa Argentina y uno por el Clausura.
Foto Marcelo Carroll CLARIN
» Me duele muchísimo no ganar, es una de las primeras veces que me ocurre esto en mi carrera. Lo tengo que superar. Tengo que darle la vuelta a esto, se la tengo que dar. Es un desafío que me tiene mal, lo estoy sufriendo, ahora mismo lo estoy sufriendo. Soy realista también, acepto las condiciones en las que estamos», agregó Vojvoda hace unos días, inmerso en una racha de siete encuentros sin victorias, con cinco derrotas y dos empates.
Frente a un rival que lleva cuatro juegos sin ganar (tres empates y una derrota) y se ubica 11°, Vojvoda necesita oxígeno en un equipo que apenas reúne cinco puntos, es el peor de los 30 equipos y en la tabla anual marcha en el 24° puesto.
En búsqueda de una alegría, volverá a realizar modificaciones, en este caso dos: Matías Zaracho por Tomás Conechny y Gastón Lodico por Matko Mljevic. Este último no será titular por primera vez en el semestre, ya que había actuado de arranque en dos partidos de Copa Argentina y en los ocho del Clausura.
Pero en el último duelo, ante el Decano, sucedió algo inusual: Vojvoda sacó a Matko de la cancha a los 31′ del primer tiempo (lo mismo hizo con Ulises Ortegoza) y el jugador se enojó porque se sintió muy expuesto. Después de ese episodio, el DT determinó mandarlo al banco. En cambio, Ortegoza seguiría de inicio.
Miljevic iría al banco por primera vez en el semestre.
Lo dibujos tácticos que puede emplear Vojvoda
Zaracho y Lodico ingresaron en buen nivel en aquel PT y eso hizo que se ganaran la chance de reaparecer de arranque, tal vez en un 4-1-3-2 que puede mutar a un 4-4-2 por momentos.
Como desafío extra, Racing intentará quedarse con un triunfo como visitante después de cuatro meses. El último que logró en esa condición fue el 10 de mayo pasado, cuando venció 2-1 a Estudiantes por los octavos de Apertura, en UNO. Desde entonces, fuera del Cilindro cayó 2-1 ante Rosario Central, empató 0-0 con el Canalla por la 2° fecha del actual Clausura perdió 2.1 a manos de Argentinos y 3-1 versus Independiente Rivadavia.
Franco Colapinto lideró a Alpine este sábado en el nuevo circuito de Madring al avanzar hasta la Q3 de la clasificación y, una vez allí, lograr el noveno lugar para terminar el día como el mejor del resto, detrás de los cuatro equipos punteros de la Fórmula 1.
El piloto argentino ya había dado un paso adelante en la última práctica libre tras el difícil viernes que había tenido y rápidamente confirmó su potencial en la clasificación al terminar noveno en la Q1.
La situación pareció complicarse en la Q2 al tener que abortar su primera vuelta cuando casi pierde el control de su A526 en la curva La Monumental, lo que lo dejó sin un tiempo registrado en el clasificador. Pese a eso, Colapinto enfrentó la presión en el tramo final y se destacó con un tiempo de vuelta que lo colocó octavo, cómodamente dentro de los puestos de Q3.
Lo realizado por Colapinto fue calificado como «brillante» por Steve Nielsen, director deportivo de la escudería Alpine.
«Fue una sesión de clasificación emocionante en un circuito nuevo, y se podía ver a todos los pilotos llevando el auto al límite. De eso se trata la Fórmula 1 y es una muestra del talento que se pudo ver hoy», comenzó Nielsen al analizar la jornada.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«De cara a la clasificación, intentábamos conseguir que los pilotos se sintieran cómodos con el auto y que este se comportara y respondiera de la manera que ellos necesitaban. Sabíamos que estábamos peleando por entrar en Q3 y que iba a estar muy ajustado con Racing Bulls y Audi».
«Franco hizo un trabajo brillante y, viendo los tiempos, el noveno puesto por delante de Arvid [Lindblad] probablemente fue el mejor resultado que podíamos conseguir», sostuvo el británico.
Al otro costado del garaje, Pierre Gasly solo pudo alcanzar el 14° mejor tiempo tras quedar a siete décimas del registro de Colapinto en la Q2.
«Del lado de Pierre, expresó que no estaba conforme con el auto, así que tenemos que entender por qué fue así y qué podemos hacer para ayudarlo de cara a la carrera de mañana».
«Hemos visto en otras carreras y en las categorías de soporte aquí que este trazado puede generar algunas situaciones impredecibles y mañana podría ser una carrera de supervivencia. Por eso, tenemos que mantenernos concentrados y llegar hasta el final para sumar la mayor cantidad de puntos que podamos», finalizó.
Después de cada sesión de clasificación de Formula 1, Motorsport.com publica el récord de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de garaje.
Este récord se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las sanciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
George Russell ha explicado su mala actuación en la clasificación del Gran Premio de España de Fórmula 1, tras acabar en una discreta sexta posición mientras su compañero de equipo en Mercedes y rival por el título, Kimi Antonelli, fue segundo.
Russell marcó el ritmo en la Q1 en el nuevo circuito urbano de Madrid, pero no logró mejorar tanto como sus rivales en los dos segmentos siguientes. Fue el sexto más rápido, a unas tres décimas de su compañero de equipo, tanto en la Q2 como en la Q3.
Pero ¿podría estar esto relacionado con que Russell rozara el muro con su neumático delantero izquierdo en la Q1, de una forma muy similar al incidente que puso fin a la participación de Alex Albon en los FP3 por daños?
«No lo creo, porque en mi siguiente vuelta en la Q1 fuimos más rápidos», dijo el británico a Sky Sports F1.
Añadió, hablando con la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com, agregó: «Obviamente, me preocupé un poco en ese momento, pero el coche estaba bien. Después salí y acabé en lo más alto de la sesión, y luego me sentí en la pelea.
«Pero justo en la última vuelta, iba unas tres décimas arriba, intenté apretar fuerte en la curva 11, los neumáticos no pudieron soportarlo, y luego [perdí] todo el tiempo de vuelta a partir de ahí. Así que fue un poco molesto».
George Russell, Mercedes
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«Es un circuito realmente difícil», dijo también a Sky. «Casi necesitas pilotar un poco por debajo del límite, luego extraer ese último poquito, y eso me costó hoy».
Según el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, Russell también se vio perjudicado por numerosos cambios de puesta a punto en una pista Madring donde la confianza era clave.
«En la clasificación, el eje trasero se estaba sobrecalentando, además de todo lo demás», dijo Wolff a la cadena austríaca ORF. «Eso no había ocurrido antes.
«También quitó algo de alerón delantero antes de la sesión y luego lo volvió a poner durante la sesión. Y entonces realmente no sabes qué esperar del coche. Normalmente, en los circuitos urbanos, necesitas dar vuelta tras vuelta para acercarte más a los muros. Cambiar la puesta a punto obviamente no ayuda en eso».
Russell sí necesita un buen resultado mañana, dado que ya está a 66 puntos de Antonelli en la clasificación de pilotos, así que ¿puede avanzar en la carrera?
«Creo que la degradación de los neumáticos lo va a definir de una forma u otra», dijo a Sky. «O no habrá degradación y habrá una procesión, o habrá una degradación realmente alta y será bastante caótico. Así que seguro que ese va a ser el gran momento».
Cadillac veía el Gran Premio de España como una posibilidad para poder aprovechar las condiciones de carrera y tratar de ganar un punto, aunque para ello necesitarían de dos factores: caos proporcionado por el diseño del circuito y mantener un nivel que les permita estar cerca de los Aston Martin.
Checo Pérez se ubicó en el puesto 19 en la sesión del sábado y, como ha sido la tendencia en la temporada, quedando eliminado en la Q1. A pesar de ello, el mexicano dijo que han dado un paso adelante en cuanto a la configuración al quedar a medio segundo del español.
“Estoy muy, muy contento con esta sesión de clasificación. Hemos sacado el máximo partido al programa previsto. Estoy muy satisfecho con mis vueltas: muy limpias y llevándolas al límite. Es donde estamos en este momento. Me alegra mucho haber reducido la diferencia con los Williams y los Aston. Nos hemos centrado mucho en la carrera, así que espero poder meterme en la pelea mañana y divertirme un poco con ellos; de lo contrario, podría ser una carrera muy complicada”, indicó Pérez.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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El integrante de Cadillac mantiene su confianza en que la carrera será una oportunidad única para poder pensar en tener una oportunidad de meterse al top 10, pero para ello debe ser precavido y reconoció que cuenta con una desventaja por el desempeño aerodinámico del MAC-26.
“Creo que es una cuestión de carga aerodinámica. Está muy claro qué nos falta: carga y resistencia aerodinámica. Pero, en general, he estado con los ingenieros este fin de semana y parece que hay un progreso muy sólido y una dirección muy clara de cara al futuro, así que soy muy optimista respecto a lo que está por venir”.
“Sí, todo puede pasar. Me sorprendería mucho que mañana ninguno de los 22 pilotos cometiera un error. Creo que realmente puede pasar cualquier cosa mañana, así que sí, será una carrera interesante”, finalizó.
Franco Colapinto completó la que él mismo llamó «una de mis mejores clasificaciones en la Fórmula 1» en el Gran Premio de España, donde se lució en la Q2 y luego confirmó su ritmo en la definitiva Q3.
Después de un viernes complicado, Colapinto tuvo un paso adelante en la última práctica libre, donde fue 11°, y luego se mostró firme desde el comienzo mismo de la clasificación, ya que marcó el noveno mejor tiempo en la Q1, tres puestos por delante de Pierre Gasly, su compañero de equipo en Alpine.
Las cosas parecieron complicarse en la Q2, cuando el argentino se vio sorprendido por un repentino movimiento del auto en la curva La Monumental —la que Pirelli calificó como la más exigente de la temporada— que lo llevó a abortar su primera vuelta rápida en la segunda fase de la sesión.
«Se me puso muy de cola en la curva larga, la 12. Se puso feo, pero bueno, por suerte tuvimos revancha en el siguiente run. Venía haciendo una muy buena vuelta también y nada, linda salvada para ponerle un poco de emoción a la qualy», dijo Colapinto entre risas en diálogo con ESPN Argentina al terminar la clasificación.
Ante esta situación, Colapinto tuvo que salir sin un tiempo en el clasificador a enfrentar el final de la Q2, donde se despachó con una vuelta de 1m33s038 para avanzar hasta la octava posición. Gasly, en tanto, terminó 14°.
«La vuelta de la Q2 fue una locura», admitió el piloto de 23 años.
Franco Colapinto, Alpine
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Una vez en la Q3, Colapinto terminó claramente por delante del Racing Bulls de Arvid Lindblad al marcar una vuelta final de 1m32s903 que lo dejó con 0s138 de margen respecto del británico para ubicarse como el mejor del resto.
«Creo que no esperábamos pasar a Q3, estaba muy difícil hoy, no teníamos el ritmo ni ayer ni hoy para pasar, estaban más fuertes los Audi y los Racing Bulls, así que iba a ser muy difícil», comentó.
El argentino explicó que en su vuelta de la Q3 también se vio sorprendido por el coche: «Tengo que cambiar unas cosas en el volante durante la vuelta en un par de curvas específicas y tengo que sacar la mano del volante. Cuando la saqué se me puso muy de cola en una curva, lo perdí. Perdí una decimita ahí. Estoy contento con la vuelta, contento con la clasificación, extraje lo máximo del auto que era lo que quería y feliz con el resultado».
Franco Colapinto, Alpine
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Colapinto, que llegó a una Q3 por segunda ocasión consecutiva tras lo realizado el pasado fin de semana en Italia y por quinta vez en lo que va de la temporada, aseguró que fue uno de sus mejores sábados en la máxima categoría, y lo comparó con Canadá y Miami, donde también se había destacado más temprano en la temporada.
«Creo que es una de mis mejores clasificaciones en la F1. Más que nada porque no teníamos el auto para estar ahí. Capaz en Miami y Canadá estábamos como el quinto mejor equipo o el mejor del resto. Acá creo que no, creo que éramos el séptimo equipo y haber quedado noveno es un gran esfuerzo».
«Cuando hay un auto para estar ahí, pero quedás un poco más adelante, es que hiciste un gran trabajo y creo que fue una muy buena qualy, desde el comienzo hasta el final. Todas las vueltas fueron buenas, consistentes y una buena mejora entre run y run, que era lo que buscaba después de Monza».
«Creo que esa experiencia me sirvió también. Ayer a la noche me quedé hasta muy tarde, pero también me quedé hasta muy tarde en Monza y quedé octavo con un auto que había hecho la pole, así que a veces da sus frutos, a veces no tanto», finalizó.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
Países Bajos (sprint)
Italia
España
