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Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.

Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.

El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.

Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.

Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Lars Baron / Getty Images

Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.

“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.

“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.

Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.

Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.

Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia

Foto di: Gianluca D’Alessandro

Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.

Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.

Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.