El director del equipo Haas de Fórmula 1, Ayao Komatsu, ha completado una salida a pista, pilotando un Footwork Arrows A11B de 1990 antes del Gran Premio de Italia.
El jefe del equipo japonés se puso al volante del chasis con motor Cosworth durante la visita de la F1 a Monza. El A11B, una evolución del A11 diseñado por Ross Brawn, fue pilotado durante la temporada de F1 de 1990 por Michele Alboreto, Alex Caffi y Bernd Schneider.
Impulsado por un Ford Cosworth DFR V8 de 3,5 litros de aspiración natural, el A11B solo sumó puntos una vez, con el quinto puesto de Caffi en el Gran Premio de Mónaco de 1990.
La salida a pista de Komatsu llegó antes de la 13.ª ronda de la temporada 2026. Aunque Haas tuvo un comienzo decente, sumando puntos en cinco de las seis primeras rondas, desde entonces no ha logrado puntuar. La escudería estadounidense ocupa actualmente el séptimo lugar en la clasificación de constructores con 21 puntos.
Los pilotos Ollie Bearman y Esteban Ocon marcaron el 14.º y 18.º mejor tiempo en la primera sesión de entrenamientos en Monza, el octavo y 18.º mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos y el 14.º y 17.º mejor tiempo en la tercera sesión de entrenamientos, respectivamente.
«El Gran Premio de Italia siempre es especial para nosotros, con nuestra oficina de diseño ubicada en Maranello, Italia», explicó Komatsu en la previa del equipo antes del fin de semana de carrera. «Aprovechamos la oportunidad para dar la bienvenida a muchos de nuestros compañeros de equipo a Monza y hacer que vivan aquello por lo que trabajan cada día, y disfruten del ambiente, que es verdaderamente especial.
«Llegaremos a Italia con muchas ganas de dejar atrás de forma definitiva un fin de semana frustrante en Zandvoort. Sin duda hubo aspectos positivos a nivel operativo, pero, en última instancia, todavía buscábamos encontrar más rendimiento del VF-26.
«Este fin de semana traemos otro paquete de mejoras al coche, así que, de nuevo, es fundamental que maximicemos nuestro tiempo de entrenamientos, evaluemos nuestros datos de forma exhaustiva y nos esforcemos por seguir empujando en la zona media.
«Las carreras en la segunda mitad de la temporada llegan una tras otra, lo cual es genial, pero sin duda supone un reto. El año pasado demostramos que podemos seguir encontrando rendimiento hasta bien avanzada la temporada, y ese sigue siendo nuestro objetivo.»
Como sucede generalmente, la tercera práctica del fin de semana en Monza tuvo un comienzo tranquilo, ya que solo los Audi de Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto salieron a la pista cuando el semáforo se puso en verde al final del pitlane, y lo hicieron únicamente para completar una vuelta de instalación.
Franco Colapinto fue el siguiente piloto en salir de su garaje, seguido de su compañero, Pierre Gasly, y el argentino tuvo que cortar la primera chicana al abrir vuelta rápida tras irse largo en la frenada, posiblemente por falta de temperatura en los neumáticos.
Colapinto logró un tiempo en su siguiente intento, con 1m24s733, quedando en ese momento a ocho décimas de Gasly, que estaba en 1m23s878, mientras los dos Alpine giraban con neumáticos medios. El argentino se colocó delante del francés en su tercera vuelta al detener el cronómetro en 1m23s766 contra 1m23s875.
La pista comenzó a poblarse al llegar a los 15 minutos de la sesión y Sergio Pérez se puso en marcha con un registro de 1m26s381 con neumáticos blandos en su Cadillac, antes de mejorar a 1m26s102.
Antonelli desplazó a Colapinto del primer lugar con una vuelta de 1m23s032 con neumáticos blandos, seguido luego por Leclerc, también con los C5 de Pirelli, aunque el piloto de Ferrari perdería su registro por exceder los límites de la pista en la curva 7, Lesmo 2. En su siguiente intento, sin embargo, regresó al segundo lugar con 1m23s271.
Liam Lawson tuvo un trompo a la salida de la primera chicana, lo que motivó un momento de banderas amarillas en ese sector hasta que el neozelandés se recuperó y retomó la marcha.
Cumplida la media hora inicial, Antonelli se mantenía al frente, por delante de Leclerc, Gasly, Verstappen —los dos con neumáticos medios— y Russell, que se ubicaba a casi medio segundo de su compañero. Colapinto, enfocado en ritmo de carrera, era décimo, y Pérez se ubicaba 18.º.
Russell avanzó hasta la primera posición con una vuelta de 1m22s687 para superar a Antonelli por 0s345, en un momento en que Verstappen y Hamilton se ubicaban detrás de los dos Mercedes.
La gestión del tráfico suele ser un desafío en Monza, lo que quedó a las claras cuando Russell, Lawson y Ocon casi chocan al encontrarse con el piloto de Mercedes transitando lentamente en la segunda chicana, la Variante della Roggia.
Entrados en los 15 minutos finales de la sesión, comenzaron los últimos simulacros de clasificación y Russell mejoró su marca a 1m22s463 para sostenerse adelante, con Antonelli en segundo lugar a 0s233, mientras que Arvid Lindblad sorprendió al colocarse tercero, a 0s261.
Colapinto avanzó de 12.º a octavo con una vuelta de 1m23s101 para quedar a tan solo cinco milésimas de Gasly y a una décima de la cima, con los dos Alpine por delante de ambos Audi en ese momento.
Checo Pérez, por su parte, debió abortar su intento de vuelta rápida al irse hacia la grava en la primera curva de Lesmo.
Russell bajó aún más la referencia de la práctica al girar en 1m22s219 a cinco minutos de la bandera a cuadros, mientras que Antonelli quedaba en 1m22s580 y caía al cuarto lugar ante las mejoras de Hamilton, con 1m22s445, y Verstappen, con 1m22s569.
Norris finalizó quinto la sesión, seguido de Leclerc, Lindblad y Piastri, mientras que los Alpine de Gasly y Colapinto completaron el top 10.
Con un mes exacto en el cargo, Martín Palermo tiene un importante deseo por delante: ganarle a Fluminense en la llave de cuartos para agigantar la figura de Platense en la vigente Copa Libertadores. Sin embargo, en la previa del gran partido, registró un empate ante Deportivo Riestra. Por lo tanto, analizó lo sucedido
El Calamar (que marcha décimo en la tabla de posiciones del Torneo Clausura) se encuentra fuera de la zona de playoffs. Y aunque tiene otras ocho fechas por delante para repuntar, está avocado al certamen internacional. Con el 1-1 que consiguió frente al Malevo sumó un punto que puede servirle a futuro, pero no cambió la ecuación en este presente. » Por momentos a nosotros nos costó más«, reconoció el entrenador en conferencia.
Martín Palermo vs. Riestra.
Foto Juano Tesone
Luego, explicó: «Tuvimos mucho más la pelota, pero nos faltó en los últimos metros más precisión, estuvimos muy erráticos en eso. Igualmente el rival te condiciona en la manera de jugar. Donde hay un jugador nuestro había dos de ellos cortando jugadas, haciendo faltas. Sabemos obviamente a lo que juegan. Hicimos lo más difícil que era conseguir el gol y lo sostuvimos hasta el gol de ellos. Obviamente que en esa igualdad, en la necesidad de ir a buscar el partido, a veces en esos últimos minutos quedábamos descompensados y no estábamos bien parados en las últimas líneas. Quizás eso me generaba un poquito de inquietud».
Ya de cara a lo que viene, el Titán recalcó: » El equipo siempre sigue compitiendo«. Fiel a su estilo, también valoró la entrega que mostró el plantel a lo largo de todo el encuentro y se apenó por no haber podido sacar una mayor ventaja en Vicente López. » Los que intentábamos en todo momento ganar el partido éramos nosotros y lamentablemente no se pudo conseguir«, cerró.
el Titán analizó lo sucedido en la octava fecha del Torneo Clausura, donde igualó 1-1 en condición de local. VIDEO: DSports
El resumen del empate entre Platense y Deportivo Riestra en la octava fecha del Torneo Clausura
Platense golpeó primero con un gol de Gonzalo Lencina a los 16 minutos del encuentro, pero no pudo sostener la ventaja. A los 71′, Alexander Díaz puso el empate para Deportivo Riestra y sentenció el 1-1.
¿Cuándo es el partido de Platense contra Fluminense en la Copa Libertadores?
Tal como indica el calendario, Platense visitará a Fluminense por la ida de los cuartos de final de la Copa Libertadores el martes 8 de septiembre desde las 19 horas de Argentina. Finalmente, la llave se definirá en Vicente López el día 15 del mismo mes.
«Intento trabajar y prepararme de la mejor manera. Obviamente cuando no te acompañan los resultados todo el mundo habla desde su punto de vista. Pero de mi perspectiva he intentado acomodarme lo más rápido al club. No nos olvidemos que apenas llevo 40 días en el club y pocos partidos, entonces en esa línea de crecimiento hay que aparecer cuando hay que aparecer», le dijo Álvaro Montero a la transmisión oficial apenas consumada la clasificación de Boca 4-3 en los penales sobre Vélez, por los octavos de final de la Copa Argentina.
Fueron 63 palabras en las que el colombiano sintetizó décadas de una realidad en el puesto más ingrato del fútbol. Porque al delantero que hizo una gambeta de más cuando la jugada pedía pase o el cambio de frente que ejecuta un volante sin destino, lo termina salvando ‘el tiempo de adaptación’, el tener ‘una mala tarde’ o incluso lo rescata otro compañero en la siguiente jugada. Pero en el arco el margen de error es minúsculo y al flamante refuerzo del Xeneize, de entrada lo recibieron en la Ribera con las exigencias altísimas y una fuerte crítica que, con el correr de los últimos partidos, de a poco los transforma en aplausos. El arquero adelantado del momento.
Montero llegó a la inmensa área de Boca con 31 años, después de una carrera bastante menos lineal de lo que podría suponerse observándolo con su buzo celeste. Desde sus primeros pasos en La Guajira, Atlético Nacional y Millonarios, pasando a su incursión como profesional en Brasil, San Lorenzo, Cúcuta, Tolima, Vélez y finalmente la Bombonera. Camino sinuoso hasta la actualidad, que lo tiene cada vez más afianzado en el Estadio Alberto J. Armando y tanto con la Sudamericana como con el Clausura entre ceja y ceja.
De entrada, en la Ribera no pasó desapercibido: sus 2,01 metros de altura lo volvieron histórico al tratarse del arquero más alto que vistió la camiseta de Boca. Y resulta curioso como diferentes personalidades del fútbol argentino aparecen atravesando su trayectoria. Franco Armani (de los ídolos máximos que tiene River en el puesto) le obsequió guantes cuando no podía comprarlos, Mario Yepes (otro que pasó por la Banda) lo ayudó en su adaptación con San Lorenzo, Óscar Córdoba lo recomendó hace varios años para reforzar al CABJ y Guillermo Barros Schelotto le dio continuidad y lo potenció en Liniers. Cada aporte indirecto sirvió para que el guajiro sea reivindicado hoy y brille en cada tanda de penales con la azul y oro.
¿Casualidad? Nada pasa por casualidad. Si el Fortín no lo ganó en los 90′ en Córdoba fue porque Montero no titubeó y -sobre la hora- le impidió la definición a Simón Escobar. Su presencia obligó a que Dilan Godoy buscara esquinar un remate que dio en el poste y, ya en la tanda, el cafetero se quedó con las ejecuciones de Elías Gómez y Thiago Silvero. Héroe, que pasó de algunas dudas y cuestionamientos (sobre todo en el 3-0 adverso vs Riestra) a los satisfactorios aplausos que dejaron sus recientes actuaciones consecutivas ante Recoleta, Racing, Lanús y Vélez (apenas un gol recibido en esos 360 minutos de juego). Más firme en los envíos aéreos, puntilloso a la hora de reponer el juego y rápido a la hora de atorar, demuestra que con tiempo y confianza, el colombiano va…
Álvaro Montero y el apoyo de Román en Boca.
Sus comienzos y el bicitaxi, un factor clave que lo destaca al sacar
Entre varias virtudes que mostró en Vélez y que de a poco el hincha de Boca comienza a destacarle, se nota la capacidad de contragolpe que tiene Montero. Antes de lanzar una pelota y dejar corriendo a un delantero casi en mitad de cancha, Álvaro utilizaba esas piernas y brazos para otra cosa. Tenía que trabajar. Salía de estudiar, se subía a un bicitaxi (vehículo de tres ruedas impulsado por pedaleo) y pedaleaba durante horas en su Colombia natal para juntar unos pocos pesos que después llevaba a su casa.
Muchos años más tarde diría, entre risas y no tanto, que de ahí había salido parte de la potencia que convirtió en su marca registrada. En diálogo con Millonarios Inside, contó que cobraba unos 500 pesos colombianos por viaje y juntaba alrededor de 4500 al día, en una franja de 14 a 18 que realizaba al salir de la escuela. Una alternativa de movilidad económica y flexible, eso era lo que hacía Montero en su infancia.
Esa fuerza muscular también era parte de la garra que le puso en sus inicios. Álvaro David Montero Perales nació el 29 de marzo de 1995 en El Molino, un pequeño municipio del departamento de La Guajira, Colombia. De familia humilde, en varias entrevistas recordó haber vendido arroz, ron y organizado campeonatos de fútbol entre otras labores previas a vivir de la pelota.
Y existe una anécdota que explica hasta qué punto el recurso formaba parte de su juego. En noviembre de 2024, después de que un saque de Montero terminara en asistencia para Leonardo Castro contra Santa Fe, el arquero contó: “Lo que pasa es que Gamero (el DT) no me deja hacer esos pases tan seguidos. Pero cuando se presenta la oportunidad, trato de aprovecharla”. No es una improvisación ni una rareza que apareció con la camiseta de Boca. El cafetero lleva años utilizando su capacidad para lanzar desde el arco como una herramienta más de ataque (acumula 4 asistencias) A veces con el pie, otras con la mano.
Montero en el Mundial 2026 con Colombia.
La vez que Franco Armani le regaló guantes y botines
Todavía lejana parecía la posibilidad de ser profesional, cuando Franco Armani apareció en la vida de Álvaro. Montero pasó por las divisiones juveniles de Atlético Nacional y posteriormente también tuvo una etapa en las inferiores de Millonarios. Y en el cuadro verdolaga, a sus 15 años contaba con botines y guantes muy gastados, lo que complicaba su desempeño en entrenamientos por la difícil situación económica que atravesaba para cambiarlos.
Armani, ya consolidado en Primera, advirtió la situación y le regaló un par de cada elemento. El guajiro lo mencionó tiempo después y dijo que nunca olvidó aquel gesto. Y cuando Millonarios enfrentó a River en un amistoso en Estados Unidos (en enero del 2023, en Fort Lauderdale) se acercó a Armani para recordárselo con un sentido abrazo e intercambio de camisetas.
Armani en Atlético Nacional, le regaló sus guantes y botines a Montero.
Debut en Brasil, la Selección y el fútbol argentino hasta llegar a Boca
Curiosamente, las primeras indicaciones debajo de los tres palos las dio en portuñol. Porque sin lugar en el fútbol colombiano, se la jugó para buscar rodaje fuera y su primer contrato profesional llegó en 2013 y con la camiseta del São Caetano.
Montero se transformó en arquero de la Selección Colombia Sub 20 y fue titular en el Sudamericano de la categoría en 2015, en el que finalizó en la segunda posición, y luego disputó el Mundial Sub 20 de Nueva Zelanda. Sin lugar a dudas el momento que lo puso en el mapa por ser la vidriera que a la actualidad lo caracteriza: el impacto físico. San Lorenzo prestó atención a eso y lo contrató en julio de ese año.
Montero cuando pasó por San Lorenzo.
Argentina antes de Argentina para el imponente arquero. Con apenas 20 años, Iván Ramiro Córdoba lo había recomendado y Yepes lo apadrinó en un Ciclón que llegó a contar con Leo Franco, Sebastián Torrico y José Devecchi por aquel entonces en el puesto. Aunque atajó en Reserva, el colombiano se marchó sin sumar minutos en Primera con CASLA.
Montero cuando pasó por San Lorenzo.
«Mi historia volvió a empezar en Colombia, me dieron esa moral y ahora me acompañan en la victoria…», dice un fragmento de la canción ‘El ganador’ de Nicky Jam. Y tal cual le sucedió al Uno de Boca. El nacido en El Molino pasó por Cúcuta y Deportes Tolima, donde ganó dos títulos y le valió su regreso al Millonarios (otras tres vueltas olímpicas). Para tomar dimensión: Tolima solamente había conseguido una liga en más de seis décadas antes de esa etapa y, con Montero en el arco, sumó dos campeonatos en cuatro años. “Jefe, si quiere salir campeón allá, me va a tener que llevar”, le llegó a decir el Uno al DT Gamero, quien se lo llevó para el Albiazul.
Ya en julio del 2025, volvió a territorio argentino para ser gigante y la descoció en Vélez. Aunque en un principio le costó tener regularidad, le ganó la pulseada a Tomás Marchiori y, con titularidad indiscutida con Guillermo como entrenador, se metió una Supercopa Argentina en el bolsillo. “Soy un arquero al que es muy difícil meterle un gol”, advirtió durante su etapa en el Fortín, antes de ser transferido al Xeneize por casi 4 millones de dólares en julio del corriente 2026. En el medio, 11 presencias con el seleccionado colombiano y la convocatoria al pasado Mundial de Estados Unidos, México y Canadá.
Montero fue un pedido puntual de Rodolfo Arruabarrena. Con nombre y apellido. El Vasco quería al colombiano para su segundo ciclo y Boca fue a buscarlo. Por eso, su frase después de eliminar a Vélez al iniciar el corriente mes de septiembre tuvo también un significado especial: “Después, la cuota de suerte que tenemos que tener y un arquero que en esos momentos se agranda más grande de lo que es. Pateamos bien y pasamos”. Antes había apelado a la mística: “Penales es tranquilidad, paciencia y tenemos una historia y esa historia muchas veces se repite”.
Y vaya si el Xeneize tiene historia: Óscar Córdoba, Roberto Abbondanzieri, Agustín Orion, Agustín Rossi y Sergio Romero son algunos de los arqueros que construyeron una relación especial desde los 12 pasos. Esta novela recién comienza, promete buenos capítulos y solamente pedía más tiempo al aire…
A partir de la próxima temporada, los pilotos del campeonato de Fórmula 2 competirán con un nuevo monoplaza. No será una revolución, sino una evolución continuista respecto a la generación actual.
El F2 2027 conservará el chasis Dallara de 2026 para controlar los costes. En cambio, contará con alerones delantero y trasero rediseñados, con el objetivo de mejorar las posibilidades de seguir a otro monoplaza y favorecer las carreras en pelotón. Su diseño también se inspira más en la filosofía estilística de los Fórmula 1 actuales.
El monoplaza seguirá propulsado por el motor V6 turbo Mecachrome de 3,4 litros, que desarrolla 620 CV a 8750 rpm y 570 Nm de par a 6000 rpm. Este bloque seguirá funcionando con el combustible sostenible suministrado por Aramco. Por su parte, Pirelli seguirá siendo el proveedor único de neumáticos.
La principal novedad técnica se refiere a la instalación de un motor de arranque a bordo. Asociado a una evolución de la caja de cambios desarrollada por Hewland, este sistema permitirá en particular a los pilotos volver a arrancar su coche tras un trompo o una parada del motor en pista, simplificando también las operaciones para los equipos.
Se mantendrán las especificaciones introducidas por la FIA en 2024 relativas a la frenada, el esfuerzo en el volante y la ergonomía del cockpit. Los sistemas electrónicos e hidráulicos Marelli también permanecerán sin cambios.
La monoplace de F2 pour 2027-2029.
Photo de: FIA
El F2 2027 completó sus primeros kilómetros el pasado junio en Barcelona y desde entonces ha seguido un importante programa de desarrollo con Dallara, que incluye en particular ensayos en túnel de viento y pruebas aerodinámicas.
Las primeras piezas destinadas a los equipos se entregarán en diciembre de 2026 y después en enero de 2027. Por tanto, el nuevo monoplaza debutará en competición al inicio de la próxima temporada.
«La Fórmula 2 es el último terreno de formación para la nueva generación de pilotos de Fórmula 1, donde los mejores jóvenes talentos se enfrentan rueda a rueda y desarrollan las habilidades necesarias para alcanzar la cima del automovilismo», recuerda Stefano Domenicali, CEO de la F1.
«Este nuevo coche constituye un nuevo hito importante, al combinar innovación, seguridad y carreras más disputadas, preservando al mismo tiempo la igualdad de oportunidades que permite a los pilotos demostrar sus cualidades.»
«Quiero dar las gracias a Mohammed Ben Sulayem y a la FIA, a Bruno Michel y a su equipo, así como a todos los socios técnicos y a los equipos cuya colaboración ha hecho posible este proyecto.»
«Estamos deseando ver este coche en pista y seguir a esta talentosa generación escribir su propia historia, mientras lucha por tener la oportunidad de dejar su huella en la Fórmula 1.»
El caso de las sanciones por exceso de velocidad en el Gran Premio de Mónaco dio un nuevo giro este viernes cuando, mientras el Tribunal de Apelación Internacional de la FIA dictaba un veredicto que invalidaba la anulación de las sanciones impuestas a Pierre Gasly, Flavio Briatore —el responsable de factode Alpine— decidiera aprovechar la rueda de prensa oficial posterior para cuestionar la imparcialidad de uno de los jueces, Filippo Marchino.
El jefe de Alpine arremetió contra este último afirmando sin rodeos que estaba «muy vinculado» a McLaren, una de las dos escuderías —junto con Red Bull Racing— que habían recurrido ante el tribunal de apelación. «Uno de los jueces estaba vinculado a una escudería que presentaba una protesta contra nosotros», declaró así Briatore.
«Es injusto. Normalmente, el juez debe ser totalmente independiente, y este juez, que se llama Filippo Marchino, es de nacionalidad estadounidense, a pesar de que su apellido suena a italiano».
«Filippo Marchino es juez. Se mostró muy agresivo durante la vista, se comportaba como un fiscal. Y después descubrimos por qué era tan agresivo: tiene una estrecha relación con McLaren».
Una acusación grave que, sin embargo, parece basarse en pruebas indirectas, pero que, sin duda, ha sacudido el paddock. Aunque las distintas partes se han limitado sobre todo a pasarse la patata caliente unas a otras, los tribunales de la FIA han respondido oficialmente este sábado a este ataque mediante un comunicado.
En él, estas instancias destacan, por un lado, el proceso de selección de los jueces, en el que las escuderías de F1 tienen voz y voto, pero también recuerdan que las partes implicadas en el caso —entre las que se encuentra Alpine en este caso concreto— tenían la posibilidad de plantear, tanto antes como después de la vista, reservas sobre la composición del tribunal o sobre la forma en que se llevó a cabo la vista. Algo que, al parecer, la escudería no hizo.
«Los tribunales de la FIA han tomado nota de los comentarios públicos que cuestionan la independencia y la imparcialidad de los jueces que integraban el colegio que se pronunció sobre el caso [Gasly]», se lee en el comunicado.
«Los tribunales de la FIA desean precisar que el nombramiento y la participación de los jueces en este caso, al igual que en cualquier otro, se han llevado a cabo de conformidad con los procedimientos judiciales aplicables de la FIA y las prácticas habituales, que se basan en las normas más estrictas, como las directrices de la IBA [Asociación Internacional de Abogados] relativas a los conflictos de intereses en el arbitraje internacional».
«Todos los jueces son elegidos por las Asambleas Generales de la FIA, algunos de ellos a propuesta de un grupo de al menos cinco escuderías de F1, de conformidad con los estatutos de la FIA. Todos ellos están sujetos a los requisitos de independencia y confidencialidad previstos en el Reglamento Judicial y Disciplinario de la FIA, presentan cada año sus declaraciones de intereses al responsable de cumplimiento de la FIA y firman una declaración de independencia específica para cada asunto, en función de lo que esté en juego y de las partes implicadas, la cual se notifica a las partes».
Tanto al inicio como al final de la vista, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relativa al procedimiento o a la composición del tribunal. Ninguna de ellas lo hizo.
«Tanto al inicio como al final de la vista, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relativa al procedimiento o a la composición del tribunal. Ninguna de ellas lo hizo. No se planteó ninguna objeción durante la vista en relación con la forma en que el Tribunal interrogó al testigo o llevó a cabo el procedimiento».
«El ICA [Tribunal Internacional de Apelación] subraya la importancia de constituir colegios compuestos por jueces procedentes de contextos culturales y geográficos diferentes. Esto contribuye a garantizar que las deliberaciones y los debates reflejen la diversidad de tradiciones jurídicas, perspectivas y enfoques, reforzando así la equidad, la independencia, la credibilidad del procedimiento y el acceso a un juicio justo».
«La decisión de un tribunal puede dar lugar a diversas interpretaciones y comentarios sobre su fundamento jurídico; esto es legítimo y aceptado por todos los jueces. El Tribunal está convencido de la validez del procedimiento y de la integridad de los jueces. Los tribunales de la FIA siguen comprometidos con la independencia y la imparcialidad de sus jueces, así como con la integridad del proceso judicial».
Este comunicado está firmado conjuntamente por Laurent Anselmi (presidente del Tribunal de Apelación Internacional y del Congreso de Jueces de la FIA), Rui Botica Santos (presidente del Tribunal Internacional y vicepresidente del Congreso de Jueces), Waltraud Wünsch (vicepresidenta del Tribunal de Apelación Internacional) y Gérard Martin (vicepresidente del Tribunal Internacional).
Para muchos equipos, Monza era y sigue siendo una especie de encrucijada del Mundial, no tanto por una cuestión de puntos —ya que el campeonato aún es muy largo—, sino porque los equipos punteros llegaban a Italia con varias incógnitas por resolver. Para Mercedes es una de esas pruebas que hay que ganar incluso con un coche que aún no cuenta con actualizaciones, mientras que para Ferrari representa la ocasión ideal para evaluar el nuevo motor.
¿Y para McLaren? Aquí la cosa cambia. Tras haber ganado merecidamente en Hungría y en los Países Bajos, en circuitos con gran carga aerodinámica, Andrea Stella había explicado que Monza suponía una verdadera prueba para evaluar cómo se comportaría el MCL40 en un trazado con características diferentes y que, al menos sobre el papel, no potencian al máximo los puntos fuertes del coche de Woking.
Ser competitivos en Monza sería una señal importante, ya que devolvería la imagen de un monoplaza completo en un campeonato en el que la constancia da sus frutos, tal y como está demostrando Mercedes en esta primera parte del mundial. Sin embargo, por el momento están surgiendo precisamente esos temores que el equipo había previsto de antemano, un panorama que, no obstante, resulta comprensible.
Lando Norris, McLaren; Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Con las últimas novedades, el MCL40 ha ganado mucha carga aerodinámica, el objetivo principal que se habían marcado los técnicos en Woking, ya que a menudo es la solución que resuelve todos los problemas en una amplia variedad de circuitos. Por otro lado, no es ningún secreto que el McLaren sacrifica algo en términos de eficiencia aerodinámica frente a sus rivales, en particular Mercedes, y en un circuito como este eso puede pesar a pesar de las actualizaciones.
Tras probarla brevemente en Hungría durante los entrenamientos libres, el equipo de Woking estrenó en Monza su versión del alerón abatible. Se trata de una solución que, sin duda, ayuda a reducir la resistencia en las rectas. Por ahora, sin embargo, no basta para cambiar realmente el panorama, hasta el punto de que ni los pilotos ni los técnicos se ven en la lucha por la pole, tras haber terminado el viernes a casi cuatro décimas de George Russell.
«No es gran cosa, nos está costando mucho más. Para ser sinceros, en las curvas en las que esperábamos ir bien, nos va mal. Y en las curvas en las que esperábamos ir mal, no nos va tan mal, pero seguimos estando descolgados. Así que, de momento, no estamos en una gran posición. No creo en absoluto que estemos en la lucha por la pole, pero tenemos que conseguir un buen resultado», afirmó Norris.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Las palabras del actual campeón del mundo son interesantes, porque ofrecen una imagen de un McLaren que funciona casi «al revés», y no solo por el alerón. En las curvas largas donde se esperaba que fuera especialmente competitivo, como las dos curvas de Lesmo, la Ascari o la Parabolica, el MCL40 no destaca frente al Ferrari, que en cambio es el punto de referencia, situándose más a la altura del Mercedes.
¿Cuál es el aspecto curioso? Que en los tramos más lentos, aquellos en los que en las últimas carreras el McLaren había tenido más dificultades, por el contrario, el MCL40 se defiende bien, como en la primera chicane o en la Roggia, donde sus tiempos están a la altura de los mejores. Desde cierto punto de vista, puede ser un enfoque ventajoso, ya que disponer de un monoplaza estable en los tramos lentos permite no desperdiciar energía en la tracción, a diferencia de Red Bull, que en Monza tiene dificultades con un monoplaza sobrevirante.
Por otro lado, el problema es que eso no basta para compensar el tiempo perdido en otros puntos del circuito. Más allá de lo perdido en las curvas más rápidas, lo que más pesa es sobre todo la diferencia en las rectas, no solo respecto a Mercedes, que hace de este aspecto su verdadero punto fuerte, sino también respecto a Ferrari, que, aunque sacrifica la primera parte de la vuelta, consigue ser muy competitiva en el tramo hacia la Parabolica.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
McLaren no ha logrado encontrar este equilibrio y eso es lo que, de momento, está limitando realmente el rendimiento del MCL40, a pesar del nuevo alerón trasero que, por cierto, está funcionando tal y como esperaba el equipo y se mantendrá durante el resto del fin de semana.
«Lo hemos visto en los tiempos. Estamos a cuatro décimas del coche más rápido, lo que no es exactamente donde nos gustaría estar. De momento creemos que tenemos un buen equilibrio. Hemos jugado un poco con las alturas respecto al suelo para adaptar el rendimiento entre altas y bajas velocidades, y ahí estamos bastante bien», explicó Neil Houdley. No es casualidad que se haya mencionado el tema de las alturas, ya que en los últimos fines de semana McLaren ha experimentado mucho en este aspecto, donde se puede liberar potencial aunque los reglamentos sean diferentes a los de la era del efecto suelo.
«Desde el punto de vista energético, sin embargo, aún queda trabajo por hacer. Creo que sin duda hay potencial en cuanto al tiempo por vuelta. Se puede ganar algo ajustando la recarga y otro tanto modificando el modo de despliegue. Quizá los pilotos puedan sacar una décima, y los ingenieros tal vez puedan sacar algo más de la configuración. Pero, siendo realistas, creo que será difícil luchar por la pole».
Es un McLaren que no se da por vencido y que cree que aún hay potencial por liberar, pero que también esperaba tener que jugar más a la defensiva aquí en Monza que en otras pruebas de esta segunda parte de la temporada. Es una situación comprensible en un campeonato tan largo, en el que algunos circuitos se adaptan mejor o peor a las características del coche, como han demostrado en numerosas ocasiones tanto Mercedes como Ferrari.
Cuando Mercedes dejó a un lado los sentimientos y tomó la decisión racional de permitirque Kimi Antonelli utilizara una quinta unidad de potencia en su carrera local —lo que le valió salir desde la parte trasera de la parrilla por haber superado su cupo anual—, lo hizo por una buena razón.
Gracias a la potencia de la unidad de potencia de Mercedes de 2026, y nada menos que a un ejemplar recién fabricado, Mercedes espera que su joven piloto remonte rápidamente posiciones en las largas rectas de Monza, limitando así el daño a la campaña por el título del piloto de 19 años.
Es difícil predecir hasta dónde podrá llegar Antonelli en lo que se ha convertido en una parrilla mucho más reñida, así como cuántos adelantamientos producirán los monoplazas de 2026, tan limitados en cuanto a energía. Según el veterano de Aston Martin, Fernando Alonso, Mercedes sin duda tomó la decisión correcta, ya que él mismo predijo un puesto en el podio para Antonelli.
«Entre los tres primeros. Hay muchas rectas, así que le viene bien», afirmó Alonso antes del fin de semana de Monza.
Los entrenamientos del viernes no aportaron muchos indicios que contradijeran al astuto español, ya que Mercedes marcó la pauta con George Russell al frente de la FP2. Pero, aunque parecía que McLaren estaba en desventaja, la unidad de potencia mejorada de Ferrari parece complicar las cosas, ya que Antonelli tendría que superar al menos a uno de los dos, Charles Leclerc o Lewis Hamilton, para subir al podio junto al favorito antes de la carrera, Russell, al tiempo que tendría que superar la posición en la parrilla y la pérdida estimada de 20 segundos en el tiempo de carrera asociada a salir desde la parte trasera.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Lo que Antonelli vio en los entrenamientos, mientras trabajaba en su puesta a punto para la carrera siguiendo a los Ferrari, no le inspiró confianza. «Ferrari ha dado sin duda un paso adelante con el nuevo motor y ahora las velocidades son las mismas», informó Antonelli. «Sabemos lo bueno que es su coche en las curvas, así que seguro que mañana va a ser una lucha reñida por la pole [con Russell].
«Es un circuito en el que se pueden hacer muchas cosas diferentes y hoy ha sido interesante a largo plazo, rodar detrás de otros coches para ver qué hacían de forma diferente y dónde aplicaban la estrategia en comparación con nosotros».
La afirmación de Antonelli de que las velocidades máximas entre Mercedes y Ferrari son iguales no se sostiene del todo según los datos del GPS, ya que, en configuración de clasificación, el Mercedes de Russell superaba notablemente a los Ferrari en tres de las cuatro largas rectas de Monza, con una diferencia media de unos 5 km/h.
«La velocidad en recta es algo de lo que hay que preocuparse», afirmó Hamilton. «Solo con mirar las diferencias de ahí, estaba perdiendo algo así como seis décimas respecto a George, solo en las rectas. Es algo que tenemos que analizar».
La única recta en la que se invirtieron los papeles fue la larga rectas que conduce a la Parabolica d , la última curva, donde los Ferrari eran entre 5 y 6 km/h más rápidos, un indicio revelador de una estrategia diferente de gestión de la energía a lo largo de la anterior Variante Ascari, la rápida combinación de izquierda-derecha-izquierda.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Cuando se le preguntó por la predicción de Alonso sobre el podio, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, afirmó que la escudería de Brackley también se daría por satisfecha con una buena cosecha de puntos para Antonelli.
«Si la apuesta de Fernando da sus frutos y le sale bien, entonces estaremos muy contentos», afirmó Lord. «Creo que nuestro objetivo es situarnos en posiciones sólidas que den puntos. Vimos que George fue capaz de hacerlo en Hungría tras salir prácticamente desde la última posición. A pesar del problema que tuvo en la salida, aún así fue capaz de remontar hasta ahí».
«Es difícil hacer una predicción demasiado precisa, simplemente porque no se sabe cómo se desarrollará la carrera, ni qué consecuencias tendrán los coches de seguridad virtuales y los coches de seguridad. Hemos visto en las últimas carreras que hemos tenido un poco de mala suerte con los VSC, así que quizá sea el momento de que la suerte cambie y algo nos favorezca también».
Charles Leclerc espera darle un rebufo a su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, en la clasificación del Gran Premio de Italia, con Kimi Antonelli listo para ayudar a George Russell, su compañero de equipo en Mercedes y también rival por el campeonato.
El rebufo siempre ha sido primordial en el ‘Templo de la Velocidad’ de Monza en lo que respecta al rendimiento a una vuelta, y sigue siéndolo en 2026 pese a las configuraciones de carga aerodinámica menos drásticas de la nueva maquinaria de la F1, además de la aerodinámica activa que reduce el efecto del rebufo.
En Spa-Francorchamps, Isack Hadjar ayudó a su compañero de equipo en Red Bull, Max Verstappen, a hacerse con el segundo puesto en la clasificación tras darle un rebufo en la recta hacia Blanchimont, demostrando que el rebufo seguía siendo efectivo.
En Ferrari, los pilotos se turnan para elegir en qué orden salen los coches en la Q3. Esta vez, Hamilton tomará la importantísima decisión, aunque Leclerc, favorito de los tifosi desde hace mucho tiempo, deja claro que no sacrificará sus propias opciones.
«Siempre hemos tenido la misma filosofía a lo largo de los años: una vez Lewis tiene la prioridad para elegir dónde quiere empezar, y un fin de semana me toca a mí», explicó Leclerc. «Este fin de semana Lewis tendrá la prioridad, así que supongo que optará por el rebufo.
«Sobre si vamos a comprometer una clasificación en lugar de la otra, no creo que eso ocurra, pero por supuesto si podemos ayudarnos mutuamente, intentando empezar la vuelta a la distancia óptima entre nosotros, se hará, y yo intentaré encontrar otro rebufo de alguien más, con la esperanza de colocarme en la mejor posición posible».
Antonelli: «Hemos acordado algunas cosas»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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En Mercedes, la situación es más sencilla, con el líder del campeonato Kimi Antonelli recibiendo una nueva unidad de potencia, superando su cuota anual de motores de combustión interna, baterías y unidades de electrónica de control, lo que debería llevarle a salir desde el fondo de la parrilla.
En este contexto, Antonelli espera que se le pida dar un rebufo a su compañero Russell —aunque el británico es un rival por el título—, ya que podría marcar la diferencia frente a Ferrari en la lucha por la pole position.
«Se ha hablado con el equipo. Y sí, hemos acordado algunas cosas», confirmó el italiano.
«Veamos cómo se desarrolla la sesión. Pero si el equipo me pide que lo haga, lo haré. Porque, obviamente, no estoy luchando por… Ya sabes, por supuesto, seguiría estando feliz de hacer la pole, pero, por supuesto, salgo desde atrás. Así que, si puedo hacer algo para ayudar al equipo, lo haré».
Antonelli disfruta actualmente de una ventaja de 59 puntos sobre Russell y Hamilton en la clasificación de pilotos, con oficialmente 11 rondas más por disputar, incluidas Monza y las inciertas citas de Qatar y Abu Dhabi.
