El director del equipo Williams, James Vowles, ha compartido un mensaje desafiante mientras la Formula 1 hace una pausa de verano, insistiendo en que «los cambios positivos están enmascarados» tras un difícil comienzo del ciclo reglamentario de 2026.
La escudería de Grove se sitúa actualmente novena en el campeonato de constructores con 11 puntos. A pesar de contar con una alineación de pilotos muy valorada con Carlos Sainz y Alex Albon, Williams no ha logrado sumar ningún punto desde el Gran Premio de Mónaco en junio.
El FW48 se ha visto afectado por problemas de equilibrio y exceso de peso, un efecto dominó de los retrasos de producción que obligaron al equipo a perderse los test privados en Barcelona a finales de enero.
En redes sociales, Vowles reconoció el claro déficit en pista, pero elogió el progreso de la fábrica fuera del circuito. «Hoy marcó el comienzo de nuestro parón de verano. Un bienvenido parón obligatorio de F1, que proporciona a los equipos la posibilidad de recargar energías,» escribió el británico en su cuenta de Instagram.
«Aunque los resultados en pista no reflejan el trabajo entre bastidores, el descanso llega en buen momento y es muy necesario. Hemos estado trabajando increíblemente duro todo el año para asegurarnos de hacer todo lo posible para volver a una posición en los puntos.
«Nos tomaremos este tiempo para descansar, mientras también reflexionamos sobre las áreas en las que mejorar. Nuestro compromiso con vosotros es que haremos todo lo que podamos para encontrar cada milisegundo disponible.»
Aunque Williams progresó con las mejoras introducidas en el Gran Premio de Miami, el equipo sigue teniendo dificultades en la parte trasera de la parrilla. En el Gran Premio de Hungría, ambos coches fueron eliminados en la Q1 y terminaron 17º y 18º. Audi luego lo adelantó en el campeonato de constructores con los dos puntos sumados por Nico Hulkenberg.
A pesar de ello, Vowles se mantiene firme en que las mejoras estructurales dentro de las operaciones del equipo acabarán dando resultados. «Muchos de los cambios positivos están enmascarados; hay avances sólidos que ayudarán año tras año. Volveremos con energía y listos para terminar el año con fuerza,» concluyó.
La F1 regresará con el Gran Premio de los Países Bajos del 21 al 23 de agosto.
De vuelta desde hace dos años al frente de la escudería de Enstone, Flavio Briatore considera que Alpine está cumpliendo sus objetivos en 2026, pese a que por el momento la quinta plaza se ha perdido en favor de RB en el campeonato de constructores.
«Es el primer año en el que tenemos un poco los elementos en su sitio», explicó el asesor ejecutivo de Alpine a The Race. «El año pasado le prometí a Renault que estaríamos en el top 6 al año siguiente. Si lo conseguimos, quizá estemos en el top 5. Pero claramente, el top 6, pasando de la décima a la sexta posición, ya está ahí. Es lo que había prometido.»
Esta misión, que considera bien encaminada, está sin embargo lejos de satisfacer a quien encarna un cambio de era para la escudería perteneciente al grupo Renault. Con el fin del motor propio fabricado en Viry-Châtillon y el recurso a la unidad de potencia cliente de Mercedes, así como la modernización de ciertos equipamientos, Flavio Briatore considera que el equipo de Pierre Gasly y Franco Colapinto debería hacerlo mejor.
No sé por qué no batimos a McLaren. ¡No sé por qué no batimos a Ferrari!
«Tenemos todo para ganar», afirma. «El acuerdo que hemos cerrado con Mercedes es un acuerdo excelente, porque hemos elegido al socio adecuado. Y estamos invirtiendo muchísimo dinero en las infraestructuras de la fábrica.»
«Lo tenemos todo. Debemos encajar las piezas. Para lograrlo, hay que ser un poco más creativos de lo que somos actualmente, asumir más riesgos de los que asumimos hoy.»
«Pero estoy seguro de que este equipo… No sé por qué no ganamos. No sé por qué no batimos a McLaren. ¡No sé por qué no batimos a Ferrari! Ya lo hemos hecho antes. La única cuestión es creer en lo que uno hace, medirse con esa gente.»
Alpine est sixième du championnat constructeurs à la trêve.
Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los seis primeros meses de la nueva reglamentación técnica de 2026 han puesto de relieve, sin embargo, la brecha que sigue separando a los cuatro equipos punteros (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull Racing) de la competencia. No obstante, cuando se trata de los recursos aportados, Flavio Briatore también sabe sacar el ejemplo del momento al recordar la delicada situación de Aston Martin Racing.
«No veo por qué no. No veo qué tienen los demás que nosotros no. Sí, quizás alguno tenga mejores instalaciones. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin, con las mejores instalaciones del mundo y el mejor ingeniero del mundo. Y aun así no son tan competitivos, ¿sabes? Es solo una cuestión de que la gente crea que es posible ganar. Que todos pongan el máximo esfuerzo», dijo.
«Quizás aquí tengamos muy buenos ingenieros, pero todavía no han demostrado todo su potencial. Eso es lo que creo. Nuestro director técnico realmente tiene que analizar muy, muy bien la situación».
«Ahora ya hemos hecho el primer coche todos juntos. Antes, en la parte técnica, no sabíamos quién era bueno, quién era malo, quién estaba haciendo un gran trabajo y quién no. Pero ahora ya tenemos una imagen clara. Antes no la teníamos, porque había demasiados cambios. Ahora tenemos estabilidad. Y hay gente que nos está llamando para unirse al equipo y ayudarnos2.
«Antes, todo el mundo aprovechaba las oportunidades que ofrecían Cadillac, Aston Martin y otros equipos. Ahora, mucha gente quiere volver. Por el momento, no. No quiero que nadie de los que se fueron diga una sola palabra. No me importa», concluyó.
Luego de la derrota 1-0 ante Boca este miércoles en Parque Patricios, Alexander Cacique Medina, DT de Estudiantes, habló en conferencia de prensa y se mostró muy inconforme con el desempeño de su equipo, al punto de considerar que en este partido fue en el que peor rendimiento tuvieron de los tres que llevan disputados en este Clausura. También habló de la ausencia de su arquero, el uruguayo Fernando Muslera, quien no pudo ir ni al banco y fue reemplazado en este encuentro por Fabricio Iacovich.
“El rival tuvo más criterio con la pelota.Tuvimos muchas imprecisiones. Lamentablemente se perdió ante un rival que tiene muchos jugadores de jerarquía.No pudimos hacer el partido que teníamos pensado”, expresó en principio el DT del Pincha.
También detalló qué fue lo que le faltó a su equipo: » Teníamos que habernos defendido mucho más con el balón, porque el rival también dejaba espacio. Y los ataques de nosotros tenían que ser más ataques posicionales, en campo rival, sumar pases. Y no lo hicimos«.
“ No estuvimos a la altura. Este partido fue el más flojo de los tres. Hay que tomar la experiencia de esto”, agregó.
Y mencionó que los ingresos de Brian Aguirre, Edwuin Cetré, Facundo Farías, Gabriel Neves y Lucas Alario tampoco tuvieron el efecto esperado: «Tuvimos todo un segundo tiempo para levantarlo. Los cambios no entraron bien. No pudimos mejorar el equipo».
Leonel Flores, de lo mejor de Boca ante Estudiantes. (Fotobaires)
«Tampoco podemos dramatizar más de la cuenta por la derrota. Estamos bien, estamos compitiendo, que eso es lo más importante. Hoy no fue un buen partido de Estudiantes, vamos a quedarnos con cosas positivas. Porque tampoco hay que hacer drama», añadió.
Respecto a la ausencia de Muslera, indicó que tuvo una gripe y que prefirieron no forzarlo: «Fernando estuvo en un estado gripal fuerte. 48 horas antes empezó con este estado gripal y lamentablemente siguió ayer. Y decidimos en conjunto con el cuerpo médico, con el jugador, de no tenerlo en cuenta para el partido de hoy y que se recuperara de la mejor manera».
Por último, contó que trabajan para tratar de cerrar refuerzos, aunque no deslizó nombres: “No se habla públicamente de refuerzos, pero internamente lo venimos hablando hace tiempo, estamos trabajando conjuntamente con el club y estamos tratando de ampliar en calidad y cantidad el equipo. El club esta trabajando de buena forma para poder cerrar futbolistas, lamentablemente por cuestiones reglamentarias no pudimos sumar antes. Somos optimistas en poder sumar nombres al plantel”.
Qué se le viene a Estudiantes
Tras esta derrota, Estudiantes visitará a Riestra el próximo sábado 8 de agosto (14:45) por la cuarta fecha del Clausura, un rival que siempre es bravo en su cancha y que lo dejó en claro con el 3-0 que le propinó a Boca en la primera jornada, aunque viene de perder como local frente a Barracas Central el domingo pasado.
Luego del duelo ante Riestra, el Pincha afrontará la ida de los octavos de final de la Copa Libertadores vs. Universidad Católica, el martes 11 de agosto (21:30) en La Plata.
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El equipo Aston Martin de Fórmula 1 y su socio oficial Glenfiddich han presentado un nuevo whisky escocés single malt de edición limitada.
Con motivo del segundo año de una asociación plurianual establecida originalmente en noviembre de 2024, se ha lanzado oficialmente el Glenfiddich and Aston Martin Formula One Team 16-Year-Old Limited-Edition Release No. 2.
Según el comunicado de prensa, el nuevo proyecto se centra en las similitudes entre las metodologías del socio técnico director y jefe de equipo de Aston Martin, Adrian Newey, y el maestro de malta de Glenfiddich, Brian Kinsman.
«Lo que me parece más atractivo del trabajo de Adrian es que el rendimiento definitorio a menudo proviene de lo que no se puede ver de inmediato», explicó Kinsman.
«Detrás de cada coche del Aston Martin Formula 1 Team hay cientos de pequeñas decisiones, cuidadosamente refinadas para crear un conjunto perfecto. Lo mismo ocurre en la elaboración del whisky.
«Para esta expresión, combiné la influencia de cinco tipos de barrica distintos, cada uno aportando su propio carácter, textura y profundidad. El arte no reside en los componentes individuales, sino en unirlos de una manera que se sienta perfectamente equilibrada.»
Photo by: Ronald Vording
El whisky de 16 años madura en cinco tipos específicos de barrica. El proceso de maduración combina barricas de bourbon, pipas de oporto, barricas de jerez Oloroso, barricas de vino y un toque final de botas de jerez Fino.
El single malt resultante se embotella con una graduación alcohólica del 43% ABV. Según las notas de cata oficiales, ofrece aromas de frutas guisadas con delicadas notas florales, un paladar con la dulzura de un toffee mantecoso equilibrada por los taninos secos del roble y un final largo con marcadas notas de madera.
Esto llega en medio de una temporada difícil para la escudería de Silverstone. Tras llegar a la prueba inaugural de la temporada en Melbourne con importantes problemas en su maquinaria de 2026, Aston Martin esperó 10 rondas antes de introducir un coche de especificación B en el reciente Gran Premio de Hungría.
Como resultado, ocupa el 10º puesto en el campeonato de constructores con un punto, solo por delante del recién formado Cadillac.
A principios de marzo, cuando Sergio Pérez cruzó la línea de meta en el Gran Premio de Australia en 16.ª posición, se respiraba un enorme orgullo en el box y la zona de hospitalidad de Cadillac.
Al incorporarse a la Fórmula 1 bajo su nueva y compleja normativa y con pocas pruebas, el primer equipo verdaderamente nuevo del campeonato en una década causó inmediatamente una impresión respetable. Aunque no supuso una amenaza para el resto del pelotón medio y aún se topó con una serie de problemas de fiabilidad y dificultades operativas, la escudería de propiedad estadounidense y con sede principalmente en Silverstone —por ahora— no desentonó en absoluto.
Ahora bien, Cadillac no es un proyecto al que le falten recursos, pero es difícil exagerar lo monumental que es este logro, teniendo en cuenta que no disponía de ningún dato de 2025 —por no hablar de un coche— en el que basarse.
Cinco meses después, el panorama es bastante diferente. Tras quedarse rezagado, el robusto chasis de especificación B de Aston Martin para Hungría lo ha devuelto con firmeza al pelotón medio, dejando a Cadillac rezagado en la última fila de la parrilla. El motor Honda mejorado de Aston en Zandvoort debería impulsar aún más su rendimiento, mientras que Williams —el otro rival directo de Cadillac— espera lograr una mejora significativa en su pésimo coche de 2026 en Bakú, en septiembre.
Cadillac ha ido introduciendo poco a poco un número considerable de mejoras propias, lo cual es impresionante para un equipo nuevo, pero superar en desarrollo a los equipos consolidados está resultando muy ambicioso mientras sigue luchando con los mismos viejos problemas de fiabilidad, puestos de manifiesto por su segundo doble abandono (el primero fue en Austria) debido al sobrecalentamiento de los frenos en Hungría.
En este tipo de situaciones, los pilotos suelen ser un buen barómetro, y está claro que la falta de progresos en algunos ámbitos está empezando a frustrarles.
Cadillac no ha sumado ningún punto tras 11 rondas de la F1 2026
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Checo Pérez y Valtteri Bottas, dos veteranos ganadores de Grandes Premios que lo han visto todo, se ven obligados a hacer malabarismos. Deben equilibrar su entusiasmo por una nueva oportunidad —construir una nueva aventura desde cero— con la frustración de ir a la zaga, que es precisamente la situación de la que Bottas se cansó tanto en Sauber.
Cuando se le preguntó si la temporada había transcurrido según lo previsto, Pérez fue contundente en su valoración del equipo. «Para ser sincero, estamos un poco por detrás de donde pensaba que íbamos a estar», declaró Pérez en Bélgica. «Tenía muchas esperanzas de que fuéramos a progresar mucho más». Obviamente, los pilotos de carreras somos muy impacientes. Al formar parte de un nuevo equipo, de un nuevo proyecto, te enfrentas a muchos retos diferentes.
«Se trata simplemente de una nueva estructura, la gente está encontrando su lugar y no estamos avanzando tanto como pensábamos que lo haríamos desde principios de año».
«Cuando leo las distintas noticias de los medios, se nos juzga como si fuéramos un equipo que lleva mucho tiempo en el paddock. No podemos quejarnos de eso», Graeme Lowdon
Cuando Autosport le planteó esos comentarios al director del equipo, Graeme Lowdon, este consideró que sus pilotos estaban gestionando su impaciencia y frustración de la manera correcta, utilizándolas como combustible para impulsar al equipo en lugar de agriar el ambiente.
«Llevando suficiente tiempo en este mundo, ese es exactamente el comentario que recibirías de un piloto experimentado», dijo Lowdon. «Los pilotos siempre van a querer exigir más al equipo. Si le preguntas a cualquiera si está contento con el rendimiento de un equipo, la realidad es que, en la Fórmula 1, nadie está nunca contento hasta que se marcha, porque siempre se busca mejorar.
«Una cosa que diría es que me gusta mucho cómo lo han abordado, porque algunos pilotos podrían presionar demasiado, y si presionas demasiado en este mundo en el momento equivocado, los resultados no llegan. De hecho, resultará contraproducente. Se necesita un cierto grado de tensión para mejorar constantemente, y creo que han dado con el nivel adecuado».
El optimismo empieza a desvanecerse en Cadillac
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Tras 11 fines de semana de carrera con avances modestos, ahora se está empezando a juzgar a Cadillac de otra manera.
Quizá de forma más severa.
Esto no supone un desmerecimiento de los enormes esfuerzos que el equipo realiza entre bastidores. En todo caso, es un cumplido. Una señal de que se le trata como a un auténtico constructor de F1, recibiendo el respeto que quería ganarse. Y con ello también llegan las expectativas.
La F1 se basa en el rendimiento, no en la participación, y Lowdon es muy consciente de ello.
«Cuando leo las distintas noticias de los medios, veo que se nos evalúa como si fuéramos un equipo que lleva mucho tiempo en el paddock», observó. «No podemos quejarnos de eso. De hecho, creo que es todo un cumplido que se nos juzgue con el mismo rasero, porque demuestra que hemos llegado con un enfoque profesional.
«Hemos mostrado respeto por la competición, tal y como siempre dijimos que haríamos. Estamos intentando construir una plataforma para el futuro, no solo hacer una aparición fugaz del tipo “¡zas, ya estamos aquí!”».
Lo que ha hecho Cadillac es acallar cualquier historia de terror sobre lo perjudicial que sería para la F1 que apareciera un undécimo equipo y quedara lamentablemente fuera de lugar, evocando recuerdos de equipos con escasa financiación que luchaban por superar la marca del 107 % en la clasificación.
El desarrollo de Cadillac durante la temporada se ve mejor si se tiene en cuenta que este es el primer año de la normativa de 2026 y que, por lo tanto, todos sus competidores también están recortando tiempos por doquier.
Un calendario de desarrollo eficiente cobra mayor importancia en la F1 de 2026
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
La escudería estadounidense tiene que igualar eso y más, y los 2,6 s que le separaban del tiempo de referencia en la Q1 de Hungría se comparan favorablemente con los 3,1 s que le separaban en su debut en Melbourne. Es una tarea difícil cuando aún está sentando algunas de sus bases. También hay problemas propios de ser un equipo de nueva creación que hacen que sus problemas de fiabilidad sean más difíciles de resolver, ya que no cuenta con un amplio bagaje de propiedad intelectual sobre el que basarse.
«Obviamente, hemos tenido varios abandonos, todos ellos relacionados fundamentalmente con la refrigeración de los frenos, y esa es una área realmente difícil de desarrollar en un monoplaza de Fórmula 1», señaló Lowdon. «Es un ámbito en el que los conocimientos técnicos y la propiedad intelectual intangible son realmente importantes, y no se nos permite obtenerlos de ninguna otra parte.
«No podemos copiar el diseño de los conductos de frenos de otra escudería. En el pasado se ha hecho, pero ya no está permitido. Hay que aprender por uno mismo, y además hay que hacerlo a la vista de todos, con unos cientos de millones de personas mirando».
No hay dónde esconderse cuando te vas haciendo un hueco ante el público, cuando cada tropiezo en los entrenamientos queda captado por las cámaras y cada comentario frustrado por radio se emite con regocijo. Ahora que la luna de miel ha terminado definitivamente, se juzga a Cadillac por su rendimiento, igual que a cualquier otro equipo.
Y no debería querer que fuera de otra manera.
Cadillac se está preparando para utilizar unidades de potencia propias en 2029; actualmente es cliente de Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images a través de Getty Images
Aunque la Fórmula 1 insiste —basándose en su propio programa Fórmula 1 Fan Voice— en que los aficionados están disfrutando de las carreras, los pilotos han sido mucho más críticos hasta ahora con el reglamento de 2026.
Uno de los mayores temas de debate surgió en Spa-Francorchamps, donde Oscar Piastri destacó el problema de que los pilotos se vean sorprendidos por sus propias unidades de potencia.
Durante la clasificación, el australiano perdió mucho tiempo en las rectas en comparación con su compañero de equipo Lando Norris, y McLaren inicialmente no pudo explicar por qué.
Cuando el jefe de equipo Andrea Stella celebró su sesión con los medios el sábado, el italiano explicó que los ajustes de la unidad de potencia en ambos coches eran prácticamente idénticos, lo que le llevó a señalar los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia.
Esto no es Inteligencia Artificial como la conoce la mayoría de la gente, pero sí implica algoritmos predictivos que aprenden de vuelta en vuelta e incluso durante una vuelta. Si hay una desviación respecto a la gestión ideal de la energía, estos algoritmos pueden adaptarse y determinar la estrategia óptima de despliegue para el resto de la vuelta.
Hay, sin embargo, dos aspectos problemáticos. Primero, los pilotos no lo tienen todo bajo su propio control. Stella explicó que estos sistemas son sensibles a las acciones del piloto —lo que significa que eso sigue desempeñando un papel importante—, pero lo mismo se aplica a factores externos fuera del control del piloto, como cambios en las condiciones del viento o en los niveles de agarre.
El segundo problema es que los pilotos pueden verse sorprendidos por su propia unidad de potencia, algo que Piastri abordó en Spa: «Es una mierda. No puedo decirlo de otra manera. Cuando las parrillas de clasificación las deciden computadoras que se comportan bien o mal, es una forma bastante horrible de hacer carreras.»
«No creo que los humanos puedan controlar racionalmente estos parámetros»
Lewis Hamilton, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Hablando con un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que entiende la frustración de los pilotos respecto a estos elementos de autoaprendizaje.
«Bueno, es cierto y sus comentarios son comprensibles”, dijo. «Creo que sus comentarios son consecuencia de que la energía es limitada y, por tanto, la forma en que la gestionas mejor se vuelve muy crítica. Y luego las diversas estrategias que hay que desplegar para hacerlo están relacionadas con eso.»
Eso plantea la cuestión de si estos elementos de autoaprendizaje podrían simplemente prohibirse, permitiendo a los pilotos controlar el despliegue totalmente por sí mismos mediante un botón en el volante.
Al fin y al cabo, el reglamento deportivo establece: «El piloto debe conducir el coche de F1 solo y sin ayuda.»
Tombazis cree, sin embargo, que prohibir tales algoritmos sería una idea demasiado simplista.
«No creo que se pudiera llegar a ese extremo”, añadió. «En primer lugar, si fuera simplemente encendido-apagado para el piloto cuando quisiera y tanto como quisiera, entonces usarían toda la energía a la salida de las curvas durante un tiempo muy limitado. Y entonces los efectos de los que la gente se queja serían aún más evidentes.»
En otras palabras, las velocidades máximas se alcanzarían aún antes en las rectas y la cantidad de clipping aumentaría significativamente. Si los pilotos usaran toda su potencia eléctrica a la salida de las curvas, se quedarían sin despliegue incluso antes en la recta de lo que ya ocurre hoy.
«Y en segundo lugar, hay limitaciones sobre cuánta energía puedes desplegar o recuperar en la vuelta, o el llamado delta SOC, el delta del estado de carga, cosas así”, dijo Tombazis.
«Son limitaciones para evitar, digamos, una carrera armamentística y que los equipos tengan una batería aún más grande, por ejemplo. No queríamos que los equipos tuvieran que fabricar una batería del doble de tamaño y luego volver a tener coches más pesados.»
Debido a todas esas restricciones y a la complejidad de las unidades de potencia actuales, Tombazis cree que es extremadamente difícil para un humano determinar la estrategia óptima de despliegue.
«Así que no creo que los humanos puedan controlar racionalmente todos estos parámetros.»
¿Hay una solución para los próximos años?
Nikolas Tombazis, FIA
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Piastri también ha sugerido que ni siquiera el reparto de potencia 60-40, hacia el que la F1 avanzará gradualmente para la temporada 2028, resolverá este problema. Según el piloto de McLaren, está integrado en el ADN del reglamento actual de motores.
Tombazis, sin embargo, cree que los cambios anunciados mejorarán la situación y volverán a dar a los pilotos un poco más de control.
«Cuando tienes una gran parte eléctrica y no dependes de tener una batería llena al inicio, la gestión de la energía es importante”, dijo. «Creo que Oscar es un piloto muy inteligente, pero creo que en realidad está viendo lo que siente que predomina actualmente.
«Creo que cuando pasemos al reequilibrio, creo que será un paso a mejor. ¿Se eliminará por completo? No, pero sí creo que será un paso a mejor.»
Tombazis concluyó reconociendo que este aspecto del reglamento de 2026 es más complejo de lo que a la FIA le habría gustado idealmente, y que por ello entiende las frustraciones.
«Es complicado, sin duda, y es más complicado de lo que nos gustaría, absolutamente, al 100 por ciento, estoy completamente de acuerdo con ellos», dijo. «Pero creo que esto es consecuencia del problema básico de fondo».
Es uno de los partidos más esperados. Es uno de los partidos más picantes. Está todo preparado. La mesa está servida y solo falta que llegue el día señalado para el clásico de barrio más grande del mundo. San Lorenzo y Huracán se verán las caras este domingo, desde las 15, en el Pedro Bidegain para una nueva edición de uno de los encuentros más importantes del fútbol argentino.
El Ciclón será local este domingo a las 15 en el Bidegain. (Foto: Marcelo Carroll)
Los derbis, como se dice popularmente, son duelos aparte.No importa cómo llegan los equipos. No importa las complicaciones que evidenciaron el Ciclón y el Globo en el inicio del Torneo Clausura. Para nada. Y pese a que las estadísticas tampoco tienen un peso propio al momento de que la pelota comienza a rodar, lo cierto es que suelen manifestar algunas tendencias.
Tanto San Lorenzo como Huracán tienen algunas rachas positivas que hacen ilusionar a los hinchas en la previa. A pocos días para el partido y con Néstor Gorosito y Diego Martínez comenzando a definir los últimos detalles de las formaciones que pondrán en el terreno de juego, hay varios condimentos que adornan y le dan un sabor especial.
La última victoria del Globo visitando al Ciclón fue en 2009, en cancha de Boca. (Foto: LUCIANO THIEBERGER)
El invicto del Ciclón de local
Por un lado, el Ciclón arribó al Nuevo Gasómetro en 1995 y, a partir de ese entonces, mantiene un récord de diez triunfos, nueve empates y una derrota ante su clásico rival. Esa caída fue el 9 de diciembre de 2001, cuando el equipo de Miguel Ángel Brindisi se impuso por 1-0, por el gol de Emanuel Villa. La particularidad fue que el Ciclón había guardado a la mayoría de sus titulares porque unos días después viajaría a Brasil para disputar la ida de la final de la Copa Mercosur ante Flamengo.
Sin embargo, la última vez que Huracán venció al Ciclón en condición de visitante fue en el Clausura 2009 al imponerse por 1-0 con gol de Paolo Goltz. El encuentro se disputó en la Bombonera por cuestiones de seguridad y marcó un antes y un después en los cruces entre ambos.
San Lorenzo no le gana a Huracán desde el 1-0 de 2022, con gol de Cerutti. (Foto: Fernando de la Orden)
Huracán y su invicto reciente ante San Lorenzo
Por el otro, Huracán acumula siete partidos sin perder con San Lorenzo en todas las competencias. Acumula dos victorias y cinco empates, en los que convirtió seis goles y apenas le hicieron tres. ¿La última caída? Fue el 1° de octubre de 2022, cuando tropezó por 1-0 por el gol de Ezequiel Cerutti, futbolista que se mantiene en el plantel pero que se recupera de una lesión ligamentaria que sufrió a principios de este año.
De esta manera, el clásico, atravesado por rachas, está cada vez más cerca de llegar. ¿Se romperá alguna estadística? ¿Quién ganará?
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Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto se muestran satisfechos ante la llegada del parón veraniego de la temporada 2026 de Fórmula 1. Tras puntuar en tres carreras consecutivas recientemente, el equipo con sede en Ingolstadt ocupa la octava posición en la clasificación del campeonato al llegar al ecuador de la temporada; un puesto por encima de donde terminó su predecesor, Sauber, en 2025.
«Tenemos el ritmo necesario para luchar en la zona media de la parrilla», reflexiona Hülkenberg a mitad de temporada, y añade: «Por supuesto, ha habido dificultades, especialmente en mi lado del garaje. Creo que somos conscientes de que todavía somos algo vulnerables en ciertas áreas».
Audi ha registrado tres abandonos en lo que va de año; además, al inicio de la temporada, hubo dos ocasiones en las que Hülkenberg (Australia) y Bortoleto (China) ni siquiera pudieron tomar la salida debido a problemas técnicos.
«Naturalmente, el equipo se está centrando en esto y trabaja duro para que todo sea más sólido», subraya Hülkenberg. «Pero, en general, considero que nuestra situación actual como equipo joven es bastante positiva y, sin duda, alentadora», señala el piloto alemán.
Hülkenberg explica que Audi ha mejorado «en todos los aspectos» este año. Comenta: «Hemos crecido como equipo. Todos los departamentos han ampliado sus plantillas. Ahora somos un equipo oficial de fábrica, así de simple. Y ahí están los socios y marcas que nos acompañan».
Áreas específicas en las que Audi ha mejorado
«Creo que toda la operación ha dado un paso adelante», afirma el piloto de 38 años, una opinión compartida por su compañero de equipo. «He visto grandes progresos, tanto en términos de mentalidad y cultura de equipo como en el rendimiento en pista», señala Bortoleto.
Bortoleto también destaca positivamente «hasta qué punto hemos logrado desarrollar el coche y los paquetes de mejoras que hemos introducido», señalando que la forma en que el equipo gestionó los problemas fue «excelente». Aunque el chasis de Audi seguirá fabricándose en la planta de Sauber en Hinwil —lo que impide calificarlo como un equipo totalmente nuevo—, Hülkenberg destaca que, por primera vez, ellos mismos son responsables de «el motor, la caja de cambios y el sistema hidráulico».
«Me quito el sombrero ante [la fábrica de motores de] Neuburg por lo que han logrado», comenta el alemán, explicando: «Tuvimos problemas, pero reaccionaron muy bien y con rapidez, encontrando soluciones. Muy dinámicos, muy prácticos».
Por cierto, en cuanto a puntos, a Audi todavía le queda terreno por recuperar respecto al año anterior. Aunque el equipo Sauber terminó noveno en el campeonato en 2025, sumó 70 puntos; además, Hülkenberg logró subir al podio —en tercer lugar— en Silverstone.
En 2026, Audi ocupa actualmente la octava posición del campeonato, pero solo suma doce puntos tras la primera mitad de la temporada. Sus mejores resultados son dos octavos puestos conseguidos por Bortoleto en Silverstone y Spa.
A principios de la década de 2000, Ferrari era el equipo a batir en la Fórmula 1. La Scuderia había ganado todos los títulos en juego desde el inicio del nuevo milenio, mientras que McLaren, su principal rival, tenía dificultades para combinar rendimiento y fiabilidad.
Los hombres y mujeres de Maranello, sin embargo, nunca se durmieron en los laureles, buscando constantemente diseñar un coche aún más dominante que el anterior. Y en 2002, rozaron la perfección con el Ferrari F2002.
Monoplaza hegemónico que aplastaba todo a su paso y encadenaba victorias en Grandes Premios, con 14 triunfos en 15 intentos, el F2002 tenía tantas probabilidades de ganar que provocaba pesadillas a las casas de apuestas.
No obstante, hubo que esperar antes de verlo en los circuitos. Mientras que hoy cada equipo se presenta a la primera carrera del año con un monoplaza nuevo, Ferrari disputó los primeros Grandes Premios de la temporada 2002 con una simple evolución del F2001 del año anterior. Una elección que se explicaba por el desarrollo exhaustivo del nuevo monoplaza italiano.
De hecho, aunque el reglamento de la F1 cambió muy poco entre 2001 y 2002, Ferrari revisó por completo su enfoque de cara a la nueva temporada. Por primera vez desde los años 1990, el Cavallino Rampante modificó su caja de cambios para hacerla ultracompacta y un 15% más ligera.
En el exterior, la Scuderia innovó esculpiendo sus pontones para mejorar la eficiencia aerodinámica, y añadiéndoles chimeneas de extracción para redirigir mejor los gases de escape y así aumentar la carga aerodinámica.
Un ejemplar original del Ferrari F2002 se encuentra ahora expuesto en el Museo del Automovilismo (M24) de Le Mans.
Photo by: Rainier Ehrhardt
De todos los monoplazas que participaron en los Grandes Premios aquel año, el F2002 fue, sin lugar a dudas, el más moderno y vanguardista. ¡Y el éxito no se hizo esperar! En su primera aparición oficial, en la tercera ronda de la temporada, en Brasil, el F2002 de Michael Schumacher se impuso por delante del Williams de su hermano, Ralf Schumacher.
El resto del calendario no hizo sino confirmar la superioridad del F2002 frente a sus adversarios. En los quince Grandes Premios en los que participó el coche en 2002, Schumacher y su compañero Rubens Barrichello subieron 24 veces al podio y lograron todas las victorias en juego, con la excepción del Gran Premio de Mónaco, coto privado de David Coulthard.
La dominación de Ferrari aquel año fue tan grande que Schumacher ganó su quinto título mundial, igualando así a Juan Manuel Fangio, en el Gran Premio de Francia… ¡en pleno mes de julio!
Al final de la temporada, el constructor italiano sumó 221 puntos de 272 posibles, un auténtico dominio. Y si se suman los puntos de los otros diez equipos participantes en 2002, ¡su total ni siquiera supera el del Cavallino Rampante!
De hecho, el único punto débil del monoplaza estaba en la clasificación, ya que el Williams FW24 consiguió el mejor tiempo del sábado en siete ocasiones. Pero ¿se puede hablar realmente de debilidad en un coche que obtuvo ocho pole positions aquel año, más que cualquier otro F1?
Rubens Barrichello le sirve en bandeja la victoria a Michael Schumacher en Austria.
Photo by: LAT Images
Desafortunadamente, la historia del Ferrari F2002 en Grandes Premios también está empañada por escándalos. En primer lugar, una orden de equipo que favorecía a Schumacher obligó a Barrichello a ceder la victoria en la última vuelta del Gran Premio de Austria, a pocos metros de la línea de meta.
Aquel día, el doblete de Ferrari tuvo un sabor especialmente amargo para los aficionados que se habían desplazado a las gradas o habían encendido la televisión para ver una carrera que premiara al piloto más rápido.
Unos meses más tarde, en el Gran Premio de Estados Unidos, otra llegada creada artificialmente vio imponerse a Barrichello por un puñado de milésimas, pese a que Schumacher había firmado la pole y liderado 68 vueltas. Para colmo de la ironía, era la superioridad del F2002 la que permitía a Ferrari entregarse a estos juegos peligrosos, que avivaron la ira de los aficionados de la F1.
Algunos pensaban que el F2002 se retiraría merecidamente la noche del Gran Premio de Japón de 2002, última ronda de la temporada, pero el F1 fue inscrito en las cuatro primeras carreras de la temporada 2003, mientras se perfeccionaba el nuevo modelo.
A pesar de su antigüedad, el F2002 no había perdido su rapidez: durante ese período, la Scuderia se adjudicó tres pole positions, tres vueltas rápidas en carrera y una victoria, en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola.
En total, el Ferrari F2002 participó en 19 Grandes Premios, logró 11 pole positions, 15 vueltas rápidas en carrera y 28 podios, consiguió 15 victorias y ayudó a la Scuderia a hacerse con dos títulos de pilotos y dos títulos de constructores. Un palmarés más que impresionante que convierte a este coche rojo en uno de los más dominantes de la historia.
