Sergio Pérez casi le daría una nota perfecta a su regreso a la Fórmula 1 con Cadillac. El mexicano regresó a la Fórmula 1 en 2026 con el equipo recién incorporado, tras tomarse un año de descanso después de haber sido despedido de Red Bull a finales de 2024 por falta de rendimiento en situaciones que, tras el paso de Liam Lawson y Yuki Tsunoda, quedaron claro eran complicadas de luchar al interior de la estructura de Christian Horner.
En Cadillac, Checo Pérez está aportando su experiencia para ayudar a construir el equipo, aunque todavía no haya sumado ni un solo punto esta temporada. Aun así, está satisfecho con su rendimiento. Cuando se le pregunta por su valoración, responde: «Es difícil ponerle una nota».
«Por supuesto que hay cosas que podría haber hecho mejor, por lo que desde luego no le daría un 10, pero creo que se acerca bastante», afirma el mexicano. «Estoy muy satisfecho con mi rendimiento desde que he vuelto».
A su compañero de equipo, Valtteri Bottas, que también había pasado un año fuera de la pista, lo tuvo bajo control durante gran parte de la temporada. Sin embargo, últimamente el finlandés ha dado un paso adelante y ha ganado tres duelos de clasificación seguidos, por lo que el marcador queda «solo» en 6-5 a favor de Sergio Pérez.
En los duelos en carrera, los abandonos determinaron el resultado, pero cuando ambos llegaban a meta, Pérez solía llevar la delantera.
«Al principio tenía algunas dudas sobre mi regreso al deporte, pero cuando volví me sentí realmente feliz, porque logré demostrarme a mí mismo que sigo estando entre los mejores», afirma el piloto de Cadillac.
«En el entorno adecuado, puedo rendir a un nivel muy alto, y creo que me lo he demostrado a mí mismo. Mi ritmo en carrera fue realmente bueno, al igual que mi ritmo en la clasificación. Fue mejorando cada vez más y estoy muy satisfecho».
El veterano señala que el mayor reto fue volver a acostumbrarse al ritmo del calendario de la Fórmula 1. «Al principio hice una prueba y luego me comunicaron que tenía que estar en otro país dos días después, y dos días más tarde, en otro», explica.
«Cuando te vuelves a acostumbrar a ello, tiendes a olvidar cómo es la vida de un piloto de Fórmula 1: lo estresante que es todo, lo planificado que está todo y que vives completamente al ritmo del calendario».
Tom McCullough se prepara para cerrar una extensa etapa en Aston Martin al término de la temporada 2026 de Fórmula 1, según informó F1.com. El ingeniero británico ha formado parte de la estructura de Silverstone durante más de diez años, atravesando las etapas de Force India, Racing Point y finalmente Aston Martin.
A lo largo de su trayectoria con el equipo, McCullough ocupó diferentes puestos, con una fuerte participación en las operaciones y el rendimiento en pista. Sin embargo, a comienzos de 2025 dejó de estar involucrado directamente en el proyecto de Fórmula 1 como consecuencia de una reestructuración de la cúpula directiva ante la llegada de Adrian Newey como responsable técnico de la escudería.
En aquella reorganización, McCullough pasó a ocupar un cargo de liderazgo en otra división de la compañía, enfocada en ampliar la presencia de Aston Martin en diferentes categorías del automovilismo. Sus anteriores responsabilidades en el programa de F1 fueron asumidas por Mike Krack, quien pasó a desempeñarse como Chief Trackside Officer.
Tom McCullough durante la temporada 2024 con el equipo Aston Martin de F1.
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
Poco más de un año después de ese movimiento, se espera que McCullough deje definitivamente la organización de Aston Martin hacia finales de 2026.
McCullough inició su carrera en la máxima categoría en 2002, cuando se incorporó a Williams como ingeniero de datos y años más tarde pasó a convertirse en ingeniero de carrera, trabajando con pilotos como Nico Hülkenberg, Rubens Barrichello y Bruno Senna.
Después de una década en la estructura de Grove, en 2013 tuvo un breve paso por Sauber como responsable de ingeniería de pista antes de asumir el liderazgo del departamento de ingeniería en pista de Force India.
Allí disfrutó de los mejores años de la escudería de Silverstone, ya que en dos ocasiones el equipo terminó cuarto en el campeonato de constructores -en 2016 y 2017- y llegó a la victoria con Sergio Pérez en el Gran Premio de Sakhir, en Bahréin, en la temporada 2020, cuando tanto el piloto mexicano como la escudería terminaron cuartos en el campeonato de pilotos y constructores, respctivamente.
Lisandro Martínez disfruta de sus días de vacaciones. En Ibiza, el central atraviesa sus últimos días de descanso junto a Julián Álvarez y Enzo Fernández, quienes tambien se encuentran allí para desconectar. Sin embargo, el entrerriano no se deja estar y se mantiene en forma, por eso se lo vio entrenándose pensando en su regreso al Manchester United. Sin embargo, eso no le impidió tener un lindo gesto con unos hinchas.
Y es que mientras se movía junto a unos profes en una cancha en Ibiza, unos argentinos se le acercaron para saludarlo. Ahí, Licha tuvo buena onda, conversó un rato con ellos y les dio un regalo más que especial: nada menos que la musculosa que estaba usando para entrenarse.
El defensor argentino se entrenó en Ibiza mientras se encuentra de vacaciones esperando para comenzar la temporada con Manchester United.
Sin dudas, un lindo gesto del central, que luego siguió moviéndose en cuero pensando en la temporada que se le viene en Inglaterra.
El gesto de Lisandro Martínez con unos hinchas
Unos hinchas argentinos se encontraron con Lisandro en Ibiza y este les regaló una camiseta de entrenamiento de la Selección
Cuándo vuelve Licha Martínez al United
Lo cierto es que el central está pasando sus últimos días de vacaciones en Ibiza. Si bien el Manchester no informó la fecha de regreso del central a los entrenamientos con el club, se espera que lo esté haciendo en estos días para encarar la parte final de la pretemporada junto a sus compañeros.
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Cuando se trata del desarrollo en Cadillac, Sergio Pérez y Valtteri Bottas parecen tener ideas diferentes. Mientras Bottas elogia el desarrollo del recién llegado a la Fórmula 1, Pérez esperaba algo más: «Creo que básicamente no hemos desarrollado lo suficiente», había dicho el mexicano hace unos días.
Para el jefe de equipo Graeme Lowdon, las declaraciones más duras de Checo Pérez no son un problema: «Creo que eso es completamente normal en los pilotos», resta importancia en una conversación con medios, donde estuvo Motorsport.com.
En cambio, destaca que Bottas y Pérez estarían impulsando al equipo exactamente en la medida adecuada, como cabría esperar de pilotos con su experiencia.
«Habría sido muy fácil para los pilotos intentar presionar a un equipo nuevo demasiado fuerte y demasiado rápido, y eso no ha ocurrido», destaca. «Se necesita cierto grado de tensión para mejorar constantemente, y creo que ellos han dado exactamente con el nivel correcto.»
Cuando Cadillac entró, muchos sembraron dudas sobre si los dos veteranos serían los adecuados para el ambicioso proyecto. Si bien ambos aportan precisamente la experiencia necesaria que un recién llegado puede aprovechar bien en su primer año, por otro lado también había razones por las que ambos ya no formaban parte de la Fórmula 1 en 2025.
Pero mientras Bottas siguió formando parte del paddock y ayudó como piloto de pruebas en Mercedes en el desarrollo para 2026, Pérez se tomó deliberadamente un descanso completo y no condujo nada en absoluto, para Lowdon «una diferencia interesante» entre ambos. «Tenía curiosidad por ver si habría algún patrón en su enfoque», dice.
«También creo que no es una gran sorpresa ni un shock decir -no lo he dicho yo, pero se podría decir- que ambos pilotos, por razones muy diferentes, todavía querían demostrar que pueden rendir al más alto nivel.»
Resultados de Cadillac en clasificación y carrera en la F1 2026
Gran Premio
Pérez (clasificación)
Bottas (Clasificación)
Pérez (Cacarrera)
Bottas (Carrera)
Australia
18°
19° (+0,639)
16°
Abandono
China
22° (+1,470)
20°
15° (+18,5)
13°
Japón
19°
20. (+0,124)
17°
19° (+1 vuelta)
Miami
20° (+0,338)
19°
16°
18° (+1 vuelta)
Canadá
20°
22° (+0,843)
Abandono
16°
Mónaco
18°
20° (+0,536)
15°
Abandono
Barcelona
19°
20° (+0,212)
14°
Abandono
Austria
19°
20° (+0,085)
Abandono
Abandono
Gran Bretaña
20° (+0,224)
18°
14°
16° (+0,8)
Bélgica
20° (+0,148)
19°
Abandono
18°
Hungría
22° (+0,436)
21°
Abandono
Abandono
Si al final también lo hacen, eso debe evaluarlo el equipo, ya que ellos tienen acceso a los datos. Al menos ambos parecen rendir a un nivel similar: Pérez lidera 6 a 5 en el duelo de clasificación contra Bottas, mientras que los duelos de carrera están más bien decididos por los abandonos. Pero cuando ambos llegaron a meta, Pérez quedó por delante tres veces, Bottas solo una.
«Detrás de ambos había factores bastante diferentes, pero en la pista ambos han hecho un trabajo realmente espectacular dadas las circunstancias», opina Lowdon y dice sobre una comparación: «Rara vez ocurre que les pidamos que hagan las mismas cosas.»
De cara a la gran revisión técnica de la Fórmula 1, las expectativas en Aston Martin eran altas. Con una fábrica de última generación en Silverstone, el legendario diseñador Adrian Newey y una asociación de fábrica con Honda, todos los ingredientes para el éxito parecían estar en su lugar.
Puede que eso aún resulte ser así a más largo plazo, pero el inicio de la nueva era ha demostrado ser mucho más desafiante de lo previsto. Mike Krack admitió recientemente que Aston Martin apenas había estado compitiendo antes del parón de verano, simplemente porque la brecha con el recién llegado Cadillac era de más de un segundo.
Eso cambió cuando el AMR26 recibió su primer gran paquete de mejoras en Hungría, aunque el chasis, naturalmente, es solo una parte de la historia. Honda también ha encontrado numerosos problemas desde su regreso oficial a la F1, desde vibraciones que molestaron a los pilotos durante las primeras semanas de la temporada hasta un déficit significativo en rendimiento puro.
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el responsable en pista e ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, explicó que el alcance total de esos problemas solo quedó claro en enero.
«Probablemente a finales del año pasado, nuestra posición no era tan mala», dijo. «Aun así, el rendimiento y la manejabilidad estaban en fase de desarrollo, pero parecía estar bien.
«Pero en enero, nos dimos cuenta de que en algunas de las áreas encontramos algunos, no problemas, pero nos dimos cuenta de que el rendimiento siempre subía, bajaba, subía, bajaba. Así que encontramos algo de rendimiento, pero luego también encontramos algunos problemas de fiabilidad.»
Shintaro Orihara, Honda
Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Como la fiabilidad siempre es una prioridad absoluta, Honda tuvo que dar un paso atrás en varias mejoras de rendimiento para garantizar la fiabilidad a ese nivel de rendimiento. Naturalmente, eso ralentizó su desarrollo general.
«En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos», añadió Orihara. «Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente pobre en comparación con el de los otros fabricantes. Y también encontramos algunos problemas en el lado de la batería.»
Esos problemas relacionados con la batería hicieron que el proceso de desarrollo fuera más complejo. Costaron un valioso tiempo en pista durante las pruebas de invierno, algo especialmente doloroso dada la necesidad de Aston Martin y Honda de recopilar datos para recuperarse de su déficit.
«Así que nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizá a principios de este año. El año pasado, a finales del año pasado, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que fuera tan malo», admitió Orihara.
¿Cuál ha sido el mayor desafío de Honda?
Parte de la explicación es que el proyecto actual de Honda en F1 es muy diferente de sus exitosos años con Red Bull, algo que encaja con la filosofía de la compañía de transferir el conocimiento de la F1 a otras partes de la empresa.
Otra parte de la explicación es, según Honda, la complejidad de la normativa actual. Orihara subrayó que no ha habido un único obstáculo de cara a 2026, sino más bien la combinación de todos los cambios introducidos al mismo tiempo.
«Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia es el más desafiante porque en esta normativa todo ha cambiado mucho», dijo Orihara. «Por ejemplo, la potencia del MGU-K cambió de, digamos, [120] a 350 kilovatios. Ese es un cambio significativo.
«Pero también en el lado del motor de combustión interna, hemos cambiado el caudal de combustible. Así que en esta normativa todo ha cambiado muchísimo. Por tanto, un punto desafiante para Honda es simplemente la combinación de muchos cambios que ocurren al mismo tiempo.»
Eso significa que a Honda le falta potencia pura de su motor de combustión interna, algo que la esperada mejora de Zandvoort está diseñada específicamente para abordar. Está pensada para ser el primer paso hacia la reducción del todavía significativo déficit de rendimiento de la marca.
En el lado eléctrico de la unidad de potencia, el énfasis está en la eficiencia. Sin embargo, Orihara explicó que los cambios allí también han tenido un gran impacto en la manejabilidad, una de las áreas que ha sido un tema recurrente para Honda y Aston Martin en los primeros meses de la temporada.
«Eliminar el MGU-H también ha sido bastante desafiante en el lado de la unidad de potencia», dijo.
«Probablemente ese sea el punto más emocionante para los fabricantes de unidades de potencia. Siempre he estado mencionando la manejabilidad. Eso proviene, quizá no principalmente, pero sí en su mayor parte, de eliminar el MGU-H.
«Así que ese es un punto desafiante para nosotros como proveedor de unidades de potencia, mantener la presión de sobrealimentación en un objetivo. De nuevo, es difícil elegir un componente que haya sido el más desafiante para nosotros, pero ha sido la combinación de todos los cambios al mismo tiempo.»
Aunque Honda sabe que volver al nivel competitivo al que aspira llevará tiempo —mucho tiempo—, espera dar un primer paso en Zandvoort. Esa mejora se centra exclusivamente en mejorar el motor de combustión interna y ya fue probada durante un filming day en el Hungaroring.
Decir que a Vélez lo salvan los pibes no es una frase hecha, tampoco impostada. El crecimiento sostenido (y en el tiempo) de las Divisiones Inferiores del Fortín representa una forma de entender y planificar el club única en el país. Distinta a las canteras que históricamente reinaron en la Argentina (léase: Argentinos Juniors, River o Boca), pero que en definitiva sirvió para abastecer al primer equipo cuando las papas quemaban.
En su segundo partido en Primera, Aguirre fue clave para el triunfo de Vélez.
Foto: FOTOBAIRES
Fecha 3 Torneo Clausura Liga Profesional
De un proyecto llamado La Fábrica, con base logística en la Villa Olímpica ubicada en Ituzaingó, surgió el sustento económico de una institución que en los últimos diez años vendió por millones y generó sentido de pertenencia, quizás como ningún otro. Prueba de eso fue el ciclo de Gabriel Heinze, quien tomó las riendas en 2018 con un plantel sumido en el fondo de la tabla de promedios, coqueteando con el descenso.
La tendencia comenzó con el Gringo Heinze
«¿Cómo no lo voy a poner? Y, si es bueno…», declaró el Gringo en aquel entonces sobre Thiago Almada, quien debutó bajo su custodia y en 2022 fue vendido al Atlanta United de la MLS, en una cifra cercana a los 14.000.000 de dólares. Una declaración de principios y de un accionar que se volvió tradición.
Luego de pasar penas, fue Gustavo Quinteros quien, en 2024, metió mano en La Fábrica para darle forma a un plantel que se terminó consagrando campeón de la Liga Profesional 2024, con inminentes figuras como Maher Carrizo, Álvaro Montoro o Thiago Fernández.
Con Guillermo debutaron siete juveniles
En una línea similar a la de Heinze, fue Guillermo Barros Schelotto el que se refirió a la política de trabajo del club: «Poner a un chico y que ande bien habla de lo bien que se trabaja en Inferiores cuando el jugador está preparado». Con el ingreso de Thiago Aguirre (le marcó a Independiente en el último partido), de 17 años, son siete los juveniles que llegar a Primera con el Mellizo a la cabeza.
«La Fábrica me enseñó a ganar, a ganar y poner garra», dijo Aguirre luego de su estreno goleador. Por eso, en este informe de te traemos el desglose de las principales figuras que salieron de Vélez en la última década.
El uno por uno de las joyas de Vélez
Matías Vargas: El Monito debutó en el Fortín en agosto de 2015 y fue una pieza clave en el equipo de Heinze. Su buen nivel lo llevó a ser convocado por Scaloni en sus primeros dos amistosos al frente de la Selección. En 2019 pegó el salto a Europa para jugar en el Espanyol, que desembolsó diez millones de dólares. Luego de un breve paso por el fútbol turco a préstamo, fue traspasado al Shanghai Port de China en 2022. Juega en el Al-Fateh de la liga de Arabia.
Mateo Pellegrino: Hijo de Mauricio, llegó al club en 2018, cuando su padre asumió en la Primera. Debutó en 2021 pero no encontró la regularidad esperada. Pasó por Estudiantes (a préstamo) y llegó a Platense, donde renació futbolísticamente. Fue fundamental en el subcampeonato en la Copa de la Liga 2024 y su buen rendimiento lo llevó al Parma, donde milita actualmente. Integró la nómina preliminar de Scaloni para la Copa del Mundo, pero se quedó afuera de la lista final.
Nicolás Domínguez: Es el prototipo de un jugador de La Fábrica. Llegó a los siete años a Liniers e hizo todas las Formativas como volante central y capitán. Llegó a Primera en marzo del 2017 y rápidamente se ganó el puesto en el equipo de Omar De Felippe.
Dirigido por el Gringo, mostró su mejor versión y en 2019 el Bologna de Italia compró el 75% de su pase en una cifra cercana a los 10 millones de euros. De presencias intermitentes en la Selección Argentina, fue campeón de la Copa América 2021. A fines de 2023 llegó al Nottingham Forest de Inglaterra, donde se desempeña actualmente.
Domínguez juega en el Nottingham Forest.
Francisco Ortega: Debutó en 2017, de la mano de Omar De Felippe. Tras cinco años en Vélez, fue vendido al Olympiakos de Grecia por un monto cercano a los cinco millones de dólares. Está a un paso de ser refuerzo de River, por una cifra similar.
Luca Orellano: Extremo. Debutó en Primera en 2019 de la mano de Heinze. Formó parte en época de vacas flacas y, luego de salvarse del descenso en 2022, se fue vendido al Vasco da Gama de Brasil. En total, disputó 118 partidos y marcó doce goles. Actualmente, milita en el Monterrey de México.
Thiago Almada: La figura más destacada de los últimos años. Tuvo su estreno en 2018 y, luego de jugar 100 encuentros con la camiseta de Vélez, fue transferido al Atlanta United, en la segunda venta más cara en la historia del club. Quedó inmortalizado en 2022, al ser parte de la Selección que alcanzó la gloria en Qatar.
Luego pasó por el Botafogo de Brasil, donde ganó la Copa Libertadores y, tras un efímero ciclo en el Lyon de Francia, llegó al Atlético de Madrid. Jugó la Copa del Mundo de Norteamérica 2026 y actualmente se encuentra en la órbita de River, que busca cerrar su contratación.
Thiago Almada en el Mundial de Qatar.
Matías Soulé: Es uno de los casos en los que el futbolista emigró antes de debutar, utilizando el recurso de la Patria Potestad. Se fue a la Juventus de Italia con tan solo 16 años, en octubre de 2020. Vélez percibió apenas 108.000 euros en calidad de derechos de formación. En 2024 pasó a la Roma, donde milita actualmente.
Santiago Castro: Debutó en Primera con 17 años, en un momento difícil para el club. Fue el máximo goleador de Vélez en el año 2023 con siete tantos, pero no llegó a salir campeón. Esa temporada fue convocado por Javier Mascherano para el Preolímpico Sudamericano Sub-23 y al poco tiempo fue vendido al Bologna, que pagó su ficha en 10.000.000 de dólares.
Allí ganó la Coppa Italia y marcó 22 goles en 105 partidos, estadísticas que le valieron para ser contratado por la Roma, que pagó 35 millones de dólares para hacerse con sus servicios en el último mercado de pases.
Gianluca Prestianni: Fue el jugador más joven en la historia de Vélez en debutar en Primera. Lo hizo en 2022, con 16 años y tres meses. De extenso recorrido en Selecciones Juveniles (jugó el Mundial Sub-20 del 2025), formó parte de la Pre-lista de Lionel Scaloni para la Copa del Mundo de 2026. El Benfica, donde juega actualmente, pagó 8.000.000 de dólares por él.
Prestianni fue subcampeón en el Mundial Sub-20.
Máximo Perrone: Otro que representa el espíritu de La Fábrica. Hizo las Infantiles y las Inferiores en Vélez, donde debutó en marzo de 2022. A diferencia de sus pares, el volante dejó Liniers al poco tiempo, cuando fue transferido al Manchester City por 9.300.000 de dólares. Con Pep Guardiola no terminó de encontrar regularidad y emigró al Como de Italia que, luego de un préstamo por Las Palmas, pagó 15 millones por su ficha. Con la Selección disputó una Copa del Mundo Sub-23.
Joaquín García: Categoría 2001, el lateral derecho llegó a Vélez a los ocho años y nunca se fue. Tras ganar tres títulos con el club, está asentado como titular en el equipo de Guillermo Barros Schelotto. Lleva 83 partidos con la camiseta del Fortín.
Valentín Gómez: Defensor central, debutó en 2022 y fue clave en la obtención de la Liga Profesional 2024. También ganó la Supercopa Internacional. Un año después, el Real Betis de España ejecutó la cláusula de rescisión (5,5 millones de euros) y se lo llevó. Jugó en la Sub-20 pero, hasta el momento, no fue convocado para la Mayor.
Gómez dejó Vélez en 2025.
Álvaro Montoro: El tucumano llegó a Primera con 16 años, apadrinado por Quinteros, en 2024. Fue importante en la consagración por la Liga Profesional y rápidamente (luego de 37 partidos) se fue al Botafogo de Brasil, donde firmó hasta 2029. El cuadro brasileño pagó 9.000.000 de dólares por él.
Thiago Fernández: Su futuro es una incógnita. Fue una pieza clave del Vélez campeón del 2024, pero en agosto del 2025 fue apartado del plantel por discrepancias en la renovación de su contrato. El vínculo expiró y Fernández emigró al Villarreal. El Submarino Amarillo lo cedió al Real Oviedo, donde con 22 años descendió a la segunda categoría del fútbol español. Tiene contrato hasta diciembre de 2031.
Alejo Sarco: Firmó contrato profesional con edad de Séptima División, y si bien ganó la Liga Profesional 2024, se fue en condición de libre y en conflicto con la Comisión Directiva. Fue contratado por el Bayer Leverkusen a comienzos de 2025. «Me duele, no quería irme así», declaró en aquel entonces.
Fue la gran figura del subcampeonato del Mundial Sub-20 de Chile, en el que marcó cuatro goles en siete partidos. En Alemania no encontró la regularidad esperada y, tras un paso por el Borussia Mönchengladbach, firmó con el Sporting de Gijón.
Maher Carrizo: Debutó en la Primera del Fortín en 2024 y fue uno de los emblemas del equipo que ganó la Liga Profesional, la Supercopa Internacional y la Supercopa Argentina. Luego de varios rumores (que incluían intereses de River y del Midtjylland danés), fue contratado por el Ajax. El conjunto neerlandés abonó siete millones de dólares por el pase.
De la mano de Diego Placente, jugó el Mundial de las categorías Sub 17 2023. Dos años después jugó la Copa del Mundo Sub 20 de Chile, en el que fue subcampeón.
Maher Carrizo junto con Leo Messi en un entrenamiento de la Selección.
Tobías Andrada: La última gran venta de Vélez. Apadrinado por Guillermo Barros Schelotto, llegó a Primera a comienzos del año pasado. En este mercado de pases, fue transferido a River en una cifra cercana a los ocho millones de dólares por el 80% del pase.
Además, el Mellizo le dio la oportunidad a Dilan Godoy, Mathías Arias, Álex Verón, Luca Feler, Simón Escobar (con 16 años, fue convocado por Lionel Scaloni a principios de año) y Thiago Aguirre, además del mencionado Andrada.
«La misma charla que tenemos con la gente del primer equipo es la que tenemos con las infantiles», explicó Emmanuel Oviedo, coordinador de las Inferiores del club, revelando el método Vélez. Porque sí, al Fortín lo salvan los pibes. Al Fortín lo salva La Fábrica.
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La decisión de la Fórmula 1 de extender el Gran Premio de Las Vegas hasta 2037 fue poco sorprendente, dado que la carrera se ha convertido en uno de los grandes eventos del campeonato. Lo más interesante fue lo que no acompañó al anuncio.
Cuatro años después de que Liberty Media rompiera con décadas de práctica comercial al promover la carrera por sí misma, F1 sigue promoviendo directamente solo un gran premio en su temporada de 24 carreras. No fue así como los ejecutivos plantearon el proyecto cuando se lanzó. Entonces, el CEO de Liberty Media, Greg Maffei, dijo que F1 tenía «ideas sobre lo que deberían hacer los grandes promotores», mientras que Stefano Domenicali sugirió que Las Vegas se convertiría en un modelo para futuros grandes premios.
En cambio, Las Vegas ha seguido siendo una excepción; la carrera fue solo parte de la inversión.
Grand Prix Plaza cambió la economía de la presencia de F1 en Las Vegas. A diferencia de los circuitos urbanos temporales, donde la mayor parte de la actividad comercial se concentra alrededor de la semana de la carrera antes de que la infraestructura desaparezca, el complejo de casi 16 hectáreas le da a F1 un negocio permanente durante todo el año. Eventos corporativos, karting, exposiciones, experiencias de hospitalidad y atracciones para aficionados siguen generando ingresos mucho después de que el campeonato haya dejado la ciudad.
Los circuitos permanentes operan de forma muy diferente. Recintos como Silverstone, Spa-Francorchamps y Suzuka albergan otras series de carreras, jornadas de pista, conferencias, museos y negocios de hospitalidad durante todo el año. La diferencia es que F1 no posee esas operaciones comerciales, simplemente llega para el gran premio antes de pasar a la siguiente sede.
Bajo el modelo comercial tradicional de F1, los promotores de carreras pagan a los organizadores del campeonato por el derecho a albergar un gran premio. A partir de ahí, son responsables de comercializar el evento, vender entradas, asegurar patrocinio local y ofrecer un fin de semana de carreras que atraiga suficientes aficionados para que las cifras cuadren. La F1 recibe su canon de organización, mientras que el promotor asume gran parte del riesgo financiero. Si las ventas de entradas decepcionan o la hospitalidad corporativa se queda corta, es el promotor, no la F1, quien absorbe la mayor parte del impacto.
Las cifras también explican por qué la F1 tiene pocos incentivos para reemplazar el modelo tradicional de promotor. La promoción de carreras representó el 27% de sus ingresos en 2025, por detrás de los derechos de medios con el 31% y el patrocinio con el 22%. La F1 nunca necesitó reemplazar el modelo de promotor porque el modelo de promotor nunca fue el problema.
Si bien Silverstone reconoce abiertamente que necesita a la F1 para mantener su negocio, el circuito cuenta con múltiples fuentes de ingresos durante todo el año.
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Lo que hace diferente a Las Vegas no es simplemente que F1 promueva la carrera. También posee la infraestructura comercial que sigue generando ingresos durante todo el año, con el gran premio como pieza central del año.
Los informes financieros de Liberty Media reflejan ese cambio. Grand Prix Plaza generó $33 millones en ingresos por alquiler solo durante 2025, mientras que F1 también atribuyó el crecimiento de «otros ingresos» a actividades que incluyen karting, eventos corporativos y experiencias para aficionados en el sitio. La instalación se ha convertido en un negocio operativo en lugar de ser simplemente la sede de una carrera anual.
Silverstone, en cambio, monetiza sus instalaciones como operador de circuito. Las Vegas permite a la F1 monetizar el destino en sí.
Las Vegas ya no parece un experimento de autopromoción para F1, ya que representa un tipo diferente de inversión, que combina la promoción de la carrera con la propiedad de un activo comercial durante todo el año. Eso también puede explicar por qué F1 ha mostrado poco interés en repetir el modelo en otros lugares.
El desafío no es promover otra carrera, dado que F1 ya cuenta con promotores en todo el mundo dispuestos a pagar sustanciales cánones de organización. El desafío es encontrar otra ubicación donde poseer la infraestructura comercial circundante genere un mejor retorno a largo plazo
Replicar Las Vegas requeriría más que simplemente hacerse cargo de la promoción de una carrera en un gran premio existente o crear una carrera completamente nueva en algún lugar del mundo. Liberty Media invirtió aproximadamente $500 millones en adquirir terrenos y construir Grand Prix Plaza antes de que se celebrara la primera carrera. Pocas ciudades anfitrionas pueden ofrecer la combinación de bienes raíces disponibles, demanda de visitantes durante todo el año y oportunidades comerciales necesaria para justificar ese nivel de inversión.
Las Vegas atrae a más de 40 millones de visitantes al año y alberga una de las mayores industrias de convenciones del mundo, proporcionando un flujo constante de clientes potenciales para los espacios de hospitalidad, exposiciones y eventos que hay detrás de la carrera. En sedes urbanas temporales, muchas de esas oportunidades comerciales desaparecen una vez que se desmontan las tribunas.
La inversión también cambia la forma en que F1 mide los retornos, dado que Grand Prix Plaza genera ingresos durante todo el año, extendiendo el retorno de una inversión de medio billón de dólares mucho más allá del fin de semana de carrera, y pocos grandes premios existentes ofrecen condiciones comparables.
El Grand Prix Plaza se utiliza para distintos fines a lo largo del año.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
De los circuitos del calendario actual, Mónaco y Singapur ocupan ubicaciones privilegiadas donde adquirir grandes parcelas de terreno sería prohibitivamente caro. Sedes permanentes como Silverstone han desarrollado negocios diversificados propios, generando ingresos de hoteles, museos, experiencias de conducción, conferencias, jornadas de pista y otras series de carreras durante todo el año. Lo que generalmente les falta es la combinación única de Las Vegas de negocio internacional de convenciones y economía de entretenimiento de destino.
El desafío, por tanto, no es promover otra carrera, dado que F1 ya cuenta con promotores en todo el mundo dispuestos a pagar sustanciales cánones de organización. El desafío es encontrar otra ubicación donde poseer la infraestructura comercial circundante genere un mejor retorno a largo plazo que el modelo de promotor existente.
En ese sentido, Las Vegas puede no ser el modelo que muchos esperaban en 2023. En cambio, puede ser el único mercado donde F1 podía justificar convertirse tanto en promotor de la carrera como en propietario a largo plazo de la infraestructura comercial que rodea el evento.
El éxito comercial de la carrera en sí refuerza esa conclusión. Desde su debut en 2023, el GP de Las Vegas ha generado un impacto económico acumulado estimado de $3.2 mil millones para el sur de Nevada, mientras que el evento de 2024 por sí solo contribuyó aproximadamente $934 millones a la economía local.
Hace cuatro años, Las Vegas parecía señalar un cambio fundamental en cómo F1 abordaría la promoción de carreras. Hoy parece más bien un cambio en cómo F1 piensa sobre la propiedad.
En lugar de demostrar que F1 debería promover más carreras por sí misma, Grand Prix Plaza ilustra el valor de poseer activos comerciales que siguen generando ingresos mucho después de que haya caído la bandera a cuadros. El futuro puede no estar en que F1 posea más grandes premios, sino en encontrar más oportunidades donde la carrera sea solo parte de la inversión.
Allan McNish nunca tuvo realmente éxito en Suzuka. El piloto escocés solo participó en tres carreras en esta pista de 5,8 km, sin lograr nada mejor que un podio en sus primeras visitas con Porsche en FIA GT, antes de retirarse previo a la salida en 2002, esta vez en F1, tras un accidente a más de 280 km/h en la clasificación.
Pero su amor por Suzuka es profundo y se remonta a principios de los años 1990. En aquella época, McNish era piloto de pruebas para McLaren. Así que pasó días enteros en el jardín de Honda para probar y desarrollar el V12 del motorista japonés.
Así, cuando Motorsport.com le pregunta cuál es su circuito favorito, no duda ni un instante en situar a Suzuka por encima de Le Mans o Sebring, pese a sus tres victorias en las 24 Horas y sus cuatro triunfos en las 12 Horas.
«Siempre me gustó [Suzuka], desde el momento en que puse un pie en el circuito», explica. «Era natural. Había un desafío, mucho desnivel y hierba justo al borde de la pista. Era bastante estrecho, así que realmente nos daba una patada en el trasero cuando cometíamos un error. Había que respetar el circuito, hacer bien las cosas era un reto. Pero cuando lo conseguías, la sensación era formidable.»
Pero no es solo el perfil de la pista lo que seduce a McNish. El piloto también se enamoró de los alrededores.
«Los carteles estaban estrictamente en japonés, por todas partes, así que el hecho de abrirse camino para llegar al circuito ya era un desafío», añade. «Eso hacía aflorar ese lado romántico y aventurero, y el circuito en sí también era un poco una aventura. Me encantó entonces y me sigue encantando hoy. Una de las cosas que más me gustan es que no ha cambiado fundamentalmente, no ha sido aséptico tras su construcción.»
Allan McNish después de su salida de pista en Suzuka en 2002.
Photo by: Motorsport Images
En 2002, cuando iba a disputar el último Gran Premio de Fórmula 1 de su carrera en Suzuka, McNish atravesó el guardarraíl en el punto más rápido del circuito: el 130R. Pero su accidente, medido en 69 g, no disminuyó en absoluto su afecto por esta pista. Ya al año siguiente estaba de vuelta para cumplir sus misiones de tercer piloto con Renault en los entrenamientos libres.
«Me decepcionó que cambiaran la curva, le quitó un pequeño algo», dice sobre el 130R, que fue recortado en 2003. «Sé que intentó hacerme pasar de 1,65 m a 1,20 m, ¡pero no fue culpa de la curva! La falta de aero del Toyota y yo, que no recuperé [el coche] lo suficientemente rápido, fueron los problemas, no la curva en sí. Pero no necesariamente le quitó algo al circuito en su conjunto.»
Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.
Dado que McNish tuvo que retirarse del fin de semana antes de la competencia en 2002, sus dos apariciones en carrera fueron en 1997 y 1998, cuando el escocés era uno de los pilotos del Porsche 911 GT1 en resistencia y compartía el volante con Yannick Dalmas, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli.
La tripulación de la que formaba parte iba camino de terminar en el top 6 en 1997 antes de que un fallo de la caja de cambios le hiciera perder diez minutos en boxes al final de la carrera. Mercedes ciertamente desmoralizó a la competencia con su CLK-LM al año siguiente, pero McNish hizo todo lo posible por derrotar a las nuevas estrellas, incluyendo la vuelta rápida en carrera.
Si Ricardo Zonta, piloto de Mercedes, no hubiera enviado ese 911 GT1 a visitar la grava en los primeros kilómetros, lo que le hizo perder tres vueltas, podría haber sido un verdadero peligro para la marca de la estrella. En aquella época, McNish bromeó con ironía diciendo que no dejaría a Zonta subirse a su bicicleta. «Deberíamos haber ganado, teníamos el ritmo para hacerlo», afirma hoy.
Este escenario está además respaldado por Gary Watkins, corresponsal de Autosport, quien escribió en su crónica de la prueba que «desde el momento en que McNish salió de su litera, [su] coche ya no perdió tiempo con el líder».
Por supuesto, Bernd Schneider y Mark Webber, que iban en cabeza, no necesitaban ir a fondo puesto que Klaus Ludwig y Zonta habían quedado fuera de la lucha por la victoria debido a la penalización por la maniobra del brasileño. Pero McNish está convencido de que Suzuka representa «una de las pocas ocasiones» en las que Mercedes podría haber sido vencido en 1998.
Antes de sufrir una salida de pista en 1998, tuvo un problema con la caja de cambios durante los 1000 km de Suzuka de 1997.
Según McNish, el placer que ofrece el circuito de Suzuka sigue siendo el mismo sin importar la categoría del coche, algo que no puede afirmar de los otros circuitos en los que ha corrido.
«Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.»
«Cuando bajábamos hacia la primera curva e intentábamos frenar, girar y cerrar [la trayectoria] para la segunda parte o en las eses, necesitábamos levantar un poco el pie para hacer girar la parte delantera del coche, no era simplemente a fondo.»
Después de 2002, McNish corrió otras dos veces en Japón, en el marco del WEC, antes de retirarse en 2013. Pero el escocés no tuvo la oportunidad de volver a Suzuka, teniendo que conformarse con el circuito de Fuji.
