El Torneo Clausura 2026 de la Liga de Fútbol de Paraná Campaña (LFPC) contará con la presencia del seguiense Carlos González en el inicio de la competición. El entrerriano hace tiempo forma parte de distintos cuerpos técnicos que encabeza Gustavo Alfaro y fue parte del seleccionado de Paraguay que disputó el reciente Mundial 2026 y llegó a 16avos de final.
La presencia del ayudante de campo tiene que ver con que la segunda competición del año se denominará “Roberto Rodolfo y Osvaldo Abuelo González”, este último fue el papá de Carlos y dejó una huella imborrable en la comunidad futbolera de Seguí y de Paraná Campaña.
Así, la LFPC abrirá la segunda parte de la temporada con un homenaje a su historia y con la presencia de uno de los representantes entrerrianos que alcanzó el máximo escenario del fútbol internacional.
Es de recordar que el Torneo Apertura tuvo como flamante campeón a Viale FBC, que en la final derrotó a Unión Agrarios Cerrito y volvió a dar la vuelta olímpica en una de las competiciones más importantes de todo el territorio provincial.
Valtteri Bottas, piloto de Cadillac en la Fórmula 1, y Tiffany Cromwell, ciclista olímpica australiana, han mostrado su casa en la región vinícola de McLaren Vale, en Australia del Sur.
La pareja adquirió la finca tras la primera visita de Bottas en 2020. «De hecho, nos alojamos aquí en 2020, cuando vine por primera vez a Australia del Sur», explicó a Domain. «Salió al mercado y simplemente teníamos que hacerlo realidad».
Añadió: «Viajamos mucho por trabajo, por competiciones y eventos. Así que, para mí, el hogar debería ser un lugar donde te relajas automáticamente. Es un buen objetivo para cualquiera con su casa: que simplemente te relajes de forma natural, te desestreses al entrar. Y eso es lo que hemos creado aquí, sin duda».
Aunque Bottas estaba especialmente interesado en conseguir un viñedo, Cromwell impulsó la búsqueda de un espacio habitable funcional y tranquilo. «Es un lugar donde puedes sentir que no tienes mil cosas que hacer», dijo Cromwell.
La residencia principal cuenta con una cocina y sala de estar de planta abierta, un comedor, una sala de estar independiente con chimenea, una cocina exterior con vistas al viñedo en funcionamiento y un gran cobertizo que se ha convertido en gimnasio en casa.
La casa del piloto finlandés no estaría completa sin una sauna. «Crecí en Finlandia, y es habitual tomar una sauna todos los días», explicó Bottas. «Con mis viajes, era una de las cosas que siempre echaba de menos».
«Creo que Australia del Sur está muy infravalorada», dijo Bottas. «Playas preciosas, el mejor vino del mundo. Siento que aquí lo tienes todo».
Bottas compite actualmente con el recién formado Cadillac. Junto al expiloto de Red Bull Sergio Perez, el ganador de 10 grandes premios ha afrontado una exigente primera mitad de la campaña de 2026. La escudería estadounidense ocupa el 11º puesto en el campeonato de constructores.
A muchos les llamó la atención la decisión tomada por Slavko Vincic, árbitro de 46 años que se encargó de dirigir la final de la Copa del Mundo en la que España superó a Argentina, cuando este anunció su retiro apenas una semana después de dicho encuentro. Ya con la espuma más baja tras el paso de algunos días más luego de la consagración de la Roja, el esloveno tomó la palabra para contar cómo vivió el encuentro y revelar algunos detalles de la profesión.
La Asociación de Fútbol de Eslovenia, a través de un comunicado en sus canales oficiales, se encargó de transmitir la noticia de que Vinčić no dirigirá más: «Una semana después de la final del Mundial en Estados Unidos, Slavko Vincic concluyó oficialmente su histórica carrera arbitral en la cima del mundo».
El colegiado decidió ponerle punto final a su carrera, de la que se retira habiendo arbitrado 50 partidos de Champions League y seis encuentros entre dos Mundiales (2022 y 2026). Y unos días después, se animó a brindar declaraciones sobre lo que significó dirigir una final del mundo junto a sus dos asistentes de confianza, Tomaž Klančnik y Andraž Kovačič.
Slavko Vincic dialoga con Messi durante la final del Mundial. (REUTERS/Lee Smith)
La palabra del árbitro esloveno que dirigió la final del mundo
“Al principio fue un shock. Después me sentí orgulloso de nuestro equipo, que representaría a Eslovenia en un escenario tan importante, en el mayor evento deportivo del mundo. Por supuesto, también me sentí orgulloso de la Federación Eslovena de Fútbol y del cuerpo arbitral», comenzó, contando cómo recibió la noticia de que sería el designado para la final.
A lo que sumó: “Agradecí al comité arbitral de la FIFA y a Pierluigi Collina la confianza que depositaron en mí. Al mismo tiempo, sabía que era una gran responsabilidad. Teníamos que estar a la altura de esa confianza y llevar el partido a buen término, así que los preparativos comenzaron rápidamente”.
Consciente de lo que representa un desafío de tal magnitud, Vincic reflexionó: » La responsabilidad es enorme cuando toda tu carrera arbitral se reduce a un solo partido. Sabía que la mayor parte del trabajo consistiría en dirigir el encuentro: cuándo detenerlo y cuándo permitir que la acción continuara».
Slavko Vincic expulsó a Enzo Fernández sobre el final del segundo tiempo. (EFE/ Omar Alonso)
Y con respecto a su manera de abordar el encuentro: “Es la final del Mundial. La mentalidad y las reacciones de los jugadores son diferentes, y dada la importancia del partido, hay que entenderlo todo. El mayor reto es gestionar todo correctamente durante el partido”.
Con discreción, el esloveno analizó su rendimiento en la final y se mostró conforme: “No fuimos tema de conversación después del partido, lo que demuestra que hicimos bien nuestro trabajo en general. Creo que nuestra estrategia arbitral fue la correcta”.
Por último, Vincic habló sobre Lionel Messi, las charlas que tuvieron durante el partido y el trato que tuvo el 10 en el encuentro que dejó a Argentina como subcampeona: “Dejaré esa conversación en la cancha. Pero puedo decir que Messi se comportó de manera deportivamente correcta”.
Más declaraciones de Vincic
Sobre cómo preparar los partidos: “Estamos intentando estudiar las características de los futbolistas, qué hacen durante los descansos y quién comete más faltas. Por supuesto, no se puede preparar todo a la perfección para un partido. Cada uno tiene su propio desarrollo, dentro del cual hay que desempeñar el trabajo lo mejor posible”
Sobre el equipo que formó con sus árbitros asistentes: «A lo largo de todos estos años, nos hemos llegado a conocer muy bien. Sabemos cómo piensa y siente el otro. Nos preocupamos los unos por los otros, lo cual es una base importante para el éxito. Hemos pasado tantos días juntos en hoteles, seminarios, entrenamientos y partidos que son como una segunda familia para mí. Sin ellos, lo que hemos logrado no habría sido posible».
Slavko Vincic junto a su equipo en la final del mundo. (REUTERS/Hannah Mckay)
La carrera de Slavko Vincic, el primer árbitro en la historia de Eslovenia que estuvo a cargo de una final del mundo
Su carrera a nivel internacional arrancó en 2010. Desde entonces, dirigió numerosos encuentros decisivos, como la final de la Europa League 2022 entre el Eintracht Frankfurt y el Glasgow Rangers o la de la Champions que el Real Madrid le ganó al Borussia Dortmund en 2024, año en el que la IFFHS le otorgó el título de segundo mejor árbitro del mundo.
Vincic se retiró del arbitraje a sus 46 años. (EFE/EPA/CHRISTOPHER NEUNDORF)
Tras su presentación en el duelo que protagonizaron Argentina y España en 2026, Slavko Vincic se convirtió en el primer árbitro en la historia de Eslovenia que se hizo cargo de un partido decisivo de una gran cita.
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La eliminación de Lanús en los dieciseisavos de final de la Copa Sudamericana dejó un fuerte golpe puertas adentro. Después del triunfo por 2-0 en la ida, el Granate cayó 4-0 ante Cienciano en Perú y quedó afuera con un marcador global de 4-2. Tras el encuentro, Mauricio Pellegrino realizó una autocrítica en conferencia de prensa y analizó los factores que marcaron la serie.
El entrenador reconoció que el equipo nunca logró recuperarse del mal comienzo del partido. Los dos goles recibidos en los primeros minutos condicionaron el desarrollo del juego y obligaron al Grana a correr desde atrás en un escenario que terminó siendo irreversible.
La autocrítica de Pellegrino
Mauricio admitió que el encuentro se complicó demasiado rápido y señaló que el equipo no pudo responder a situaciones que había trabajado previamente durante la preparación del partido.
“Antes de los 20 minutos ya nos habían hecho dos goles. Era una situación que preveíamos, pero no defendimos bien esos centros laterales y nos sorprendieron. Estábamos preparados para tener una respuesta, no la tuvimos y lo pagamos caro”, aseguró.
Alejandro Hohberg de Cienciano y Agustín Medina de Lanús.
El técnico consideró que esos errores iniciales terminaron inclinando la balanza a favor del conjunto peruano y condicionaron el resto de la noche para un Granate que necesitaba sostener la ventaja conseguida en el partido de ida.
La reacción nunca alcanzó
Pese al resultado adverso, destacó que el equipo mostró una mejor imagen durante el segundo tiempo. Sin embargo, reconoció que esa reacción nunca fue suficiente: “Quisimos reaccionar y creo que hicimos una segunda parte mejor. No sé si por nuestro papel o porque el rival ya ganaba, pero tampoco tuvimos la energía o la chispa para doblegarlo o marcar un gol que nos pusiera en partido”.
El entrenador lamentó especialmente que la derrota llegara después de un buen inicio de la campaña, en la que el equipo había mostrado un rendimiento competitivo tanto en la fase de grupos como en el primer partido frente a Cienciano.
Ramiro Carrera celebra el gol en la ida del duelo frente a Cienciano.
Consultado por la influencia de la altura, Pellegrino evitó atribuir exclusivamente la derrota a ese factor. No obstante, aseguró que las condiciones del escenario volvieron a influir: “Hay personas que lo resuelven mejor que otras. Algunos pasaron unos primeros minutos más difíciles y después se fueron soltando. La mayoría de estos chicos tiene más de diez o quince presentaciones en la altura”.
El entrenador también aclaró que la salida de Eduardo Salvio se produjo por una molestia muscular y descartó que estuviera relacionada con las dificultades físicas provocadas por la actitud.
Eduardo Salvio, jugador de Lanús.
Un balance del rendimiento internacional y lo que sigue para el Granate
“En la Copa Libertadores y también en la Sudamericana no nos salieron bien las cosas. La altura nos jugó una mala pasada y cambió bastante la versión del equipo. Habíamos jugado dos muy buenos partidos al comienzo y esta fue una mala noche. Lo lamentamos mucho porque veníamos con mucha ilusión de seguir”, afirmó.
Antes de finalizar la conferencia de prensa, insistió en que Lanús deberá dejar atrás rápidamente la eliminación para enfocarse en los objetivos que todavía tiene por delante en la temporada. “Concedimos goles en los arranques y eso nos puso el partido a contramano. Le dimos al rival la posibilidad de acrecentar su confianza. Hay que dar vuelta la página y seguir por lo que nos queda”, concluyó.
Mauricio Pellegrino dando indicaciones en el partido de Lanús frente a Cienciano.
Con la eliminación consumada en los dieciseisavos de la Copa Sudamericana, el Granate cerró su participación internacional y ahora buscará recuperarse desde lo futbolístico para afrontar el Clausura, dado que en la Copa Argentina cayó eliminado ante Instituto por 2-1 el 30 de mayo.
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¿Realmente necesitan los aficionados de la Fórmula 1 conocer el nivel de batería de los monoplazas durante una carrera? Para Stefano Domenicali, presidente de la F1, la respuesta es claramente no.
Con la llegada de la nueva normativa en 2026, las unidades de potencia se basan ahora en un 47% en la potencia eléctrica, lo que convierte la gestión de la energía en un elemento central tanto en clasificación como en carrera.
Como en la época del KERS, a finales de los años 2000 y principios de los 2010, las retransmisiones televisivas mostraban al inicio de la temporada 2026, especialmente durante el Gran Premio de Australia, el nivel de carga de la batería de cada coche.
Pero esta información fue desapareciendo progresivamente de los gráficos emitidos en pantalla, pese a que la nueva normativa es criticada por las numerosas fases de ahorro de energía impuestas a los pilotos. Estos a veces levantan el pie en curvas rápidas para recargar su batería, mientras que los adelantamientos a menudo adoptan la forma de un «yo-yo», con pilotos que alternan ataque y recuperación de energía.
La ausencia de estos datos hace que a veces los duelos sean difíciles de entender para los telespectadores, que ya no pueden evaluar realmente la diferencia de energía entre dos coches ni comprender por qué un piloto ataca o, por el contrario, parece incapaz de defender su posición.
Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Preguntado por esta evolución, dado que esta información constituye un contexto importante para seguir las batallas en pista y que la demanda de retransmisiones ricas en datos es especialmente fuerte en Estados Unidos, Domenicali mostró su desacuerdo.
«Creo que es exactamente lo contrario, porque a nadie le interesa cómo conduces tu coche», declaró el jefe italiano. «La gente quiere saber si adelantas o no. Eso es lo que interesa a la gran mayoría del público.»
«Entiendo que algunos aficionados estén muy atentos a estos aspectos, que son importantes. Era un poco lo mismo con el DRS: a la gente no le interesaba el funcionamiento del sistema, sino simplemente el adelantamiento.»
George Lucas como fuente de inspiración
Stefano Domenicali reveló haber hablado largamente con George Lucas, el creador de Star Wars, presente en el Gran Premio de Hungría. Una conversación que, según él, alimentó su reflexión sobre la forma en que los nuevos aficionados consumen hoy la Fórmula 1.
«Tuve una conversación apasionante con George Lucas el sábado», confesó Domenicali. «Me aportó un punto de vista muy interesante sobre la manera en que los nuevos aficionados ven hoy la Fórmula 1.»
«Creo que nos ayudó a entender que debemos simplificar algunas cosas, porque los nuevos espectadores no buscan necesariamente entender todo lo que ocurre entre bastidores. Lo que les fascina es la acción en pista.»
Aficionados en el reciente Gran Premio de Gran Bretaña.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El dirigente italiano reconoce que estos datos conservan interés para los aficionados más técnicos, pero considera que solo conciernen a una minoría del público: «Por supuesto, para quienes están muy interesados en estos aspectos, esta información debe estar disponible.»
«Pero, créanme, la gran mayoría de la gente simplemente quiere ver lo que ocurre en la pista. No les interesa ni el ángulo de apertura del acelerador ni el porcentaje de presión sobre el pedal de freno para entender un adelantamiento.»
Para ilustrar su argumento, Domenicali tomó el ejemplo del espectacular adelantamiento de Max Verstappen a Lewis Hamilton en la primera curva del Gran Premio de Hungría: «El adelantamiento de Max a Lewis en la primera curva en Hungría es una obra de arte, si se me permite decirlo. Es lo que la gente quiere ver. Quieren admirar el talento de los pilotos.»
No obstante, reconoció que los datos relativos a la batería siguen siendo accesibles para quienes deseen consultarlos.
«Al final, todo eso forma parte de las herramientas de las que disponen los pilotos para sacar lo mejor de su coche, ya sea en lo relativo a la frenada, la aceleración o el uso de la potencia eléctrica», declaró. «Para un nicho de nuestros aficionados, estos datos son importantes y siguen estando disponibles. Pero, según los comentarios que recibimos, no es lo que interesa a la mayoría de nuestro público.»
Las palabras de Domenicali sugieren, por tanto, que la información sobre el estado de carga de las baterías no debería regresar de forma regular a las retransmisiones televisivas de la Fórmula 1 a corto plazo.
En tiempos de vacas flacas, cuando el futuro parece oscuro y las arcas de los clubes piden un respiro, ahí aparecen los pibes. Las Divisiones Inferiores, una vez más las Divisiones Inferiores, ofician de salvavidas y mantienen en pie al fútbol argentino. Es el caso de Tiziano Perrotta, quien se convirtió en la gran figura del Banfield de Pedro Troglio con apenas 19 años.
Nacido en 9 de Julio, en el corazón de la provincia de Buenos Aires, dio sus primeros pasos en el Club y Biblioteca Agustín Álvarez. De estirpe futbolera, su abuelo Raúl y su padre, Carlos, fueron destacados jugadores de la Liga Nuevejuliense de Fútbol. Con una imponente altura (a día de hoy alcanza los 180 centímetros) y una potencia física envidiable, en el 2020 fue convocado por la Academia Javier Mascherano de la ciudad vecina de Lincoln.
El padre de Gallardo le consiguió una prueba en River
Rápidamente, Perrotta comenzó a escalar categorías y entre el 2021 y 2022 se entrenó con la Primera División del club. Fue en ese momento que llamó la atención de Máximo Gallardo, padre de Marcelo, quien en aquel entonces oficiaba como scouting de River. Le consiguió una prueba en el Millonario y un lugar en la pensión, pero el sueño se desmoronó.
«En diciembre me quedé en la pensión, pero al final me dijeron que no tenían lugar», explicó en una entrevista el juvenil. Fue así que, sin poder seguir en River, llegó el llamado de Banfield. Empezó en la Sexta del Taladro, donde convirtió seis goles y, tras un buen rendimiento en la Quinta, pegó el salto a la Reserva.
Perrotta se convirtió en la gran figura de Banfield.
Foto: FOTOBAIRES
Fecha 2 Torneo Clausura Liga Profesional
Troglio le dio una oportunidad en Primera
Bajo las órdenes de Fernando Cinto, se asentó como delantero centro y se convirtió en una alternativa para Troglio, quien le dio la oportunidad y lo hizo debutar en Primera el 14 de julio de 2025, en un 0-0 ante Defensa y Justicia por el Torneo Clausura.
Las salidas de Agustín Auzmendi (a San Lorenzo) y de Mauro Méndez (volvió a Estudiantes de La Plata), le abrieron un hueco que el pibe aprovechó al máximo . «Estamos en presencia de uno de los mejores delanteros que está formando el fútbol argentino», declaró Troglio el martes, luego del triunfo de su equipo ante Sarmiento por 3-2, en el que Perrotta marcó un doblete y generó un penal.
Dos goles que contribuyen a una sorpresiva estadística: a sus 19 años, lleva ocho tantos en 19 partidos jugados en Primera. «A lo mejor uno no es consciente de las cosas que está logrando, pero esto es un sueño, quiero seguir ayudando al club», dijo Tiziano, quien se vio conmovido por la presencia de su familia en la platea del Florencio Sola.
La posibilidad de dejar Banfield
El delicado momento económico de Banfield, que arrastra más de una inhibición y tiene la necesidad imperiosa de generar ingresos, hace pensar que el futuro del delantero pueda estar lejos del Sur del Conurbano. En ese sentido, Perrotta explicó: «Yo lo tomo con calma, estoy muy contento acá, soy muy agradecido porque me dieron la oportunidad». Y luego, agregó: «Cuando llegue algo se dará, pero yo quiero mucho a Banfield».
Banfield viene de ganarle a Sarmiento. (Prensa Banfield).
En una sintonía similar, fue Troglio el que habló de una posible salida: «Para el club, lo mejor es que se vaya. Para mí, lo mejor es que se quede». Mientras tanto, el juvenil sigue agigantando su figura.
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Malasia pondrá fin a su ausencia de nueve años en la Formula 1 con un esperado regreso en 2026, reemplazando a Bahréin debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Esta noticia se anunció el domingo pasado y Sepang albergará su primera carrera desde 2017 del 2 al 4 de octubre, aunque bajo la etiqueta ‘Gran Premio de Bahréin en Malasia’.
A pesar de las circunstancias inusuales – y del nombre del evento – sigue siendo un gran premio en el popularísimo Sepang, que ha producido varios momentos memorables a lo largo de los años.
Así que, aquí va una mirada retrospectiva a cinco de ellos durante la etapa de Kuala Lumpur en la F1.
Gran Premio de Malasia de 1999: el 1-2 de Ferrari restituido de forma controvertida
Eddie Irvine, Ferrari F399, fue el primer ganador en el GP de Malasia.
Photo by: Sutton Images
Malasia debutó en la F1 en 1999 como la penúltima ronda de aquella temporada, que implicaba una reñida lucha entre McLaren y Ferrari por el campeonato de constructores, además de Mika Hakkinen y Eddie Irvine por el título de pilotos.
Esto obviamente dominó las conversaciones de cara al fin de semana de carrera, pero también lo hizo el regreso de Michael Schumacher, que acababa de recuperarse de una fractura en una pierna sufrida en Silverstone apenas tres meses antes.
Aunque a la mayoría de los atletas les lleva mucho tiempo volver a su mejor nivel tras una lesión prolongada, Schumacher no es ‘la mayoría de los atletas’ y el entonces dos veces campeón del mundo hizo el regreso perfecto al arrasar para lograr la pole en un 1-2 de Ferrari, con McLaren 3-4 liderado por David Coulthard.
Aunque Schumacher quizá no quisiera que Irvine fuera el hombre que pusiera fin a la sequía de títulos de Ferrari – su última corona de pilotos había llegado con Jody Scheckter en 1979 -, sin duda dejó su orgullo a un lado en Sepang, ya que dejó pasar al norirlandés en la vuelta cuatro para después contener a Coulthard y Hakkinen.
Que Schumacher actuara como ‘número dos’ – ¡irónico! – ciertamente funcionó, ya que permitió una victoria relativamente fácil para Irvine, quien convirtió su desventaja de dos puntos respecto a Hakkinen en una ventaja de cuatro puntos, mientras el piloto de McLaren acabó tercero detrás de un 1-2 de la Scuderia.
Pero entonces se desató el drama posterior a la carrera. De inmediato, ambos coches de Ferrari fueron descalificados debido a que los deflectores laterales de su F399 supuestamente eran 1 mm demasiado anchos y, con ello, Hakkinen y McLaren se convirtieron en campeones por defecto.
Ferrari protestó la decisión, sin embargo, y seis días después su 1-2 fue restituido, ya que el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA determinó que los oficiales de carrera no tenían equipos lo suficientemente precisos y que las piezas del coche eran, de hecho, legales.
«Un mal día para el deporte,» fue como lo resumió el jefe de McLaren, Ron Dennis, pero aún tuvo motivos para sonreír en la final de Suzuka, ya que una victoria de Hakkinen le dio al finlandés su segundo título. Ferrari, sin embargo, logró poner fin a su sequía de 16 años en el campeonato de constructores al terminar segundo y tercero.
Gran Premio de Malasia de 2003: Raikkonen consigue su primera victoria
Kimi Raikkonen, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
La F1 2026 probablemente verá a la sensación adolescente (Andrea) Kimi Antonelli conseguir su primer título mundial, pero 2003 fue el año en que el ‘Kimi’ original irrumpió en escena. Kimi Raikkonen, es decir, tras lograr su primera victoria en un gran premio en la segunda ronda en Sepang de aquella campaña.
Raikkonen, entonces en su segunda temporada en McLaren, no disfrutó de la mejor clasificación, ya que un derrape en la horquilla lo dejó séptimo en la parrilla, pero la buena fortuna no tardó en llegar. Eso fue porque el finlandés había subido al cuarto puesto en la primera vuelta gracias al contacto entre Jarno Trulli, de Renault, y Schumacher, de Ferrari, antes de arrebatarle el tercero a su excompañero de Sauber Nick Heldfeld en la curva 1 en el segundo giro.
El tercero pronto se convirtió en segundo cuando su compañero Coulthard sufrió un problema eléctrico en la tercera vuelta, dejando solo a Fernando Alonso por delante – el español acababa de convertirse en el poleman más joven de la F1 como parte del primer bloqueo de primera fila de Renault desde Francia 1983.
Pero aquí fue donde entró en juego la estrategia, porque el McLaren empezó con una carga de combustible mayor que Renault. Así que, mientras Alonso entró en boxes en la vuelta 14, Raikkonen permaneció fuera cinco giros extra y ahí fue donde se ganó la carrera, ya que una carga mucho más ligera durante ese breve stint permitió al finlandés marcar tiempos de vuelta mucho más rápidos.
Así que cuando finalmente entró en boxes, salió por delante de Alonso y posteriormente dominó camino de la victoria por 40 segundos sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello, quien también había adelantado al Renault a través de los boxes.
Gran Premio de Malasia de 2009: se otorgan la mitad de los puntos
Jenson Button, con el Brawn GP BGP001 Mercedes, permanece en la parrilla después de que la carrera fuera detenida.
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Algo a tener en cuenta para el Gran Premio de Malasia es su clima, que suele ser impredecible, y 2009 es el mayor ejemplo de ello. La clasificación fue en seco y también la salida de la carrera, pero los equipos sabían que la lluvia se acercaba y eso hizo que ganar posición en pista durante el stint inicial fuera de vital importancia.
El campeón mundial de aquel año, Jenson Button, finalmente prevaleció, tras recuperar el liderato después de una mala primera vuelta en la que cayó al cuarto puesto, justo cuando Ferrari se convirtió en el primer equipo en hacer esa apuesta de slicks a neumáticos de lluvia con Raikkonen.
Pero en esta ocasión salió mal porque, sin señales de agua acumulada, sus neumáticos Bridgestone se degradaron rápidamente. Eso no impidió que otros equipos siguieran pronto el mismo camino, ya que en la vuelta 19 más pilotos entraron por neumáticos de lluvia, aunque los intermedios eran los más adecuados en esta fase de transición.
Quienes clavaron la estrategia fueron recompensados y los pilotos con intermedios Button, Heidfeld y Timo Glock lideraban en la vuelta 31, cuando la lluvia finalmente alcanzó toda la pista. Llegados a ese punto, sin embargo, no había forma de detenerla y las condiciones se volvieron extremadamente torrenciales con tormentas eléctricas presentes.
Así que la carrera de Sepang continuó hasta la vuelta 33, momento en el que se consideró demasiado peligroso correr, lo que resultó en la concesión de medios puntos por primera vez desde Australia 1991. Luego pasarían otros 12 años – Bélgica 2021 – hasta que la F1 enfrentara un escenario similar.
Gran Premio de Malasia de 2013: «Multi 21»
Mark Webber, Sebastian Vettel, Red Bull Racing
Photo by: Sutton Images
En aquel entonces, Red Bull no era tanto un ‘equipo de un solo piloto’ como lo es hoy, porque Mark Webber era capaz de plantarle cara a Sebastian Vettel en ocasiones. A veces, incluso habría fricción entre la pareja de 2009 a 2013, con Malasia en ese último año como un claro ejemplo.
Tanto fue así que provocó el ahora infame «Multi 21».
Empezó con Vettel en la pole, pero Webber había hecho una salida magnífica desde el quinto puesto y lideraba un 1-2 de Red Bull para la vuelta 15 gracias a acertar con el momento de cambiar a neumáticos slick. Obviamente, el inminente tetracampeón del mundo había salido perdiendo, pero la escudería austriaca aun así ordenó a sus coches mantener posiciones.
«Sebastian, multimapa 2-1, multimapa 2-1, y cuida tus neumáticos, por favor,» fue el mensaje del ingeniero de carrera Guillaume Rocquelin a Vettel en la vuelta 25.
Pero 18 giros más tarde, con 13 aún por disputarse, el alemán desobedeció la orden atacando a Webber con una embestida fallida por el interior de la curva 1. «Esto es una tontería, Seb,» fue la reacción de Christian Horner, pero Vettel siguió adelante con intentos repetidos.
«Sí, eso es buen trabajo en equipo,» dijo Webber, antes de que le informaran: «ok Mark, se le dijo – ¡se le dijo!»
Vettel finalmente completó la maniobra y se llevó la victoria por cuatro segundos, con Lewis Hamilton, de McLaren, completando el podio. Webber, aún visiblemente frustrado, llevó su enfado a la sala de enfriamiento diciendo: «Multi-21 Seb, sí, Multi-21», mientras se encogía de hombros.
«Al final, Seb tomó su propia decisión hoy y tendrá protección como siempre, y así son las cosas,» añadió Webber en las entrevistas del podio, con Vettel disculpándose más tarde.
Gran Premio de Malasia de 2016: las opciones de título de Hamilton saltan por los aires
Max Verstappen, Red Bull, Daniel Ricciardo, Red Bull, Nico Rosberg, Mercedes
Photo by: Pirelli
Malasia es el punto de inflexión en la amarga lucha por el título entre Hamilton y Nico Rosberg durante la campaña de 2016. El británico llegó con una desventaja de ocho puntos, estaba encaminado a convertirla en una ventaja de cinco puntos y poner fin a la racha de tres victorias consecutivas de Rosberg, solo para marcharse del Sudeste Asiático 23 puntos por detrás con solo cinco grandes premios restantes.
El británico había hecho todo bien, empezando por la clasificación, al lograr la pole en un 1-2 de Mercedes por cuatro décimas antes de disfrutar de una salida limpia mientras el caos se desataba detrás. Ese ‘caos’ concernía a Rosberg, que hizo un trompo hasta el fondo tras ser tocado por el Ferrari de Vettel en una embestida por el interior de la curva 1.
Así que, mientras su rival por el título se veía obligado a una remontada, el vigente campeón Hamilton controlaba la carrera al frente y parecía ser uno de esos días en los que nadie podía detenerlo. Excepto su unidad de potencia, que falló de forma dramática a solo 15 vueltas del final, provocando que su Mercedes quedara detenido.
«Algo, o alguien, no quiere que gane este año,» fue la reacción de un Hamilton muy abatido, que había sufrido varios problemas de fiabilidad ese año. Lo que empeoró las cosas es que le entregó un puesto en el podio a Rosberg detrás de un 1-2 de Red Bull, después de que el alemán también superara una polémica penalización de 10s por contacto con Raikkonen en la curva 2.
No obstante, le dio la prerrogativa del título a Rosberg. Una victoria en la siguiente carrera en Japón, antes de cuatro segundos puestos consecutivos detrás de Hamilton, le dio al alemán su primera corona… y luego la retirada.
El jefe del equipo de F1 McLaren, Andrea Stella, cree que Norris haya superado su bajón inicial de 2025 lo ha convertido en un piloto «mucho más confiado», ya que el vigente campeón del mundo tuvo un sólido comienzo en 2026.
El año pasado, Norris admitió abiertamente que a veces le faltaba la máxima confianza en sí mismo, y conquistar su primer campeonato del mundo en la final de la temporada del año pasado en Abu Dhabi fue la prueba definitiva que necesitaba de que tiene lo necesario para competir en lo más alto.
Ese aumento de confianza parece haberse trasladado a 2026. Norris ha estado por delante de su compañero de equipo Oscar Piastri hasta ahora, una inversión de la primera mitad de 2025. El MCL40 mejorado de McLaren lo puso en posición de demostrarlo el pasado fin de semana en el Gran Premio de Hungría, con Norris ganando la carrera del Hungaroring desde la pole.
«Siento que estoy haciendo un mejor trabajo este año que el año pasado», dijo Norris tras su triunfo en Budapest, el primero para McLaren en 2026 mientras persigue a Mercedes. «Lo he sentido desde hace un tiempo. Simplemente no significa que ganes las carreras, así que hoy, cuando tuvimos un coche, demostré exactamente eso.
«Podía salir y ganar de forma muy convincente y estar en la pole con un buen coche. Así que estoy haciendo un mejor trabajo y eso se debe simplemente a trabajar [en] muchas áreas diferentes. Algunas lejos de la pista, con mi equipo, y otras aquí en la pista también. Muchas pequeñas diferencias se suman, y hoy se ve el resultado.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El jefe del equipo, Stella, dijo que también había notado una trayectoria ascendente en las actuaciones de Norris, y cree que la clave de su estado de forma es la manera en que el británico respondió a sus dificultades durante la primera parte de la campaña de 2025, cuando tuvo que profundizar tanto técnica como mentalmente para adaptar su estilo de pilotaje al McLaren de 2025.
«Me ha impresionado bastante Lando por la forma en que reaccionó al primer tercio de la temporada pasada», dijo Stella. «Hubo altibajos, hubo algunas dificultades, hubo puntos de aprendizaje claros que revisar y de los que aprender, y aceptó el desafío. Trabajó en sí mismo, en primera persona, el grupo de ingenieros a su alrededor, todo el entorno; fue un gran trabajo de desarrollo desde un punto de vista personal y de pilotaje.
«Lo que vemos aquí es simplemente la continuación de esta trayectoria; Lando está mucho más seguro, creo que es mucho más consciente de las herramientas que tiene en su pilotaje y de cómo desplegar esas herramientas.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Stella considera que Piastri está pasando ahora por un proceso similar mientras intenta compenetrarse con el coche de 2026. La última vez que Piastri derrotó a Norris en clasificación fue en el Gran Premio de Mónaco de principios de junio, con el vigente campeón del mundo liderando su duelo interno 11-4, incluida la clasificación sprint.
«Hemos visto una gran trayectoria de desarrollo para Lando, y honestamente esto es lo mismo con Oscar también», añadió el italiano. «Oscar todavía se está adaptando a estos coches de 2026 de bajo agarre, y hay una oportunidad ahí para encontrar algo de ritmo. Se está haciendo un gran trabajo entre Oscar, su equipo de ingeniería y su equipo más amplio, así que creo que veremos a un Oscar muy fuerte en la segunda parte de la temporada.»
En palabras del periodista alemán Walter Koster, una breve mirada al pasado. Hace doce meses, el entonces joven de 18 años Kimi Antonelli terminó la escuela secundaria en Bolonia. Un motivo digno de celebración, pero en aquel momento probablemente era la menor de sus preocupaciones.
Puede que Antonelli aprobara sus exámenes escolares, pero su boletín de F1 no tenía tan buena pinta. Aunque tuvo un comienzo por encima de la media en las primeras carreras fuera de Europa, empezó a fallar algunas pruebas cuando la F1 llegó al Viejo Continente. Su debut italiano en Imola fue especialmente difícil, abrumado por toda la atención en torno a su carrera de casa mientras lidiaba con la última suspensión trasera de Mercedes. Las cosas fueron de mal en peor durante el verano europeo, con Antonelli llorando en el Gran Premio de Bélgica después de quedar eliminado en la Q1, completamente falto de confianza.
Luego llegó el ruido inevitable. Su talento era evidente, pero ¿fue demasiado, demasiado pronto, su salto a la F1? ¿Debería haberse aventurado por el mundo con su mochila durante un tiempo, o debería haber aprendido el oficio con un periodo de aprendizaje en Alpine, como sugirió un comentarista alemán? Después de todo, a su compañero de equipo George Russell le había ido bien en Williams, y el británico ya era mucho mayor por aquel entonces.
Es fácil tener razón a posteriori, así que la forma en que se ha desarrollado la campaña de 2026 no significa que cierta preocupación por las dificultades de novato de Antonelli fuera infundada. Incluso Toto Wolff pasó de construir una cúpula a prueba de balas alrededor de Antonelli a aplicar un poco de mano dura en los medios, cuando el empeño de Antonelli por erradicar los errores lo llevó a pilotar por debajo de sus posibilidades y, por tanto, a estar fuera de ritmo en su segunda carrera de casa en Monza. «Toda la carrera fue decepcionante. No cambia nada respecto a mi apoyo y confianza en su futuro porque creo que va a ser muy, muy, muy bueno. Pero hoy fue decepcionante», dijo Wolff en Monza.
En aquel momento opiné que, siempre que no causara ningún daño duradero a su moral, la temporada de debut de Antonelli en la F1, llena de errores, era exactamente lo que necesitaba, y hoy lo sigo manteniendo. No había nada que Mercedes pudiera ganar en 2025, con su atención centrada de lleno en la renovación normativa de 2026. Así que, aunque existía la presión de sustituir efectivamente a Lewis Hamilton en Mercedes, es difícil imaginar un escenario mejor para debutar en un equipo puntero.
Aprende a decir no a tus amigos del instituto o a la gente que sale de la nada intentando reclamar una parte de ti. Golpea el muro, destroza un coche, elige la configuración equivocada. Embiste a Max Verstappen en Austria; él te tiene en muy alta estima y te perdonará la primera vez. Antonelli aprendió muchísimo más durante un periodo de 12 meses que en ninguna universidad, recorriendo el mundo a toda velocidad en 24 fines de semana mientras bebía de una manguera de información. Podría haberse ahogado. Pero no lo hizo.
Antonelli aprendió bajo los reflectores, pero no dejó que los errores lo definieran.
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Mercedes esperaba y confiaba en que, como resultado, apareciera un Antonelli diferente en los test invernales de 2026. Pero probablemente no estaba preparado para lo que ocurrió después.
Poleman más joven, segundo ganador más joven de un gran premio, piloto más joven en lograr un grand slam, primer piloto de la historia en ganar sus primeros cuatro grandes premios consecutivos. Sus cinco victorias consecutivas lo llevan al séptimo puesto del ranking histórico, con todos los pilotos por delante de él habiendo llegado a ganar el campeonato del mundo. Verstappen, Sebastian Vettel, Alberto Ascari, Michael Schumacher, Ayrton Senna: el panteón de los grandes.
Sin embargo, no se trata solo de los números, sino también de la manera en que los consiguió. Si estás leyendo esto, probablemente hayas visto o leído sobre la mayoría de esas victorias, así que no hace falta que te explique el estilo y la determinación que el joven italiano ha demostrado. Cómo mantiene la calma bajo presión o cómo saca a relucir su espíritu combativo cuando las cosas salen mal, intentando desesperadamente llevar un auto dañado hasta la bandera a cuadros, como hizo en Silverstone.
La complicada campaña de debut de Antonelli a los 18 años no fue una gran sorpresa. Tampoco lo es su potencial para ganar el título
Wolff y la cazatalentos Gwen Lagrue, que descubrió a Antonelli con 11 años en el karting, siempre estuvieron convencidos de que esto estaba previsto. Pero, habiendo gestionado las expectativas, quizá se proyectaba que Antonelli fuera el segundo de Russell durante los dos o tres primeros años antes de desbancarlo. En cambio, ya ha llevado a la desesperación a su compañero de garaje, más experimentado.
Russell ha tenido una mala suerte enorme en 2026, pero por debajo de todo eso también ha sido superado en rendimiento puro. Y el piloto de 28 años sabe que tendrá que esforzarse más que nunca para seguir el ritmo de la última superestrella de la F1. Después de salir bien parado en la comparación con Hamilton durante su etapa juntos y de haber esperado tan pacientemente una oportunidad de ganar el título, eso debió de ser una enorme llamada de atención.
La complicada campaña de debut de Antonelli a los 18 años no fue una gran sorpresa. Tampoco lo es su potencial para ganar el título. La verdadera sorpresa es lo rápido que pasó de ser «aquel» Antonelli a «este» Antonelli: un favorito al título con una ventaja de dos grandes premios al llegar el parón veraniego.
Su boletín de verano sin duda luce muchísimo mejor que el del año pasado.
Antonelli tiene una ventaja de 50 puntos en el campeonato de F1: ¿podrá alguien alcanzarlo después del parón de verano?
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El exmecánico de Red Bull Calum Nicholas dice que el proyecto Red Bull Ford Powertrains de la escudería de Milton Keynes ha superado las expectativas internas.
Antes de la introducción de la nueva normativa de la Fórmula 1 en 2026, que presenta un reparto cercano al 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica, Red Bull asumió la tarea de fabricar sus propias unidades de potencia en una asociación oficial con Ford.
Como resultado, Red Bull llegó a la temporada 2026 con muchas incógnitas. Pero el Gran Premio de Hungría demostró la fiabilidad y el rendimiento de las unidades de potencia, con los cuatro coches impulsados por Red Bull Ford terminando entre los 10 primeros.
Hablando en el podcast oficial del equipo, Talking BullI, Nicholas explicó: «Es difícil expresar con palabras qué tipo de desafío monumental nos planteamos con esta unidad de potencia.
«Estamos aquí en la última carrera antes del parón de agosto y tenemos cuatro coches de Red Bull Ford Powertrains terminando entre los 10 primeros hoy; hay que ver este proyecto como un éxito increíble hasta ahora.
«Está muy por encima de lo que otros esperaban de nosotros, pero también por encima de lo que pensábamos que podríamos ser capaces de lograr este año.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Añadió: «Sin duda esperábamos más problemas de los que hemos encontrado. Los que hemos encontrado los hemos afrontado bien y rápidamente. Hemos traído mejoras al coche que parecen haber marcado una gran diferencia.
«Todavía hay algunas cosas que tenemos que resolver, pero miras el éxito y los resultados que hemos tenido. Sí, ha habido algunos fines de semana horribles porque era de esperar, pero también, fines de semana como este son un punto increíble en el que estar en este año, que iba a ser un año de aprendizaje.»
De cara al parón veraniego, Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en el campeonato de constructores con 177 puntos. Mercedes lidera con 379 puntos y Ferrari y McLaren son segundo y tercero con 307 y 220 puntos, respectivamente.
