Pasaron 22 años desde la última vez que Néstor Gorosito estuvo en San Lorenzo y ahora, en medio de un caos institucional al que la flamante dirigencia intentar hacerle frente, regresó. “Es el desafío más lindo y más riesgoso de mi carrera. Podía no venir y esperar un momento mejor, pero yo creía que había que estar”, admitió el deté en su primera conferencia, a apenas un puñado de días del debut por los porotos ante Riestra, el viernes, por los 16avos de Copa Argentina.
En sus declaraciones, Pipo en todo momento expresó los sentimientos cruzados que lo atraviesan por estos días: la felicidad por estar en su casa y la preocupación por lo complejo de la situación. “Es una alegría enorme volver al club, pero es también un momento muy pero muy difícil”, dijo.
Dejando en claro que “nunca” se metió en política. El entrenador bancó a la nueva CD que comanda Marcelo Culotta porque “están atajando penales todos los días” pero también hizo un pedido a otros personajes que hoy están afuera: nombró al Loco (por Miele), habló de Guill y contó que Lammens lo llamó para felicitarlo. Pero no quedó ahí…
“Toda la gente que quiere a San Lorenzo tiene que arrimarse para ayudar, necesitamos de todos. De Matías, del Cabezón Tinelli, que dejen la política de lado… Después, a cuatro o cinco meses de las elecciones, que hagan lo que quieran”, agregó.
Para argumentar su definición del presente del Ciclón, al que catalogó de “muy angustiante”, Gorosito puntualizó en un ejemplo, el de Danilo Gómez, quien dejó de presentarse en octubre de 2024 pero siguió cobrando hasta junio pasado. “Me contaron que acá le pagaron un año a un jugador que nunca vino.Es una locura, una vergüenza”, relató.
A su estilo, franco y picaresco, Pipo aclaró que no llegó a San Lorenzo por plata. “Dijeron que pedí 90 lucas… Cuando acá había 90 lucas no me llamaron. El 80% de los jugadores van a ganar más que yo”, aseguró. Y esas cuestiones económicas también repercuten en el plantel: “Se fue Romaña, si se van Cuello y Gill se te va la columna vertebral del equipo”.
Gorosito dejó en claro que hace falta buscar caras nuevas para sumar al plantel. “Hay muy buenos futbolistas, con buena proyección, pero que necesitan acompañamiento. El equipo necesita jugadores que den la talla de lo que es SanLorenzo, a nivel nacional e internacional”, afirmó.
“Sé que es difícil el mercado de pases, pero necesitamos hombres que defiendan la camiseta y no apuestas. Imagino que es imposible ir a buscar primeras marcas, pero segundas o terceras pueden funcionar”, siguió el técnico.
Gorosito dijo que “San Lorenzo está para pelear y luchar”, pero para lograr cosas “no alcanza solamente con correr, hay que tener buenos jugadores también”. Para el debut de este viernes, no solo no tendrá refuerzos sino que tendrá varias bajas. “ Riestra jugó Copa el semestre pasado, así que hizo las cosas mejor que varios. Desde hace un buen tiempo su conducción mantiene una coherencia de los jugadores y los entrenadores que elijen… No será un partido sencillo”.
La huella que dejó Franco Armani en River traspasó las fronteras de Núñez. Los 10 títulos, sus tapadas históricas y la seguridad que aportó bajo los tres palos le permitieron llegar a la Selección, agigantando su leyenda con los guantes siendo campeón del mundo en Qatar 2022. Por eso, en la previa de la semifinal del Mundial entre Argentina e Inglaterra, el nombre y apellido del Pulpo se escuchó en el entrenamiento de la Scaloneta en Atlanta y Gonzalo Montiel expresó sus sensaciones tras la emoción del arquero al despedirse de la familia riverplatense.
«Hablé con él, somos amigos. Lo felicité por la carrera en River, por los títulos, por ser una leyenda del club. Se lo merece por la gran persona que es», expresó Cachete, compañero de aventuras con el Pulpo tanto en Núñez como en la Albiceleste y en modo adiós tras no haber podido formar parte de la conferencia que brindó el #1 en el Monumental antes de viajar rumbo a Colombia para sumarse a Atlético Nacional.
Por la gran relación que forjaron y que los une, Montiel estuvo atento al homenaje que recibió Armani en el Monumental y rápidamente le dedicó un posteo en las redes sociales: «Fue un placer compartir equipo y Selección con vos, amigo. Gracias por permitirme ganar títulos con vos. Te deseo todo lo mejor para vos y tu familia».
Armani y el motivo de su partida de River
«Fue una decisión muy difícil por los años que llevo en el club, por todo lo que viví y por todo lo que me hicieron sentir. También por el hincha. Lo pensé muchísimo; fue una decisión basada en el deseo de seguir compitiendo y jugando. Quiero terminar mi carrera así. No estaba en mis planes, pero se comunicó Atlético Nacional, otro club donde hice historia y pasé mucho tiempo. Pero prioricé seguir compitiendo al máximo nivel para terminar mi último año de carrera de la mejor manera posible», explicó FM1 sobre su retorno al equipo colombiano en el que ganó 13 títulos, con la Copa Libertadores 2026 en la cima del podio de esos trofeos.
Claro, Armani entiende mejor que nadie que S antiago Beltrán ya se adueñó del arco de River y que él apenas podría atajar en el equipo de Coudet de manera eventual. Entonces, c omo Atlético Nacional lo eligió como el sucesor del histórico David Ospina, Franco optó por volver a la tierra de su esposa Daniela Rendón para cerrar su gloriosa carrera en el club en que explotó como profesional.
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El club difundió un video con lo que fue el lunes de despedida de Franco.
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La Fórmula 1 atraviesa actualmente una etapa de transformación que afecta a todos los aspectos del coche y, para comprenderla realmente, es fundamental contarla a través de las palabras de quienes están viviendo esta revolución desde dentro. A menudo se dice que dominar el uso de los neumáticos es esencial, ya que son el único punto de contacto del coche con el asfalto, pero en la búsqueda de esa alquimia perfecta siguen surgiendo soluciones ingeniosas.
Motorsport.com habló sobre todo ello con Dario Marrafuschi, responsable de Motorsport de Pirelli, abordando tanto el presente —en particular cómo equipos y pilotos se están adaptando a este nuevo ciclo técnico para extraer el máximo rendimiento de los neumáticos— como el futuro, analizando qué cambiará de cara a 2027. De hecho, ya podemos adelantar que no habrá un compuesto C6; en su lugar, la gama seguirá estando compuesta por cinco compuestos revisados, con el objetivo de ampliar las opciones estratégicas en carrera.
Motorsport: Empecemos por un tema que afecta directamente a Pirelli: el acuerdo de suministro con la Fórmula 1 se ha ampliado una temporada más, hasta 2028. Recibir una muestra de confianza de este tipo por parte de la FIA y la Fórmula 1 debe de ser especialmente gratificante.
Dario Marrafuschi: «Así es. Nuestro compromiso con la Fórmula 1, además de haber comenzado en 1950, es decir, desde la primera carrera disputada en Silverstone con Nino Farina al volante de un Alfa Romeo, ha sido una presencia constante durante los últimos 15 años. Desde 2011 somos proveedor, socio técnico y socio global de la F1. Recibir esta extensión por un año más es, sin duda, un reconocimiento a nuestro compromiso continuo y a la reputación que hemos construido a lo largo de todos estos años.
«La Fórmula 1 es un entorno altamente técnico, dominado por la tecnología y la innovación, pero va mucho más allá de eso. También se basa en la confianza que generamos con todos los actores y entidades con los que interactuamos, especialmente Formula One Management, la FIA y todos los equipos a los que suministramos neumáticos y prestamos servicios de consultoría de ingeniería durante los fines de semana de carrera. Todo ello nos hace sentir extremadamente orgullosos del trabajo que hemos realizado.»
Hablando del futuro, acaba de comenzar un nuevo ciclo técnico que se extenderá hasta 2030. ¿Le gustaría que Pirelli siguiera en la Fórmula 1 hasta 2030 e incluso más allá?
DM: «Somos socios globales y, sobre todo, socios técnicos. Por lo tanto, si la FIA y la Fórmula 1 manifestaran su interés en continuar la relación con Pirelli, sin duda lo estudiaríamos llegado el momento. Ahora mismo es demasiado pronto para decidir cómo plantear el futuro más allá de 2028. Como siempre hemos hecho en el pasado, respetando los plazos y las solicitudes de Formula One Management y de la FIA, sin duda actuaremos del mismo modo cuando llegue el momento.»
Volvamos por un momento al presente y dejemos de lado el futuro. En Canadá y Mónaco, dos circuitos que someten a los neumáticos a muy poca energía, observaron una tendencia en la que los tiempos por vuelta fueron más rápidos de lo esperado, probablemente porque las condiciones de la pista y del asfalto superaron las previsiones de los equipos. ¿Es algo que han visto en otros circuitos o fue un caso aislado? Y, si vuelve a suceder, ¿cómo responderán durante el resto de la temporada?
DM: «El aspecto de la baja energía es, sin duda, un factor técnico importante, pero en lo que respecta a esas dos carreras, creo que fueron casos excepcionales y aislados. Desde el inicio de la temporada, los coches han evolucionado de forma muy significativa gracias al trabajo de desarrollo de los equipos. Para esas dos pruebas en concreto habíamos realizado estimaciones basadas en simulaciones que todavía no incorporaban los datos de los últimos paquetes aerodinámicos que los equipos llevaron a la pista.
«Por lo tanto, se trata de una combinación de factores. El asfalto y las condiciones de la pista marcan una enorme diferencia. Las temperaturas que encontramos durante un fin de semana de carrera desempeñan un papel fundamental, al igual que las mejoras introducidas por los equipos, para las que quizá todavía no habíamos recibido sus simulaciones actualizadas. Es una suma de pequeñas ganancias: una décima de segundo aquí, otra allá, y al final te encuentras con un rendimiento superior al esperado.»
Nico Hulkenberg, Audi Revolut F1 R26
Photo by: Erik Junius
«Después vimos que todo volvió a la normalidad en Silverstone, precisamente porque nos encontramos dentro de las condiciones de nuestra ventana de diseño, con temperaturas de pista de entre 40 y 44 grados. La temperatura ambiente rondó los 25 o 26 grados, lo que imagino que también era ideal para los sistemas de refrigeración de las unidades de potencia. Como esas eran nuestras condiciones de diseño y la pista estaba en un estado excelente, encontramos exactamente el rendimiento que esperábamos. Pequeñas discrepancias en determinadas carreras pueden ocurrir y, por lo general, se deben a ligeras diferencias entre los datos que recibimos y las previsiones que elaboramos.»
Volvamos al Gran Premio de Mónaco, porque este año vimos algo diferente respecto al pasado: una vuelta extra de preparación. Desde el punto de vista de Pirelli, ¿cree que esto se debe a que los coches generan menos carga aerodinámica que los del año pasado? ¿Será necesario más tiempo para llevar los neumáticos a temperatura en circuitos de baja energía?
DM: «En pocas palabras, estos coches generan menos energía; transmiten menos temperatura al neumático debido a una combinación de factores. En primer lugar, el nivel general de carga aerodinámica es inferior al del año pasado y, además, está la aerodinámica activa, porque en las rectas, cuando se abre el alerón, la carga aerodinámica disminuye y, en consecuencia, los neumáticos no son presionados contra el asfalto a alta velocidad tanto como ocurría el año pasado. También está la recuperación de energía, ya que la frenada regenerativa del motor eléctrico transmite menos calor a través de los discos de freno hacia la llanta y, por tanto, al neumático.
«Por ello, el régimen térmico es más bajo y el equilibrio térmico del neumático es diferente respecto al del año pasado. Ese fue uno de los aspectos considerados durante la fase de diseño. Los neumáticos son más pequeños que los de 2025 y cuentan con geometrías y materiales diferentes. Sin embargo, Mónaco, al ser un circuito de baja severidad, es uno de esos trazados donde la fase de calentamiento del neumático lleva un poco más de tiempo. Además, el nivel del compuesto C5 ha sido recalibrado, pero sigue siendo un C5 que debe ser utilizable también en otros circuitos, no solo en Mónaco. Por eso, durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, prácticamente todos los equipos recurrieron a la denominada vuelta de preparación.»
¿El problema es conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada o mantenerlo dentro de esa ventana de adherencia del 3%?
DM: «Se trata de conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada, y también haría una distinción entre el eje delantero y el trasero. La mayoría de las veces hay que encontrar el nivel correcto de energía y el procedimiento adecuado durante la vuelta de salida para calentar tanto el eje delantero como el trasero y llevarlos a su ventana de funcionamiento ideal. Es algo que hemos visto en varios circuitos. En términos generales, hay más trabajo que hacer para llevar los neumáticos delanteros a temperatura que los traseros.»
Siguiendo con un tema relacionado, este año el diseño de las llantas vuelve a ser libre y los equipos están trabajando para reducir las presiones de funcionamiento. Por razones de seguridad, naturalmente ustedes establecen tanto las presiones mínimas de salida como las presiones de funcionamiento una vez que los neumáticos se estabilizan. ¿Qué han observado al respecto y cómo consiguen los equipos estos efectos teniendo en cuenta que el reglamento limita la cantidad de aire caliente que puede evacuarse desde los conductos de freno?
DM: «La libertad en el diseño de las llantas representa, efectivamente, una oportunidad para los equipos; quizá no sea algo muy visible para el público en televisión, pero tiene una enorme importancia. El diseño de las llantas ha cambiado mucho respecto al año pasado. Hemos visto llantas con radios huecos, que algunos equipos llaman ‘bolsillos’, precisamente para facilitar el intercambio de calor con la refrigeración procedente de los conductos de freno, por así decirlo. De hecho, observamos diferencias entre los distintos equipos en la forma en que gestionan este aspecto. No diría que unos lo hacen mejor que otros, sino que lo hacen de manera diferente. Para un equipo, el objetivo puede ser calentar el neumático, mientras que para otro puede ser enfriarlo, dependiendo del equilibrio del coche. Por lo tanto, vemos diferencias y se trata de un factor muy importante desde el punto de vista del rendimiento.
«Los equipos pueden controlar de forma eficaz el aumento de la presión, desde la presión inicial hasta la presión estabilizada de funcionamiento. A veces, cuando analizamos el rendimiento y observamos una determinada consistencia en los tiempos por vuelta, especialmente durante una tanda larga, ello también viene determinado por la capacidad del equipo para controlar las presiones y mantenerlas dentro de la ventana óptima durante todo el stint gracias a estos dispositivos.»
Los equipos parecen estar siguiendo dos caminos distintos. Algunos intentan calentar los neumáticos buscando temperaturas más altas, mientras que otros apuntan a presiones más bajas y condiciones de funcionamiento más frías. ¿Se trata simplemente de que algunos equipos son más eficientes que otros a la hora de mantener bajas las presiones y temperaturas de funcionamiento, o realmente existen dos filosofías diferentes, con algunos buscando deliberadamente temperaturas más elevadas para facilitar el calentamiento de los neumáticos?
DM: «En términos generales, trabajar con presiones más bajas supone una ventaja en cuanto al agarre. Sin embargo, dependiendo del ritmo de carrera o del rendimiento del coche, algunos equipos tienen dificultades para mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápido, generan mucho calor en los neumáticos, mientras que otros pueden enfrentarse exactamente al problema contrario. No todos están haciendo lo mismo. Dicho esto, el diseño de los conductos de freno, de los tambores de freno y de las llantas proporciona una herramienta de ingeniería para lograr que el coche haga trabajar los neumáticos dentro de su ventana óptima.»
Empecemos a mirar hacia 2027 sin dejar este tema. Dado que esto podría desencadenar una guerra de desarrollo, ¿cree que la FIA podría plantearse intervenir para limitar el desarrollo de las llantas? Sobre todo teniendo en cuenta que, como recordatorio, gestionar los procedimientos cuando los equipos cambian las llantas ya supone una importante carga de trabajo adicional para Pirelli.
DM: «No quiero comentar decisiones que no corresponden a Pirelli. Nosotros podemos gestionar los desarrollos de llantas que propongan los equipos; todo está regulado. Cuando se cambia una llanta, obviamente se informa a la FIA y, hablando estrictamente de lo que compete a Pirelli, también se nos informa a nosotros por una razón muy sencilla. Los neumáticos slick se montan en el circuito y se instalan juegos nuevos en cada carrera. Los neumáticos de lluvia, en cambio, si no se utilizan, especialmente durante las pruebas europeas, son transportados por Pirelli ya montados sobre la llanta; no se desmontan.
Pirelli tyres
Photo by: Paul Foster
«Pronto nos dirigiremos a Spa. Si un equipo quiere cambiar la especificación de sus llantas para Spa, esa operación la realiza Pirelli en el propio circuito, desmontando el neumático, cambiando la llanta e informando también a la FIA. Esto se debe a que —y aquí entramos en información técnica que normalmente queda entre bastidores— la FIA tiene registrada una asociación única entre el neumático, la llanta y el sensor de presión instalado en la propia llanta. Es una conexión denominada ‘pairing’, igual que cuando se emparejan unos auriculares Bluetooth con un ordenador. En el momento en que se cambia una llanta, la FIA debe ser informada. Por lo tanto, se trata de un procedimiento regulado que es sostenible para Pirelli dentro de las normas establecidas por la federación. En consecuencia, si en algún momento se limitara el desarrollo de las llantas, desde luego no sería porque Pirelli lo solicitara, sino por otras razones que no competen a nuestra responsabilidad.»
Al analizar sus datos, ¿han observado que algunos equipos ya han alcanzado los niveles de carga aerodinámica previstos para el final de 2026 y que la FIA está debatiendo ahora una reducción de la carga aerodinámica para los coches de 2027? ¿Cómo podría afectar esa reducción a su trabajo, especialmente teniendo en cuenta que deben estar cerca de la fecha límite de homologación de los neumáticos para el próximo año, o ya se han adelantado a ese escenario?
DM: «Ya hemos trabajado en estos temas, que son fundamentales para el diseño de la próxima temporada. Existe una comunicación muy estrecha entre Pirelli, la FIA, la FOM y los equipos. Cualquier cambio reglamentario propuesto por la FIA es posteriormente aprobado por la Comisión de la F1, lo que significa que esos cambios también reciben el visto bueno de los equipos. El objetivo de la FIA es precisamente disponer de un paquete técnico que sea sostenible para todas las partes implicadas, como la aerodinámica, la unidad de potencia, los neumáticos y el sistema de frenos, porque todo en el coche está estrechamente interrelacionado.
«Un cambio importante en la aerodinámica afectaría a todos los parámetros y, obviamente, también a los neumáticos. Por eso se nos mantiene informados sobre las decisiones reglamentarias. Yendo al fondo de la cuestión, esta medida de la FIA busca, en esencia, mantener el espíritu del reglamento actual, conservando los coches dentro del equilibrio de rendimiento que se había fijado como objetivo para 2026 y 2027. Como quedó claro que los equipos habían iniciado una evolución exponencial en el desarrollo aerodinámico, ahora se intenta mantener ese desarrollo dentro de la ventana de diseño del coche para que todos los socios técnicos implicados puedan trabajar sabiendo cuál será el objetivo.»
En cuanto a los compuestos para 2027, ¿esperan que la situación siga siendo prácticamente la misma que la actual o habrá cambios?
DM: «Los compuestos están en constante desarrollo y ya hemos realizado el trabajo de base en pruebas anteriores, sentando las bases de lo que podrían ser los nuevos paquetes de materiales para los compuestos del próximo año. Una vez que la estructura esté finalizada, optimizaremos la escala de compuestos para la próxima temporada basándonos en los resultados ya obtenidos. Ya puedo adelantar que seguiremos teniendo cinco niveles; no añadiremos ni eliminaremos ninguno. Sí analizamos y debatimos la posibilidad de incorporar un compuesto adicional, pero, viendo lo ocurrido en Mónaco, al final comprobamos que la mayoría de los coches salió con el C4, que era el neumático medio.
«La clasificación, incluso con una vuelta adicional de preparación, fue apasionante con el C5 en los minutos finales de la sesión. Por eso creemos que no es necesario añadir un compuesto más blando. También vimos una gran carrera en Mónaco y, si utilizáramos un C6 allí, sería inútil para el resto de la temporada. Por ese motivo, recalibraremos los cinco niveles de compuestos en función de los objetivos de rendimiento del próximo año. El objetivo sigue siendo contar con una diferenciación clara de rendimiento entre los cinco niveles en términos de tiempo por vuelta máximo, junto con una degradación proporcional, para poder ofrecer opciones que generen estrategias ligeramente solapadas en cada Gran Premio.
«Así ocurrió en Barcelona y también en Austria, donde la estrategia de dos paradas fue muy similar a la de tres. En Silverstone, en cambio, las estrategias de una y dos paradas estaban mucho más separadas, pero de cara al próximo año trabajaremos, por ejemplo, para acercarlas mucho más. De ese modo, salvo la aparición de un coche de seguridad o cualquier neutralización, habrá margen para que equipos y pilotos elijan estrategias diferentes, gestionando quizá la degradación de los neumáticos de la forma más adecuada para las características de su coche y generando un mayor abanico de estrategias.»
Volvamos a un tema relacionado con los neumáticos actuales y su comportamiento. Con el paso a los neumáticos de 18 pulgadas en 2022, la fase combinada —cuando el piloto frena y gira al mismo tiempo— se volvió más complicada debido al menor perfil del neumático. Este año, Andrea Stella explicó que sus datos muestran diferencias en el comportamiento de los neumáticos durante esa fase. ¿Qué han observado ustedes, teniendo en cuenta que los neumáticos también son más estrechos esta temporada?
DM: «Se trata de una cuestión fisiológica o, mejor dicho, física del propio neumático. En el momento en que se pasa de 13 a 18 pulgadas, la altura del flanco se reduce y, como consecuencia, la huella de contacto también se acorta. Si imaginamos el rodamiento del neumático en sentido longitudinal, la longitud de esa huella de contacto es menor y, con una huella más corta, la transición en las sensaciones del piloto entre tener agarre y perderlo se vuelve más brusca. Por eso comprendemos los comentarios de los pilotos; era previsible que surgieran estas dificultades durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque la pérdida de agarre ofrece menos advertencias.
«Está claro que se ha trabajado para compensar este efecto, pero, como decía, es una característica bastante inherente al propio neumático. El cambio de dimensiones de este año también ha influido ligeramente en ese comportamiento, aunque no de forma tan marcada como el paso de las 13 a las 18 pulgadas. En cuanto a que McLaren sea más sensible a este fenómeno, lo atribuiría a las características de su coche. Sin entrar en detalles, los aficionados habrán observado que McLaren tiene un coche muy diferente al del resto; eligió un camino de desarrollo muy distinto. Por ello, es posible que su monoplaza sea más sensible a determinados aspectos mientras aprovecha mejor otros, porque tomaron una decisión muy concreta para obtener ciertas ventajas, aunque ello implica compromisos, del mismo modo que otros equipos también han obtenido sus propias ventajas y han debido asumir sus correspondientes concesiones.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Siguiendo con este tema, Stella también se refería al estilo de conducción de los pilotos y señaló diferencias en la forma en que Antonelli y Russell utilizan el volante en la entrada de las curvas. ¿También han observado esas diferencias al analizar los datos?
DM: «Permítame poner un ejemplo. Para responder precisamente a esa dificultad a la hora de interpretar el comportamiento del coche en la entrada de la curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al iniciar el giro. Saturar el tren delantero significa que pueden entrar en la curva aplicando un movimiento de volante muy brusco y rápido, de modo que el eje delantero recibe un cambio instantáneo hacia un gran ángulo de dirección, lo que hace que el coche tienda inicialmente a seguir recto. ¿Qué significa realmente que tienda a seguir recto? Significa que estabiliza más el eje trasero y que el tren delantero va ganando agarre de forma progresiva. Este estilo de conducción, basado en sobresaturar el eje delantero, inevitablemente también tiene consecuencias sobre el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que, cuando analizamos los neumáticos de cada equipo en cada carrera y en cada sesión, medimos el desgaste y, efectivamente, observamos diferencias.
«Por supuesto, esas diferencias también se mezclan con otras decisiones de puesta a punto, porque no todo depende del estilo de conducción. Puede que un equipo opte por una configuración con una mayor tendencia al subviraje o modifique los ángulos de caída, quizá reduciendo la caída delantera para estabilizar el tren trasero y, como resultado, vemos diferencias en el uso de los neumáticos a través de los patrones de desgaste. Y esa es precisamente la belleza de la competición. Esa es exactamente la razón por la que ofrecemos asistencia técnica a los equipos durante los fines de semana de carrera: aportamos nuestra perspectiva sobre cómo está trabajando el neumático en ese coche concreto, con esa puesta a punto y ese estilo de conducción.»
Pasemos al tema del «superintermedio», el neumático del que hablamos a principios de año como una posible opción para 2027. Ya estamos en julio. ¿Cree que todavía podría estar sobre la mesa para la próxima temporada, especialmente teniendo en cuenta las pocas oportunidades que han tenido este año para rodar en condiciones de lluvia?
DM: «El superintermedio sigue en desarrollo; es un proyecto en el que seguimos trabajando activamente. No hemos abandonado esa línea. Siempre estamos muy abiertos a la tecnología y a la innovación, evaluando productos que supongan una mejora respecto a los actuales, así que esa sigue siendo una vía de desarrollo. Debo decir que, por desgracia, perdimos una de las primeras pruebas en mojado, concretamente la de Bahréin, que finalmente no pudimos realizar, y al mismo tiempo todavía no contamos con información sobre cómo se comportan estos coches actuales bajo la lluvia con el neumático existente. En consecuencia, el desarrollo en condiciones de mojado inevitablemente avanza con algo de retraso respecto a nuestros planes iniciales. Ahora estamos evaluando si podemos recuperar al menos una jornada de pruebas en mojado, quizá durante el verano, pero, evidentemente, el hecho de no haber disputado todavía una carrera en lluvia significa que nos falta una información muy importante.
«Por lo tanto, seguimos trabajando en el superintermedio. En cuanto a congelar su desarrollo para 2027, en este momento no me siento en condiciones de confirmarlo, precisamente por los retrasos acumulados y por la falta de carreras en mojado que hemos tenido hasta ahora. En cualquier caso, estos desarrollos para lluvia siempre se comparten con la FIA y con la Fórmula 1 para tomar la mejor decisión posible desde el punto de vista tecnológico.»
Terminemos con una pregunta relacionada con esta temporada. Actualmente existe una propuesta sobre la mesa para recuperar una carrera cancelada en los próximos meses. Desde el punto de vista logístico, ¿qué tan complejo sería para Pirelli organizar todo a tiempo, especialmente teniendo en cuenta que no se trataría de una prueba en Europa, sino en Oriente Medio?
DM: «Es un auténtico rompecabezas porque, por desgracia, cuando hablamos de Oriente Medio sigue siendo imposible prever cuán estable será la situación en la zona del estrecho de Ormuz. Tenemos que hacer frente a dos grandes cuellos de botella logísticos: el propio estrecho de Ormuz y la zona controlada por los hutíes frente a las costas de Yemen, que dificulta el tránsito de los buques de carga. Hemos elaborado varios escenarios. Si tuviéramos que llegar hoy a Oriente Medio en las condiciones actuales, tendríamos que rodear África.
«Estamos hablando de un plazo de aproximadamente cuatro meses; organizar un transporte de esa magnitud requiere unas 15 semanas de preparación. También existen otras alternativas: podríamos atravesar el canal de Suez y después cruzar Arabia Saudita desde Yeda hacia el resto de Oriente Medio, siempre que esa ruta sea viable y eficiente. Afortunadamente, contamos con socios logísticos muy fiables y las rutas que utilizamos son exactamente las mismas que emplea el resto del mundo de la Fórmula 1. Si no hay neumáticos, tampoco hay coches. En definitiva, formamos parte de un enorme ecosistema logístico y nunca se añade un Gran Premio sin haber evaluado por completo todos los aspectos logísticos.
«En el peor de los casos hablamos de entre 15 y 16 semanas; en el mejor, de unas seis semanas. En este momento, por desgracia, la incertidumbre es el factor dominante y no podría decir cuánto tiempo llevaría llegar a una posible carrera en Oriente Medio, porque incluso suponiendo que pudiéramos rodear África, seguiríamos necesitando saber si el estrecho de Ormuz está abierto.»
En medio de una semana clave para River, con la mente puesta en el partido por la Copa Argentina ante Aldosivi, agendado para este viernes 17 de julio en el Padre Martearena de Salta, dos jugadores tuvieron un gran gesto de compañerismo que no pasó inadvertido. A tres días del reinicio oficial del semestre, Marcos Acuña y Santiago Beltrán, dos de las piezas fundamentales del equipo de Eduardo Coudet, se acercaron al predio que posee el club en Cantilo para visitar a los borrados.
Ambos se reencontraron con los apartados del plantel profesional, que por estas horas se entrenan apartados del grupo que trabaja con el Chacho y buscan nuevos horizontes para continuar con sus carreras. Una visita que la dio a conocer el propio Huevo a través de su cuenta de Instagram y que no tardó en viralizarse entre los hinchas de River, los que destacaron la actitud tanto del arquero como del lateral izquierdo.
Lo que hace especial a este encuentro es la actitud de Acuña y Beltrán. Fueron los primeros -o al menos los primeros en exponerlo públicamente- en acercarse al predio de Cantilo para saludar y acompañar a sus compañeros en un momento deportivo sumamente complejo y difícil de afrontar.
Mientras el grupo principal se enfoca en el reinicio de las competencias, este gesto demuestra que, más allá de las decisiones futbolísticas y la limpieza del plantel, el vínculo entre los jugadores permanece intacto.
Acuña y Santi Beltrán, junto a los jugadores que no seguirán en River. Instagram Marcos Acuña
Santiago Lencina, Maxi Salas, Germán Pezzella, Giuliano Galoppo, Fabricio Bustos, Ian Subiabre, Matías Viña y Alex Woiski son los actuales futbolistas marginados tras la reestructuración que encabeza la dirigencia, mientras que los únicos que ya pudieron emigrar fueron Maximiliano Meza (Independiente) y Paulo Díaz, quien en las últimas horas fue anunciado como jugador del Atlanta United.
«Sabemos que la historia es una parte muy importante de la cultura argentina y que los mueve, es muy triste pero es justo», dijo Thomas Tuchel, entrenador de Inglaterra, palpitando las semifinales de la Copa del Mundo. Como no podía ser de otra manera, el cruce entre la Albiceleste y los Tres Leones pinta para ser uno de los más calientes de la historia reciente de los Mundiales.
Un duelo cargado de emoción
En la previa, el alemán se ocupó de bajar la espuma: «Creo que es importante no ir a la historia porque no tiene nada que ver con nosotros y no nos ayuda». En nuestro país, inevitablemente, la idea de enfrentarse a los británicos retrotrae imágenes de México ’86, en las que Diego Maradona se convirtió en el Barrilete Cósmico y certificó una de las actuaciones individuales más memorables que el fútbol haya visto.
Habrá cruce de estilos en Atlanta.
«Creo que habrá cambios de ánimo, que será emotivo», vaticinó Tuchel, quien además agregó: «Considerando el estilo de ambos y lo que está en juego, me sorprendería si fuera un partido tranquilo, relajado y fácil. Será un sube y baja emocional. Eso es básicamente lo que esperamos y para lo que vinimos. Estamos felices, felices de afrontarlo y de dar una buena pelea».
Reconocimiento para la Scaloneta
Al ser consultado sobre el recorrido de los dirigidos por Lionel Scaloni, en diálogo con el canal oficial de la FIFA, Tuchel respondió: «No entran en pánico cuando están un gol abajo, su forma de jugar tiene mucha cohesión, tienen muchos patrones repetitivos porque se conocen muy bien». Reconoció que la Scaloneta será un «rival difícil de vencer, especialmente en un Mundial», pero dejó en claro que «van a dar pelea».
Curiosamente, luego de avanzar a semifinales (con triunfo a Noruega incluido), fue el propio Tuchel el que encendió la llama en su vestuario. «Nos complicamos muchísimo la vida. Fuimos descuidados, no fuimos lo suficientemente rápidos. Hoy tuvimos suerte», declaró en aquel entonces.
Su gran figura, Jude Bellingham, no se guardó nada al contestarle: «Quizás él no sabe lo que es jugar en estas condiciones (…) No se pueden ganar todos los partidos con mil pases».
Bellingham, junto a Kane, es la gran figura de Inglaterra.
Falta menos para presenciar un duelo que promete quedar en el recuerdo. Será la primera vez de Lionel Messi enfrentando a Inglaterra. En su último Mundial, con un equipo que lo respalda a capa y espada. El capitán va por una hazaña más.
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El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y su homólogo en la Fórmula 1, Stefano Domenicali, están interesados en que los coches de F1 vuelvan a los V8 de aspiración natural a partir de 2031 o incluso 2030.
La mayoría de los fabricantes de unidades de potencia parecen estar alineados en torno a combustibles sostenibles avanzados y una cantidad modesta de electrificación, lo que daría lugar a una fórmula de menor costo y menor complejidad.
Aparte del costo, una de las razones clave citadas por Ben Sulayem es que la F1 suba el volumen y dé a los aficionados lo que quieren proporcionando motores V8 más ruidosos, evocadores de la era anterior a 2014. Pero ¿es eso, por defecto, una buena idea? ¿Y más ruidoso significa necesariamente mejor? Nuestros redactores dan su opinión.
No se trata del volumen – Kevin Turner
Sostener que la F1 simplemente debería ser más ruidosa probablemente no sería una decisión inteligente. De todos los desafíos a los que se enfrenta el automovilismo, la ‘contaminación acústica’ no está entre los primeros de la lista, pero está en ella.
El ruido del motor es, al fin y al cabo, energía desperdiciada, así que quizá sea mejor no ensalzarlo demasiado… Dicho esto, el sonido de los coches de carreras es importante para muchos aficionados. Dudo que muchos de nosotros lo pusiéramos por delante de grandes carreras, máquinas rápidas y pilotos de primer nivel en una lista de ‘mayores deseos’, pero sin duda influye en cómo sentimos y respondemos al automovilismo.
Es parte de la experiencia visceral que atrae a la gente en primer lugar. Pero el volumen en sí es un poco una pista falsa. Los coches actuales no son silenciosos y se podría argumentar que los V8 de la era anterior eran demasiado ruidosos. Lo importante es la naturaleza del sonido.
Los turbos simplemente no son tan satisfactorios para el oído. Sí, el seis cilindros en línea de Porsche se ha vuelto increíblemente evocador en Le Mans, pero pregunta a la mayoría de la gente cuál es su sonido de motor favorito y la mayoría elegirá V8, V10 o V12 – o quizá ocho en línea y V16 si son un poco mayores.
Photo by: JEP
El ronquido grave de los increíblemente potentes coches de F1 de la década de 1980 resulta ahora bastante nostálgico, pero no iguala realmente los tonos más agudos de un motor atmosférico más grande, que además suelen ser más ruidosos. O, dicho de otra manera, escucha todos los coches del actual pelotón Hypercar del World Endurance Championship al mismo volumen y elige un favorito: apuesto a que escogerás el V8 de Cadillac o el V12 de Aston Martin.
El ruido apenas es un factor – Jake Boxall-Legge
El ruido no lo es todo para mí; de hecho, apenas es un factor. Prefiero cuando parece que el piloto apenas tiene el control del coche, aferrándose de una forma que nosotros, simples mortales, somos incapaces de hacer. Debería ser comparable a un piloto de caza guiando un jet a través de fuertes turbulencias, deslumbrando a los espectadores con trucos atrevidos y mareando lo suficiente a cualquier pasajero.
Así que no me molestan los sistemas de propulsión actuales, y no me molesta que me castiguen cuando se me olvida llevar tapones para los oídos. Sigue siendo ensordecedor en el túnel de Mónaco, y los coches aún rugen como una manada de leones persiguiendo a un impala herido.
Pero si vamos a tener notas de motor más ruidosas, entonces no entiendo por qué hay tanto clamor por el tedioso ronquido de un V8. De los muchos sonidos de motor con los que la F1 ha sido agraciada a lo largo de los años, el V8 emite poco más que una mansedumbre insulsa, de comida básica de carne con dos guarniciones, pollo korma con arroz blanco, cercana a Coldplay. Es aburrido.
A nadie le gustaron cuando sustituyeron a los V10. Mientras que el motor más dotado en cilindros tenía distintas capas en su lamento etéreo, una nota grave coronada por chillidos más agudos en sus estratos sonoros, el V8 no puede ofrecer una profundidad así. El V10 era un cantante de ópera; el V8 era Anthony Kiedis.
Gerhard Berger conduce un Ferrari 412T1B equipado con un emblemático motor V12 de sonido inconfundible.
Photo by: Motorsport Images
Y los V12 eran aún mejores. Tras haber tenido recientemente el placer de escuchar en persona el prototipo de pruebas McLaren con motor Lamborghini V12, este era aún más crudo. En su sonoro bis, contenía potencia y brutalidad, pero también matices hermosos y poéticos. Un V12 interpretó la banda sonora de Ferrari durante tantos años, aullando por el parque de Monza como una banshee en busca de su hijo perdido. Esto no era ruido, ni sonido: era música.
Te guste o no el sonido de los motores actuales, al menos tiene una historia que contar; quizá la de esos leones que persiguen, o la de una bestia enjaulada bramando trabajosamente en sus confines completamente oscuros. Un V8 no puede inspirarme a hacer ningún tipo de alegoría sobre su ruido, aparte de ser ruidoso por el mero hecho de serlo.
Los V8 son la idea correcta, pero ¿ha seguido adelante la F1? – Filip Cleeren
No puedo ni voy a igualar la prosa de Jake cantando las alabanzas del V12, que estoy de acuerdo en que probablemente sea el mejor motor que he escuchado en persona. Tener experiencia cubriendo las 24 Horas de Le Mans es la mejor escuela para convertirse en una especie de sumiller del sonido de los motores, y hay algo en la dulce sinfonía de frecuencias que emana de un V12 que lo hace mucho más interesante que el gruñido directo de un V8.
Entiendo el razonamiento detrás de querer un sonido más agresivo y atractivo que el de los actuales V6 turbo híbridos, apagados y metálicos, aunque admito que desde entonces me han ido gustando más, pero no creo que el V8 anterior a 2014 sonara tan agradable en comparación con los gritos estremecedores del V10 que lo precedió.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
No quiero ser el tipo aburrido aquí, pero también hay algunos otros efectos secundarios de este impulso hacia el V8 que quizá no se han pensado del todo bien. Ha pasado una década desde que los motores ruidosos formaban parte de la F1, y la serie está ahora en un lugar muy diferente, con una demografía de aficionados más joven y distinta y más carreras celebradas en entornos urbanos que muy probablemente no sobrevivirían si los decibelios se fueran a disparar. También me pregunto cuántos aficionados quieren realmente V8 específicamente y si ha habido suficiente investigación sólida al respecto.
Un regreso a V10 o V12 con mejor sonido desde luego no va a ocurrir por su tamaño y su falta de relevancia para los coches de calle, ni la F1 va a alejarse de los circuitos urbanos (lo siento, puristas). Así que, aunque los V8 de aspiración natural parecen ser el camino que los actores clave de la F1 quieren seguir, y no estoy en contra de ello, me pregunto si la F1 como negocio está de acuerdo con algunos de los efectos secundarios no deseados que vendrán con ello.
Mientras la Reserva de Racing estaba en plena competencia, Diego Milito y Juan Pablo Vojvoda coincidieron en la importancia poner la mirada en las Inferiores y el presidente, incluso, adelantó que en el corto plazo subirían a Primera algunos juveniles. Con esa postura robustecida luego de que el Selectivo se coronara campeón, desde este lunes hay dos pibes que se entrenan con el plantel profesional.
Como bien lo había anticipado hacía unos días, Mateo Martínez y Gonzalo Escudero trabajan a las órdenes de Vojvoda. De 18 y 19 años, respectivamente, ambos fueron los zagueros titulares del conjunto de Chirola Romero que realizó una campaña histórica y venció 2-1 a River en la final del Torneo Proyección.
De reciente renovación de contrato hasta fin de 2030, Martínez es uno de los jóvenes de mayor proyección del Predio Tita Mattiussi en el puesto. Es diestro, sale bien por abajo y es fuerte en la marca. Sus destacados rendimientos le abrieron las puertas de la Selección. Vistió esa camiseta en 10 encuentros en la Sub 17 (entre Copa del Mundo, Torneo Sudamericano de la categoría y amistosos) y seis en la Sub 15 (Sudamericano y amistosos).
Mateo Martínez, de 18 años, es primer marcador central.
En la Reserva, en tanto, acumula 15 partidos y ahora su sueño es poder debutar en la Primera, a la que llegó para ocupar el lugar que dejó la salida de Franco Pardo, transferido al Santos Laguna de México en 2.000.000 de dólares. “Mateo Martínez es un central que nosotros tenemos muy considerado, con procesos en selecciones juveniles”, anunció en su momento Diego Milito, presidente de la Academia.
Escudero ya debutó
Por su lado, a diferencia de Martínez, Gonzalo Escudero ya integró en varios períodos el plantel profesional. Hizo su estreno en 2023 con Fernando Gago y jugó un total de cuatro partidos, el último en el primer semestre de este año ante Independiente Petrolero de Bolivia por la Copa Sudamericana.
De 19 años, Escudero ya debutó en Primera con Gago. Volvió al plantel profesional con Vojvoda.
Con vínculo hasta diciembre de 2029, es un central zurdo elegante con la pelota (en el pasado fue enganche), tiempista y de buen porte (1,87). En la Selección estuvo en un amistoso en la Sub 20 que dirigía Javier Mascherano y seis en la Sub 17 de Diego Placente, entre Torneo Sudamericano y amistosos.
Desde la Primera también seguirán de cerca a otros pibes, uno de ellos Ezequiel Pérez, extremo zurdo del Selectivo de 18 años que ya tuvo su estreno con la Primera de la mano de Gustavo Costas y también posee contrato firmado (hasta fin de 2028).
Los pibes que siguen con Primera
Con respecto al plantel que trabajó con Costas en la primera parte del año, con Vojvoda seguirán los juveniles Gonzalo Sosa (volante creativo) y Alejandro Tello (mediocampista interno). Este último tendrá más minutos con el DT e, incluso, tiene chances de ir de arranque este jueves frente a Defensa y Justicia por los 16 avos de final de la Copa Argentina.
Tello ya viene de debutar en la máxima categoría, ante Independiente Petrolero, con Chirola Romero como DT interino. Y es otro de los pibes que extendió su contrato, en su caso hasta fin de 2029.
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Continúa el trabajo de Gabriele Miní entre bastidores con Alpine, desde hace ya varios años una parte valiosa del programa dedicado a los jóvenes pilotos. El italiano rodó en Silverstone con un monoplaza de la era de efecto suelo durante un test TPC (Test of Prevoius Cars), por tanto perteneciente al ciclo técnico anterior, para acumular más experiencia con un coche de Formula 1 y mejorar su contribución al trabajo en el simulador realizado en la fábrica.
Alpine siempre ha estado entre los equipos más activos entre bastidores a la hora de garantizar a los jóvenes de la academia la oportunidad de probar un monoplaza de Formula 1, ya desde los tiempos de Oscar Piastri, para quien se organizó un programa de test especialmente amplio de cara a lo que debería haber sido su debut en la categoría reina.
Lo mismo se hizo con Jack Doohan, pero también otros jóvenes pilotos de la academia han tenido la posibilidad de realizar algunos test. Es el caso, por sorpresa, de Ugo Ugochukwu, que rodó con la escudería francesa en una sesión de pruebas en Silverstone previamente este año, viviendo su primera experiencia al volante de un monoplaza de Formula 1.
Ahora también le ha llegado el turno al joven italiano, que pudo rodar en Silverstone, una pista velocísima y entre las más útiles para comprender de verdad el potencial de un monoplaza de Formula 1. A lo largo de la jornada Miní completó más de 600 km, un kilometraje muy considerable que le permitió trabajar en diversos aspectos de la conducción y de la adaptación al coche.
Gabriele Mini viene de subir al podio en Silverstone en F2.
Photo by: Dom Gibbons – Formula 1 via Getty Images
A menudo se dice que para los pilotos de las categorías formativas hay dos elementos que marcan el salto de nivel: la capacidad de frenada y la carga aerodinámica generada, tan superior que exige una confianza total en el monoplaza al afrontar las curvas.
Silverstone es uno de los trazados más adecuados para comprender estos elementos, para medirse con el coche y acumular una experiencia realmente útil. No es un secreto que Miní todavía sueña con poder mirar hacia la Formula 1 y, para conseguirlo, se ha fijado como primer objetivo ganar la Formula 2 durante la temporada actual. Por el momento es segundo en la clasificación por detrás de Nikola Tsolov, con una victoria y ocho podios en su haber, un rendimiento que lo mantiene plenamente en la lucha por el título.
Esta constancia de rendimiento, porque en las últimas diez carreras solo en dos ocasiones quedó fuera del top 5, le está permitiendo seguir plenamente en la lucha por el título. A la espera de ver cómo terminará el campeonato, cabe recordar que Miní también tuvo la posibilidad de rodar en Formula E con Nissan durante algunas pruebas.
En este contexto, las salidas con un coche de Formula 1 representan una oportunidad importante no solo para acumular kilómetros útiles para su propio camino de crecimiento, sino también para mejorar el trabajo en el simulador, una actividad central en Alpine y realizada también por el reserva Paul Aron.
El futuro de Juan Fernando Quintero no está definido. En River lo esperan después de su participación en el Mundial, pero en los pasillos del Monumental está la sensación de que el colombiano podría elegir salir más allá de que tanto Eduardo Coudet como la dirigencia lo tienen en cuenta para lo que viene. Por lo pronto, el volante disfruta de unos días de vacaciones, licenciado por el club millonario, pero su relax no viene siendo tan placentero porque tuvo un inesperado cruce con un influencer en Colombia.
Aprovechando el descanso, Juanfer organizó una reunión privada en Medellín de la que participaron su familia, amigos y artistas reconocidos. En el mundo actual, donde todo pasa por la redes sociales, las imágenes no tardaron en difundirse. Y si bien la celebración transcurrió con normalidad y sin ninguna imagen pmica, el creador de contenido Sergio Jácome criticó al #10 por haber planificado ese encuentro.
«Dejemos de sufrir por las habituales derrotas de la selección Colombia, miren que a varios jugadores no les afecta de a mucho. Juanfer Quintero ya volvió al país y se armó una buena fiesta con cantantes vallenatos. Yo sé que hace más de un mes no veía a sus seres queridos, ¿pero era necesaria una fiesta 3 días después de ser eliminados del Mundial?», expresó a través de un video en su cuenta de Instagram.
El cruce de Quintero en Instagram.
Al hacerse eco de esa publicación, Quintero no tardo en responder y dejó un picante comentario: «¿Y que querés? ¿Te pido permiso para reunirme con mi familia y amigos? ¿A ver si te parece bien?». Con más de 3.000 likes y cientos de mensajes, los fanáticos cafeteros bancaron a Juanfer por la imagen que dejó en la Copa del Mundo. Porque si bien no fue titular para Néstor Lorenzo, sus ingresos le cambiaron la cara y refrescaron el ataque colombiano.
Juanfer Quintero en Colombia. (Instagram).
El futuro de Juanfer Quintero
Autorizado por el cuerpo técnico del Chacho, Quintero disfruta de un necesario tiempo de descanso para cambiar el chip y renovar energías. Por eso, no estará presente en el reinicio del semestre ante Aldosivi (17/7), por los 16avos de la Copa Argentina y a esta altura es duda para el inicio del Clausura frente a Barracas Central (sábado 25 de julio, a las 19:15).
A pesar de aquel viaje anticipado a su país (post derrota en la final del Apertura y antes del último partido frente a Blooming) que hizo cierto ruido por un supuesto descontento con Coudet por la poca cantidad de minutos en cancha, lo concreto es que en Núñez no lo incluyeron en la lista de prescindibles, para el DT sigue siendo una pieza importante, como lo aclaró públicamente, y el futbolista expresó en pleno Mundial que la situación no cambió.
Sin embargo, Juanfer tiene la pelota en los pies y en caso de que reciba una propuesta seductora, que le asegure rodaje, será él quien defina su futuro. Con sondeos desde la MLS y de Italia (Cagliari), se vienen días decisivos para su futuro.
