En Qatar, Muchachos fue casi un himno. Cantada desde incluso varios meses antes del Mundial, se sigue escuchando en las tribunas ahora de Estados Unidos: pasó a ser prácticamente un símbolo del pogo y la explosión en la cancha. Sin embargo, su letra en cierto punto quedó desactualizada: el “quiero ganar la tercera” mutó de deseo a un hecho, por lo que se requería un F5 que fuera así de pegadiza. Y parece que se logró…
En el vestuario de Atlanta, post épico triunfo contra Egipto y pase a cuartos de final, los jugadores de la Selección cantaron entre todos una canción que ya había venía dando vueltas en redes sociales y que a partir de ahora puede transformarse en el nuevo hit: con la melodía de No me arrepiento de este amor, llegó a la difusión masiva “La cuarta estrella”, para que suene bien a tope en los banderazos en Kansas y en el estadio este sábado a la noche.
“Soy hincha de la Selección, te aliento con el corazón”, arranca este pegadizo tema que ya se había empezado a escuchar en los partidos de fase de grupos entre los hinchas y que fue creado por Palmito, ningún improvisado en la materia. “Elegí a la reina de la cumbia (Gilda). Es una canción que ya se usa en la cancha, así que agarré la primera frase y pensé qué podía decir en vez de ‘No me arrepiento de este amor’. Y salió: ‘Soy hincha de la Selección’”, contó hace unos días en ESPN.
La letra, de hecho, tiene pasajes emotivos: “Por Malvinas, por el Diego, por la última de Leo. Argentina, quiero verte bicampeón”, dice en la parte final. Un resumen con muchas semejanzas a Muchachos, que también reivindicaba la figura de Maradona y los Héroes de la Guerra de Malvinas: “Al Diego, en el cielo lo podemos ver, con Don Diego y con la Tota, alentándolo a Lionel” y “por los pibes de Malvinas que jamás olvidaré”.
Rosarino como Leo Messi, Palmito (cuyo nombre real es Pablo Quintana) ahora puede ver cómo su obra es reconocida por buena parte del país mediante el video que compartió la AFA en sus redes del vestuario de la Selección. Sin embargo, tal como contó, ya sabía que el hit había pegado internamente en el plantel: Ignacio Ovando, jugador de Central que fue para los amistosos, le dijo que la canción sonaba en la intimidad e incluso en los entrenamientos.
Los jugadores de la Selección lo cantaron y ya promete ser viral (AP).
Además de la parte emotiva, hay un anclaje con la historia: “Y 32 años después / La Scaloneta va a vengar / La Copa que le robaron al Diez / La que no nos dejaron levantar”, dice, en referencia a lo sucedido justamente en el anterior Mundial disputado en Estados Unidos en 1994, cuando pasó todo lo ya conocido con Maradona, el doping y la enfermera.
Ahora, el tema se transformó en hit. Y promete sonar como Muchachos este sábado en Kansas…
La letra completa
Soy hincha de la Selección
La aliento con el corazón
Ganamos la tercera con Lionel
Queremos ser campeones otra vez
La Copa que le robaron al Diez
La que no nos dejaron levantar
Quiero ver la cuarta estrella
Soy argento de la cuna hasta el cajón.
Por Malvinas, Por el Diego
Argentina, quiero verte bicampeón
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El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, ha advertido a los seguidores del equipo de que la escudería de Brackley se enfrenta a una amenaza cada vez mayor por parte de una Ferrari y una Red Bull resurgidas.
En declaraciones tras el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde George Russell logró salvar el segundo puesto mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, sufrió el desprendimiento del protector de rueda, Shovlin destacó los avances logrados por los rivales de Mercedes en los últimos Grandes Premios.
«Después de Austria, pensábamos que Red Bull iba a ser realmente rápido. Ferrari, sin duda, parecía rápido. Pero tenemos que centrarnos principalmente en nosotros mismos, asegurarnos de que funcionamos bien y de que llevamos el coche a meta de forma fiable», afirmó Shovlin durante el último episodio del programa de radio Nu Silver Arrows.
A diferencia de otros equipos que han introducido importantes paquetes de desarrollo, Mercedes ha adoptado un enfoque diferente para su monoplaza W17. En lugar de presentar una gran mejora de una sola vez, el equipo está optando por un flujo constante de pequeñas actualizaciones en cada Gran Premio.
«Estamos mejorando su rendimiento. No hemos lanzado un kit de gran envergadura como algunos de nuestros competidores. Pero cada semana intentamos mejorar el rendimiento para mantenernos por delante por el momento», añadió Shovlin.
«Tenemos la suerte de contar con un coche que funciona bien en todo tipo de circuitos. Bueno, quizá no sea suerte. Creo que hemos hecho un buen trabajo al diseñar un coche que se adapta a todo tipo de circuitos».
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se dedica mucho tiempo a la preparación de los circuitos para asegurarnos de que colocamos el coche en el lugar adecuado y podemos rendir bien. Recientemente hemos tenido un par de circuitos, como Mónaco y Austria, que nos han resultado difíciles en los últimos años. Fue estupendo que pudiéramos darle la vuelta a la situación allí.
«Pero Spa es un circuito realmente peculiar, difícil desde el punto de vista energético. Así que nos queda mucho trabajo por delante para asegurarnos de que podamos empezar con buen pie».
La décima prueba de la temporada 2026 se disputará en Spa-Francorchamps con motivo del Gran Premio de Bélgica, del 17 al 19 de julio.
Fue histórico, salvador y milagroso. Porque el quite de Leandro Paredes sobre Omar Marmoush en el partido de la Selección Argentina ante Egipto fue vital para que se diera la épica, la remontada inolvidable. Una acción que sirvió para mantener con vida al equipo ante una contra que parecía letal. Se gritó casi como un gol, en la cancha y también en cada casa, por hinchas de todos los colores. Y fue tan importante que un fanático de Boca decidió llevarla en la piel.
El hincha que se tatuó el quite de Paredes ante Egipto. (@adriaguilera82)
El tatuaje en honor a Paredes
El protagonista fue Adri Aguilera, un tatuador que suele compartir en redes sus trabajos y dibujos. Entre sus posteos, incluso, aparece una imagen con Paredes en el Boca Predio firmándole la pierna, una marca que decidió inmortalizar.
Ahora, el hincha fue por más y eligió tatuarse la imagen del cruce de Paredes ante Marmoush, una jugada que quedó grabada en la memoria de los argentinos por lo que significó en un momento límite del partido. El diseño muestra al volante en plena acción, justo al lado de un escudo del Xeneize y la Copa del Mundo.
Así, Paredes sumó otro reconocimiento especial en medio del Mundial. Su quite ante Egipto no solo fue clave para la Selección Argentina, sino que también terminó convertido en tatuaje, una muestra más de lo que generó esa jugada entre los hinchas.
El quite de Paredes
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Fernando Alonso ha vuelto a criticar duramente el reglamento de la Fórmula 1 para 2026 al afirmar, tras el Gran Premio de Gran Bretaña, que ya no se requiere «talento como piloto».
Este año, la F1 ha introducido su última revisión normativa con cambios radicales tanto en el chasis como en la unidad de potencia, siendo esta última la cuestión más controvertida.
Esto se debe a que la F1 se ha inclinado hacia una distribución al 50-50 entre la energía eléctrica y el motor de combustión interna, lo que ha dado lugar a un tipo de carrera diferente en la que la gestión de la batería es clave.
Esto ha dado lugar a un estilo de carrera denominado «yo-yo», en el que los diferentes niveles de energía provocan más adelantamientos y en lugares donde antes no se veían, algo que quedó plenamente de manifiesto el pasado fin de semana en el circuito de Silverstone, caracterizado por su alta energía.
La carrera sprint, en particular, fue escenario de batallas «yo-yo» en toda la parrilla, lo que ha irritado al piloto de Aston Martin, quien ya había afirmado que los monoplazas de 2026 son los «peores» que ha pilotado en Mónaco.
«Depende de lo que quieran los aficionados y el deporte», declaró Alonso tras el Gran Premio de Gran Bretaña del domingo.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
«Ayer vi las repeticiones de la carrera sprint: la gente adelantaba en medio de las rectas con más batería.
«Así que no se necesita ninguna intervención del piloto ni su talento para adelantar al coche que tienes delante. No hace falta frenar mejor que nadie, no hace falta adelantar por el exterior, no hace falta correr ningún riesgo.
«Solo tienes que pulsar un botón y adelantas si tienes una unidad de potencia mejor que la del coche que tienes delante».
Lo que obviamente no ayuda a Alonso, que ha pilotado muchas generaciones de monoplazas de F1 desde su debut en 2001, es que Aston Martin sea este año uno de los colistas, enzarzado en una pugna con el recién llegado Cadillac.
Silverstone fue «más de lo mismo» para el piloto de 44 años, que terminó fuera de los puntos e incluso vio cómo su AMR26 se apagaba solo durante la vuelta de formación.
Probablemente, lo de «más de lo mismo» también se podría aplicar al Gran Premio de Bélgica de la próxima semana, que, según Alonso, será similar a Silverstone, con sus curvas de alta velocidad y sus largas rectas.
Spa-Francorchamps
Foto de: Erik Junius
«Obviamente, , tanto en Silverstone como en Spa, se confía mucho en la energía», afirmó Alonso. «No puedes desplegar todo el sistema en las rectas.
«La semana que viene va a ser lo mismo. Si se despliega en Spa desde la curva 1 a la 5, se acaba el » » para el resto de la vuelta. Así que hay que ahorrar un poco ahí para poder desplegarlo desde la 14 hasta la parada de autobús [chicane].
«Pero si se utiliza el turbo en esas dos rectas —que es el uso óptimo—, entonces hay un minuto, el sector 2, en el que no se puede utilizar en absoluto.
«Y sin despliegue alguno, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado y menos que en la F2; eso es lo que pasa cuando se reduce el despliegue.
Lionel Messi fue la gran figura de la remontada de Argentina ante Egipto por los octavos de final del Mundial 2026. El capitán albiceleste lideró la reacción de su equipo, que pasó de perder 0-2 a ganar 3-2, y recibió una catarata de elogios tras el partido, entre ellos los de Thierry Henry y Zlatan Ibrahimovic, ambos ex compañeros de Leo en el Barcelona, quienes analizaron el encuentro en la transmisión de FOX.
Henry explicó por qué Messi cambia los partidos
El ex delantero francés fue el primero en analizar la actuación del capitán argentino y explicó cómo cambió el partido después de los minutos más difíciles.
“ Lo que pasó con él es que nos recordó que es humano. Y luego nos recordó que no es humano”, comentó.
Messi, MVP del partido ante Egipto.
Luego, recordó una experiencia compartida durante su etapa como compañero de Messi en Barcelona: “Jugué con él y lo que pasa con Leo es que no tienes que despertar a la bestia. He visto lo que pasa cuando lo haces”.
Thierry Henry y Lionel Messi, ganadores de la Champions League 2008-2009.
“ Es imparable. Cuando se pone así es muy difícil de parar. Es un jugador que, cuando su equipo lo necesita, eleva su juego. Jugó 120 minutos el otro día y sigue cambiando el partido”, aseguró.
El francés comparó la remontada con una película: “Parece una de esas películas de Hollywood donde el director se pasa con el guion, pero él sigue lográndolo. Este tipo escribe la historia con sus pies. Es irreal”.
Ibrahimovic destacó el cambio de Messi en el segundo tiempo
Tras las palabras de Henry, Ibrahimovic continuó con el análisis y el cambio de actitud que observó en Messi cuando Argentina perdía por dos goles.
“Cuando estaba 0-2, puedes ver que algo cambió en él. Tomó el comando del partido, tomó la pelota, se sacó dos hombres de encima y tiró ese centro. Estaba persiguiendo algo, tenía una misión. No quería irse de este torneo”, destacó.
Zlatan Ibrahimovic y Lionel Messi juntos en Barcelona.
El sueco remarcó que el argentino volvió a mostrar el hambre competitivo que lo caracterizó durante toda su carrera: “Metió la asistencia, el gol, y luego alguien más terminó ayudándolo. Pero hizo un cambio, subió una marcha, se convirtió en un animal y nadie lo pudo agarrar. Ese es el Messi que he visto, hemos visto y seguimos viendo”.
“Puedes ver lo mucho que significa para él. Ya ganó esta Copa, lo ganó todo, pero sigue teniendo ese hambre. Eso es impresionante”, sentenció.
Con los elogios de dos leyendas del fútbol todavía resonando, Messi ya pone la mira en el próximo desafío de la Selección Argentina. La Albiceleste enfrentará a Suiza por los cuartos de final del Mundial 2026 el sábado 11 de julio a las 22 (hora argentina), con el objetivo de seguir en carrera por el bicampeonato mundial.
Thierry Henry y Zlatan Ibrahimovic elogiaron a Lionel Messi tras la remontada de Argentina y explicaron por qué sigue marcando la diferencia. @FoxSports
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“Ahora jugaremos contra el campeón vigente. Esta es una oportunidad única para nosotros. Sin embargo, se pudo ver que Argentina no es invencible”. En Suiza se viven parte de las horas más importantes de su historia futbolística, pero no se conforman con eso. Y el líder de ese pensamiento es justamente su entrenador, Murat Yakin, quien luego del sufridísimo pase por penales a cuartos de final no se achicó ante la chance de enfrentar a la Selección Argentina.
De hecho, se mostró con mucha confianza para intentar dar el gran golpe sobre la mesa y escribir la página más gloriosa para ellos: en esta instancia por cuarta vez (antes, 1934, 1938 y 1954), hasta ahora nunca la pudieron superar. Por ese objetivo irá este DT de 51 años que está a cargo de su selección desde agosto del 2021, advirtiendo quizás que el equipo de Scaloni no viene jugando como aquel de Qatar.
“Creo que hemos trabajado muy duro y ahora tenemos esta oportunidad. Va a ser un partido muy interesante. Desde el punto de vista táctico, intentaremos competir contra el campeón vigente. Y eso va a ser increíble”, explicó Yakin, de una carrera de mayor reconocimiento en su país que a nivel internacional: tuvo pasos por los clubes suizos Basilea, Sion, Schaffhausen, Thun, Lucerna, Grasshopper, Frauenfeld y Concordia Basel (no todos de Primera División), saliendo únicamente al exterior para dirigir al Spartak Moscú entre 2014 y 2015.
Murat Yakin tiene una carrera muy reconocida en el fútbol de su país (Reuters).
“Es un sueño. Argentina nos espera. Tenemos las cualidades en la cancha, y creo que hoy (por este martes, en la clasificación contra Colombia) se pudo comprobar. La madurez de nuestros jugadores, la calidad de los jugadores… Creo que podemos lograr grandes cosas con este equipo. Conocemos la mentalidad de los equipos sudamericanos, todos los duelos son importantes”, agregó el DT, ilusionado con este equipo sensación.
Líder de su grupo en las Eliminatorias UEFA por sobre Kosovo tras una mala Nations League (quedó último en su zona), en este Mundial pasó bien la primera etapa compartida con Canadá, Bosnia y Qatar y en octavos sacó casi sin sobresaltos a Argelia (2-0), rival de la Selección en la primera fecha. El pase vs. Colombia de este martes es el que quedará en la historia.
En una línea un tanto más cauta que la de su DT habló Ricardo Rodríguez, lateral izquierdo de padre español y madre chilena, quien es uno de los jugadores más destacados de Suiza: «Argentina es un equipazo. Tiene jugadores fuertes y un buen entrenador. Sabemos cómo juegan. Y no puedo decir nada más porque tiene a Messi, el mejor».
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Hay dos cosas que se actualizan seguido: las aplicaciones del celular y los récords de Lionel Messi. A diferencia de la incomodidad que genera que el smartphone reclame un update cuando uno menos lo necesita, lo de Leo genera una sensación completamente placentera. A excepción de los que trabajan dándole F5 a las marcas Guinness: fecha a fecha en esta Copa del Mundo, Leo ya les ha traído trabajo. Bastante trabajo.
Con el triunfo (agónico) en los octavos de final, los récords de Messi tuvieron su F5. El rosarino ya se había transformado junto a Cristiano Ronaldo y a Memo Ochoa en el futbolista con más participaciones en el torneo de la FIFA (6) pero el martes siguió estirando sus números en un dígito.
Ante los egipcios, Messi disputó su partido número 31 en Copas del Mundo, un nuevo récord absoluto de presencias en la historia del certamen: se superó a él mismo. Algo que a lo largo de su carrera ha hecho en innumerables oportunidades. Pero hacerlo a los 39 y en una competencia de semejante escala tiene un valor superlativo.
Messi celebrando ante Egipto (Juano Tesone/Enviado especial).
Además, Leo alcanzó los 21 triunfos mundialistas, ampliando otra marca de élite. Y con su gol para el 2-2 volvió a engrosar el registro de tantos en fases finales: ya suma 21. Como si fuera poco, también extendió a nueve la cantidad de partidos consecutivos marcando al menos un gol en una Copa del Mundo.
Y hubo más. Al ser elegido nuevamente por la FIFA como el mejor jugador del partido, Leo llegó a 15 premios MVP en Mundiales, un registro que sigue sin tener comparación. No sólo acumula presencias y victorias: también fue la gran figura de prácticamente uno de cada dos encuentros que disputó en la máxima cita del fútbol. En este Mundial refrendó su estatus a un nivel impresionante. Es casi una deidad.
Todos los récords Guinness de Messi en Mundiales
El llanto de desahogo de Messi (Juano Tesone/Enviado especial).
Jugador de mayor edad en marcar un hat-trick en la Copa Mundial de la FIFA: 38 años y 357 días.
Mayor cantidad de participaciones en fases finales de la Copa Mundial de la FIFA por un futbolista: Messi y Cristiano Ronaldo (6).
Mayor cantidad de goles en fases finales de la Copa Mundial de la FIFA por un futbolista: 21.
Mayor cantidad de premios al Jugador del Partido en las fases finales de la Copa Mundial de la FIFA (masculina): 15.
Mayor cantidad de partidos ganados por un futbolista en la Copa Mundial de la FIFA: 21.
Mayor cantidad de partidos consecutivos marcando un gol en la Copa Mundial de la FIFA por un jugador: 9.
Mayor cantidad de partidos disputados por un futbolista en la Copa Mundial de la FIFA: 31.
Franco Colapinto estará el domingo 12 de julio en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más importantes del calendario, donde compartirá protagonismo con varias figuras y equipos de la Fórmula 1.
El piloto argentino, junto con Pierre Gasly, conducirá el Alpine E20 de la temporada 2012, el coche con el que el entonces equipo Lotus consiguió su última victoria en la Fórmula 1 gracias a Kimi Räikkönen en el Gran Premio de Abu Dhabi. Es el mismo monoplaza que Colapinto manejó en Buenos Aires en abril pasado.
Gasly estará en acción el jueves, mientras que Colapinto realizará sus ascensos por la famosa colina de Goodwood el domingo. Alpine también contará con la presencia de la piloto de F1 Academy Nina Gademan, el piloto de Fórmula 2 Alex Dunne y el reserva Paul Aron.
McLaren será uno de los equipos con mayor despliegue. El vigente campeón de constructores aprovechará el festival para homenajear a Lando Norris, quien será reconocido el sábado en el balcón de Goodwood House por el campeonato ganado en 2025 antes de conducir el MCL60, el monoplaza con el que logró siete podios en la temporada 2023.
La escudería británica también exhibirá tres modelos históricos: el MP4/8 con el que Ayrton Senna consiguió su última victoria en Fórmula 1, el poco conocido MP4/8B equipado con motor Lamborghini, que no ha vuelto a verse desde sus pruebas de 1993, y el legendario M23 para celebrar el 50º aniversario del título mundial conseguido por James Hunt en 1976. Leonardo Fornaroli, Bruno Senna y Rob Garofall se repartirán la conducción de estos coches durante el fin de semana.
Mercedes también tendrá una importante presencia. El piloto reserva Frederik Vesti conducirá el W13, el monoplaza con el que George Russell consiguió su primera victoria en la Fórmula 1 durante el Gran Premio de Brasil de 2022. Además, el equipo alemán instalará un espacio interactivo para que los aficionados puedan experimentar cómo es realizar una parada en boxes con la supervisión de mecánicos actuales y antiguos de la escudería.
Red Bull y Racing Bulls acudirán con una amplia representación de pilotos, aunque todavía sin confirmar qué coches utilizarán. Por Red Bull estarán Isack Hadjar, el piloto reserva Yuki Tsunoda y Patrick Friesacher, mientras que Racing Bulls contará con Liam Lawson, Arvid Lindblad y el japonés Ayumu Iwasa.
Williams aprovechará Goodwood para celebrar los 30 años del campeonato mundial conquistado por Damon Hill en 1996. El propio Hill volverá a conducir el histórico FW18 con el que logró aquel título, algo que también hará el jefe del equipo, James Vowles. Además, Luke Browning y Jamie Chadwick pilotarán el FW08C, el monoplaza con el que Keke Rosberg fue campeón del mundo en 1982.
Aston Martin, por su parte, llevará el AMR25, su monoplaza de la temporada 2025, que será conducido por el piloto reserva Jak Crawford y Jessica Hawkins, responsable del programa de F1 Academy del equipo británico.
Ferrari también formará parte del festival, en un año muy especial para la Scuderia por la celebración de sus 75 años en la Fórmula 1. Aunque la marca italiana aún no confirmó de qué manera, su presencia servirá para repasar una historia que abarca desde la primera victoria con José Froilán González en Silverstone en 1951 hasta la 250° obtenida el domingo por Charles Leclerc en ese mismo circuito.
Con semejante despliegue de equipos, pilotos y monoplazas históricos, Goodwood volverá a convertirse en uno de los grandes puntos de encuentro para los aficionados a la Fórmula 1, pero esta vez con especial atención para los fans argentinos y latinoamericanos con la participación de Colapinto.
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¿Qué es Messi? Saber quién es Lionel Messi es fácil: alcanza con googlearlo. Qué es Messi es más difícil. Mucho más complicado de abordar para el análisis incluso de sus compañeros.Rodrigo De Paul coincidió en 72 partidos con Leo compartiendo la Selección. Otros 34 los jugaron juntos en Inter Miami. Y después de casi ocho años coincidiendo en viajes, concentraciones y partidos, el Motorcito se sigue conmoviendo de Leo cuando se convierte en Messi.
Por eso, cuando Olé le pregunta a De Paul si la decisión de hacerle un upa volador a Messi en pleno Atlanta Stadium, en modo casamiento, después del estresante 3-2 frente a Egipto, el volante de 32 años prefiere abordar conceptualmente al hombre mito, al de los 21 goles en Mundiales, al goleador con ocho de esta misma edición superándose a sí mismo en una Copa del Mundo. El dueño de los récords de los récords. Amén.
“Surgió, ¿viste? Sobre todo porque -más allá de lo que hace con la pelota, que ya lleva más goles que partidos– Lionel nos toca fibras muy profundas en las que nos contagia un montón”.
Messi liderando a la Selección (Juano Tesone/Enviado especial).
De Paul detiene la marcha de su respuesta, acaricia la estampita que le acerca la periodista Manuela Moretta, sonríe. Son segundos. Piensa y retoma como para construir con la mayor exactitud la definición filosófica y no enciclopédica de lo que significa el #10 en la vida de un plantel que lo arropó después de Rusia, que lo sintió uno más, el que los rescató como superhéroe tantísimas veces, al que acompañaron jugando cuando Leo sintió el cimbronazo del penal fallado.
“En esfuerzo, en ganas, en personalidad… (Messi) es el primero para todo y creo que es una forma más de agradecimiento hacia él que otra vez nos lleva a jugar unos cuartos de final de un Mundial”.
Y sí. De Paul lo admite: en términos algebraicos, la influencia de Messi en la ecuación es tal que quitándolo de la fórmula todo habría sido distinto. Siempre. Incluso cuando la dependencia era menor a la de este 2026 en el que, por caso, ha encontrado en Leo una respuesta exitosa. Resiliente, valiente. Con la rabia entre los dientes como para empujar para dar vuelta en 13 minutos un 0-2 en octavos de final.
“La leyenda ya no tiene más para decir. Pero todo lo que viene ahora es para él. El fútbol le debe todos estos momentos: ante Egipto hizo ese gol que nos vuelve a meter en cuartos porque si no estaba él hubiera sido más difícil”.
De Paul, ante Egipto (Juano Tesone/Enviado especial).
Lo dice Rodrigo. Podría haberlo admitido Julián Álvarez, Leandro Paredes o un Lionel Scaloni que ya no halla palabras para definir a Leo, aunque sí es enfático al reconocer las dificultades que se le presentan al intentar explicar lo que genera el #10 cuando irrumpe en un salón, en un vestuario, en una cancha.
De Paul se queda, por caso, con el disfrute de un momento único: la contemporaneidad con un fenómeno al que reverencian de a miles. O de a millones.“Es un placer poder compartir con él todos los días y ojalá podamos seguir viviendo este tipo de momentos. Todo tiene un final pero esperemos que falte. Lo queremos y como se ve en esta Copa del Mundo lo necesitamos (…) Nos ilusiona, nos motiva.Es una locura todo lo que se vive.Se sufrió un montón pero se disfruta también mucho. Son muchas emociones que no son fácil para procesar en un cuerpo, en una cabeza», asume RDP. Sorprendido, todavía. Asimilando lo que pasó. Lo que vendrá. Intentando caer en la cuenta de que Messi, por fútbol, por aura, sigue siendo inexplicable.
A menudo se da por sentado que la Formula 1 se sometió a una revisión aerodinámica completa para esta temporada, ya que la divisividad de las regulaciones de la unidad de potencia ha eclipsado más bien todo en el tribunal de la opinión. Las regulaciones de 2026 son elogiadas o condenadas puramente sobre la base del factor añadido de gestión de energía, lo cual es un tanto reduccionista independientemente del lado en el que estés.
Quizá sea porque las regulaciones de chasis y aerodinámica en realidad han sido recibidas positivamente, y la positividad suele ser más silenciosa que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta el hecho de que los coches no estén tan asentados en comparación con la era anterior, y requieran un enfoque más táctil frente a los coches de efecto suelo de 2022-25, con suspensiones rígidas.
Pero ¿cómo sacarles el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-25 funcionaban mejor cuando operaban con la altura de marcha más baja posible, ya que la succión de la parte baja aumentaba exponencialmente con cada milímetro más cerca del suelo. La dificultad ahí es que la aerodinámica de los bajos era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación de flujo o vórtice reventado podía tener consecuencias nefastas para el coche. Estos mecanismos provocaban porpoising y rebotes; por tanto, los aerodinamistas siguieron una ruta para maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas de marcha como compensación, encontrando después ganancias considerables de rendimiento a medida que el porpoising se eliminaba al rodar más cerca de la pista.
El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte de la potencia al suelo y ha dado más poder a la aerodinámica de la carrocería superior para generar carga. Eso no quiere decir que el suelo no pueda ser responsable de generar niveles considerables de carga aerodinámica, y todavía se invierte un gasto considerable aquí para hacerlo funcionar. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más holística del coche en lugar de diseñar un suelo y luego construir el resto del coche alrededor de mantenerlo en su rango óptimo de funcionamiento.
A medida que 2026 sigue tomando forma, y los equipos continúan iterando con sus desarrollos en todos los ámbitos, empezamos a ver dónde se encuentran algunos de los campos de batalla clave. El poder de los desarrollos aerodinámicos ha sido bastante amplio hasta ahora; ha habido grandes vaivenes en el orden competitivo que han coincidido con la introducción por parte de un equipo de un nuevo paquete de piezas. McLaren, por ejemplo, fue el que más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recuperara terreno con su paquete de Austria.
«Creo que hay algunas consideraciones técnicas que podemos hacer», estima el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había necesitado adaptar su rumbo de desarrollo en respuesta a las tendencias vistas en la parrilla. «La primera consideración que haría es que, a diferencia de las regulaciones anteriores, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, es bastante consistente. Prácticamente con independencia del trazado de la pista, tienes a Ferrari, Mercedes, y luego Red Bull, y McLaren en el momento actual».
McLaren tiene previstas actualizaciones antes y después del parón de verano, con el objetivo de cerrar por completo la brecha con Mercedes.
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
«Así que no es que haya mucha sensibilidad al trazado de la pista, al tipo de curva o a la configuración, que es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una forma de rodar lo más cerca posible del suelo, y no tener el porpoising, o lidiar con la rigidez, entonces cobrabas carga aerodinámica, y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil, mediante la configuración, encontrar cualquier tipo de oportunidad, porque los coches no son tan sensibles a las alturas de marcha como lo eran el año pasado».
Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos en comparación con sus homólogos anteriores, también se ha comentado que los coches previos a 2022 eran aún más blandos en lo que respecta al rango de rigideces de muelle comúnmente utilizado. Es evidente que los coches de 2026 no son simplemente un paso atrás hacia esa era, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, gran parte de la parrilla llevaba la parte delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la trasera, lo que efectivamente convertía el borde de ataque en un medio para acelerar el flujo por debajo.
Dicho esto, los trucos de 2017-2021 de usar ranuras, cortes y añadidos en los bordes del suelo han sido retomados para esta temporada. Hay mucho detalle en la esquina trasera del suelo por delante de las ruedas traseras, lo que ayuda a dar forma al flujo de aire por delante de los neumáticos traseros y mitigar la aparición de flujo influenciado por los neumáticos debajo del coche. Como tal, muchos de los equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía dentro del flujo del difusor.
«Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?», continúa Stella. «El campo de batalla son, ante todo, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras, si miramos al menos los cuatro principales niveles de competitividad, creo que todos han entregado al menos dos o tres décimas por cada gran mejora que han introducido.
«El segundo campo de batalla clave son los conceptos que, desde un punto de vista aerodinámico, aún no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica del hecho de que no seamos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas áreas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial del coche necesitan revisión. Y después de haber visto algunos otros coches, y después de haber hecho algo más de trabajo, con conceptos que deberías perseguir, hemos entendido que deberíamos revisar los conceptos en algunas áreas y luego empezar a iterar ahí.
«Así que verás que con algunas de las mejoras que vienen, hemos cambiado conceptos en algunas áreas del coche y, con suerte, a partir de ahí podremos añadir rendimiento aún más rápidamente».
Usando a McLaren como base para ver dónde se sitúan las tendencias, es evidente que el equipo tiende a operar algunas de sus piezas aerodinámicas de manera diferente. El MCL40 persiste con los pontones de downwash, algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el undercut y el efecto del flujo de aire tomando un camino más corto alrededor de la parte trasera.
Mercedes y Ferrari apostaron por pontones con diseño inwashing para 2026, una solución que otros equipos adoptaron posteriormente.
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Red Bull, en comparación, ha optado por una solución intermedia, con su uso continuado del canal de ‘tobogán’ en la superficie superior de los pontones para abrir lo que se conoce como la región de la ‘botella de Coca-Cola’ en la parte trasera. Aquí, se usan las superficies para atraer el flujo de aire hacia dentro y permitir que acumule presión en la superficie superior para ampliar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.
En otros lugares, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño de su morro, el planteamiento del alerón delantero y sus ‘tablas del suelo’, que se sitúan detrás de las ruedas delanteras. No necesariamente es el caso de que el equipo necesite copiar a los otros equipos a su alrededor en la parrilla, pero es interesante que Stella crea que quizá haya que tomar inspiración de las otras escuderías. La convergencia de ideas ha sido una constante en la historia de la F1; en los primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en nuevas ideas que otros adoptaron y mejoraron, y un ejemplo más reciente fue la exploración generalizada del suelo de Red Bull durante la anterior era de efecto suelo.
McLaren tiene su propio alerón trasero Macarena en preparación y lo explorará una vez que el equipo esté satisfecho con el diseño, ya que la adición de aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que los equipos intentan optimizar.
Sobre ese tema; uno podría asumir que el uso del modo recta hará obsoleto el paquete de baja resistencia, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá de forma natural al mismo ejercicio de reducción de drag que llevar un alerón trasero de baja curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante ver si alguien presenta una versión de menor drag; al fin y al cabo, seguramente hay mucha oportunidad de recortar más drag de los planos principales del alerón, incluso si los elementos superiores se retraen con la aplicación del modo recta.
Cuando miras las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como una encapsulación del desarrollo aerodinámico visto hasta la fecha. El equipo más nuevo de F1 ha adoptado pontones que se alinean mucho más estrechamente con los usados por Mercedes y Ferrari, persiguiendo un undercut más pronunciado alrededor de la parte trasera tras perder su diseño de pontón en rampa.
Además, la escudería estadounidense ha adoptado la aleta escalonada de la cubierta del motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, y mediante el uso de los ‘pliegues’ del endplate trasero para ayudar a generar un efecto de upwash que asista la expansión del flujo de aire en la parte trasera del coche. Es fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para ver dónde han estado las mayores áreas de progreso.
Las actualizaciones aerodinámicas de Cadillac son un buen indicador de las tendencias de desarrollo que han marcado la temporada 2026 hasta el momento.
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¿Qué pasa con 2027?
Tenemos algunos cambios en el horizonte para la próxima temporada en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, ya que la FIA consideró que los niveles de carga eran mucho mayores de lo esperado, y potencialmente eran un factor contribuyente a la escasez de energía vista en algunos de los circuitos de mayor velocidad.
En una entrevista publicada en el sitio web de Aston Martin la semana pasada, Adrian Newey señaló los cambios para 2027 y explicó cómo esto afectaría los enfoques de los equipos al diseñar los coches del próximo año.
«En el lado del chasis, los cambios son menos numerosos pero siguen siendo significativos», dijo Newey. «El mayor afecta a lo que a menudo se llama el ‘babero’ o ‘bandeja de té’ en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que te permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso aporta un conjunto diferente de características aerodinámicas.
«También hay un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo – las ‘garras de oso’ o ‘dedos’ se reducen de cinco a tres – y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado usando alrededor del escape y el alerón trasero. El clave para nosotros es ese cambio en la parte delantera del suelo. Da a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver».
Aston Martin ya lleva su coche con un poco más de rake que los otros equipos, algo que es un sello de Newey dado que Red Bull fue pionero en la idea durante las regulaciones previas a 2022. Las nuevas reglas, y las afirmaciones de Newey al respecto, sugieren que esto podría abrir la puerta a que los equipos operen con un poco más de rake del que vemos actualmente; esto expandiría la ‘huella’ del difusor al agrandar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a más carga en la parte trasera del coche, aunque puede hacer que la aerodinámica del tren trasero sea un poco más sensible si los aerodinamistas no pueden implementar las salvaguardas correctas para proteger el flujo del difusor.
El winglet del escape, iniciado por Ferrari e implementado por los otros equipos como una actualización de bajo esfuerzo para aportar una pizca más de carga aerodinámica trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontraran soluciones alternativas para recuperar la carga perdida del suelo ‘despotenciado’ y el alerón trasero menos profundo, pero al menos mantiene la carrera armamentística bajo cierto control.
Incluso con una plataforma revisada, sin embargo, el progreso logrado en 2026 informará gran parte de los diseños de los coches del próximo año; dale un par de temporadas, y empezaremos a ver los coches con un aspecto algo más similar de lo que tienen actualmente. El coche de delante podría ser actualmente un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico, o una imitación?
Aston Martin espera que su amplio paquete de mejoras aerodinámicas para Hungría ayude a orientar el desarrollo de su monoplaza de 2027.
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