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  • ¿Quién fue el más ganador de Champions League en estos 30 años de Olé?

    ¿Quién fue el más ganador de Champions League en estos 30 años de Olé?

    Tres décadas. Muchas finales. Alegrías, goles, tristezas. La Champions es sinónimo de buen fútbol. De show, de espectáculo. Desde la creación de Olé en 1996, se disputaron 30 ediciones de esta competencia, la más prestigiosa de clubes de Europa, con definiciones apasionantes que tuvieron, claro, a protagonistas argentinos.

    Muchas cosas cambiaron. En 1996, recién se definía la cuarta edición bajo la actual denominación (antes era Copa de Europa) y con un formato diferente (que no es como el de hoy), con la Juventus de Del Piero como campeón al vencer en la final al Ajax, por penales. Y si bien hay un equipo que profundizó su reinado en la Orejona (Real Madrid), hubieron otros que luego lograrían conseguir una estrella impensada en aquel 1996, como Manchester City o el PSG, clubes que cuando nació Olé no estaban en la elite del fútbol. Todo eso, sin contar l as recordadas conquistas de jugadores argentinos como Diego Milito con el Inter y Carlitos Tevez con el United.

    PSG, el último campeón de la Champions (AP Photo/Matthias Schrader, File).PSG, el último campeón de la Champions (AP Photo/Matthias Schrader, File).

    Real Madrid: el Rey de Europa

    Para cuando el diario daba sus primeros pasos, el Merengue estaba por cumplir 30 años sin conquistar una Champions, y aún así, era el más ganador, con seis. Y cortó con la sequía en 1998: con Fernando Redondo de titular, venció 1-0 a la Juve de Zidane (que ya había perdido la final de la edición anterior y era la tercera al hilo que disputaba) y levantó el título tras 32 temporadas.

    A partir de ahí, el Real Madrid fue un habitual campeón: la volvió a ganar en el 2000, 2002, 2014, 2016, 2017, 2018, 2022 y 2024, alcanzando un total de nueve estrellas en este tiempo (15 en total) y convirtiéndose en el máximo ganador histórico con amplia diferencia sobre el segundo (Milan, con siete). La del 2014, la famosa Décima, tuvo la presencia estelar de Angelito Di María, quien fue una pieza clave, elegido el MVP de la final con triunfo 4-1 ante el Atlético Madrid.

    El Real, rey de la Champions (AFP PHOTO / FRANCK FIFE).El Real, rey de la Champions (AFP PHOTO / FRANCK FIFE).

    El Barsa, de ser uno más a meterse en el top 5

    Uno de los que acrecentó su imagen internacional en este tiempo fue el Barcelona. Apenas tenía una Champions (1992) y pasó a meterse dentro de los cinco máximos ganadores históricos. Desde la creación de Olé, ganó cuatro: 2006, 2009, 2011 y 2015. En las últimas tres, claro, con la gran influencia de Leo Messi: desde los goles al United en 2009 (con el histórico enfrentamiento con Cristiano Ronaldo) y 2011 hasta la conformación de la MSN junto a otras bestias como Luis Suárez y Neymar en 2015, que llevó a ganarle la definición a la Juventus de Carlitos Tevez.

    Leo junto a Suárez y Neymar, campeones en 2015 (AP Photo/Frank Augstein).Leo junto a Suárez y Neymar, campeones en 2015 (AP Photo/Frank Augstein).

    Bayern Munich, otro gigante que despertó

    El súper campeón alemán fue otro de los que tuvo un resurgir a la par de los inicios de Olé. Pasó de estar 25 años sin títulos, a levantar la Champions tres veces (2001, 2013 y 2020; la última había sido en 1976) y ser subcampeón en otras tres oportunidades (1999, 2010 y 2012). Así, logró meterse dentro de los tres máximos ganadores de la Orejona, con seis conquistas, además de ser uno de los serios candidatos en cada edición que se disputa.

    El Bayern gritó campeón en 2020 (REUTERS/Matthew Childs/Pool/File Photo).El Bayern gritó campeón en 2020 (REUTERS/Matthew Childs/Pool/File Photo).

    Manchester United, Liverpool, Chelsea y Milan: cuatro que ganaron la misma cantidad en los últimos 30 años

    El cuarto puesto de ganadores desde que existe Olé está repartido entre Manchester United, Liverpool, Chelsea y Milan, con dos conquistas para cada uno. En primer lugar, los Red Devils cortaron con una sequía de 31 años al ganarla en 1999 (no lo hacían desde 1968). Después, se quedaron con la edición 2008, además de ser subcampeones en 2009 y 2011.

    Liverpool, por su parte, levantó la Champions en 2005 y 2019, lo que lo llevó a bordarse seis estrellas en total en la competencia y alcanzar al Bayern en el top 3. Y hasta pudo haberlo superado, porque llegó a otras tres finales y las perdió: 2007, 2018 y 2022.

    Chelsea tuvo sus mejores participaciones en este tramo: se quedó con el título en 2012 y 2021, además de ser subcampeón en 2008. Y Milan, en contraposición, perdió algo de terreno: si bien la ganó en 2003 y 2007 (y jugó la final de 2005), sus últimos torneos no fueron los mejores y llegará a, por lo menos, 20 años sin jugar una definición de la Orejona. De todas formas, sigue siendo el segundo más ganador con siete. Sí, por detrás del rey Real Madrid.

    Milan ganó su última Champions en 2007 (AP Photo/Luca Bruno, File).Milan ganó su última Champions en 2007 (AP Photo/Luca Bruno, File).
  • El posible 11 de River para ir por el título frente a Belgrano

    El posible 11 de River para ir por el título frente a Belgrano

    23/05/2026 12:30hs.

    En una batalla final, en este caso con el título del Apertura en juego, la estrategia es secreta. El plan se diseña minuciosamente y el rival no debe enterarse ni del detalle que parezca más intrascendente. La simpática gambeta que metió Eduardo Coudet cuando le consultaron cómo iba a preparar el partido ante Belgrano fue el fiel reflejo de esa mentalidad. Sin embargo, en lo que respecta estrictamente al 11 inicial, más allá de la posibilidad de alguna sorpresa siempre latente, el entrenador de River tiene un borrador prácticamente listo para pasar en limpio en la planilla oficial que se pegará en el Kempes.

    En el puesto por puesto, los 10 jugadores que preservó el Chacho frente a Bragantino se imponen para salir desde el arranque. Santiago Beltrán, quien ya cumplió su fecha de suspensión en la Sudamericana, volverá al arco y Fabricio Bustos (en lugar de Gonzalo Montiel, lesionado), Lucas Martínez Quarta, Lautaro Rivero (fue al banco en la Copa y no ingresó) y Marcos Acuña conformarán la última línea. Si bien el Huevo viene entre algodones y entró sobre el final contra Rosario Central, no se va a perder la definición.

    En el medio, Fausto Vera, Juan Cruz Meza y Tomás Galván asoman como figuritas infaltables en el álbum y todo indica que Lucas Silva será titular en lugar de Aníbal Moreno. Porque si bien el ex Palmeiras quiere estar como sea, este viernes volvió a trabajar diferenciado por su esguince en el ligamento colateral medial derecho. Y si bien el dolor disminuyó y está haciendo todo lo posible para jugar en Córdoba, es muy difícil imaginarlo dentro de la cancha el domingo.

    Coudet piensa en la formación para jugar contra Belgrano. Prensa River.Coudet piensa en la formación para jugar contra Belgrano. Prensa River.

    En la ofensiva, con Facundo Colidio en alza y sin Sebastián Driussi hasta el inicio de la pretemporada, el que parece tener todos los boletos para ir desde el arranque es Joaquín Freitas. Pedido por los hinchas en base a sus buenos ingresos en los últimos partidos, el joven le saca un importante escalón de ventaja a un Maximiliano Salas que fue de inicio ante Bragantino y no logró marcar la diferencia.

    Luego del último entrenamiento, que comenzará este sábado a las 15:30 en el Camp, toda la delegación partirá en un vuelo chárter a las 19, desde Ezeiza, rumbo a Córdoba. El plantel se alojará en el Hotel Holiday Inn y a partir de las 20:45 Lucas Martínez Quarta compartirá una conferencia de prensa junto a Lucas Zelarrayán.

    El probable 11 de River para la final

    Beltrán; Bustos, Martínez Quarta, Rivero, Acuña; J.C. Meza, Silva, Galván; Vera; Colidio, Freitas.

    BeltránAcuñaRiveroMartínez QuartaBustosGalvánSilvaJ.C. MezaFreitasVeraColidio

    DT: Eduardo Coudet

    Así formaría Belgrano

    Cardozo; Morales, Maldonado, López, Sporle; Sánchez, Longo, Rigoni; Zelarayán; González Metili y Passerini.

    El accidente que complica el viaje de los hinchas de River

    Este sábado por la mañana, se produjo un siniestro vial sobre la Autopista Panamericana, a la altura del kilómetro 49.800, en jurisdicción de Escobar, y el tránsito se encuentra interrumpido. Ante esa situación, las autoridades les recomiendan a quienes tienen pensado salir en estas horas- que tomen la Ruta Nacional 8.

    El accidente en Escobar.El accidente en Escobar.

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    El incidente se produjo como consecuencia del impacto de un camión contra un puente, situación que obligó al corte total de la traza central y hasta el momento sólo se puede circular por colectora. Esta situación podría demandar varias horas de trabajo para su normalización.

  • Sorpresa en Montreal: los coches de 2026 son un segundo más rápidos que las simulaciones

    Sorpresa en Montreal: los coches de 2026 son un segundo más rápidos que las simulaciones

    Hay un dato particularmente significativo surgido de la primera clasificación del fin de semana de Montreal. Los monoplazas de 2026, al menos aquí en Canadá, se han mostrado sensiblemente más rápidos de lo que esperaban los equipos, marcando tiempos por vuelta aproximadamente un segundo más bajos que las simulaciones que los equipos habían proporcionado a Pirelli.

    Para ayudar a Pirelli en la definición de los compuestos, de los valores de camber y de la presión mínima, los equipos envían de hecho sus propias simulaciones con los valores esperados en una serie de pistas seleccionadas (como Suzuka o Barcelona), para proporcionar una referencia adicional. Es cierto que la casa italiana realiza a su vez simulaciones dedicadas, pero ¿quién conoce mejor un coche sino quien lo ha diseñado? Por eso los valores enviados por los equipos son vitales.

    No es la primera vez que los valores esperados se alejan de los registrados en pista, también porque prever con absoluta precisión lo que ocurrirá sigue siendo un desafío extremadamente complejo. En el pasado ya ha sucedido que la casa italiana interviniera sobre la marcha modificando por ejemplo los valores de presión mínima, pero a menudo se trataba de ajustes marginales.

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Los tiempos son un segundo más rápidos de lo esperado

    En este caso, sin embargo, la situación es diferente. Los tiempos registrados ayer son aproximadamente un segundo más rápidos que los que habían pronosticado los equipos. “Lo interesante es que los coches en pista fueron bastante rápidos. Recibimos las simulaciones de los equipos y esperaban ser alrededor de dos segundos más lentos que el año pasado”, explicó tras la clasificación del viernes Simone Berra, F1 Chief Engineer de Pirelli.

    “Al final, en cambio, fueron casi más rápidos que el año pasado. En cualquier caso, en FP1 estaban en línea con los valores del año pasado, eran dos décimas más lentos. Pero nosotros habíamos estimado un 1’13”8, y rodaron en 1’12”9. Así que fueron un segundo más rápidos de lo esperado. Es un aspecto que debemos monitorizar”..

    “Sabemos que todas las actualizaciones que están trayendo están impulsando la evolución de los coches en una dirección muy significativa en términos de carga y rendimiento. Debemos evaluar el impacto de estas cargas sobre los neumáticos. Es algo que estamos analizando en estos momentos, para entender si estas prestaciones y esta evolución de los monoplazas están influyendo de alguna manera en cómo se deforma el neumático y en su integridad final”.

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Cierto, es verdad que el año pasado en Canadá no estaba previsto el formato sprint, y esto había llevado a los equipos a plantear la práctica de un modo distinto, menos orientado a la búsqueda del rendimiento puro y más centrado en el trabajo de setup. Sigue siendo, sin embargo, una señal interesante, también porque hace doce meses en Montreal los compuestos eran un paso más blandos. Además, las temperaturas registradas son muy similares.

    Una cuestión de grip y de actualizaciones

    Entonces, ¿qué ha cambiado y por qué las prestaciones fueron superiores a lo esperado? En un trazado que mantiene de todos modos una naturaleza urbana, el grip nunca es particularmente elevado. De hecho, Pirelli constató una fuerte evolución durante los libres, evolución que luego se estabilizó progresivamente en el transcurso de la sprint qualifying.

    Para la casa italiana este podría ser uno de los dos factores que contribuyeron a la diferencia entre simulaciones y realidad. Originalmente, de hecho, no estaba previsto que la F2 rodara en Canadá: la cita se añadió después para recuperar la cancelada en Bahréin y también el calendario de la F1 Academy se definió bastante tarde, a comienzos de año.

    También hay otro elemento: las actualizaciones. Las novedades introducidas en esta fase de la temporada son los primeros paquetes desarrollados no en invierno, sino sobre la base de lo aprendido en los primeros Grandes Premios. La tasa de crecimiento, por tanto, es muy rápida y al alza. Esto quiere decir que también los equipos tendrán que «ajustar» las estrategias, para mantener bajo control el graining (de todos modos esperado dado lo sucia que está la pista) surgido en el eje delantero en FP1.

    Oscar Piastri, McLaren

    Oscar Piastri, McLaren

    Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    “En general, en las carreras anteriores no siempre ha sucedido que fuéramos más rápidos en pista respecto a lo simulado por los equipos. Debemos por tanto entender si esto es una tendencia que veremos también en las próximas carreras o si se trata solo de un caso específico de Montréal, donde sabemos que el nivel de grip del asfalto tiene una influencia muy, muy grande en el tiempo por vuelta global”, añadió Berra.


    “Probablemente tampoco los equipos esperaban una situación así. Creo que tener a F1 Academy y F2 como categorías de apoyo ha contribuido a mejorar de forma significativa la evolución de la pista. Y quizá ni siquiera los equipos esperaban encontrarse el trazado en estas condiciones”.

    ¿Un caso aislado o el inicio de una tendencia?

    Si se observan los datos, en el primer sector revirado, donde cabría esperar una diferencia marcada en términos, en realidad los coches de 2026 fueron solo un segundo más lentos, además tras una sola sesión de libres. Además, aquí ya el año pasado se podía usar el DRS en al menos tres zonas: es verdad que la FIA ha reducido ahora la cantidad de energía utilizable a solo 6 MJ, pero en fase de aceleración a la salida de los tramos lentos la parte eléctrica siempre tendrá una ventaja.

    Precisamente por eso Pirelli quiere entender si lo visto en Montreal es un episodio aislado o el inicio de una tendencia más amplia, sobre todo para estudiar de dónde llegan las solicitaciones, es decir, si son más laterales o verticales, porque eso implicaría efectos distintos según la pista. Por el momento no hay alarmas particulares y parece más un caso aislado, tanto que en Miami no se registraron grandes diferencias respecto a lo esperado, pero si la tendencia continuara está claro que con vistas a GP muy severos, como Silverstone o Qatar, o para 2027 habría consideraciones que hacer. Por eso la atención de la casa italiana sigue siendo, como siempre, alta.

     


  • McLaren explica por qué no usará la nueva ala delantera que prepararon para Canadá

    McLaren explica por qué no usará la nueva ala delantera que prepararon para Canadá

    McLaren introdujo la segunda fase de su importante paquete de mejoras de Miami en Montreal. Inicialmente se esperaba que la segunda fase se centrara principalmente en un nuevo alerón delantero, aunque el equipo ya había indicado en Florida que implicaría algo más que eso.

    Eso quedó confirmado en las presentaciones técnicas de la FIA del viernes, que entre otros componentes enumeraban una nueva cubierta del motor, carenados revisados de la suspensión trasera y cambios en los bordes del suelo.

    El nuevo alerón delantero siguió siendo la principal mejora para este fin de semana, pero McLaren ha optado por aparcarlo temporalmente. Norris comenzó la única sesión de práctica del fin de semana del Gran Premio de Canadá con la nueva especificación, mientras que Piastri utilizó inicialmente la versión anterior.

    El australiano cambió al nuevo alerón más tarde, pero McLaren explicó que ninguno de los dos pilotos se sentía cómodo con él. Como resultado, el equipo volvió a la especificación utilizada en carreras anteriores, lo que significa que Norris y Piastri también la usarán para la carrera sprint debido a las condiciones de parc fermé.

    “Nos preocupaba estar fuera de ritmo, y no tenía mucha confianza en el coche”, dijo Norris después de la clasificación sprint. “Pero hicimos algunos cambios que supusieron un claro paso adelante.

    “Volvimos a la especificación anterior del alerón delantero antes de la clasificación sprint, lo que me dio algo más de confianza.”

    Lando Norris, McLaren

    Lando Norris, McLaren

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Piastri llegó a una conclusión similar después de completar la segunda fila de la parrilla para McLaren: “Era un gran paquete para introducir, y tenemos algo más de trabajo por hacer en el alerón delantero; al final corrimos con el antiguo en la clasificación sprint porque nos sentíamos más cómodos con él.”


    Tanto ambos pilotos como el director técnico de ingeniería, Neil Houldey, subrayaron que el resto del paquete está ofreciendo las ganancias esperadas, pero que el alerón delantero puede requerir trabajo adicional.

    “Hemos logrado grandes progresos en las últimas carreras. La mejora en Miami tuvo un gran efecto para cerrar la brecha con la cabeza, y las nuevas piezas que hemos traído aquí parecen haber ayudado a reducirla un poco más”, concluyó Houldey.

    “Dicho esto, volvimos a la especificación antigua del alerón delantero después de la práctica de esta mañana. Descubrimos durante la sesión que el alerón delantero no estaba ofreciendo del todo lo que esperábamos, y finalmente tomamos la decisión de usar la especificación anterior del alerón delantero, que dio a los pilotos más confianza y les permitió desbloquear más rendimiento.”

    Aunque McLaren reconoce que se necesita una investigación adicional para entender por qué el nuevo alerón delantero todavía no ha ofrecido lo que se esperaba, la pregunta sigue siendo cuánto de eso es específico del circuito.

    Atacar los pianos es un factor crucial en el Circuit Gilles Villeneuve, y los pilotos necesitan confianza para hacerlo —algo que faltaba con el alerón delantero actualizado. Barcelona ofrecerá el próximo circuito representativo, lo que permitirá una evaluación más precisa de la mejora del alerón delantero.


  • Red Bull "apoyaría" reglas sobre las alianzas entre equipos ante críticas de McLaren

    Red Bull "apoyaría" reglas sobre las alianzas entre equipos ante críticas de McLaren

    El director del equipo Red Bull de Fórmula 1, Laurent Mekies, dice que la organización «apoyaría» más medidas para abordar las preocupaciones sobre la independencia de los equipos.

    El CEO de McLaren, Zak Brown, envió recientemente una carta al organismo rector de la F1, la FIA, y a su presidente Mohammed Ben Sulayem para reiterar sus antiguas preocupaciones sobre las alianzas entre equipos en la F1.

    Brown ha tenido problemas con algunos aspectos de la doble propiedad de Red Bull Austria sobre Red Bull Racing y RB, incluida la ausencia de un periodo de gardening de Laurent Mekies cuando el francés dejó este último para asumir el puesto principal en Red Bull en reemplazo de Christian Horner.

    El asunto volvió a surgir recientemente en medio de informes de que Mercedes está interesado en adquirir una participación del 24% del equipo Alpine, ya que el grupo de inversión Otro Capital busca desprenderse de su participación minoritaria.

    Brown no está sugiriendo que Red Bull deba vender su equipo satélite, pero considera que debería haber barreras de protección más fuertes a nivel de gobernanza, técnico y deportivo para evitar que un equipo tenga influencia sobre otros de una manera que comprometa la integridad deportiva de la F1.

    «Lo que Zak ha expresado, representando la opinión y la postura de McLaren, es parte de un proceso que queríamos que fuera constructivo y saludable, pero también muy claro», explicó el director del equipo McLaren, Andrea Stella.

    Zak Brown, McLaren

    Zak Brown, McLaren

    Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

    «Realmente tendría curiosidad por ver si alguno de los actores involucrados en la Fórmula 1 discrepa del hecho de que este es un campeonato entre constructores independientes. Creemos firmemente que este principio debería aplicarse totalmente.

    «La razón por la que queremos que se debata este punto es porque creemos, desde un punto de vista práctico, que hay más que deberíamos hacer. Estamos contentos con cómo se está recibiendo esto. Ahora es el momento de que la comunidad de la F1 piense en cómo lo implementamos plenamente, de modo que la equidad en el juego y en la competición se logre por completo.»

    Motorsport.com entiende que Brown y Mekies mantuvieron en privado conversaciones constructivas para repasar las preocupaciones de Brown. Al dirigirse a los medios en el Gran Premio de Canadá, Mekies dijo que Red Bull estaría dispuesto a apoyar más medidas para aliviar cualquier inquietud.

    «Todos queremos 11 equipos compitiendo independientemente en la pista, y hemos dado muchos pasos como deporte en las últimas semanas, meses y años, para tratar de garantizar cada vez más independencia de cada equipo», dijo Mekies.

    «Si alguna de las partes interesadas, ya sea otro equipo o cualquier otra persona, sintiera que se necesitan más pasos para garantizar 11 equipos compitiendo independientemente, lo apoyaríamos.


    «No creemos que sea una cuestión de propiedades centrales o suministro estratégico. Creemos que hay muchas maneras diferentes en las que los equipos colaboran en el pitlane: suministro de unidad de potencia, suministro de caja de cambios, suministro de suspensión, propiedades parciales, propiedades totales.

    «Apoyamos completamente dar cualquier paso adicional para garantizar que, independientemente de nuestra asociación estratégica o de nuestra estructura de propiedad, compitamos de forma independiente en la pista. Sentimos que ese es el caso hoy. En cualquier caso, alentaremos por completo cualquier paso adicional que consideremos necesario como deporte.»

    Arvid Lindblad, Racing Bulls

    Arvid Lindblad, Racing Bulls

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    El jefe del equipo Racing Bulls, Alan Permane, dice que no ve «ningún problema» con la forma en que se está gestionando el segundo equipo de Red Bull y subrayó que el equipo pone un enorme énfasis en garantizar que cumple con el reglamento.

    «Nuestra relación con Red Bull Racing es en gran medida una relación cliente-proveedor», dijo Permane. «Tomamos algunas [piezas de] suspensión de ellos, tomamos la caja de cambios de ellos y varios otros componentes que están permitidos según el reglamento técnico, el cual seguimos muy rigurosamente.

    «Y de hecho, tengo que decir que, habiendo trabajado en un equipo donde no tenemos esa relación en absoluto y ahora en un equipo donde sí la tenemos, se dedica mucho trabajo a garantizar que estamos respetando esas reglas.

    «Así que mucho esfuerzo que podría destinarse a otras áreas, [en cambio] mucho esfuerzo se dedica a garantizar que respetamos ese reglamento. Así que no veo ningún problema con la forma en que operamos actualmente.»


  • Conmebol y un árbitro pesado para la final entre Boca y Universidad Católica

    Conmebol y un árbitro pesado para la final entre Boca y Universidad Católica

    Boca conoció este sábado al árbitro y al VAR para la final ante la Universidad Católica en la última fecha de la fase de grupos de la Copa Libertadores: serán los colombianos Wilmar Roldán y David Rodríguez respectivamente.

    Roldán ya dirigió a Boca en esta Libertadores: lo hizo en el 3-0 a Barcelona de Ecuador en la Bombonera, por la segunda fecha. En aquella ocasión, no hubo expulsados ni alguna polémica.

    Impartió justicia en un total de 18 partidos de Boca. Con él, el Xeneize registra ocho victorias, cuatro empates y seis derrotas.

    Este partido es decisivo para los de Claudio Ubeda y para los chilenos. Porque se definen mano a mano el pase a octavos de final. Hoy por hoy, Boca está tercero con siete unidades en el grupo, mientras que la Universidad Católica lidera con diez. Cruzeiro es escolta con ocho y Barcelona, ya sin chances, es último con tres.

    Wilmar Roldán en Boca - Barcelona. (Foto: Reuters)Wilmar Roldán en Boca – Barcelona. (Foto: Reuters)

    Como ahora el desempate se rige bajo el sistema olímpico, si Boca vence a la Católica se mete a octavos de final. Sí o sí debe ser con un triunfo: cualquier otro resultado lo deja afuera. ¿Por qué? Porque igualarían en 10 puntos, pero como el Xeneize le ganó el primer partido que jugaron (2-1 en Chile en la primera fecha), tiene ventaja, independientemente de la diferencia de gol general.

    En el otro partido, que disputarán Cruzeiro y Barcelona, el árbitro y el VAR serán los uruguayos Andrés Matonte y Leodan González respectivamente.

    Cuándo y a qué hora juega Boca ante la Universidad Católica

    El Xeneize recibirá a los Cruzados el próximo jueves 28 de mayo a las 21:30 en la Bombonera. A la misma hora jugarán Cruzeiro y Barcelona en Brasil.

  • River vs. Belgrano, por la final del Torneo Apertura 2026: horario, TV y posibles formaciones

    River vs. Belgrano, por la final del Torneo Apertura 2026: horario, TV y posibles formaciones

    El fútbol argentino define a su primer campeón de la temporada 2026. River y Belgrano de Córdoba se enfrentarán en la gran final del Torneo Apertura de la Liga Profesional de Fútbol. Además de sumar una nueva estrella local, el equipo que se consagre obtendrá la clasificación directa a la Copa Libertadores 2027.

    A continuación, te contamos todo lo que necesitas saber: día, horario, canales de transmisión, el árbitro del encuentro y las probables formaciones de Eduardo Coudet y Ricardo Zielinski.

    ¿Cómo llega River a la final del Torneo Apertura 2026?

    El conjunto millonario, dirigido técnicamente por el Chacho Coudet, busca su 39° título de Primera División. En su camino por los playoffs, River eliminó consecutivamente a San Lorenzo por la vía de los penales, luego derrotó 2-0 a Gimnasia y Esgrima La Plata en cuartos de final, y finalmente venció 1-0 a Rosario Central en las semifinales gracias a un gol de penal de Facundo Colidio.

    No obstante, el último partido dejó consecuencias físicas en el plantel. Debido a las lesiones de Gonzalo Montiel, Aníbal Moreno y Sebastián Driussi, Coudet debió realizar modificaciones obligadas. Sus reemplazos en el once inicial serán Fabrizio Bustos, el juvenil Lucas Silva y Joaquín Freitas, respectivamente. Por su parte, Marcos Acuña llega al límite desde lo físico, pero se perfila para ir desde el arranque.

    Los últimos 5 partidos de River

    • 7/5: Carabobo 1 – River 2 | Copa Sudamericana – Fecha 4
    • 10/5: River 1 (4) – San Lorenzo 1 (3) | Torneo Apertura – Octavos de final
    • 13/5: River 2 – Gimnasia 0 | Torneo Apertura – Cuartos de final
    • 16/5: River 1 – Rosario Central 0 | Torneo Apertura – Semifinal
    • 20/5: River 1 – RB Bragantino 1 | Copa Sudamericana – Fecha 5

    ¿Cómo llega Belgrano de Córdoba a la final del Torneo Apertura 2026?

    El equipo conducido por el Ruso Zielinski se presenta como la gran sorpresa de la definición del Torneo Apertura. Tras finalizar en el quinto puesto de la Zona B en la fase regular, el Pirata superó a Talleres en el clásico cordobés en la primera ronda de playoffs, venció a Unión de Santa Fe en los cuartos de final y dio el gran golpe en las semifinales al eliminar a Argentinos Juniors por penales en La Paternal, luego de empatar el encuentro de forma agónica en el último minuto.

    Belgrano buscará hacer historia y conquistar de esta manera su primer título oficial en la máxima categoría del fútbol argentino.

    Los últimos 5 partidos de Belgrano

    • 26/4: Belgrano 0 – Gimnasia 1 | Torneo Apertura
    • 3/5: Belgrano 4 – Sarmiento 0 | Torneo Apertura
    • 9/5: Talleres 0 – Belgrano 1 | Torneo Apertura – Octavos de final
    • 12/5: Belgrano 2 – Unión 0 | Torneo Apertura – Cuartos de final
    • 17/5: Argentinos Juniors 0 (3) – Belgrano 0 (4) | Torneo Apertura – Semifinal

    Posible formación de River

    Santiago Beltrán; Fabricio Bustos, Lucas Martínez Quarta, Lautaro Rivero, Marcos Acuña; Lucas Silva, Fausto Vera, Juan Cruz Meza, Tomás Galván; Facundo Colidio y Joaquín Freitas. DT: Eduardo Coudet.

    El entrenador de River, Eduardo Coudet (EFE).El entrenador de River, Eduardo Coudet (EFE).

    Posible formación de Belgrano

    Thiago Cardozo; Leonardo Morales, Alexis Maldonado, Lisandro López o Agustín Falcón, Adrián Spörle; Santiago Longo, Adrián Sánchez; Emiliano Rigoni, Lucas Zelarayán, Francisco González Metili; Lucas Passerini. DT: Ricardo Zielinski.

    Ricardo Zielinski (Prensa Belgrano).Ricardo Zielinski (Prensa Belgrano).

    Historial y antecedentes de River vs. Belgrano

    El historial general de enfrentamientos en Primera División consta de 41 partidos oficiales:

    • Triunfos de River: 29
    • Triunfos de Belgrano: 8
    • Empates: 7

    El antecedente más cercano entre ambos en este Torneo Apertura tuvo lugar el pasado 5 de abril por la fecha 13, encuentro en el cual River se impuso por 3 a 0 en condición de local con un doblete de Tomás Galván y un gol de Facundo Colidio. En cuanto a duelos directos de eliminación, la última vez que se cruzaron fue en los cuartos de final de la Copa de la Liga 2023, donde el Millonario ganó 2-1 (goles de Rondón y Colidio para Núñez, y de Passerini para el Celeste).

    Ineludiblemente, el cruce eliminatorio más recordado de la historia se dio el 26 de junio de 2011 por la Promoción, cuando un empate 1-1 en el Monumental (sumado al triunfo previo de Belgrano por 2-0 en Córdoba) sentenció el histórico descenso de River a la B Nacional. En esta oportunidad, vuelven a verse las caras en un duelo de eliminación directa, pero con un título de Primera División en juego.

  • El trascendental desafío ofensivo que se le presentará a River en la final

    El trascendental desafío ofensivo que se le presentará a River en la final

    Dentro de los desafíos que se le presentarán a River en la final de este domingo en el Kempes contra Belgrano, hay uno al que Eduardo Coudet le prestó especial atención durante la semana de trabajo en Ezeiza: que no se vea afectado el peso ofensivo, algo que caracterizó a este equipo durante gran parte del ciclo y para el que perdió jugadores clave que venían con grandes números.

    Es que dentro de los dolores de cabeza que dejaron las recientes lesiones, hay un trasfondo que el DT intentará que no tenga implicancia en los 25 goles que ya festejó desde que asumió en el cargo (en 16 partidos): para este encuentro definitorio, el más importante del semestre, no podrá contar con el máximo goleador del año ( Sebastián Driussi, siete tantos) ni con uno de los tres que figuran en el segundo lugar de ese ranking ( Gonzalo Montiel, cuatro). Además, Juanfer Quintero, otro de los escoltas con cuatro, se espera que sea suplente.

    ¿Cómo llena, entonces, el Chacho este vacío que inevitablemente se le generará? La fórmula de ataque es conocida y quedó en evidencia de que es la que piensa porque ninguno de los dos que la compondrán fue convocado para el juego del miércoles ante RB Bragantino: Joaquín Freitas (un gol en 819’) y Facundo Colidio (cuatro en 1.270’) serán los encargados principales de que el olfato de Driussi sobrevuele por el barrio Chateau Carreras.

    Por primera vez

    Una dupla que, si bien se entiende bien dentro del campo y dio muestras de que estará a la altura del acontecimiento, jugará por primera vez como titular: si bien vienen de compartir cancha durante 70 minutos en la semifinal del sábado pasado (el joven de las Inferiores reemplazó al lesionado goleador en el primer tiempo) y también tienen otros 63’ juntos en la derrota vs. Vélez en el Amalfitani (Freitas reemplazó a Quintero a los 27’), hasta ahora nunca habían sido alineados.

    El gol lo hizo Freitas para el Millonario. Fuente: TNT Sports.

    Con 298’ compartidos en nueve juegos del 2026 y sin asistencias entre sí, la elección del pibe de 19 años para ocupar un puesto tan sensible responde al buen momento que atraviesa y a cómo sus capacidades se amoldan a lo que requiere el puesto: al aportarle mucha movilidad al ataque y un gran despliegue para la presión ofensiva, su compañero también puede tener libertades para entrar y salir. Además, y sin ser un #9, siente un poco más ese puesto que un Maxi Salas que ya dio muestras de que rinde mejor con un acompañante más posicional a su lado (como cuando brilló con Maravilla Martínez en Racing).

    Sin embargo, la intención del Chacho es que esa presencia en el área y astucia para definir que pierde sin Driussi no quede únicamente destinada a ser resuelta por la dupla de ataque. La idea, todavía en desarrollo para que se traslade al juego, es que los volantes ofensivos puedan darle esa cuota goleadora que hasta el momento se vio con intermitencias: Galván le convirtió por duplicado al propio Belgrano en la etapa de zonas, Galoppo (será suplente) aportó un festejo ante Aldosivi, Maxi Meza (también al banco) le facturó a Carabobo en Venezuela y Juanfer hizo el recordado tanto con San Lorenzo.

    Sí, será clave para River resolver este desafío ofensivo que se le presenta ante tanta lesión…

  • Lo que Isack Hadjar aprendió de recibir una "paliza" de Max Verstappen en Miami

    Lo que Isack Hadjar aprendió de recibir una "paliza" de Max Verstappen en Miami

    Mientras Isack Hadjar comenzó su primera temporada en Red Bull de forma impresionante con un tercer puesto en la parrilla en Australia y superando en clasificación a Max Verstappen en Japón, el fin de semana de carrera en Miami sirvió como una primera dosis de realidad para el piloto francés.

    A lo largo del fin de semana, Hadjar fue alrededor de ocho décimas de segundo por vuelta más lento que Verstappen y se accidentó temprano en la carrera del domingo. Esto provocó una frustración visible, con Hadjar golpeando repetidamente el volante antes de salir de su RB22.

    «Simplemente estaba enfadado conmigo mismo, una falta de concentración, porque todo iba bien antes de eso», dijo Hadjar. «Teníamos los neumáticos correctos y adelantar iba bien. Estaba claro que íbamos a terminar en los puntos y yo solo quería ir con todo en esa carrera.

    «Ya sabes, salí último, me habían descalificado, así que también quería divertirme, adelantar y aprender cosas. Y no pude porque cometí un error, así que estaba realmente [furioso], y todavía estoy furioso.»

    Aunque Hadjar admite que sigue frustrado por el resultado, también subraya que ha aprendido de ello. Eso se aplica no solo a entender por qué faltó ritmo, sino también a cómo debe afrontar los contratiempos como piloto.

    «Definitivamente aprendí del fin de semana en el que me dieron una especie de paliza. Tengo que decir que aprendí muchas cosas, también cómo reaccionar cuando las cosas salen mal», explicó.

    Isack Hadjar, Red Bull Racing

    Isack Hadjar, Red Bull Racing

    Photo by: Mark Thompson / Getty Images

    «Creo que realmente no hice un buen trabajo en Miami y aprendí de ello. Y empezaré de nuevo este fin de semana con más experiencia.»

    El viernes en Montreal, Hadjar estuvo considerablemente más cerca de Verstappen. La cuarta fila no es donde Red Bull quiere estar, pero logró limitar la diferencia con Verstappen a solo una décima durante la clasificación sprint.

    Hadjar no sintió el problema de dirección que reportó Verstappen

    Mientras que Miami fue el primer fin de semana de carrera en el que Hadjar tuvo dificultades de una manera que muchos segundos pilotos de Red Bull antes que él han experimentado, el propio equipo sí dio un paso adelante en Florida.

    Después de que un paquete inicial de mejoras en Japón no ofreciera los resultados esperados, Red Bull progresó en Miami con un paquete importante —incluida su propia versión del alerón Macarena y unos pontones muy revisados.


    «No tenía realmente dudas sobre el equipo», dijo Hadjar a Motorsport.com, cuando se le preguntó por las mejoras. «Creo que al empezar el año, no es ningún secreto que algunos equipos comenzaron el proyecto antes que nosotros, y eso se notó en los primeros fines de semana.

    «Pero la mejora definitivamente me sorprendió a mí y a mucha gente en el paddock. Creo que esto fue sin duda bastante impresionante por nuestra parte, pero esperamos incluso más en el futuro.»

    Isack Hadjar, Red Bull Racing

    Isack Hadjar, Red Bull Racing

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Además de las mejoras, Verstappen indicó que otro factor también había desempeñado un papel. Hablando con los medios neerlandeses en Miaim, el cuatro veces campeón del mundo reveló que Red Bull había descubierto y posteriormente solucionado un problema con el sistema de dirección.

    Verstappen había estado sintiendo el problema desde el shakedown de Barcelona, y abordarlo le ha dado más confianza para atacar. Hadjar, sin embargo, dijo en Canadá que nunca sintió el mismo problema, lo que significa que era menos relevante para él.

    «Yo no tenía el mismo. No usamos la misma nueva columna, el mismo sistema para Miami. Y para ser sincero, no sentí lo que él estaba sintiendo. Eso demuestra lo sensible que es a las cosas y sabe lo que quiere para sí mismo, así que es muy impresionante.»

    Watch: Isack Hadjar empuja al límite hasta el Muro de los Campeones en Canadá


  • Los detalles de las actualizaciones de Mercedes en Canadá y cómo influyen en su ventaja

    Los detalles de las actualizaciones de Mercedes en Canadá y cómo influyen en su ventaja

    Después de perder una pizca de tiempo frente a sus rivales más cercanos de la Formula 1 en Miami, Mercedes apuntó a recuperar su ventaja de principios de temporada en 2026 con su primer lote de actualizaciones de mayor envergadura.

    A primera vista, la última entrega de piezas parece haber funcionado. Aunque Mercedes afrontó desafíos esporádicos de McLaren y Ferrari durante la clasificación sprint, George Russell finalmente se hizo con la pole para la carrera corta del sábado y estuvo acompañado en la primera fila por el líder del campeonato Kimi Antonelli.

    Entre las actualizaciones clave había un nuevo alerón delantero y un suelo revisado. Mercedes detalló los cambios en las habituales notas de presentación técnica previas al evento, señalando unas «estructuras de flujo más robustas» producidas por la nueva geometría en la parte delantera y una reelaboración de las estructuras del suelo para dotar a su W17 de más carga aerodinámica.

    «Todavía necesitamos entender un poco más el paquete porque el equilibrio ha cambiado un poco», consideró Antonelli. «Pero en general, parece habernos dado un poco de ventaja otra vez.»

    Veamos los cambios con un poco más de detalle, empezando por el alerón delantero.

    El alerón delantero anterior se conectaba al endplate aproximadamente a un tercio de la altura, con el objetivo de usar el labio en el interior del endplate para reforzar el flujo de aire en esta zona. De este modo, la mayor parte de la carga aerodinámica se desplaza hacia el centro del alerón, ya que las secciones exteriores tienen en general menos curvatura.

    Quizá con la intención de controlar el flujo más abajo, Mercedes ha desplazado las partes exteriores del alerón delantero hacia abajo, creando un perfil más plano, quizá más parecido al visto en el diseño del alerón de Red Bull.

    Como tal, el endplate puede hacer la transición directamente hacia esto, y Mercedes ha rediseñado la footplate para producir el túnel de vórtice exterior en la misma posición. Presumiblemente, esto crea una distribución un poco más uniforme de la carga para ayudar a que la parte delantera del coche tenga más agarre. El propio endplate es más corto para facilitar estos cambios.

    El túnel de vórtice de la footplate también parece tener un radio marginalmente mayor, con una aleta instalada en su interior para permitir que el aire se agrupe en un vórtice y luego sea desviado alrededor del neumático delantero usando la aleta como guía. Dado que esto está por debajo, no puede verse en estas imágenes.


    Lo que sí puede verse, sin embargo, es la adición de un pequeño generador de vórtices al final del diveplane, el elemento situado hacia la parte superior del endplate. Esto ayuda con la dirección del flujo, usando los vórtices que genera para ayudar a dirigir los producidos en las puntas del diveplane. También hay un pequeño recorte circular en la esquina superior del endplate, que también debería producir cierto grado de vorticidad aquí.

    También se vuelve mucho más complejo alrededor de la esquina del suelo, donde Mercedes ha reconfigurado las ranuras en esta zona.

    Estas ranuras ayudan a acondicionar y dirigir el aire alrededor del neumático trasero, algo especialmente útil para garantizar que el «squirt» producido por el neumático (efectivamente, cuando un neumático pasa sobre una pequeña bolsa de flujo de aire, haciendo que la turbulencia estalle lateralmente) no afecte demasiado al difusor.

    Anteriormente, había dos ranuras principales en forma de L en la esquina, complementadas por una ranura horizontal en la parte trasera. Ahora, hay un poco más de complejidad, con una hilera de ranuras que sustituye a la ‘ranura interior en L’ y un par de ranuras horizontales en la parte posterior. La esquina trasera también recibe un labio vertical, en efecto un endplate.

    En general, esto no solo debería mejorar la carga aerodinámica inmediata producida en la zona, sino también ofrecer un mayor acondicionamiento al flujo de aire que se desvía hacia el difusor.

    El difusor es mucho menos potente cuando entra turbulencia en él, por ejemplo la del squirt del neumático, ya que puede reducir la expansión necesaria para ayudar a la aceleración del flujo de aire por debajo del coche, que es lo que ayuda a producir carga aerodinámica. Usar así la esquina trasera del coche garantiza que el difusor tenga un poco más de defensa contra la mezcla de turbulencias con el flujo de la parte inferior de la carrocería.

    Hubo algunas otras actualizaciones alrededor del coche; la zona del conducto de freno delantero recibió algo de atención para enlazar con el nuevo alerón delantero, con la incorporación de algunas actualizaciones de refrigeración específicas para el circuito para hacer frente a las exigencias de frenado de Montreal.

    Los elementos del bargeboard también fueron ligeramente reelaborados, al igual que la parte superior del difusor.