Las quejas llevan resonando desde antes del inicio de la temporada. Periódicamente se intensifican, sobre todo en los circuitos denominados «pobres en energía», donde la proporción entre curvas y rectas, así como el tipo de curvas, dificultan que los monoplazas de nueva generación puedan recargar sus baterías a lo largo de la vuelta.
Un ajuste en el reglamento aplicado antes del Gran Premio de Miami redujo en parte las tan criticadas «carreras de yoyó», provocadas por los diferentes niveles de carga de los pilotos. Pero, más recientemente, las diferencias de velocidad causadas por los algoritmos de autoaprendizaje de las unidades de potencia —que reaccionan a pequeñas variaciones en las condiciones de la pista y en la técnica de conducción— han generado mucha inquietud.
En Spa, Oscar Piastri lo describió como una «forma bastante cutre de correr».
Pero la situación no va a cambiar en un futuro inmediato, aunque hay quienes abogan por la prohibición total de las herramientas de aprendizaje automático —y suelen citar una frase del reglamento deportivo de la F1 como argumento definitivo—. La sección B1.9.1 establece que «el piloto debe conducir el monoplaza por sí solo y sin ayuda».
«No todo se reduce a la velocidad máxima. Se trata de los procesos mentales que tienen lugar en segundo plano y que generan ese tiempo de vuelta»
Neil Houldey
Y sigue existiendo el argumento de que los mejores pilotos sabrán hacer frente a estos nuevos retos, por muy abstrusos y molestos que puedan resultar. Esa fue la perspectiva del director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, en una entrevista en mesa redonda realizada durante el parón estival de la F1.
«En realidad, los pilotos que entienden lo que tienen que hacer, los que están al tanto de todo, los que son los mejores pilotos de F1 del mundo, son los que seguirán siendo los más rápidos», afirmó cuando Motorsport.com le preguntó si actualmente es posible evaluar con precisión el rendimiento de los pilotos.
«Puede que haya cambiado en cuanto a… que no todo se reduce a la velocidad máxima. Se trata de los procesos mentales que tienen lugar en segundo plano y que generan ese tiempo de vuelta. Pero creo que, cuando hablamos de ello —y hay ejemplos—, [Spa] es un buen ejemplo en el que, de hecho, Oscar tuvo un programa de despliegue ligeramente diferente, lo que significó que perdió un par de décimas, pero estuvo a la altura de Lando.
«Pero creo que esas cosas se compensan. Sigue viéndose la diferencia entre los buenos pilotos y los menos buenos en el tiempo de vuelta global y también en la carrera.
«Mi respuesta sería, en realidad, que al final todo se equilibra. Puede que haya alguna carrera o sesión de clasificación en la que eso suponga una desventaja para uno u otro piloto, pero sigo pensando que al final de la temporada los mejores pilotos acaban en las mejores posiciones».
El vigente campeón, Lando Norris, logró su primera victoria del año en un Gran Premio en Hungría
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Fundamentalmente, la limitación del actual reglamento de la Fórmula , con su reparto casi al 50:50 entre la energía eléctrica y la de combustión interna, es la cantidad de energía que el coche puede almacenar. Dado que la batería debe recargarse a lo largo de la vuelta, se requiere la intervención del software, tanto por razones de seguridad como de rendimiento, para dosificar el uso de la energía eléctrica en lugar de que se agote de forma repentina.
El software de aprendizaje automático también tiene una función de rendimiento, ya que forma parte de los intentos de los ingenieros por establecer la «vuelta óptima»: las combinaciones de recuperación y uso de energía que proporcionan el mejor tiempo de vuelta. El efecto de los ajustes en el reglamento de Miami, que dieron a la FIA más margen para reducir los límites de recuperación de energía, fue cambiar las velocidades máximas puntuales por una velocidad máxima más sostenida (aunque ligeramente inferior).
Pero todo esto exige que el piloto sea constante en sus acciones de control, como la posición del acelerador. Si, por ejemplo, aborda una curva de forma demasiado agresiva y pierde más velocidad que su compañero de equipo en el mismo punto, volver a acelerar consume energía eléctrica, por lo que se ve penalizado al disponer de menos energía más adelante en la vuelta.
Houldey lo considera un orden de riesgo y recompensa diferente al que están acostumbrados los pilotos: la agresividad ahora reporta menos beneficios que un enfoque más cerebral y disciplinado.
«Sin duda, es más un juego de estrategia», afirmó.
«Y sin duda hay mucho más en juego para los pilotos de lo que había antes; incluso en 2022-25 [la era del efecto suelo] ya había mucho que hacer para los pilotos. Pero ahora hay un plus, y no solo hay que acertar con las velocidades en las curvas, sino que también hay que acertar a la perfección en la forma de gestionar la energía, la posición del acelerador y todo lo demás».
«Sin duda, es un reto técnico mayor para el equipo de ingeniería sacar el máximo partido a estos monoplazas, y también lo es para los pilotos. Y al final, como siempre, la mejor combinación de monoplaza, piloto y equipo de ingeniería es la que acaba haciendo el mejor trabajo».
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