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Carlos Sainz ha hecho una valoración muy crítica del rendimiento de los monoplazas de Fórmula 1 de 2026 en el Gran Premio de Bélgica, cuestionando cómo se pudieron aceptar las normas tal y como están a partir de las simulaciones realizadas hace ya varias temporadas.

Las quejas sobre la gestión energética de los monoplazas actuales no han faltado a lo largo de la temporada hasta la fecha. Aunque el nivel de descontento se había calmado un poco tras los cambios introducidos en las normas de uso en Miami, las últimas carreras en Silverstone y Spa-Francorchamps han puesto de manifiesto algunas de las mayores limitaciones del reglamento.

La abundancia de curvas de velocidad media-alta y rectas más largas en ambos circuitos ha dejado a los monoplazas con muy pocas opciones para recargar sus baterías. Aunque se ha eliminado lo peor de las tácticas de «levantar el pie y dejar rodar», gracias a los cambios en la potencia eléctrica y al aumento del alcance del «superclipping», los coches siguen quedándose sin energía al final de las zonas de aceleración. 

Esto resulta especialmente evidente al final de Blanchimont, donde los monoplazas pierden unos 50 km/h simplemente debido a la pérdida de potencia eléctrica del MGU-K. Al comparar la vuelta de la pole de Lando Norris de la temporada pasada con la de Kimi Antonelli de 2026, los monoplazas también pierden hasta 40 km/h al pasar por Pouhon, ya que los equipos evitan desplegar el sistema en la doble curva a la izquierda de alta velocidad. El año pasado, Norris tuvo que levantar ligeramente el pie del acelerador en este punto para introducir el coche en la curva; ahora se toma a velocidad constante a velocidades más bajas.

Sainz admitió que se mostraba cauteloso ante la posibilidad de «menospreciar mi propio deporte» con más quejas, pero, no obstante, siguió cuestionando el marco técnico del reglamento detallado hace unos cuatro años.

«Creo que nadie ahí fuera está disfrutando de la vuelta de clasificación tanto como lo hacíamos el año pasado», afirmó Sainz. «Creo que está claro que hemos perdido bastante con estos monoplazas en Spa. 

«Dicho esto, no quiero seguir menospreciando mi propio deporte porque no va a servir de nada. Creo que todos sabemos que esto no es lo suficientemente bueno». 

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

«Eso tiene que cambiar. Cambiará. Evolucionará. Pero sí, esperemos que el año que viene sea un paso adelante y el siguiente, otro paso más».

«Pero lo que digo es que cualquiera que haya visto estas simulaciones de 2022 y 2023 y las analice, se preguntará: ¿cómo podemos siquiera aceptar eso? Hay que revisar lo que ocurrió allí, porque nunca debería haber pasado. 

«Pero ahora estamos aquí, estamos viviendo carreras emocionantes, el deporte sigue creciendo, así que es hora de pasar página».

El español preveía una primera vuelta «delicada» en la carrera, sobre todo con el uso de la aerodinámica activa a lo largo de la recta de Kemmel, en estrecha proximidad con los demás coches.

Consideraba que no sería necesariamente fácil recuperar posiciones en la primera vuelta, en la que sale 14.º junto a Norris —que fue el tercero más rápido en la clasificación— y que arrastra una penalización.

«Va a ser complicado», añadió Sainz. «Creo que va a ser un gran reto. Creo que la primera vuelta también va a ser un poco inestable al subir por Eau Rouge y con el SLM [modo de línea recta] y todo lo que ocurre por allí.

«Pero ya veremos. Hay que intentar estar atento, ser inteligente y jugar bien las cartas. Ya veremos».

Cuando se le preguntaron a Lewis Hamilton por los comentarios de Sainz, este se mostró de acuerdo y añadió que los equipos y los pilotos habían visto venir los problemas «desde el primer momento».

«Quiero decir que no va bien en las rectas, pero en las curvas los coches van de maravilla. Es solo que en las rectas no se conduce muy bien», reflexionó Hamilton. 

«Estoy bastante seguro de que lo vimos enseguida. No sé quién tomó la decisión, pero sea quien sea, sigue conservando su puesto».

Con información de Filip Cleeren.

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El final de la carrera de Silverstone ha vuelto a sacar a relucir un tema que ya se abordó hace tiempo, pero que reaparece cíclicamente: la posibilidad de interrumpir las carreras a pocas vueltas del final para que no concluyan bajo el Safety Car. Un escenario que ha dado lugar a puntos de vista contrapuestos, algunos de ellos muy marcados.

El caso de Silverstone es particular porque, en realidad, la dirección de carrera tenía la intención de reanudar la carrera al menos durante una última vuelta. Sin embargo, la comunicación por la que se permitía a quienes en ese momento estaban doblados adelantar al coche de seguridad llegó unos diez segundos demasiado tarde: en ese momento, la FIA aplicó el reglamento al pie de la letra, dando por concluida la carrera en régimen de neutralización.

En esencia, si la comunicación hubiera llegado unos segundos antes, el problema ni siquiera se habría planteado, y esto está claro para todos. Pero lo ocurrido en Gran Bretaña ha reabierto otra cuestión: ¿es realmente correcto interrumpir una carrera en las últimas vueltas para evitar un final bajo el coche de seguridad, dando prioridad al espectáculo?

Esto ya se había debatido en el pasado y, aunque compartían la idea de intentar, siempre que fuera posible, concluir las carreras en condiciones de bandera verde, los equipos se habían opuesto al uso de la bandera roja como herramienta artificial. Existe un precedente, el GP de Australia de 2023, en el que la dirección de carrera decidió recurrir a la bandera roja en una situación que muchos consideraron forzada (y que terminó con más accidentes).

Hay quienes están a favor de un final más emocionante

Por ejemplo, Lewis Hamilton estaría a favor de la posibilidad de interrumpir las carreras a unas vueltas del final si ello permitiera ofrecer un final más emocionante a los espectadores, citando precisamente la situación de Australia: «Por supuesto. Recuerdo que ocurrió hace unos años en Australia y fue una de las carreras más bonitas. Claro que, si vas en cabeza, no es la situación ideal, pero al mismo tiempo ofrece a los aficionados un final realmente emocionante. Terminar un GP detrás del coche de seguridad es decepcionante».

También hay otras figuras del paddock a favor de este enfoque, como Ayao Komatsu, director técnico de Haas. Su punto de vista es sencillo: con los procedimientos actuales, cuando entra un coche de seguridad a cinco vueltas del final, es prácticamente seguro que la carrera terminará en régimen de neutralización. En una situación así, según él, sería más sencillo sacar la bandera roja y poner a todos en igualdad de condiciones.

«Si nos fijamos en lo ocurrido en Silverstone, cuando se produjo aquel accidente, era muy probable que la carrera terminara detrás del coche de seguridad. En el momento en que ocurrió, si hubiéramos sacado la bandera roja, al menos habríamos tenido tres o cuatro vueltas de carrera. Es sin duda mejor que terminar detrás del coche de seguridad. Además, creo que todo el procedimiento para adelantar a los coches que van en doble fila lleva demasiado tiempo», afirmó Komatsu.

«Normalmente, si solo quedan cuatro vueltas, no se reanuda la carrera. Incluso cinco vueltas están bastante, digamos, al límite. Así que supongo que hay que sopesar los pros y los contras. En lugar del coche de seguridad, si sacamos la bandera roja, ¿cuál es el inconveniente? Ni siquiera se habría producido una situación controvertida, fuera cual fuera el año. Porque si sacas la bandera roja, todos cambian los neumáticos. Así que probablemente sea una forma justa de gestionar la situación. Y permite ofrecer un poco de carrera a los espectadores».

¿Sería una opción válida solo en aras del espectáculo?

Por otro lado, también hay un elemento importante. La bandera roja solo debe utilizarse por motivos graves y no debe convertirse en un recurso artificial. ¿Es cierto que una norma «fija», que contemple la posibilidad de mostrarla dentro de un determinado número de vueltas para el final en caso de que entre el coche de seguridad, trataría a todos por igual, pero sería una opción válida si solo se piensa en un espectáculo montado? 

Esa es precisamente la cuestión. ¿Por qué los accidentes en la recta final de la carrera deberían tratarse de forma diferente a los que se producen durante el resto de la prueba, solo en nombre del espectáculo? Por eso algunos pilotos se oponen a esta perspectiva, entre ellos Gabriel Bortoleto, quien ha reiterado que la bandera roja debe utilizarse exclusivamente por motivos de seguridad. 

«Creo que la bandera roja, dejémoslo muy claro, debe mostrarse cuando se produce un accidente grave. No debemos centrarnos únicamente en el entretenimiento para llegar al final de la carrera. Tenemos 70 vueltas, 60 vueltas de carrera: ya hay suficiente entretenimiento y suficiente acción. Si se produce un accidente grave hacia el final de la carrera, estoy de acuerdo en que se debe sacar la bandera roja, pero es una cuestión de seguridad».

«Pero si se trata de un accidente menor, como el que le ha pasado a Max, que ni siquiera se ha estrellado contra el muro, sino que solo se ha salido a la grava, no veo motivo para sacar la bandera roja solo para intentar dar tres vueltas más. Creo que deberíamos reservar la bandera roja para los accidentes graves, porque en cuanto se empieza a hacer este tipo de cosas, todo se complica y surgen otros problemas, y luego se generan otros diez problemas más al intentar solucionar algo que ocurre una vez cada cincuenta carreras».

La F1 no debe anteponer el espectáculo a toda costa

Muchos pilotos opinan que, en lugar de utilizar la bandera roja para cambiar el final de una carrera, se debería agilizar el procedimiento para los doblados, de modo que requiera menos tiempo. Además de Sainz, también comparten esta opinión Oscar Piastri: «Me pareció una situación un poco desafortunada en cuanto al momento en que se produjo. Las normas son las que son. Todo se complica mucho si empiezas a hacer excepciones a las normas que tú mismo has establecido. Está claro que, sí, en el futuro debería gestionarse de forma más fluida. Pero me alegro de que hayan seguido las normas».

En las palabras de los pilotos surge un tema común: el de las excepciones. Introducir casos específicos corre el riesgo de dar pie a situaciones confusas, ya que se podría llegar a preguntarse por qué un accidente más grave ocurrido durante la carrera no ha provocado la bandera roja, mientras que un incidente menor en la recta final, solo en nombre del espectáculo, haya provocado, en cambio, la interrupción de la carrera, abriendo así la caja de Pandora sobre cuál es el límite adecuado entre el deporte y un espectáculo montado.

Es cierto que existiría una norma fija, pero acabaría generando más discusiones de todos modos, tal y como ocurre hoy en día cuando se debate sobre la necesidad o no de la intervención del coche de seguridad, pero con un impacto aún mayor. Aquí entran en juego las visiones subjetivas y el riesgo es crear una complejidad innecesaria. La Fórmula 1 también es espectáculo, pero no debe perseguirlo a toda costa, porque los finales bajo el coche de seguridad, por muy raros que sean, forman parte de las carreras.

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