Después de terminar quinto en el campeonato de constructores de 2025, Williams ha sumado solo dos puntos hasta ahora en 2026, a pesar de tener unidad de potencia Mercedes, sin duda la mejor de la parrilla en medio de la renovación técnica de la Fórmula 1.
La gestación del FW48 fue muy difícil, con cuatro crash tests fallidos y una homologación del chasis por parte de la FIA muy tardía, hasta el punto de que el equipo de Grove se perdió el shakedown de Barcelona a finales de enero.
Diseñado bajo la dirección del director técnico Pat Fry y del director de ingeniería Matt Harman, el coche tenía en consecuencia 28 kg de sobrepeso.
«No es complicado reducirlo», dijo el jefe del equipo James Vowles en Australia. «Lo que ya tengo hoy en mi bandeja de entrada son todos los pasos de ingeniería para no solo reducirlo, sino de hecho quedar bastante por debajo del peso. Eso existe para nosotros.
«Si este fuera un mundo sin límite presupuestario, lo ejecutaría mañana. Estaría hecho en unas pocas semanas.
James Vowles, Williams
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«No lo es, así que tienes que sincronizarlo con el momento en que esos componentes efectivamente empiecen a llegar al final de su vida útil y cuando hagamos mejoras más adelante en la temporada. Es una complejidad, pero es una buena complejidad, si entiendes a lo que me refiero. El límite presupuestario sigue siendo, en conjunto, muy positivo.»
Williams ha aprovechado la pausa de cinco semanas provocada por la guerra en Irán para planificar un programa de pérdida de peso, con una reducción inicial de masa prevista ya para este fin de semana en Miami, antes de la introducción de un chasis completamente nuevo durante el verano europeo, lo que requerirá nuevos crash tests.
El proceso de desarrollo debería completarse para el GP de Italia, con una ganancia final de un segundo, cuando el FW48 efectivamente quede por debajo del límite y pueda usar lastre para mejorar el equilibrio y reducir la degradación de los neumáticos.
Mientras tanto, Vowles ha aprovechado cada oportunidad para enfatizar la dedicación de los pilotos al crecimiento del equipo, particularmente la comunicación de Carlos Sainz y el talento natural de Alex Albon en condiciones cambiantes.
El director del equipo de Fórmula 1 Williams, James Vowles, ha establecido expectativas realistas para la escudería de Grove para el resto de la temporada 2026 después de un comienzo complicado.
Tras perderse las pruebas privadas en Barcelona y luchar contra un coche con sobrepeso, el equipo ocupa actualmente el noveno lugar en la clasificación de constructores con dos puntos, logrados por Carlos Sainz en el Gran Premio de China.
«No hay ninguna posibilidad de que estemos en esa posición este año; me encantaría que fuera así, pero quiero decirles a todos, con expectativas realistas, que nos queda un largo camino por recorrer para lograr eso», Vowles explicó durante una entrevista con el jugador de pádel Frankie Langan cuando se le preguntó si Williams podría estar luchando arriba este año.
«Creo que un objetivo más realista, que es como lo expresé, es que el año pasado fue una línea en la arena y ya no vamos a quedar por detrás de eso nunca más, tratándolo continuamente como el mínimo indispensable que necesitamos hacer. Así que es sumar puntos en cada carrera, conseguir podios y seguir construyendo sobre eso y sobre el impulso.
«Así que, asegurarnos de que frente a lo que es una parrilla hipercompetitiva, sigamos avanzando en relación con ellos año tras año. En términos del campeonato de constructores, no hay duda al respecto. Es por eso que estoy aquí. En cuanto a por qué no es este año, es porque hay inversiones que estamos haciendo que realmente solo darán frutos entre el ’28 y el ’30.
Carlos Sainz, Williams
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«Grandes inversiones, pero no son máquinas que compras hechas de fábrica. No son sistemas que compras hechos de fábrica, pero es un plazo realista para nosotros. Y así que lo que quiero hacer es establecer las expectativas del mundo, pero confío en que daremos un paso adelante.
«Pero solo serán pasos adelante en lugar de un salto. No hay literalmente una persona en el paddock con la que haya hablado que tenga idea de cómo va a ir este año.»
La F1 se reanudará después de una pausa de cinco semanas en el Gran Premio de Miami del 1 al 3 de mayo.
La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.
Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.
Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.
Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort
Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.
Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.
A diferencia de los parones de verano e invierno de la Formula 1, no hay reglas que impidan a los equipos seguir adelante con los desarrollos durante la inesperada pausa de abril debido a la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita.
Por lo tanto, cada equipo ha estado trabajando intensamente, ya sea de vuelta en su base o en la pista, para resolver sus problemas más urgentes, ya estén centrados en su coche, motor, software o elementos procedimentales.
Incluso los pilotos están encontrando maneras de mantenerse en forma durante el intervalo de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón y el evento de Miami, que reanuda la temporada del 1 al 3 de mayo.
Mientras algunos equipos pueden ceñirse a sus calendarios de desarrollo preparados pese a la falta de carreras, otros habrán aprovechado la oportunidad para hacer ajustes a tiempo para Miami que rara vez permite el calendario normal de carreras de F1 con rondas cada una o dos semanas.
Esto es en lo que se ha centrado cada equipo de F1 antes de la reanudación de la temporada.
Sobre el papel, la tarea es simple: mantener el margen de rendimiento sobre el resto del pelotón. El fulgurante inicio de Mercedes en la nueva era reglamentaria le permitió ganar los tres grandes premios y la carrera sprint en China antes del parón, lo que le dio una temprana y cómoda ventaja tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores.
Pero el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ya ha advertido contra la complacencia dado el mes de desarrollo abierto a todas las escuderías. Por lo tanto, el equipo con base en Brackley buscará hacer lo mismo para conservar su ventaja sobre el resto.
A nivel individual, ambos pilotos buscarán mejorar sus salidas de carrera con estos nuevos coches, pero habrá un énfasis adicional en el líder del campeonato Kimi Antonelli dado que sufrió malas salidas durante las tres primeras rondas. El italiano incluso ha recibido en su casa su volante y sus ajustes para poder encontrar un sistema ideal con la configuración y los controles del embrague.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Ferrari llegó al parón afirmando que pretendía mejorar todas las áreas de su coche de F1 SF-26, pero no quiso entrar demasiado en detalles sobre qué piezas específicas centrará su atención. Así que las mejoras que lleve a Miami revelarán la respuesta sobre cuáles son, según la escudería italiana, sus principales áreas de mejora y dónde pueden aplicarse las soluciones rápidas, ya sea con desarrollos ya probados o con piezas que ya están en proceso.
«Tenemos toneladas de cosas que mejorar», dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vassuer, en Japón. «Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento.»
Fundamentalmente, su ritmo de carrera ha sido su mayor debilidad frente a Mercedes, mientras que esperará que los demás no resuelvan sus problemas de lentitud en la salida para poder conservar esa ventaja en las próximas rondas.
La escudería campeona del mundo vigente de F1 siempre planeó que su primer gran paquete de mejoras llegara en Miami, en comparación con algunos rivales que apuntaban a las carreras de Oriente Medio, por lo que su programa de desarrollo no ha cambiado.
Sin embargo, McLaren sigue reconociendo abiertamente que todavía está intentando optimizar tanto su chasis mediante la puesta a punto como el funcionamiento de la unidad de potencia, después de ver que Mercedes tuvo una ventaja clara en las rondas iniciales. La escudería con base en Woking hizo buenos progresos en el apartado de la unidad de potencia en Japón, como evidenció la remontada de Oscar Piastri hasta la segunda posición, y un mayor trabajo junto con mejoras dará al equipo optimismo de que puede cerrar la brecha con Mercedes.
«Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis mediante la puesta a punto», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren
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Haas
Haas podría decirse que ha disfrutado de uno de los mejores inicios de temporada en relación con sus objetivos y tamaño dado que es el equipo más pequeño de la parrilla y ocupa un destacado cuarto puesto en el inicio del campeonato mundial de constructores de F1. Mantener esa posición será un enorme desafío, especialmente con equipos como Red Bull y Alpine ambos a solo dos puntos y con instalaciones y recursos mayores o más tiempo para desarrollar -en el caso de Alpine- gracias a las escalas móviles de pruebas aerodinámicas permitidas por las reglas en comparación con Haas.
Ayudado por un sólido socio de unidad de potencia en Ferrari y dos pilotos consistentes en Oliver Bearman y Esteban Ocon, el equipo estadounidense intentará mantenerse en la carrera de desarrollo para igualar su impresionante comienzo de 2026.
«No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor inicio de temporada, pero ahora el verdadero desafío es esta guerra de desarrollo», dijo el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, antes del GP de Japón. «De nuevo, siendo el equipo más pequeño, lo tenemos difícil, pero creo que mientras mantengamos el enfoque, sigamos trabajando juntos y tengamos ese diálogo abierto y esa transparencia, creo que podemos desarrollar el coche.»
Pero Komatsu no ocultó el hecho de que el parón ha llegado en el peor momento para Haas dado su impulso inicial y el beneficio de este periodo antes de que sus rivales resuelvan sus propios problemas.
«Preferiría haber tenido esas dos carreras [en Bahréin y Arabia Saudita], porque tenemos impulso, tenemos un coche fuerte», dijo. «En los test de Bahréin, estamos muy contentos con el coche, así que espero que Bahréin sea fuerte, y luego Yeda, creo que nuestros pilotos son muy fuertes. Así que, en cierto modo, es un poco triste, desde un punto de vista digamos egoísta, que no podamos continuar con este impulso, pero al mismo tiempo, la cantidad de carga de trabajo, física y mental, para hacer funcionar el coche en Fiorano y Barcelona ha sido enorme. Luego hemos estado sin parar viniendo al test de Bahréin, resolviendo los problemas, preparándonos para Melbourne, Shanghái y aquí [Suzuka].
«Siento que podemos usar este tiempo para maximizar, para hacer más fuerte la base, de modo que estemos mucho mejor preparados cuando nos preparemos para Miami.»
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine
Tras su impresionante inicio de la nueva era, habiendo realizado en el proceso un cambio relativamente exitoso a motores cliente de Mercedes, Alpine está centrado en extraer el máximo de su paquete de coche y unidad de potencia sin centrarse demasiado en un elemento específico.
Pierre Gasly lo calificó como «el mejor coche que he tenido en mi carrera» junto a su AlphaTauri de 2021 y será una figura clave para liderar el desarrollo del A526 y mantener el ritmo en la lucha del mediocampo.
Esto será vital si quiere mantener la persecución por ser el cuarto equipo más rápido frente a Red Bull. «Fue otro fin de semana positivo para el equipo, con otro sólido final en los puntos para sumar en la primera parte de la temporada», dijo Flavio Briatore tras el GP de Japón. «Además, repetirlo en una configuración de pista diferente como Suzuka confirma las ganancias que logramos en Shanghái y muestra que estamos en la pelea con Red Bull como el cuarto coche más rápido actualmente.»
Red Bull
Desbloquear todo el potencial y ofrecer mejoras efectivas en Miami será primordial para Red Bull a fin de redescubrir su ritmo más fuerte mostrado en Australia en comparación con China y Japón. Dicho de forma simple, Red Bull necesita entregar un coche competitivo para calmar las frustraciones de Max Verstappen en la F1. «Estoy seguro de que cuando le demos un coche rápido, será un Max mucho más feliz», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies en Japón. «Así que, cuando le demos un coche con el que pueda apretar y marcar la diferencia, también será un Max más feliz.»
Aunque la ira del cuatro veces campeón del mundo está dirigida a las nuevas reglas y a las carreras actuales, y no al equipo, no hay duda de que un coche más competitivo contribuiría en cierta medida a satisfacer a Verstappen; si sería suficiente para influir en su decisión sobre su futuro es una cuestión completamente distinta.
Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar han señalado al coche de Red Bull como el punto principal en el que encontrar ganancias, tras haberse mostrado gratamente sorprendidos por el debut del programa de motores interno del equipo respaldado por Ford en comparación con la competencia, por lo que encontrar una puesta a punto y un equilibrio aceptables es la prioridad.
«Usaremos el parón para dar un muy buen paso adelante», explicó Mekies. «Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular de vuelta lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador. Probar algunas sensibilidades y todo eso podemos hacerlo sin competir.
«¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, de nuevo, ¿confío en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.»
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
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A diferencia de su equipo hermano, Racing Bulls ha encontrado un encaje cómodo para ambos pilotos con el nivel base de su VCARB 02 y se centrará en ofrecer mejoras con una integración igual de ajustada para subir en el orden competitivo.
Arvid Lindblad ha disfrutado de un inicio sin problemas en su carrera en la F1, alcanzando ya la Q3 y sumando puntos en su debut en Australia, mientras que Liam Lawson también está recuperando su forma con finales consecutivos en los puntos en China y Japón. Así que para la escudería italiana será un caso de más de lo mismo, ayudada por las mejoras que pueda llevar a Miami.
Audi llegó al inicio de su primera temporada en F1 reconociendo abiertamente que iba a ser un camino largo hasta alcanzar el nivel de los competidores consolidados y eso ha demostrado ser una valoración acertada, con la unidad de potencia de la marca alemana careciendo de una gestión eficiente de la energía y problemas en las salidas.
Para enfatizar ese punto, entre Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto el equipo ha perdido 26 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres rondas iniciales, una estadística algo suavizada por el hecho de que el equipo ha sufrido dos DNS que le han quitado dos oportunidades de ganar o, más probablemente, perder aún más posiciones.
Se ha adoptado un enfoque pragmático con el jefe de Audi, Mattia Binotto, consciente del déficit y de cómo el equipo pretende resolverlo. Sin embargo, debido a las reglas de la unidad de potencia, no es probable que haya una solución rápida para combatir los problemas disponible en Miami, así que será una recuperación gradual.
«Tenemos un plan para recuperarnos. No podemos crear milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordarlo y mejorar en el futuro», dijo Binotto.
Carlos Sainz, Williams
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Una de las mayores decepciones en relación con las expectativas al inicio de 2026, Williams tiene un plan de reducción de peso y mejoras del coche que necesita llevar a cabo en su intento de mantener la trayectoria ascendente vista en los últimos dos años. Por lo tanto, el enfoque de Williams está puramente en las mejoras, ya sea mediante rendimiento o especificación, para permitir que Carlos Sainz y Alex Albon tengan una herramienta más afilada con la que luchar en el congestionado mediocampo.
Williams también está trabajando en aprovechar por completo la potente unidad de potencia Mercedes, pero este es un objetivo compartido con equipos como McLaren y Alpine como clientes del fabricante alemán.
Siempre iba a ser una tarea enorme para Cadillac ser competitivo instantáneamente en la F1 empezando desde cero, y aunque el equipo no ha quedado en ridículo durante las tres rondas iniciales, hay mucho margen de mejora; de nuevo, apenas una sorpresa para el equipo o para el resto de la parrilla. Sin embargo, elegir un tema para colocar en lo alto de su lista de tareas es más difícil que para la mayoría de equipos dado el enorme potencial que tiene para mejorar en todas las áreas.
El desarrollo es algo en lo que sus pilotos se han centrado y dado que Miami será su primera prueba real de mejoras, probablemente ahí es donde necesita empezar. Pero, como todo lo demás a lo que Cadillac se ha enfrentado desde sus primeros días, hay un viaje hacia lo desconocido dada la falta de conocimiento sobre su correlación entre su CFD, túnel de viento y pruebas en pista para piezas nuevas.
«Desarrollar significa superar en desarrollo a nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Formula 1», resumió Sergio Perez. «Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollar, podamos dar pasos significativos.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Aston Martin
La lista de tareas de Aston Martin es larga. Muy larga. Pero empezar por la fiabilidad en todo su paquete de unidad de potencia y cómo se integra con la caja de cambios y el chasis es el objetivo número uno para que el equipo acumule el kilometraje tan importante que necesita para ver dónde se sitúa frente a la competencia y, por tanto, qué áreas necesitan más atención.
Dado que el equipo logró solo un final de carrera en los tres grandes premios iniciales, el verdadero potencial del coche aún no se comprende completamente, aunque está claro que es pesado, falto de potencia y con un motor débil en despliegue.
Pero en lugar de dispersarse demasiado, incluso con sus enormes recursos en su campus de Silverstone y las instalaciones de Honda en Sakura, producir un coche que sea fiable y pueda completar una distancia de carrera de forma consistente es el comienzo de un largo camino hacia la recuperación.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
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La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
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En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
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Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
El 12 de abril, la Fórmula 1 habría disputado el Gran Premio de Bahréin. Pero debido a la situación política en la región, la carrera fue cancelada. Por eso queda la pregunta: ¿cómo habría terminado el previsto cuarto Gran Premio de la temporada 2026 de Fórmula 1? Hemos pedido respuestas a varios modelos de IA. Más concretamente a ChatGPT, Gemini y Perplexity.
Para sus pronósticos, las herramientas de IA se basaron, por un lado, en los resultados de la temporada hasta ahora de los Grandes Premios de Australia, China y Japón. Además, proporcionamos más datos: la diferencia media de tiempo por vuelta de pilotos y equipos para la clasificación y la carrera, la evolución del ritmo de carrera de Australia a Japón, así como los cambios de posición en la primera vuelta de las carreras disputadas hasta ahora.
ChatGPT, Gemini y Perplexity también incorporaron a sus cálculos las características del trazado del Bahrain International Circuit: el asfalto rugoso, con énfasis en una buena tracción y posibilidades realistas de adelantamiento, favorece según ChatGPT «más bien a coches con un balance estable en tandas largas y un uso eficiente de la energía».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde debía disputarse la cuarta ronda de la F1 2026.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El resultado es claro: todas las herramientas de IA coinciden en señalar a Mercedes como claro favorito para la victoria en el Gran Premio de Bahréin, y ven de forma unánime al actual líder del Mundial, Kimi Antonelli, al frente. El ganador de la prueba inaugural, George Russell, terminaría en todas las simulaciones justo detrás de su compañero de equipo, en segunda posición.
Detrás se muestra la imagen ya habitual: Ferrari y McLaren luchan por las posiciones perseguidoras detrás de Mercedes.
Sin embargo, las herramientas no se ponen de acuerdo sobre quién ocupa la tercera plaza: ChatGPT ve por delante al piloto de Ferrari Charles Leclerc, mientras que Gemini y Perplexity favorecen al piloto de McLaren Oscar Piastri para el P3. Las plataformas de IA sí coinciden en que Leclerc y Piastri deben ser considerados actualmente más fuertes que sus respectivos compañeros de equipo.
Max Verstappen sumaría puntos para Red Bull en todas las simulaciones: séptimo en ChatGPT y Gemini, sexto en Perplexity. El piloto de Alpine Pierre Gasly también logra un puesto en el top 10 en todas las simulaciones; el piloto de Audi Nico Hülkenberg solo se queda sin puntos en Gemini y solo ChatGPT no ve a Haas en Bahréin en las posiciones de puntos.
ChatGPT resume: «La imagen más probable es un doblete de Mercedes con Antonelli ligeramente por delante de Russell. La mayor incertidumbre está detrás: Red Bull, Alpine, Haas y Audi podrían mezclarse mucho según el desgaste de los neumáticos y la fase de salida». Según Gemini, Gasly, Hadjar, Bearman, Ocon y Hülkenberg forman el «núcleo de la lucha por las últimas posiciones de puntos».
Clasificación general de todas las herramientas de IA:
Con el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para 2026, la salida de la carrera ha cobrado una enorme importancia. Las unidades de potencia revisadas ofrecen significativamente más potencia híbrida, pero ya no cuentan con el MGU-H en el turbo. Como resultado, la entrega de potencia al arrancar se ha vuelto inconsistente, haciendo que el comportamiento del coche en los primeros metros sea menos predecible.
Esto crea una fase especialmente crítica para pilotos y equipos, en la que cada metro ganado en la carrera hasta la primera curva determina posiciones y oportunidades de adelantamiento. Ferrari ya había advertido sobre estos desafíos antes de que comenzara la temporada, e incluso la FIA se vio obligada a ajustar el procedimiento de salida.
Tras los tres primeros fines de semana de carrera, ahora está claro lo diferente que los equipos están afrontando las nuevas condiciones: algunos pilotos ganan posiciones de forma constante, mientras que otros están perdiendo terreno crucial. El análisis de la fase de salida ofrece una visión de quién se está beneficiando del nuevo reglamento y quién aún tiene un margen significativo de mejora.
25 posiciones ganadas: el motor Ferrari, el mejor al salir
A lo largo de las cuatro primeras carreras de la temporada 2026, incluido la sprint en China, todos los equipos con motor Ferrari combinados han ganado 25 posiciones en la primera vuelta. Ningún otro fabricante de motores iguala esa cifra, aunque la comparación está naturalmente sesgada por el hecho de que Audi y Honda suministran cada uno a un solo equipo.
Aston Martin suma actualmente 14 posiciones ganadas en la primera vuelta, lo que convierte estadísticamente al motor Honda en el segundo mejor motor en la salida, al menos a primera vista. Sin embargo, conviene ser cautelosos: el equipo suele salir desde atrás, donde es más probable ganar posiciones y perder terreno es casi imposible.
Los coches con motor Mercedes les siguen con ocho posiciones ganadas, impulsados en gran medida por las sólidas actuaciones de los equipos cliente. En cambio, Red Bull y Audi han tenido muchas dificultades: los coches con motor Red Bull han perdido 21 posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que Audi está en -26, pese a suministrar solo a su propio equipo oficial.
El mejor equipo al salir: no es Ferrari
Sorprendentemente, ningún equipo con motor Ferrari lidera la clasificación de manera individual. Esa distinción pertenece actualmente a Williams, con un total de 18 posiciones ganadas en la primera vuelta. El equipo oficial Ferrari lo sigue muy de cerca con 17.
Sin embargo, el rendimiento de Williams está algo favorecido por sus habituales posiciones de salida cerca del fondo. Ferrari, en cambio, normalmente sale entre los cinco primeros, lo que hace mucho más difícil ganar posiciones. En ese contexto, el rendimiento de la Scuderia parece especialmente impresionante: su intensa preparación para las salidas está dando claramente sus frutos.
Los otros dos equipos con motor Ferrari, Haas y Cadillac, han conseguido solo cuatro posiciones ganadas entre ambos. Esto pone de relieve un punto clave: incluso con motores idénticos, el rendimiento en la salida puede variar significativamente, un patrón que también es evidente entre los equipos con motor Mercedes.
Problemas en la salida: ¿qué están haciendo mejor los equipos cliente que Mercedes?
Entre los equipos con motor Mercedes, irónicamente es la escudería oficial la que peor rinde en la salida. Aunque es comprensible que no se puedan ganar posiciones fácilmente desde las primeras filas, perder 22 posiciones en solo cuatro salidas de carrera no deja de ser llamativo.
Después de todo, no solo Williams ha impresionado como equipo cliente, sino también Alpine y McLaren, a pesar de salir ellos mismos con frecuencia desde posiciones de parrilla más fuertes. Alpine ha ganado 10 posiciones en la primera vuelta, mientras que McLaren ha sumado dos. Especialmente notable fue la gran salida de Oscar Piastri en Japón, su primera salida real de gran premio dado que no logró colocarse en la parrilla ni en Australia ni en China.
Esto sugiere que el motor por sí solo no puede explicar los problemas de Mercedes en la salida. Más bien, el propio procedimiento de salida —ejecución, puesta a punto y consistencia operativa— es una debilidad clara en este momento.
Pilotos: Sainz, el rey de las salidas y la miseria de Hulkenberg
Un vistazo a los datos de los pilotos confirma el panorama: Carlos Sainz es actualmente el piloto con más éxito en las salidas de la temporada, con un total de 12 posiciones ganadas en la primera vuelta, un promedio de tres por carrera. Le siguen Fernando Alonso (10), Charles Leclerc (9), Lewis Hamilton (8), Esteban Ocon (7) y Franco Colapinto y Alex Albon, con seis cada uno.
Se puede ver un contraste llamativo dentro del equipo Mercedes: George Russell ha perdido cinco posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que su compañero Kimi Antonelli ha cedido nada menos que 17.
Nico Hulkenberg destaca de forma especialmente negativa: el alemán ha perdido un total de 21 posiciones en la primera vuelta en solo tres arrancadas desde la línea, ni siquiera habiendo tomado la salida en Australia.
También son evidentes las diferencias dentro de la estructura de Red Bull: mientras que los Racing Bulls por lo general logran mantener sus posiciones, el equipo oficial está retrocediendo de forma significativa. Tanto Max Verstappen como Isack Hadjar han perdido 11 posiciones cada uno en la primera vuelta hasta ahora.
El Dr. Helmut Marko ha asumido un nuevo papel como embajador del Red Bull Ring, sede del Gran Premio de Austria, que tendrá lugar del 26 al 28 de junio de 2026.
El hombre de 82 años dejó su puesto como asesor de automovilismo y líder del equipo júnior de Red Bull a finales de 2025. Hablando durante un evento en Viena el jueves, Marko confirmó su nuevo cargo a la publicación austríaca OE24.
Marko trabajó como asesor de Red Bull desde que la escudería se unió a la parrilla de Fórmula 1 en 2005 y supervisó el Red Bull Junior Team desde su fundación como programa de desarrollo de pilotos en 2001. Fue fundamental en el desarrollo de los cuatro veces campeones Sebastian Vettel y Max Verstappen y de otros pilotos, incluidos Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
«Tuvimos una temporada difícil este año», dijo Marko tras confirmar su retiro en 2025. «Fue particularmente accidentada en el medio. Estábamos 104 puntos detrás en Países Bajos. Luego comenzamos una remontada que fue ciertamente única. Pero desafortunadamente, no funcionó en la última carrera. Perdimos el campeonato por dos puntos.
«Aunque esta remontada fue única, siguió siendo una decepción muy amarga. Nos golpeó particularmente duro. Incluso después de la carrera, sentí que se había perdido algo.
Helmut Marko, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Luego me quedé en Dubái el lunes. Fue entonces cuando tomé mi decisión. Incluso si hubiéramos ganado, habría sido una buena razón para dejar este trabajo. Pero ahora, en retrospectiva, porque perdimos, también es un buen momento.»
El equipo de Milton Keynes se enfrenta ahora a una temporada complicada, ya que tiene dificultades con el cambio reglamentario de 2026. Actualmente ocupa el sexto lugar en la clasificación de constructores tras las tres primeras rondas del año. Verstappen es actualmente noveno en la clasificación de pilotos con 12 puntos y su nuevo compañero de equipo Isack Hadjar es 12º con cuatro puntos.
Los pilotos de Formula 1 Lando Norris y Carlos Sainz se han reunido para probar karts de los últimos 100 años en un video para el canal de YouTube de Quadrant.
Los antiguos compañeros de equipo comenzaron su prueba en pista con un clásico Twin Vill de 1959. Se les dio una vuelta de salida y luego una vuelta lanzada para marcar su tiempo en cada kart. Norris fue primero en la máquina de 1959. «De hecho está apretando», dijo un sorprendido Sainz mientras observaba al piloto de McLaren.
«Eso fue un entrenamiento para no caerse», dijo Norris tras completar la vuelta lanzada en 1 minuto exacto. «Al final descubrí que tienes que inclinarte hacia dentro. Tienes que hacerlo, o si no te caerás del kart.»
Sainz se llevó la victoria en el primer cara a cara con un tiempo de 59.62 segundos en el Twin Vill de 1959, antes de pasar al HKS de 1968. Después del primer kart, fueron alternando entre las diferentes décadas de karts. El español se puso al volante del HKS de 1968 y logró rebajar casi seis segundos su tiempo en la máquina de 1959.
«El motor es como un motor de verdad», dijo Sainz con una gran sonrisa en la cara. «Pero no tiene frenos. Como cero. Casi me salgo del asiento.»
A medida que avanzaban hacia la era de las máquinas de los años 70, hubo un claro paso adelante en rendimiento y comodidad para el piloto. Al subirse al chasis DAP de 1979, que es una réplica de la máquina con la que una vez compitió el tricampeón de F1 Ayrton Senna, Norris marcó un tiempo de vuelta de 51.68 s.
Continuaron por las diferentes eras del karting, poniéndose al volante de un Birel Parilla TT36 de 1989, un CRG Kalifornia de 1996, un particular CRG Millennium de 2000 y un Fernando Alonso-IAME X30 de 2010.
Por último, los pilotos se enfrentaron cara a cara con sus karts de 2026, el LN Racing Kart y el kart CS55. Sainz fue primero y marcó un impresionante tiempo de 41.40 s, pero fue Norris quien se llevó la victoria final con un tiempo de 40.91 s.
VIDEO: Mira toda la competencia entre Norris y Sainz con karts de diferentes décadas
Muchos equipos sintieron el peso de las expectativas de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, particularmente por su propia intención declarada públicamente de entrar en la nueva era del campeonato con un impacto considerable. Quienes habían disfrutado del éxito querían mantenerlo, y quienes estaban faltos de resultados querían aprovechar el reseteo en su favor.
No fue del todo sorprendente que Mercedes ascendiera a la cima; el discurso durante el preludio de 2026 había sugerido que el equipo de Brackley estaba muy bien encaminado para regresar a su territorio previo a 2022 en la parte delantera. Tampoco fue una sorpresa que el recién llegado Cadillac apareciera al fondo de la parrilla; la escudería estadounidense había formado un equipo desde cero y construido el coche entero por sí mismo, y en ese sentido, es impresionante que no esté demasiado lejos de los competidores establecidos.
Sin embargo, hay quienes han disfrutado de un cambio significativo de fortuna respecto al año pasado. Vistos a través de la lente de los test de pretemporada, los siguientes ejemplos podrían no parecer del todo verdaderas sorpresas; comparado con 2025, sin embargo, eso añade perspectiva a sus logros -o a la falta de ellos- hasta ahora.
Las sorpresas
Kimi Antonelli
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Hay quienes creen que los pilotos debutantes deberían poder llegar a la F1 y rendir con constancia desde el principio, pero en realidad un piloto necesita al menos una temporada para depurar los errores de su sistema. Es la segunda temporada la que importa, y la capacidad de demostrar una mejora notable respecto al primer año y competir sin el choque cultural de estar en un circuito por primera vez.
Kimi Antonelli demuestra el valor de la paciencia. Aunque el italiano brilló en sus primeras carreras de F1 el año pasado, los errores de novato y la mala fortuna impregnaron su temporada durante la parte europea de la campaña. Una vez en terreno más familiar después de que un cambio de suspensión a mitad de temporada hiciera que el adolescente perdiera sus referencias, Antonelli firmó algunas actuaciones impresionantes hacia el final de la temporada, entre ellas su carrera en Las Vegas hasta el tercer puesto.
Ahora, imbuido de un potente cóctel de experiencia y confianza, Antonelli ha comenzado 2026 de forma excelente. Aunque se puede argumentar que sus avances llegaron como resultado de la mala fortuna de su compañero de equipo George Russell, el Antonelli de principios de 2025 quizá no habría aprovechado esas oportunidades.
En términos generales, la generación de debutantes de 2025 ha mostrado una gran mejora de cara a la nueva temporada. Ollie Bearman estuvo sublime en las dos primeras rondas de la temporada y ocupa el séptimo lugar en el campeonato, Isack Hadjar ha superado a Max Verstappen en clasificación, y Gabriel Bortoleto ha disfrutado de destellos de rendimiento impresionantes, aunque limitados por la tendencia de Audi a perder posiciones en las salidas.
Alpine y Haas
Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Después de tres carreras, Haas y Alpine ocupan la cuarta y quinta posición en el campeonato de constructores. Para Alpine, es un cambio significativo; después de cerrar la clasificación de equipos durante todo el año pasado, la escudería anglo-francesa optó por abandonar pronto su enfoque en 2025 para poner todos sus huevos en la cesta del ’26.
Es una decisión que, hasta ahora, ha dado resultado. El nuevo A526 se mostró fuerte en los test de pretemporada con su nuevo motor Mercedes, aunque un mal fin de semana en Melbourne no había demostrado exactamente el esperado paso adelante en términos de rendimiento.
Desde entonces, el equipo ha liderado la zona media gracias a los esfuerzos de su talismán Pierre Gasly, que sigue siendo una figura de primer nivel. El francés se ha clasificado séptimo en las dos últimas rondas, y ya ha sumado dos tercios de su total de puntos de la temporada pasada. Franco Colapinto también ha conseguido un punto, aunque al argentino le ha llevado algo más de tiempo adaptarse a su nuevo coche. El tren delantero del Alpine de este año es un punto algo débil, y quizá no es tan ‘preciso’ como a Colapinto le gustaría.
Haas también ha estado en un estado de forma resplandeciente, más impresionante si se tiene en cuenta que el equipo había desarrollado hasta tarde su coche de 2025. El liderazgo de Ayao Komatsu en el equipo ha sido una revelación, y sigue aprovechando al máximo los recursos más reducidos a su disposición mientras otros equipos más grandes adoptan un enfoque más derrochador. Como se ha mencionado, Bearman comenzó la temporada de forma increíblemente fuerte; aunque Suzuka fue un fin de semana más duro para el británico, Esteban Ocon recogió los pedazos y añadió un punto extra para mantener a Haas entre los cuatro primeros del campeonato.
La unidad de potencia Red Bull Ford
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Los rumores dicen que el esfuerzo inicial de Red Bull Ford Powertrains es tan impresionante que no tendrá derecho a ninguna actualización en la fase inicial de ADUO. Aunque cuenta con un surtido de personal experimentado seleccionado de otros fabricantes, la operación de Red Bull Ford ya ha empezado con buen pie, y las capacidades de su hardware eléctrico en particular han sido elogiadas por otros equipos.
Su entrega de potencia y sus velocidades punta son buenas, situando al motor entre Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento puro. El Racing Bulls en particular ha sido increíblemente difícil de adelantar para los demás equipos de la zona media, ofreciendo a Liam Lawson y Arvid Lindblad una plataforma para demostrar su valía al volante, y Red Bull ha mostrado una gran velocidad punta durante la temporada hasta ahora.
«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno», reflexionó Hadjar tras el Gran Premio de Japón. El resto de esa frase, sin embargo, se tratará en la siguiente sección…
Las decepciones
Red Bull
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hadjar continuó: «La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas». De hecho, conducir el RB22 da la impresión de intentar arrear gatos a través de una puerta, hasta el punto de que Verstappen parece particularmente desmotivado, ya que el coche ya no tiene la agudeza del tren delantero a la que se había acostumbrado.
Como se ha mencionado, la velocidad punta no es un problema; en cambio, el RB22 realmente tiende a sufrir en las curvas y en la tracción. El GPS muestra que, al compararlo con el Alpine de Gasly, el Red Bull tiene una velocidad mínima mucho menor a lo largo de la vuelta y tiene dificultades de tracción fuera de las zonas de despliegue.
Cuando los pilotos de Red Bull sí usan su despliegue, el par disponible tiende a compensarlo, como demostró Verstappen alcanzando velocidad mucho más rápido a la salida de la curva Spoon de Suzuka. Pero, en las Eses, donde los coches funcionaban solo con el motor de combustión interna, el Red Bull no podía aplicar su potencia al suelo.
El equipo sigue atravesando una ola de cambios; los veteranos de largo recorrido Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Helmut Marko ya no están, y el jueves se confirmó el traslado de Gianpiero Lambiase a McLaren. Laurent Mekies tiene entre manos una colosal labor de reconstrucción si el equipo quiere volver a ser competitivo.
Williams
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Al igual que Alpine, Williams tomó la decisión de minimizar su desarrollo de 2025 en favor de 2026. A diferencia de Alpine, Williams fue mucho más vocal al respecto, añadiendo más presión sobre el equipo de Grove para triunfar en la nueva era de la F1 mientras las reformas internas de James Vowles siguen modernizando la infraestructura de una escudería antaño grandiosa. Sin embargo, no ha sucedido exactamente así.
Aunque Vowles intentó poner buena cara a la situación, todas las señales indican que Williams había intentado adoptar un enfoque algo más agresivo con su chasis, pero necesitó añadir peso al monocasco para asegurarse de que pudiera superar las pruebas de choque. El peso extra en el coche le ha costado al equipo unas pocas décimas en clasificación, pero este no es el único problema del FW48; el coche tiene tendencia a rodar con tres ruedas en curvas con agarre limitado, y también le falta una pizca de carga aerodinámica frente a sus rivales de la zona media.
Al equipo le queda mucho por hacer para corregir el rumbo. Aunque Vowles ha hecho un trabajo admirable reconstruyendo el equipo tras años de bajo rendimiento, navegar las agitadas aguas actuales pondrá a prueba su determinación.
Aston Martin – Honda
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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En igualdad de condiciones, probablemente la mayor sorpresa de la lista. La larga lista de problemas con el paquete actual de Aston Martin ha quedado bien documentada: un coche que vibra como un cepillo de dientes eléctrico, un motor al que le falta potencia, un ERS que tiene dificultades para recuperar energía de forma eficiente, y un diseño que aparenta, pero que carece de cualquier tipo de equilibrio y, de forma llamativa, sigue sin ser probado a niveles de rendimiento más altos.
La llegada tardía del primer Aston Martin de Adrian Newey en el test de Barcelona se olvidó en gran medida dado el aparentemente llamativo aspecto del AMR26, aunque una mente cínica podría sugerir que el factor Newey elevó las expectativas. El equipo podría haber presentado un bloque de hormigón verde, y algunos se habrían desmayado ante su mera presencia…
Tal y como están las cosas, los Aston Martin tienen dificultades para superar incluso a los Cadillac en clasificación, tal es el malestar en el equipo. Fernando Alonso logró la primera llegada a meta del equipo del año, pero es muy difícil quitarse la sensación de que todo está simplemente muy poco hecho.
El trabajo en el nuevo motor de Honda comenzó mucho más tarde en comparación con los otros fabricantes, y el nuevo coche va al menos tres meses por detrás de los diseños de todos los demás. Probablemente sea algo bueno que el equipo tenga un descanso para reenfocar sus esfuerzos, en lugar de quedarse al final de otra paliza en Bahréin y Arabia Saudita.
