De las estrellas al estrellato: así se dice, ¿no? Porque, si no precisamente estelares, las expectativas de Williams para esta temporada eran cuanto menos muy altas, tanto por parte de los especialistas como, sobre todo, internamente en el equipo.
Lo cierto es que el año de la escudería inglesa hasta ahora ha sido de todo menos memorable. Un monoplaza nacido mal, con una miríada de defectos y problemas: varios kilos de sobrepeso, un chasis probablemente por revisar (en invierno el FW48 había tenido dificultades para pasar los crash test) y, sobre todo, con una evidente falta de carga aerodinámica.
Las razones de las dificultades habían sido explicadas por James Vowles, jefe del equipo, durante el fin de semana en Silverstone . El ex Mercedes en aquella ocasión había declarado, sin embargo, que aún no había comprendido a fondo todas las modificaciones que había que efectuar en el coche y no se había mostrado especialmente optimista respecto a una mejora de las prestaciones a corto plazo.
Quienes confirman esta versión son los propios pilotos: en particular Alex Albon, quien reveló que la situación en Grove podría ser aún más compleja de lo que podía parecer al inicio de la temporada.
Si en un primer análisis el único problema del monoplaza podía parecer el excesivo sobrepeso – sin duda un factor fundamental en la falta de rendimiento del FW48 – en las últimas semanas la concentración se ha desplazado hacia otros aspectos, que evidentemente hacen que el coche siga siendo tan lento.
Esto se debe a que, mediante las recientes actualizaciones llevadas a la pista por Williams, el peso del coche se ha reducido en no pocos kilos pero, pese a ello, las prestaciones en pista se han mantenido prácticamente iguales, señal de dificultades mucho más profundas, que van más allá de una dieta estricta.
La cuestión es, por tanto, realmente importante: si el equipo no encontrara una solución al porqué de esta situación, eventuales nuevas mejoras -previstas para Bakú – podrían ser casi inútiles.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sobre esto se expresó el piloto tailandés, confirmando las preocupaciones veladas por su jefe de equipo: «Todavía estamos haciendo pruebas. Estamos intentando entender por qué el coche es tan lento. Estamos descubriendo aspectos nuevos. Ya no es solo el peso el problema. A medida que quitamos peso al monoplaza, las diferencias siguen siendo las mismas, mientras los demás equipos mejoran».
«Si no damos con la solución antes de Bakú, creo que seguiremos al fondo de la parrilla a pesar de las actualizaciones, así que debemos seguir entendiendo cómo podemos mejorar las prestaciones de este coche».
Las peticiones de Albon de una intervención inmediata por parte del equipo para resolver las dificultades siguen los numerosos llamamientos realizados por su compañero de garaje Carlos Sainz y por su entorno, agotados por el hecho de que las promesas hechas en vísperas de la temporada hayan sido incumplidas por completo.
La frustración de los pilotos también se ve acentuada por el hecho de que los límites del coche se mitigan en las primerísimas vueltas de carrera, haciéndoles creer que pueden competir con los equipos de la zona media, para luego perder rendimiento en las fases sucesivas, haciendo insostenible el ritmo de los rivales y desilusionando a los propios pilotos: «Sí, es otra de esas carreras en las que sales bien, en las primeras cinco, seis vueltas te parece tener el mismo ritmo que el grupo de la mitad de la parrilla. Y luego de repente ellos aceleran y tú mantienes el mismo ritmo y pierdes terreno. Sí, pierdes terreno durante toda la carrera».
Además de las ya abundantes dificultades en casa Williams, durante el fin de semana en las Ardenas, el lado de Albon del garaje estuvo ocupado en varias operaciones destinadas a resolver algunos problemas relativos a componentes del coche, que tuvieron que sustituirse entre los últimos entrenamientos libres y el inicio de la clasificación: «De la FP3 a la clasificación dimos un paso atrás, fue sobre todo en mi coche: vimos que había algunos problemas y sustituimos algunas piezas entre la FP3 y la clasificación».
«Así que perdimos esos componentes. Tendremos que hacer algunos cambios. Y luego estamos reparando aún más esas piezas, para que podamos reutilizarlas».
Llueve sobre mojado en Grove – no es que en esas zonas normalmente falte la lluvia – con la esperanza, para los pilotos, de que el equipo logre resolver el dolor de cabeza que ocupa las mentes de los ingenieros desde hace meses y meses antes de la llegada de las nuevas actualizaciones, para no comprometer aún más la temporada en curso.
George Russell se encuentra en «territorio nuevo» y debe exigir respuestas de ingeniería para solucionar un grave déficit de velocidad en recta, según el expiloto de Formula 1 y comentarista de Sky Sports Karun Chandhok.
El Gran Premio de Bélgica de Russell terminó en la primera vuelta de la carrera en Spa-Francorchamps tras una colisión con el siete veces campeón y su excompañero de equipo Lewis Hamilton.
Al evaluar el incidente después de la carrera, Chandhok señaló que Hamilton perdió el control en aire turbulento detrás de Max Verstappen y recalcó que Russell fue la «parte inocente» que dejó suficiente espacio para competir. Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por el incidente.
El abandono solo agravó un fin de semana profundamente frustrante para Russell, que se vio afectado por una inexplicable falta de ritmo y un déficit estimado de velocidad en recta de cuatro décimas de segundo. Chandhok advirtió que Mercedes no puede permitir que el británico siga librando una batalla desigual.
«En realidad nunca ha estado a la defensiva, ¿verdad? Fue el piloto líder en Williams durante todos esos años; en cierto modo tenía ventaja sobre Lewis cuando llegó a Mercedes, así que es territorio nuevo para él», explicó Chandhok durante la transmisión de Sky Sports F1.
«Creo que tiene que volver e intentar obtener respuestas claras desde el punto de vista de ingeniería. Todos hemos tenido conversaciones este fin de semana por el paddock con gente de Mercedes, y la sensación que tenemos es que no tienen una respuesta clara.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
«Así que tienen que volver, tienen que mirar la información que tienen en los datos, tener un par de días para digerirla entre ahora y Budapest, porque no puede llegar al próximo fin de semana de carrera y al siguiente con un déficit en términos de velocidad en recta.
«Estás llevando un lápiz a una pelea de espadas, así que no tiene sentido hacer eso. Tiene que obtener una respuesta, y si eso significa que tienen que cambiar la unidad de potencia, o cambiar la batería, o cambiar algo y asumir una penalización, entonces quizá tengan que hacerlo para intentar despejar esta duda.
«Como piloto de carreras, llegar a un fin de semana dudando del paquete o del coche que tienes, de si tienes una pelea justa, es un lugar terrible en el que estar. Así que buscará respuestas claras guiadas por la ingeniería.»
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
En solo unos días, Aston Martin estrenará la versión B-spec del AMR26, un coche que ha estado muy por debajo de las expectativas en la primera mitad de la temporada de Formula 1.
Algunos describen el AMR26B como una gran evolución, mientras que otros incluso lo consideran un coche completamente nuevo, dado que el proyecto ha pasado por una nueva ronda de pruebas de choque, una señal de que áreas estructurales clave del chasis han sido rediseñadas sustancialmente.
El lanzamiento de un coche tan profundamente revisado ya es significativo en sí mismo, pero en este caso sus consecuencias podrían extenderse mucho más allá de la pista.
Un Aston Martin rindiendo muy lejos del nivel esperado frenó los planes, obligó a cambios estratégicos y abrió escenarios que parecían impensables hace solo unos meses. El AMR26B está destinado a convertirse en un punto de inflexión: si rinde como se espera, el proyecto puede retomar el camino que se interrumpió abruptamente durante las primeras carreras de la temporada, cuando quedó claro que el potencial previsto por los ingenieros no se traduciría en resultados en pista.
También habrá mejoras a la unidad de potencia Honda que lleva Aston Martin.
Photo by: Take Itoh
La primera consecuencia concierne a Fernando Alonso. Que Aston Martin recupere de nuevo su forma competitiva —incluso antes de la llegada de la unidad de potencia mejorada de Honda— haría muy probable que el español permanezca en el equipo hasta 2027. Sería difícil imaginar a Alonso marchándose justo cuando el proyecto «Newey-Honda» por fin empieza a mostrar su verdadero potencial.
El propietario del equipo, Lawrence Stroll, recuperaría la confianza en la inversión que realizó, y los primeros seis meses de la temporada podrían darse por perdidos como un capítulo desafortunado que conviene olvidar.
Sin embargo, cada vez que un equipo introduce un coche tan radicalmente revisado, no hay garantías. Si el AMR26B no cumple con las expectativas, las consecuencias podrían extenderse mucho más allá del rendimiento en pista. En muchos aspectos, esto representa una última oportunidad para Aston Martin, y el primer asunto que probablemente se resolvería sería el futuro de Alonso.
No es ningún secreto que el bicampeón del mundo también tiene la opción de terminar su carrera en Alpine, una posibilidad adelantada por Motorsport.com durante el fin de semana del Gran Premio de Barcelona. Ese escenario podría hacerse realidad si Alonso no ve señales de progreso en Aston Martin. Un movimiento así no sería sencillo, especialmente dado el considerable salario de Alonso, pero el nuevo acuerdo de patrocinio de Alpine con Gucci podría proporcionar la flexibilidad financiera necesaria para hacer posible un acuerdo.
¿Reunión de Franco Colapinto en Williams?
Según informes, Franco Colapinto se reunió con Williams en Spa.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
A partir de este posible traspaso podría comenzar el primer efecto dominó en el mercado de pilotos. Durante el fin de semana de Spa, Franco Colapinto fue visto cenando con el jefe de equipo de Williams, James Vowles, y el sábado por la mañana surgieron informes de otra reunión entre representantes de ambas partes. Tal actividad tendría sentido si Alonso efectivamente eligiera Alpine. En ese escenario, Colapinto perdería el asiento que ocupa actualmente con el equipo francés, haciendo que un regreso a Williams fuera una solución lógica. De todos modos, hay que tener en cuenta que, como suele decirse, «todos hablan con todos» en el paddock de la F1.
Sin embargo, eso dejaría una última pieza del rompecabezas: identificar al sustituto de Alonso en Aston Martin. En los últimos días, el nombre de Carlos Sainz volvió a aparecer con fuerza, pero fuentes del paddock también ven a Esteban Ocon —de quien se espera que quede fuera de los planes a largo plazo de Haas— como un candidato potencial.
Sainz sigue siendo vinculado también con Audi, aunque Nico Hulkenberg tiene actualmente contrato hasta el final de la temporada 2027. Si bien un contrato existente no haría imposible un acuerdo, inevitablemente encarecería significativamente cualquier movimiento.
El debut del AMR26B, por tanto, tiene el potencial de convertirse en uno de los momentos más importantes de la temporada, no solo en la pista, sino también fuera de ella. La competitividad del nuevo coche de Aston Martin podría determinar no solo el futuro del proyecto con sede en Silverstone, sino también desencadenar el primer efecto dominó genuino que dé forma al mercado de pilotos de Formula 1 de 2027.
Normalmente no esperas que un piloto de Fórmula 1 haga dos paradas en boxes al inicio de una carrera y termine sexto bajo la bandera a cuadros, pero eso es exactamente lo que hizo Isack Hadjar de Red Bull en el Gran Premio de Bélgica.
Hadjar salía desde el fondo de la parrilla de Spa-Francorchamps, debido a una sanción tras montar su quinta unidad de potencia de la temporada. Esperando un primer stint largo, el francés empezó con neumáticos duros y adelantó a dos coches en su camino hasta la 18ª posición cuando intervino el coche de seguridad tras el accidente de George Russell en la primera vuelta.
Por lo tanto, Red Bull decidió parar a Hadjar para montar medios y, con la regla de los dos compuestos ya cumplida, lo hizo parar de nuevo al final de la vuelta dos, volviéndole a dar goma dura.
«El objetivo era tener opciones más adelante», explicó Hadjar a la cadena francesa Canal+. «Perdimos algunas posiciones, pero sabíamos que las iba a recuperar bastante rápido. Me dio flexibilidad para poder elegir más adelante. Elegí duros, que prefería, y funcionó».
Pero la doble parada en boxes era contraintuitiva, incluso para el piloto de Red Bull.
«Incluso yo estaba un poco perdido con las paradas. Después de unas vueltas entendí realmente por qué hicimos eso. Estaba un poco lento de cabeza, tengo que decirlo», bromeó al hablar con la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Pensaba: ¿por qué asumí tantos riesgos? Deberían habérmelo dicho, me habría quedado último, pero obviamente no sabíamos que iba a salir un coche de seguridad. Fue un poco frustrante, pero dio resultado».
Hadjar pasó a completar lo que fue, en efecto, una carrera a una parada, ya que volvió a parar bajo el coche de seguridad virtual. Su excelente ritmo —sus 10 vueltas más rápidas promediaron 1m49.727s, mejor que el 1m49.809s de Max Verstappen— le permitió llegar al top 10 ya en la vuelta 15.
El piloto de segundo año finalmente contuvo a Lando Norris, que salió 13º e hizo su única parada en la vuelta 30, para ser sexto bajo la bandera a cuadros.
«Mira, es su mejor carrera con nosotros, sin duda», comentó con entusiasmo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «Sinceramente, no es solo un pico. Ha sido simplemente un poquito mejor en cada carrera en cuanto a velocidad. Así que aporta algo de velocidad cada vez que conduce. Hoy es otro paso, este fin de semana es otro paso, porque fue muy, muy rápido desde la FP1.
«Y sí, lo pusimos en una estrategia ligeramente inusual, que al final, con el momento del VSC, también le ofreció la posibilidad de batir a Lando fundamentalmente. Así que estuvo bien. Fue muy, muy fuerte. Su ritmo era de top tres. Así que muy, muy contentos con su progreso».
Hadjar ha sumado ya 60 puntos esta temporada, el doble de los que consiguió el segundo coche de Red Bull la temporada pasada con Liam Lawson y Yuki Tsunoda al volante.
Información adicional de Filip Cleeren y Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica – domingo
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
El Gran Premio de Hungría marcará la mitad de la temporada del calendario 2026 de la Fórmula 1 y con ello también la última competencia antes de las vacaciones de verano y con varias interrogantes por resolver en diversos sectores de la parrilla.
Mercedes llega como el líder del campeonato de pilotos y de constructores con Andrea Kimi Antonelli con más de 40 puntos sobre Lewis Hamilton y George Russell, pero con el británico de las flechas plateadas ansioso de volver a la zona de los puntos tras el abandono de Bélgica.
Detrás de ellos, McLaren presentará un importante paquete de actualizaciones con la introducción de su propio concepto de alerón «macarena». Aston Martin es un equipo que también traerá modificaciones con los que algunos llaman el AMR26 2.0.
Franco Colapinto se asuntará de la primera sesión para permitir que el estonio Paul Aron cumpla con parte de las pruebas destinadas para jóvenes pilotos. El argentino buscará su tercera carrera consecutiva en la zona de los puntos.
Sergio Pérez llega a la carrera con el objetivo de evaluar si Cadillac ha solucionado los problemas de frenado que se presentaron en Austria y que, de nuevo, serán críticos en el Hungaroring.
Horarios GP Hungría F1 2026
Horarios del GP de Hungría de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Tras unos meses marcados por las noticias sobre las salidas de personal —y con los rumores en torno al esperado fichaje de Paul Monaghan por Cadillac aún en el aire—, surgieron otras dos noticias positivas para Red Bull durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 .
En primer lugar, el equipo con sede en Milton Keynes logró convencer a Tom Hart de que no completara su fichaje por Williams y, en su lugar, se quedara en Red Bull. Hart pasó muchos años como ingeniero de rendimiento de Max Verstappen y esta temporada ha estado desempeñando un cargo que abarca ambos monoplazas.
Tenía previsto convertirse en el ingeniero de carrera de Alexander Albon en Williams, pero ahora también se le ha presentado la oportunidad de ascender a un puesto de ingeniero de carrera en Red Bull, debido a la inminente salida de Gianpiero Lambiase.
Lambiase se incorporará a McLaren en 2028, pero se espera que antes de esa fecha inicie un periodo de espera, lo que significa que es probable que Hart asuma el cargo de ingeniero de carrera a principios de 2027, tras haberle sustituido en varias ocasiones durante lo que queda de esta temporada.
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing, junto a Gianpiero Lambiase
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
El día de la carrera en Spa, a esa noticia le siguió la confirmación de que Red Bull también fichará a Gwen Lagrue, procedente de Mercedes, para dirigir su programa de jóvenes promesas.
Lagrue es uno de los cazatalentos más respetados del paddock de la F1. El francés ha pasado la última década en Mercedes, tras una etapa anterior en Lotus, y fue el responsable de fichar a los actuales pilotos de Mercedes George Russell y Kimi Antonelli, entre otros.
Tras el Gran Premio de Bélgica, Toto Wolff reveló que Mercedes se encuentra actualmente «en conversaciones sobre el futuro» con Lagrue, lo que explica por qué aún no se ha anunciado una fecha de incorporación a Red Bull. Se espera que Mercedes cubra su marcha mediante una reorganización interna, y los miembros del equipo destacan que Mercedes cuenta con unos diez cazatalentos que buscan continuamente jóvenes pilotos.
La llegada de Lagrue puede considerarse, en cierto modo, parte del plan de sucesión de Red Bull para Helmut Marko, quien supervisó el programa de cantera durante 25 años antes de dejar el cargo a finales del año pasado.
El austriaco desempeñó un papel fundamental en las historias de éxito de Sebastian Vettel y Max Verstappen, y el año pasado, entre bastidores, fue un firme defensor de la promoción de Isack Hadjar (a Red Bull) y Arvid Lindblad (a la F1). Ambas decisiones han dado buenos resultados en 2026.
El enfoque de Mekies: plan A de promoción interna, plan B de buscar fuera
Red Bull considera el fichaje de Lagrue como una declaración de intenciones en dos sentidos diferentes. En primer lugar, esta medida subraya el compromiso del equipo con los jóvenes pilotos, lo cual tiene sentido teniendo en cuenta al equipo hermano RB y su papel en la preparación de pilotos para su ascenso a Red Bull.
Desde Verstappen, el programa no ha producido otro talento de un nivel tan excepcional. Sin embargo, la evolución de Hadjar este año y la alentadora temporada de debut de Lindblad en Red Bull demuestran que formar a sus propios talentos sigue siendo el camino en el que el equipo cree de cara al futuro.
Con Nikola Tsolov, el próximo talento ya está esperando su oportunidad —el director del equipo Racing Bulls, Alan Permane, lo describió en Spa como «el siguiente en la lista»—, pero con la incorporación de Lagrue, Red Bull también busca reforzar la cantera para las generaciones venideras.
Red Bull también ve este movimiento como una señal al mundo exterior de que sigue siendo capaz de atraer personal de equipos rivales. En los últimos años, la escudería de Milton Keynes ha sido noticia sobre todo por la pérdida de figuras clave, lo que ha dado lugar a una larga lista de bajas, entre las que se incluyen Rob Marshall, Adrian Newey, Lambiase y Jonathan Wheatley.
Por lo tanto, el fichaje de Lagrue se considera internamente como una prueba de que Red Bull sigue siendo un equipo capaz de atraer a personal clave de sus rivales.
Frédéric Vasseur, director del equipo y director general de la Scuderia Ferrari, conversando con Gwen Lagrue, asesora de desarrollo de pilotos de Mercedes, y Laurent Mekies, director del equipo RB F1 Team
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Los planes relacionados con Hart y Lagrue también están en línea con lo que Mekies explicó en Austria sobre su forma de trabajar en Red Bull. Allí, el director del equipo reveló que la promoción interna siempre será el plan A a la hora de sustituir a figuras destacadas que se marchan, pero que el equipo no dudará en pasar al plan B si es necesario, es decir, contratar talento externo.
«Siempre que podamos, intentaremos ver cómo podemos ascender a personal interno. Hemos formado a varios talentos en los últimos años y estamos orgullosos de ello. Queremos seguir por ese camino», explicó Mekies.
«Si en algún momento necesitamos incorporar un conjunto específico de habilidades o experiencia de algunos de nuestros queridos competidores del pit lane, lo haremos, tal y como hemos hecho antes.
«Y así es como vemos las cosas. Damos las mejores oportunidades a nuestros talentos. Y si necesitamos recurrir a otras fuentes para reforzar el equipo, lo haremos con mucho gusto».
Esta filosofía se ha aplicado tanto al puesto de ingeniero de carrera como al programa de jóvenes pilotos. El caso de Hart puede considerarse un ascenso interno, aunque Red Bull tuvo que dar marcha atrás primero en su traspaso a Williams para que esto fuera posible.
Por cierto, Mekies ya había insinuado precisamente eso en Austria, aunque en aquel momento nadie en la sala de prensa sabía que se refería a Hart.
«Si echo un vistazo a los nombres que han estado circulando en los últimos meses, la mayoría de ellos siguen en el garaje», afirmó. «Algunos nunca habían querido marcharse, otros han cambiado de opinión y se quedan con nosotros».
Mientras que Hart representa un ascenso interno, la sucesión de Marko combina, en realidad, ambos enfoques. Inicialmente se le había asignado a Guillaume Rocquelin un papel aún más destacado, pero ahora el liderazgo del programa junior se reforzará aún más con Lagrue. Esto se debe a que este último posee lo que Mekies describió anteriormente como «un conjunto específico de habilidades o experiencia».
La cuestión Verstappen: ¿tiene Red Bull suficiente «profundidad de plantilla»?
Por lo tanto, ambos movimientos encajan en la visión de Mekies sobre cómo quiere liderar el equipo y guiar a Red Bull a través de su periodo de transición. Se trata de una transición en el sentido de que muchas de las figuras clave de la anterior era de éxitos se han marchado, y nuevas caras están remodelando gradualmente la organización de cara al futuro.
La pregunta final obvia es si será suficiente para mantener a Verstappen en el equipo. En última instancia, todo se reduce a una consideración: en qué grupo de personas tiene el propio Verstappen mayor confianza para los próximos años y dónde ve el mayor potencial.
Max Verstappen, Red Bull
Foto de: Liam Fabre
McLaren cuenta ahora con varias caras conocidas para Verstappen, entre ellas Marshall, Will Courtenay y, a partir de 2028, Lambiase. Red Bull, por su parte, está haciendo todo lo posible para ofrecer a Verstappen un entorno que siga estando igualmente adaptado a él.
Hace unos meses, el cuatro veces campeón del mundo reveló que ya tenía en mente a alguien dentro del equipo para suceder a Lambiase, y todo apunta a que se refería a Hart. Red Bull ha logrado ahora que eso se haga realidad tras llegar a un acuerdo con Williams.
Si Verstappen decidiera finalmente marcharse, Hart seguiría asumiendo el cargo de próximo ingeniero de carrera de Red Bull, aunque en ese caso trabajaría con otro piloto.
Mekies, sin embargo, espera que no se llegue a eso y sigue convencido de que el equipo aún cuenta con suficiente «profundidad de plantilla» —como suele decir Christian Horner— para volver a la cabeza en los próximos años.
«En eso tengo muchísima confianza», afirmó Mekies cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. «Contamos con un talento increíble a todos los niveles y, por lo tanto, desde luego no vamos a buscar una excusa para decir que nos falta A, B o C para volver a ser plenamente competitivos. Lo tenemos todo dentro del equipo.
«Si necesitamos algo para completar la ecuación, lo haremos, pero desde luego no estamos limitados por la calidad del talento con el que contamos».
Si Verstappen tiene suficiente confianza en el futuro de Red Bull es una pregunta que solo el propio holandés puede responder.
Sin embargo, lo que ya está claro durante este periodo de transición es la filosofía de Mekies y Red Bull de cara al futuro, y eso se refleja en los planes de sucesión del equipo para Marko y Lambiase.
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Fernando Alonso insiste en que su futuro en la Fórmula 1 no dependerá de los resultados de Aston Martin durante lo que queda de 2026, sino de si es capaz de disfrutar pilotando los actuales monoplazas híbridos.
El futuro del español se ha convertido en un tema de gran actualidad en los últimos meses, ya que su contrato con la escudería con sede en Silverstone expira a finales de año.
Aston Martin confía en una mejora significativa en el Gran Premio de Hungría de este fin de semana para convencerle de que se quede, tras haber tenido un comienzo desastroso en el nuevo ciclo de normativa con un monoplaza con exceso de peso y poco fiable.
Alonso ya había dejado claro en Barcelona que el coche actualizado no sería un factor decisivo en sus planes,e insistió en que ambos aspectos no guardaban relación.
En declaraciones realizadas en Spa, el bicampeón del mundo reafirmó esos comentarios y reveló que su decisión dependería, en cambio, de si la F1 consigue que los monoplazas actuales sean más divertidos de pilotar, ya que está sopesando seguir compitiendo más allá de cumplir los 45 años.
Cuando se le preguntó qué importancia tendría el coche de especificación B de Aston para su futuro en la F1, Alonso respondió: «Ninguna, porque mi decisión no tiene que ver con el rendimiento de este año.
«Este año hemos empezado con mal pie y no puedo basar mi decisión para el año que viene en un rendimiento que no es realista. Creo que este no es el verdadero potencial del equipo. Creo que es mucho mayor de lo que vemos.
«Creo que mi decisión para el año que viene tiene más que ver con el reglamento. Conducir estos coches en circuitos como el de Spa hoy o en Silverstone en la última carrera no es lo que sueño para mi futuro. Así que ya veremos».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Alonso admitió que esperaba que Aston Martin arrancara con buen pie en 2026, ya que el propietario, Lawrence Stroll, había realizado una importante inversión para sacar partido del nuevo ciclo normativo.
Además de construir una fábrica más grande en el «valle del automovilismo» del Reino Unido, Aston había fichado a Adrian Newey para dirigir el departamento técnico y se había asegurado a Honda como socio oficial para los motores.
Una vez que quedó claro que el AMR26 estaba muy por debajo del ritmo de los demás, el equipo decidió renunciar a pequeñas actualizaciones para centrarse en lo que, en esencia, podría describirse como un coche de especificación B.
Alonso afirmó sentirse «decepcionado» por el mal comienzo de temporada de Aston Martin, pero espera que el fin de semana de Hungría marque un punto de inflexión para la escudería.
«Ha sido difícil. Teníamos grandes esperanzas puestas en este reglamento, en la llegada de Adrian al equipo, en Honda y en cosas por el estilo», afirmó. «Así que las expectativas eran muy altas y no las hemos cumplido.
«No fue duro; simplemente fue decepcionante ver el coche en Barcelona el viernes. Pero, al mismo tiempo, todos en el equipo lo tomaron como un reto y quieren conseguirlo.
«Vuelven y esperamos que Budapest sea el primer paso hacia ese rendimiento; volver y, con suerte, encauzar al equipo por el buen camino».
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Quienes pensaban que lo de Silverstone ya había sido grave, vivieron en Spa-Francorchamps, uno de los circuitos con más tradición de la Fórmula 1, un nuevo y casi ridículo punto más bajo. Sin embargo, a este venerable circuito no le son ajenos, ni mucho menos, los grotescos fallos en materia de competencia.
Recordemos el año 2021: una carrera que, gracias a la lluvia (¿en Spa? ¡Quién lo hubiera pensado!), no empezó hasta una hora en la que la gente decente ya llevaba un buen rato con el asado dominical en el horno. Y eso que solo se disputaron unas pocas vueltas detrás del coche de seguridad, antes de que se dijera: «les jeux sont faits» (en español: «la suerte está echada»). ¿Reembolso? ¡Sigan soñando, amigos!
Y luego, por supuesto, estaba el Gran Premio de Bélgica de 1985. Los organizadores, en su ilimitada sabiduría, decidieron entonces reasfaltar el circuito con un firme experimental y sin probar apenas diez días antes de la carrera.
Y enseguida se llevaron un buen susto: el nuevo asfalto se agrietó, todo el evento tuvo que suspenderse prematuramente el sábado por la tarde y aplazarse a otra fecha del año. El espectáculo del fin de semana de carreras de 2026 se suma ahora dignamente a estos capítulos poco gloriosos de la historia.
Ver cómo un monoplaza de Fórmula 1 con la máxima carga aerodinámica se lanzaba al límite por la doble curva a la izquierda «Pouhon» fue en su día una de las experiencias más intensas que podía vivir un aficionado a la Fórmula 1. Por ello, uno estaba dispuesto a soportar incluso el caprichoso microclima de las Ardenas y al tosco personal de seguridad, que siempre daba la impresión de estar esperando la oportunidad de soltar a sus perros contra los espectadores.
Con los coches actuales, Pouhon se recorre ahora sin problemas, aunque no porque la carga aerodinámica sea tan grande, sino porque las baterías ya han agotado hace tiempo su energía eléctrica en este tramo del circuito. Así que los mejores pilotos del mundo se limitan a poner los ojos en blanco, reducen marcha y se preguntan cómo se ha podido llegar a esta situación.
«Creo que ya nadie ahí fuera disfruta tanto de la vuelta de clasificación como el año pasado», reflexionaba Carlos Sainz este fin de semana. «Es obvio que con estos coches hemos perdido mucho en Spa. Aun así, no quiero estar siempre criticando mi propio deporte, porque eso no sirve de nada».
«Creo que todos sabemos que esto no es suficiente. Quienquiera que haya visto estas simulaciones en 2022 y 2023 y no haya pensado inmediatamente: “¿Cómo podemos aceptar algo así?”, tiene que plantearse seriamente qué ha pasado. Esto nunca debería haber ocurrido».
La reacción de los titulares de los derechos fue, como siempre, activar el modo «aquí no hay nada que ver» durante el fin de semana. Durante los entrenamientos libres, las retransmisiones televisivas apenas mostraron imágenes a bordo de los coches al pasar por aquellos tramos del circuito que se veían más afectados por el «super-clipping» y demás.
Por eso, ya el viernes surgió inevitablemente la pregunta de cómo se iba a retransmitir una carrera completa si, por ejemplo, solo se podía cambiar a la perspectiva de la cabina al llegar a la señal de 50 metros de la chicane «Parada de autobús».
Tras la sesión de clasificación, la Fórmula 1 no dejó pasar la oportunidad de compartir en las redes sociales la vuelta completa a bordo del poleman Antonelli; aunque, curiosamente, sin los habituales gráficos de velocidad y nivel de batería.
Hay pocas cosas en este mundo más evidentes que unos borrachos que intentan colarse en casa sin llamar la atención. Pero hay que reconocerle a la Fórmula 1 el mérito de poner a prueba los límites de lo posible con tanta descaro.
La vuelta de Antonelli que le valió la pole fue de 1:44,361 minutos, es decir, casi cuatro segundos más lenta que el tiempo de la pole del año pasado. La vuelta de clasificación de Lance Stroll, del tipo «espero que sea suficiente», en el pésimo Aston Martin AMR26 se situó en 1:50,177 minutos. El tiempo de la pole de Fórmula 2 de Rafael Camara fue de 1:56,306 minutos.
Que un coche de Adrian Newey estuviera, en cuanto a ritmo, más cerca del producto de una serie de chasis únicos cada vez más absurda que de un auténtico coche de Fórmula 1, no era algo que este autor tuviera en su cartilla de bingo para 2026, pero así es la vida.
Quizá haya llegado realmente el momento de introducir una categoría de Fórmula 1.5. Pero lo más alarmante fue que, una vez más, asistimos a una carrera en la que solo la maestría al volante de los pilotos nos salvó de una catástrofe.
«Esperaba que Kimi Antonelli me adelantara. Entonces miré por el retrovisor y solo vi acercarse un cohete rojo [Charles Leclerc]», describió Max Verstappen la caótica entrada a Les Combes en la primera vuelta.
«Solo pensé: “Oh, mejor me mantengo en mi trazada, porque si me desvío ahora, tendremos aquí un accidente aéreo”. Fue realmente increíble la diferencia de velocidad que había. Bienvenidos a la Fórmula 1 de 2026. A veces, esto es una auténtica jungla».
Si los pilotos apenas pueden controlar sus coches porque unos algoritmos opacos de aprendizaje automático determinan cuándo y cuánta potencia eléctrica se libera, entonces un enfrentamiento es, sin duda, solo cuestión de tiempo.
Los telespectadores británicos pudieron elegir el domingo por la tarde entre el Gran Premio de Bélgica en Sky Sports F1 y el especial de famosos de «Deal Or No Deal» en ITV, un programa en el que, en definitiva, se trata de adivinar el contenido de una caja. A largo plazo, esta última debería ser la forma más económica de entretenimiento.
«Es un rollo», dijo Oscar Piastri —y no se refería a la programación televisiva del domingo, sino a la impotencia de los pilotos para marcar la diferencia cuando es el software el que decide cuánta energía se les concede—.
«La verdad es que no sé cómo expresarlo de otra manera… pero si las parrillas de salida en la clasificación dependen de si los ordenadores se comportan bien o no, entonces es una forma bastante de mierda de correr».
El 1 de agosto volveré a mi trabajo a tiempo completo como periodista de Fórmula 1. Eso significa que ahora mismo tengo mucho tiempo para escuchar podcasts mientras hago senderismo por las montañas austriacas. Por ejemplo, el avance oficial de F1 Nation previo al Gran Premio de Bélgica , en el que participan expertos que considero de los mejores del sector: James Hinchcliffe y Jolyon Palmer.
Probablemente, Palmer siga siendo un nombre familiar para muchos aficionados. Corrió para Renault en la F1 en 2016 y 2017, antes de ser sustituido por Carlos Sainz hacia el final de su segunda temporada. Hinchcliffe, por su parte, ganó seis carreras durante su carrera en la IndyCar, que se prolongó desde 2011 hasta 2021.
Así pues, se trata de dos hombres que, sin lugar a dudas, saben de automovilismo. Pero lo que han dicho de cara a la carrera de Spa-Francorchamps merece, como mínimo, un análisis más detallado.
«Ferrari, por mucho que odie esta filosofía, en teoría, si tienen alguna posibilidad de conseguirlo, creo que tienen que apostar por uno. Y ahora mismo, con la diferencia que hay entre Charles y Lewis, hay que apostar por Lewis», afirmó Hinchcliffe, precisamente una semana después de que Charles Leclerc lograra su primera victoria de la temporada en Silverstone.
Puso un ejemplo para respaldar su argumento: «Si nos remontamos al año pasado, era Max contra los dos McLaren, ¿verdad? Se quitaban puntos entre ellos, lo que le favorecía. Pero él no tenía un compañero de equipo que pudiera ayudarle a crear distracciones y quitarles puntos a ambos también.
«En el caso de Ferrari ahora mismo, sí lo tienen. Cuentan con dos pilotos que están rindiendo a un nivel muy alto. Y si deciden hacer lo que sabemos que a Ferrari no le cuesta nada hacer y que ha hecho muchas veces en el pasado, esa es su mejor baza. Sigue siendo una apuesta arriesgada, pero es su mejor baza».
El expiloto de IndyCar James Hinchcliffe y Jolyon Palmer
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Palmer se mostró de acuerdo con esa valoración sin poner ninguna objeción. Si Ferrari se hubiera comprometido plenamente solo con Lewis Hamilton y hubiera dado instrucciones a Leclerc para que dejara ganar a Hamilton en Silverstone, entonces «Hamilton estaría ahora mismo a 22 puntos de Antonelli en el campeonato. Estaría, creo, seis puntos por delante de George Russell.
«Y si yo fuera Antonelli y tuviera ahora a Leclerc trabajando para Hamilton, y Hamilton estuviera 22 puntos por detrás, en la conversación con la que empezamos este podcast —sobre cuál sería la mayor amenaza—, creo que sería Hamilton y Ferrari. Creo que la diferencia es así de grande. Que Fred pueda o no orquestar eso con dos pilotos ambiciosos, esa es la segunda parte de la pregunta. Y eso es algo complicado de lograr».
Y, con el debido respeto a ambos caballeros, también sería una auténtica tontería.
Hinchcliffe se refirió a un ejemplo en el que una decisión tan poco convencional de favorecer a un piloto casi había funcionado de maravilla para Ferrari: «Cuando Schumacher estaba totalmente fuera de combate en 1999, tras regresar de su fractura de pierna, desempeñó un papel de apoyo a Irvine para intentar ganar el campeonato y estuvieron a punto de conseguirlo».
El problema es que Michael Schumacher ya no tenía ninguna posibilidad matemática de convertirse él mismo en campeón del mundo cuando regresó en Malasia y Japón como compañero de equipo de Eddie Irvine. Si aún hubiera estado en la lucha por el título, nunca, jamás, habría aceptado el papel de número dos. Y el entonces director del equipo Ferrari, Jean Todt, nunca, jamás, se lo habría pedido.
La diferencia crucial con respecto a la situación actual es que, por aquel entonces, la jerarquía de Ferrari estaba clarísima. En 1999 se debió a que el destino se había interpuesto en contra de Schumacher y solo quedaba un piloto de Ferrari que aún tuviera posibilidades matemáticas de proclamarse campeón del mundo.
En los años siguientes, Rubens Barrichello simplemente no podía hacerle sombra al alemán en cuanto a ritmo puro y potencial para ganar carreras. Las órdenes de equipo ya eran impopulares por aquel entonces. Pero tras 21 años en los que el ansia de Ferrari por ganar por fin otro título —sin dejar nada al azar— no había hecho más que crecer, resultaban, al menos en cierta medida, comprensibles.
Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Ferrari F1-2000
Foto: Motorsport Images
Veintisiete años después, la situación es diferente. Irvine y Barrichello nunca estuvieron al nivel de Schumacher. Leclerc y Hamilton, por el contrario, son dos pilotos en pie de igualdad. Y, objetivamente hablando, su primera temporada juntos en 2025 —que Leclerc terminó por delante, con 242 puntos frente a los 156 de Hamilton— ofrece muy pocos indicios de que Ferrari deba pedir ahora a Leclerc que haga el brutal sacrificio de renunciar a sus propias ambiciones y pilotar únicamente para apoyar a Hamilton.
Desde luego, no tras solo nueve de los al menos 22 Grandes Premios, como sugirieron Hinchcliffe y Palmer en su momento. Es cierto que, tras el Gran Premio de Austria, Leclerc estaba a 46 puntos de Hamilton. Parece mucho. Pero si lo convertimos al antiguo sistema de puntos de la época de Schumacher, cuando una victoria valía solo 10 puntos, equivale a tan solo 18 puntos. Y eso era antes de que se inflaran los calendarios de carreras y se añadieran las pruebas sprint.
Leclerc no ha dado absolutamente ningún indicio de que, de repente, haya olvidado cómo correr. Sin lugar a dudas, Hamilton ha logrado durante el invierno —y con la nueva generación de monoplazas— eliminar gran parte del déficit de ritmo que mostró la temporada pasada. Pero no hay una tendenci e clara que sugiera que ahora sea inequívocamente el piloto más fuerte de Ferrari, ni que vaya a dominar cómodamente a un Leclerc » » tras el parón veraniego.
Imaginemos por un momento que Fred Vasseur decidiera realmente relegar a Leclerc a un segundo plano y ponerlo por completo al servicio de Hamilton, intercambiando sus posiciones cada vez que Hamilton se encontrara directamente detrás de Leclerc. La primera vez, aún podría ser defendible. La segunda vez, la reacción sería enorme, y «La «, «Gazzetta dello Sport» y el resto de los medios italianos tendrían toda la razón al preguntarse si en Maranello se habían vuelto todos locos.
Y si tomamos Silverstone y Spa como referencia, creo que hay muchas posibilidades de que Leclerc vuelva a adelantarse a Hamilton en varias ocasiones más en 2026.
Simplemente no se puede prorrogar el contrato de Leclerc hasta finales de 2028 —declarándolo así, de manera extraoficial, el futuro de la Scuderia— y luego dar un giro de 180 grados y decirle que, por el momento, no es más que un mero compinche. Para el sensible monegasco en particular, eso supondría un golpe devastador del que nunca se recuperaría del todo. Tampoco lo haría su relación con la dirección de Ferrari.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Al mismo tiempo, sospecho que el propio Hamilton ni siquiera se plantearía pedir una estrategia así. A sus 41 años, posee la sabiduría que da la experiencia. Como uno de los mayores campeones de la historia del automovilismo, no tiene necesidad de suplicar el apoyo incondicional de su compañero de equipo. Incluso si ese enfoque funcionara, sería un campeonato del mundo mancillado para siempre. Una mancha en la impecable reputación que se ha labrado tanto como gran deportista como auténtico caballero.
Para empeorar las cosas, el ejemplo de 1999 citado por Hinchcliffe adolece de un importante fallo lógico. Ferrari ya había dado órdenes de equipo en la séptima carrera de aquella temporada, en Magny-Cours, indicando a Irvine que no terminara por delante de Schumacher, sacrificando así un valioso punto para el campeonato debido a las órdenes de equipo. «Me dijeron que me quedara detrás de él», recordó Irvine hace unos años en una entrevista en el canal de YouTube » » de Motorsport-Total.com, a pesar de que Schumacher «estaba pasando muchas dificultades por alguna razón». Y, como añadió: «Al final, eso me costó el campeonato».
Porque en la siguiente carrera, en Silverstone, Schumacher se rompió una pierna y quedó fuera de la lucha por el campeonato. Irvine, por su parte, llegó a la última prueba de la temporada en Suzuka con una ventaja de cuatro puntos sobre Mika Häkkinen. Allí, Häkkinen logró una victoria contundente, mientras que Irvine terminó tercero por detrás de Schumacher, que acababa de reincorporarse.
Si Schumacher le hubiera dejado pasar, Irvine habría quedado de todos modos subcampeón: empatado a puntos, pero perdiendo el título porque Hakkinen tenía más victorias. Sin embargo, con el punto adicional que Ferrari había sacrificado en Magny-Cours, una orden de equipo a favor de Irvine en Suzuka habría bastado para coronar al hombre que, en retrospectiva, había sido designado número dos con demasiada antelación.
Que fuera Irvine, y no Schumacher, quien se convirtiera en el primer campeón del mundo de Ferrari desde Jody Scheckter habría sido una anomalía histórica en sí misma. Pero el episodio ilustra lo mal que pueden salir las cosas cuando un equipo se compromete con un piloto número uno demasiado pronto. Sobre todo porque Ferrari se expondría sin duda a una tormenta mediática mundial si adoptara una estrategia tan claramente a favor de Hamilton.
Hay otro factor a tener en cuenta. La F1 de 2026, con sus monoplazas totalmente nuevos y unas unidades de potencia aún inmaduras, sigue siendo muy volátil. Pilotos como Leclerc, que quizá al principio hayan tenido dificultades para adaptarse, bien podrían dar con la clave a medida que avance la temporada. Y aún está por ver si la impresión (ya de por sí bastante inestable) de que Hamilton tiene actualmente ventaja sobre él se mantendrá realmente durante toda la temporada.
Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Estoy convencido de que Vasseur nunca se plantearía seguir el consejo de Hinchcliffe y Palmer en esta fase tan temprana de la temporada, con 316 puntos del campeonato aún en juego. Que Hamilton no querría tal acuerdo, y que Leclerc nunca lo aceptaría. Y, sobre todo, que al final, de todos modos, no supondrá ninguna diferencia.
Los campeonatos se deciden en la línea de meta, no a mitad de temporada. Hamilton solo lleva 33 puntos de ventaja sobre un e Leclerc, y está lejos de ser un hecho que, al final, termine el año como el piloto mejor clasificado de Ferrari.
De todos modos, seguiré escuchando el podcast en el futuro. Palmer sigue siendo uno de los expertos más versados del paddock de la F1. Se fija en detalles que otros pasan por alto. Es lo suficientemente inteligente como para comprender incluso los aspectos más intrincados de un deporte increíblemente complejo y explicárselos a los aficionados. Aunque, en el último episodio del podcast, por una vez haya dicho tonterías —y quizá debería dormirse sobre ello una noche más—.
Como era de esperar, Red Bull cubrirá la inminente salida de Gianpiero Lambiase con alguien de la propia plantilla. Max Verstappen reveló hace unas semanas que ya tenía a alguien en mente dentro del equipo para sucederle, y esa persona ha resultado ser Tom Hart.
Tras las informaciones previas publicadas por el periódico holandés De Telegraaf, Red Bull ha confirmado ahora a Motorsport.com que Hart asumirá efectivamente el puesto de Lambiase como ingeniero de carrera.
En un principio, parecía que el ingeniero británico se dirigiría a Williams, donde iba a convertirse en el ingeniero de carrera de Alex Albon. Sin embargo, Red Bull ha logrado impedir ese fichaje. El equipo pidió a Williams que diera marcha atrás en el traspaso, y ya se ha alcanzado un acuerdo.
Durante el Gran Premio de Austria, el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, ya había insinuado este giro de los acontecimientos. Cuando se le preguntó por los rumores en torno al ingeniero jefe Paul Monaghan, que parece estar de camino a Cadillac, Mekies respondió:
«Si echo un vistazo a los nombres que han estado circulando en los últimos meses, la mayoría de ellos siguen en el box. Algunos nunca habían querido marcharse, otros han cambiado de opinión y se quedan con nosotros».
Esas últimas palabras se referían a Hart. Durante las últimas temporadas, ha ejercido de ingeniero de rendimiento de Verstappen, pero este año ha asumido un papel diferente que abarca ambos monoplazas.
Tom Hart en el podio junto a Max Verstappen tras el Gran Premio de Azerbaiyán de 2022
Foto: Red Bull Content Pool
Aún no se ha determinado la fecha exacta en la que será ascendido al puesto de ingeniero de carrera, ya que depende de cuándo finalicen las funciones de Lambiase en Red Bull. Lambiase se incorporará a McLaren en 2028 como director de competición, pero se espera que comience su período de espera antes de esa fecha.
En consecuencia, se espera que Hart comience como ingeniero de carrera a principios de 2027 y que, además, sustituya a Lambiase en varias ocasiones durante la segunda mitad de esta temporada. Para garantizar una transición fluida, Hart ha adquirido recientemente cierta experiencia en el puesto durante la jornada de rodaje de Isack Hadjar en Silverstone.
Incluso si Verstappen decidiera abandonar Red Bull, Hart seguiría asumiendo el cargo de ingeniero de carrera; en ese caso, sin embargo, lo haría para el sucesor de Verstappen.
Aunque Red Bull ha logrado retener a Hart, Monaghan volvió a estar ausente del fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps en medio de las continuas especulaciones sobre su futuro.
Su paso a un puesto «aún más alto» en Cadillac parece inminente, aunque todavía no ha presentado formalmente su dimisión en Red Bull. Monaghan tampoco asistió al Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone hace dos semanas.
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
