Aunque la victoria de Lando Norris no fue objeto de ninguna controversia en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 de 2026, el podio tardó en definirse. De forma increíble, Kimi Antonelli, que durante mucho tiempo se encontró en una posición desfavorable, logró hacerse con la tercera plaza y aumentar su ventaja en el campeonato frente a una escudería Ferrari y a un Lewis Hamilton demasiado desorganizados a lo largo del fin de semana.
En cuanto a George Russell, autor de una salida muy mala, nunca pudo meterse en la lucha durante la carrera. Así pues, los dos británicos quedan relegados a 50 y 59 puntos respecto al puntero.
Los McLaren salieron muy bien y se colocaron 1-2 con Norris al frente en la primera curva y Piastri pasando de tercero a segundo, antes de adelantar a su propio compañero de equipo en la curva 2 para tomar el liderato.
Verstappen logró acomodarse tercero por delante de los dos Ferrari —que llevaban neumáticos blandos contra los medios elegidos por los demás pilotos del top 10—, no sin antes tener un ligero contacto con Hamilton, quien se colocó cuarto delante de Leclerc y Antonelli. Russell, en tanto, tuvo otro inicio desastroso y cayó de sexto a 19º en el clasificador.
Colapinto ganó un lugar en los primeros metros por la caída de Russell, pero luego fue adelantado por Ocon y Bortoleto durante la primera vuelta y se acomodó 14º en el orden con los neumáticos medios. Checo Pérez, en tanto, era 22º tras arrancar desde el pitlane.
Con diez vueltas de carrera de las 70 previstas completadas, Piastri lideraba con un segundo y medio sobre Norris, con Verstappen a cuatro segundos del líder y seguido de cerca por los Ferrari.
Antonelli se mantenía sexto a un segundo y medio de Leclerc y cómodo respecto a Hadjar, mientras Russell ya era 12º, ganando terreno en busca de llegar a la zona de puntos lo antes posible.
Hamilton se quejaba de que Verstappen era lento y estaba perdiendo tiempo, por lo que Ferrari lo llamó a los pits al terminar la vuelta 13. El undercut funcionó a la perfección: cambió a neumáticos duros y regresó a la carrera noveno, detrás de Lindblad, pero adelantó al piloto de Racing Bulls sin problemas por fuera en la curva 5. Red Bull respondió llamando a Verstappen a los boxes en la vuelta siguiente, pero el neerlandés volvió a la pista detrás del británico.
Sin embargo, Verstappen sorprendió con una gran maniobra: adelantó a Lawson en la recta principal y luego se lanzó por dentro en la curva 1 para superar a un Hamilton que fue tomado completamente desprevenido.
Los McLaren fueron a pits en vueltas consecutivas —16 y 17— y mantuvieron el orden, regresando a la carrera detrás de Hadjar y justo delante de Verstappen y Hamilton, mientras Antonelli disfrutaba de unas vueltas al frente.
Hadjar se mantuvo en pista claramente fuera de ritmo y fue adelantado por Piastri, Norris, Verstappen, Hamilton y Leclerc antes de finalmente detenerse para cambiar también a neumáticos duros.
Colapinto tuvo su detención en boxes en la vuelta 17, pero se quejó por radio del momento elegido, ya que regresó a la carrera detrás de Lance Stroll y Alex Albon en tráfico, perdiendo tiempo importante.
Con 25 vueltas completadas, Antonelli ya había ido a los pits y McLaren quedaba con un 1-2 parcial con Piastri y Norris separados por medio segundo, con Verstappen a cuatro segundos del británico y, a su vez, un par de segundos por delante de los Ferrari.
Norris tuvo una ligera salida de pista en la curva 3 en la vuelta 29, pero el británico solo perdió un segundo y pronto estaba nuevamente a la cola del coche de Piastri.
Hamilton inauguró la segunda ronda de paradas al detenerse en la vuelta 31 para cambiar neumáticos duros por duros y marcó la vuelta rápida de la carrera con 1m23s671, girando dos segundos más rápido que los McLaren.
Piastri fue llamado a los pits en la vuelta 33 y volvió tres segundos por delante de Hamilton. Esto dejó a Norris al frente con aire limpio y el campeón reinante comenzó a apretar para alejarse.
Por su parte, Piastri vivió un momento insólito al tocarse con el rezagado Carlos Sainz: el español estaba batallando con Fernando Alonso cuando el australiano se acercó por detrás y se cerró delante suyo, golpeando el neumático delantero derecho y el alerón delantero del McLaren. Afortunadamente, Piastri no sufrió daños considerables, pero el tiempo perdido hizo que quedara detrás de Norris cuando el británico se detuvo en la vuelta 38.
Desde allí, Norris comenzó a alejarse de Piastri y a acercarse a Antonelli hasta que finalmente adelantó al piloto de Mercedes en la vuelta 46 sin mayores problemas gracias a la diferencia de neumáticos entre ambos.
En el otro extremo del clasificador, Checo Pérez se retiró en la vuelta 51 al sufrir otra falla en la suspensión de su Cadillac, como había ocurrido en la carrera anterior de Spa. Esto se sumó al temprano abandono de Valtteri Bottas.
Antonelli finalmente fue a los pits en la vuelta 54 y volvió a la pista en la sexta posición, aunque 15 segundos por delante de su compañero Russell.
La detención del italiano permitió a Piastri volver al segundo lugar, pero solo por un par de giros: una falla en la caja de cambios dejó detenido al australiano, que tuvo que apartarse a un costado de la pista y motivó un Virtual Safety Car.
Norris, Hamilton y Leclerc aprovecharon para ir a los pits y montar neumáticos blandos. Verstappen, que ya llevaba blandos de 16 vueltas, se mantuvo en pista y avanzó al segundo lugar. Antonelli se colocó tercero, quedando por muy poco delante de Hamilton.
Más atrás en el orden, Colapinto se mantuvo en pista y avanzó al 14º puesto, detrás de Gasly y delante de Alonso, dos pilotos que fueron a los pits para cambiar a neumáticos blandos.
La bandera verde regresó en la vuelta 59 y Norris lideraba con seis segundos sobre Verstappen, una diferencia que rápidamente se duplicó.
Antonelli, siete segundos más atrás y bajo presión de Hamilton, resistía los ataques del siete veces campeón —desesperado por volver al podio tras caer de segundo a cuarto durante la parada en pits—, pero su día se complicaría aún más al recibir cinco segundos de penalización a cuatro vueltas del final por haber excedido el límite de velocidad en los pits.
Norris finalmente cruzó la meta primero al completar las 70 vueltas de carrera y logró su primera victoria de la temporada, mientras que Verstappen y Antonelli completaron los puestos del podio.
Leclerc terminó a menos de cinco segundos de Hamilton y le ganó el cuarto lugar a su compañero de equipo por siete décimas de segundo, mientras que Hadjar fue sexto, con Russell en el séptimo lugar.
Las diez primeras posiciones las completaron Lawson, Hulkenberg y Lindblad.
Colapinto recibió la bandera a cuadros en la 15° posición, dos vueltas abajo y a 22 segundos de Alonso tras ser adelantado tras el período de Virtual Safety Car.
Carlos Sainz considera que Williams debe inspirarse en la remontada de Aston Martin en la clasificación del Gran Premio de Hungría, ya que pone de relieve lo que es posible para su escudería de Formula 1 en dificultades.
Sainz fue 18º en Hungaroring, con su compañero Alex Albon en 19º, lo que supone la quinta ocasión consecutiva en la que Williams ha tenido al menos un piloto eliminado en la Q1.
Aunque ambos se clasificaron por delante de Lance Stroll, que fue 20º, el sábado fue más positivo para su compañero en Aston Martin, Fernando Alonso, que llegó a la Q2 por primera vez en 2026 con el 16º puesto.
Esto sucedió después de la primera gran actualización de la temporada de Aston Martin, con un chasis radicalmente diferente —la próxima actualización del motor llegará en Zandvoort— para dar al equipo un impulso muy necesario.
Eso se debe a que el equipo de Silverstone había sido cómodamente hasta ahora el más lento de la F1, a unos dos segundos del ritmo, pero la actualización de Hungría mostró lo rápido que pueden cambiar las situaciones.
Así que Sainz ha instado a Williams a tomar nota de cara a las actualizaciones previstas para Baku en septiembre, que el jefe del equipo James Vowles afirmó previamente que serían «casi un coche completamente nuevo».
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Como equipo tenemos que verlo de manera positiva, y quiero que todos sean positivos al respecto en lugar de tener miedo», dijo Sainz, que no suma puntos desde Canadá, hace cinco rondas.
«En todo caso, para mí solo demuestra que cuando entiendes cuáles son tus limitaciones y ves a otro equipo de Formula 1 con instalaciones similares a las tuyas tener una remontada tan grande y añadir tantos puntos de carga aerodinámica al coche en seis meses, tenemos el valor para demostrarles a ellos y a nosotros mismos que podemos hacer lo mismo.
«Y si no estamos haciendo lo mismo, ¿por qué? ¿Por qué no tenemos esa capacidad? Así que para mí lo importante de cara al futuro es demostrar que también podemos tener la capacidad de lograr una remontada como la que acaba de hacer otro equipo de la zona media delante de nosotros.
«Así que Aston pasó de tener peor carga aerodinámica y peor chasis que nosotros en Spa a tener ahora la mejor carga aerodinámica de la zona media.
«Así que está en nuestras manos encontrar la solución para añadir carga aerodinámica y encontrar la evolución. Así que lo veo de forma positiva, en el sentido de que el equipo debería mirar eso y decir: sí, es posible si haces las cosas bien».
Pero entregar actualizaciones de forma eficiente es más fácil decirlo que hacerlo, especialmente porque Williams ya ha tenido problemas con la producción de su coche de 2026, lo que lo llevó a saltarse el shakedown de Barcelona.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Así que Sainz cree que «todavía tenemos que ver» cuánto impacto tendrán las mejoras en Azerbaijan, con las que Williams espera abordar el problema de peso de su FW48 y el rendimiento general del coche.
Sin embargo, Albon no es tan positivo, ya que dijo: «No sé qué tipo de actualización tuvo Aston, solo podría soñar con eso, solo podríamos soñar con una actualización así.
«Juego limpio para ellos. Vamos a pelear con ellos en algunas carreras puramente por la velocidad en recta, pero puedo decirte que en las curvas son considerablemente más rápidos que nosotros.
«Es revelador porque también para nosotros, creo que sabemos cuál es nuestra actualización de Baku, no es eso, así que tenemos trabajo que hacer».
Tras el 18º y el 19º puesto en la clasificación del Gran Premio de Hungría, en Williams no están precisamente contentos. Alexander Albon subraya que la escudería histórica solo puede soñar con un paquete de mejoras como el de Aston Martin.
«No sé qué mejoras llevaba en el coche en Aston», fueron sus palabras tras la clasificación. «Nosotros solo podríamos soñar con eso. Probablemente hayan encontrado entre un segundo y medio y dos segundos.»
En consecuencia, ambos Williams están en la parrilla de salida del Gran Premio de Hungría por detrás del Aston Martin de Fernando Alonso. «Podremos luchar con ellos en algunas carreras simplemente por nuestra velocidad punta», dijo Albon.
«Pero puedo decir», explica el piloto de Williams, «que son claramente más rápidos que nosotros en las curvas. Eso realmente nos abre los ojos y sabemos lo que tiene preparado nuestra mejora de Bakú».
«Y», admite Albon con total franqueza, «no es algo así [como lo de Aston], así que tenemos mucho trabajo por delante.»
Alexander Albon, Williams, Carlos Sainz, Williams
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Ambos pilotos de Williams tienen que lidiar sobre todo de una sesión a otra con el comportamiento constantemente cambiante de su coche. Preguntado por el origen de esta inconsistencia, Albon responde tras la clasificación: «Si lo supiéramos, ya habríamos resuelto el problema.»
Carlos Sainz, por su parte, subraya en sus declaraciones tras la sesión: «Tenemos que afrontarlo como equipo con una actitud positiva. Quiero que todos [en el equipo] lo aborden de manera positiva y no tengan miedo.»
En lugar de hundirse en la frustración, Sainz considera la mejora de Aston como una posible inspiración: si un equipo con medios comparables lo consigue, ¿por qué, según la forma de pensar del cuatro veces ganador de Grandes Premios, no iba a ser posible también en Williams?
«Y si no lo conseguimos: ¿por qué? ¿Por qué no tenemos esas posibilidades? Para mí es importante en el futuro demostrar que tenemos la capacidad de lograr exactamente una remontada así, como el equipo de la zona media que tenemos delante.»
Según Sainz, Aston Martin ha conseguido, con su paquete de mejoras, desarrollar el mejor conjunto aerodinámico de todos los equipos de la zona media de la parrilla. En cambio, está por verse si Williams será capaz de dar un paso similar. Según el jefe del equipo, James Vowles, el importante paquete de actualizaciones debutará en el Gran Premio de Azerbaiyán, en Bakú.
En el Campeonato Mundial de Constructores, Williams ocupa la octava posición. Justo detrás del histórico equipo se encuentra el equipo oficial de Audi, que está al acecho con apenas un punto menos.
La lucha por la pole position en Hungría fue una batalla que se resolvió con drama y banderas amarillas. Lando Norris arrebató al final el primer puesto a Lewis Hamilton en una sesión donde los Mercedes han sufrido de ritmo, pero especialmente con George Russell quien tuvo, una vez más, problemas mecánicos.
Max Verstappen no ha logrado colocarse en los cinco primeros en un fin de semana donde, todo indica, tendrá que sobrevivir.
Franco Colapinto alcanzó la Q2 y Sergio Pérez tendrá que remontar desde el último.
Q1
La primera ronda de eliminación trajo una gran sorpresa con Fernando Alonso pasando el corte con un Aston Martin que comienza a tomar ritmo colocándose en la posición 16.
Lando Norris lideró la sesión con un registro de 1m18.277s superando por 0.277s a Andrea Kimi Antonelli seguido por Max Verstappen, Lewis Hamilton e Isack Hadjar.
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto saltaron de la zona de eliminación su último intento colocándose en los puestos 13 y 14, respectivamente.
Oliver Bearman, Carlos Sainz, Alex Albon, Lance Stroll, Valtteri Bottas y Sergio Pérez quedaron eliminados del puesto 17 al 22.
Q2
Lando Norris volvió a ser el más veloz con un tiempo de 1m17.456s superando por 0.170s a Charles Leclerc y por tres décimas a Hamilton manteniendo lo visto en las prácticas previas.
Andrea Kimi Antonelli logró su pase a la Q3 apenas con la octava posición, justo por delante de George Russell.
Isack Hadjar, quien sufrió un trompo en su primer intento, fue el más veloz de los Red Bull colocándose cuarto mientras Max Vertsappen fue sexto.
Liam Lawson, Pierre Gasly, Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Esteban Ocon y Fernando Alonso quedaron eliminados en las posiciones 11 a 16.
Colapinto logró un mejor registro de 1m19.027s quedando a menos de dos décimas de alcanzar a su compañero francés.
Q3
La primera ronda de salidas en la Q3 dejó en claro que Ferrari y McLaren estarían en la pelea por la pole position. Lando Norris fue el primero en colocarse en la cima antes de que Lewis Hamilton obtuviera un tiempo de 1m17.219s superando por 0.101s al actual campeón del mundo.
Charles Leclerc se quedó con la tercera posición a 0.226s seguido por un Andrea Kimi Antonelli que seguía luchando por encontrar el ritmo con el Mercedes. Oscar Piastri cerró el top cinco con Max Vertsappen en sexto, por delante de George Russell, ambos a medio segundo de diferencia del siete veces campeón del mundo.
La última ronda de vueltas tuvo drama. Max Verstappen sufrió un trompo que obligó a la salida de bandera amarilla, esto justo cuando Antonelli pasaba a su lado afectando el tiempo del italiano.
Norris no tuvo este problema y atacó con un récord en el segundo sector para colocarse en la pole con 1m17.207s. superando por 0.012s a Hamilton y dejando a Leclerc en tercero.
Antonelli se ubicó cuarto seguido por Piastri y Verstappen.
La sesión terminó bajo bandera amarilla con una detención en pista del Mercedes de Russell por problemas mecánicos.
La carrera de Hungría marcará el final de la primera mitad de la temporada 2026, una carrera en donde la parrilla de salida es crítica para la posición final de la carrera dada la complejidad de los adelantamientos.
Horarios del GP de Hungría de F1 2026: carrera
Carrera GP de Bélgica F1 2026 – Domingo 26 de julio de 2026
Los pilotos han sido muy claros sobre cómo las complejas necesidades de despliegue de energía de la generación 2026 de coches de Fórmula 1 han afectado a la forma en que tienen que conducirse, con la dependencia de la recuperación de energía provocando un gran cambio mental en la manera de abordar las curvas más rápidas.
El piloto de Mercedes George Russell es uno de los que ha tenido dificultades para compenetrarse con su maquinaria este año, algo que le ha resultado más natural a su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Norris, cuyo equipo McLaren solo ha terminado en el podio cuatro veces este año mientras intenta dar caza a Mercedes, pareció mostrar poca simpatía por la difícil situación de Russell en lo que sigue siendo el coche más rápido de la F1 en 2026.
«He tenido que cambiar mi estilo de conducción todos y cada uno de los años de mi vida», dijo Norris en Hungría. «Supongo que a él le ha funcionado durante 20 años; a mí no me ha funcionado. Mi estilo de conducción funcionó allá por 2018, cuando hice mi año de pruebas. Probablemente eso sea todo. Desde entonces he tenido que cambiar.
«Creo que cuanta más experiencia tienes en Fórmula 1, mejor preparado deberías estar. Si no estás listo para adaptarte a un coche diferente, entonces no estás a un nivel lo suficientemente bueno. Es nuestro trabajo, es por lo que nos pagan millones. Se trata de conducir cualquier coche que te den, ya sea bueno, malo, fácil o difícil. Tienes que hacerlo».
Norris tuvo especiales dificultades durante la primera parte de la temporada 2025 para exprimir al máximo su McLaren al límite en clasificación, antes de encontrar soluciones técnicas y de estilo de conducción que le ayudaron a volver a la lucha por el título. Ese proceso constante de adaptación aún no se ha detenido con el coche de 2026.
George Russell, de Mercedes, está teniendo que esforzarse al máximo para dominar el Mercedes de 2026 e intentar igualar el rendimiento de Kimi Antonelli.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«En cada carrera a la que llego ahora mismo, siento que tengo que olvidar por completo el fin de semana anterior y aprender a conducir un coche nuevo, porque así es para nosotros», dijo. «Cada piloto es diferente. Pero para mí, toda mi carrera en la F1 ha girado en torno a cómo puedo cambiar mi estilo de conducción cada temporada».
Las controvertidas normas de despliegue de energía son tan complejas que las unidades de potencia dependen de software de aprendizaje automático para controlarlas. Eso ha dejado poco impresionados a los pilotos, porque las unidades de potencia son tan sensibles a las acciones del piloto que un coche puede perder fácilmente varias décimas en la recta por una ligera desviación en la curva anterior. Como dijo el compañero de equipo de Norris, Oscar Piastri, en Spa, a veces parece que los resultados de clasificación los deciden «ordenadores que se portan bien o mal».
Aunque se ha vuelto más difícil para el mundo exterior juzgar el rendimiento de los pilotos y aislarlo de la unidad de potencia, y Norris comparte la frustración general por lo aleatorio que parece el comportamiento de la unidad de potencia, no estuvo de acuerdo con la opinión de Max Verstappen de que un piloto ya no puede marcar tanta diferencia.
«Sin duda puedes [marcar la diferencia]», dijo Norris. «Obviamente, algunas curvas quedan un poco más eliminadas. Quizá se iguale todo más, pero si eres mejor piloto, la mayoría de las curvas siguen siendo curvas en las que intentar ganar ventaja sobre todos. Vas a seguir estando por delante».
Aunque algunas curvas más rápidas se utilizan ahora para recargar energía, Norris consideró que los niveles reducidos de carga aerodinámica de los coches de 2026 están convirtiendo las curvas de velocidad media en un desafío mucho mayor.
«En los circuitos muy rápidos, como Silverstone y Spa, hay menos curvas en las que puedes ganar tiempo por vuelta. Pero en un circuito como este, no creo que eso sea cierto en absoluto», explicó. «Algunas de las curvas de este fin de semana van a ser curvas más importantes de lo que lo fueron nunca, porque la velocidad punta al llegar a la curva 11 y a la curva 4 es mayor que la temporada pasada, con menos agarre. De hecho, es casi lo contrario. Es una oportunidad para que, como buen piloto, puedas marcar más la diferencia».
Fotos del GP de Hungría – viernes
Las mejores fotos del viernes del Gran Premio de Hungría de F1 2026
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Los cambios técnicos implementados antes del Gran Premio de Miami de este año aplacaron algunas de las quejas sobre el nuevo formato de la Fórmula 1, pero estas han resurgido después de dos eventos consecutivos en pistas de ‘escasas de energía’.
Una pregunta clave es si las muchas capas de tecnología están perjudicando el espectáculo al interferir con el trabajo de los pilotos, y enturbiando el panorama para los aficionados.
Aunque las reservas sobre las consecuencias de pasar a una fórmula con un reparto cercano al 50:50 entre el despliegue eléctrico y la potencia del motor de combustión interna no son nuevas, durante los fines de semana de los GP de Gran Bretaña y Bélgica surgieron nuevas preocupaciones sobre las diferencias de velocidad entre pilotos con maquinaria idéntica. La naturaleza de los circuitos de Silverstone y Spa-Francorchamps tuvo el efecto de amplificar las consecuencias técnicas de pequeñas diferencias en la técnica de conducción.
Diferencias fraccionales en la posición del acelerador, por ejemplo, equivalían a varias décimas de segundo en el tiempo total por vuelta porque algunos pilotos disponían de menos despliegue en las rectas más largas. Esto ha llevado naturalmente a conversaciones más profundas sobre dónde y cómo deben adaptarse los pilotos, y si el efecto de la intervención del software en la aplicación de la potencia es lo bastante transparente para los espectadores.
Los cambios previos a Miami sobre cuánta energía podía recuperarse y desplegarse durante la vuelta representaban lo máximo que podía lograrse con el hardware actual, por lo que el cambio real será más gradual.
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Sinceramente, creo que estamos intentando simplificar el deporte», dijo el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, a medios, entre ellos Motorsport.com, en Hungría. «Creo que actualmente es simplemente demasiado complicado.
«Como un detalle minúsculo de la diferencia en la operación del piloto que tiene consecuencias no deseadas o secundarias es, creo, algo en lo que todos identificamos la necesidad de evitar y mejorar como deporte. Ya sabes, devolver el control al piloto.
«Y también simplemente simplificarlo para todos. Creo que es muy importante que todos entiendan el deporte, independientemente de cuáles sean sus intereses. Y para poder hacerlo, creo que el deporte tiene que simplificarse un poco más.»
Aunque los titulares han estado dominados por los acontecimientos en la zona más alta de la lucha por el campeonato, donde George Russell de Mercedes quedó inicialmente desconcertado por la diferencia de velocidad punta entre él y su compañero de equipo Kimi Antonelli, las peculiares disparidades en el despliegue eléctrico son una realidad en toda la parrilla. Los fallos de software han sido citados como un factor contribuyente clave a los problemas de Russell, pero esto ha añadido urgencia a la cuestión de cuánto papel desempeña ahora el piloto.
Han surgido fascinantes diferencias de opinión entre los propios pilotos. Están quienes lamentan la interferencia del software en su capacidad para controlar el coche; otros, mientras tanto, señalan que el escenario es el mismo para todos, así que los mejores pilotos serán los que se adapten.
Pero si una diferencia de velocidad tan grande puede desencadenarse por una diferencia fraccional en la posición del acelerador o en la aplicación del freno antes en la vuelta, ¿es justo caracterizarlo como una carencia o un error? ¿Y cómo van a saberlo los espectadores en el circuito y los televidentes, cuando los factores que contribuyen no siempre son inmediatamente visibles ni siquiera en los datos?
Lando Norris es uno de los pilotos que sostiene que los mejores pilotos se adaptarán al reglamento que tengan por delante.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Yo no lo llamaría error del piloto como tal», dijo Komatsu. «Porque, de nuevo, para llamarlo error del piloto, tienes que esperar que el piloto entienda cada detalle de la estrategia o del software, cómo se calcula. No puedes esperar eso de un piloto, ¿verdad?
«Así que para mí, aun así, los pilotos tienen que poder conducir instintivamente para llegar al límite del agarre, especialmente en clasificación. Dar gas lo antes posible donde sienta que no va a perder tracción, por ejemplo; eso es el deporte, ¿no?
«Sinceramente, no recuerdo exactamente por qué ocurrió la escalera [la reducción gradual obligatoria de la aportación eléctrica a medida que disminuye la carga] en clasificación, comparando a Esteban [Ocon] y Ollie [Bearman], pero el detonante es una diferencia muy pequeña. Y la consecuencia es demasiado grande… los aficionados no pueden entender, mirando la diferencia de tiempo por vuelta, si realmente ha hecho un mal trabajo.
«¿O simplemente ha hecho algo en el despliegue que le ha costado dos décimas, tres décimas? ¿Cuál es la diferencia real?
«Así que llegaremos ahí, pero por el momento sigue siendo muy complicado.»
Aunque los cambios previos a Miami representaron lo último en lo que ha sido una sucesión de soluciones de parche a los problemas inherentes al hardware actual, ese panorama cambiará a partir del próximo año, cuando la F1 adopte un movimiento progresivo hacia la reducción de la importancia de la aportación eléctrica. A partir de 2027, el motor de combustión interna aportará más potencia, la aportación eléctrica se reducirá y la cantidad de energía que puede recuperarse durante la vuelta aumentará ligeramente.
Para 2028, la relación entre motor de combustión interna y potencia eléctrica pasará a 60/40 y hay propuestas sobre la mesa para adoptar un componente híbrido mucho más pequeño para la próxima generación de coches, prevista para 2031.
«Mira, mejoramos nuestra normativa desde Miami en adelante», dijo Komatsu. «Eso sin duda es un paso adelante. Pero todos sabíamos que esa no era la solución definitiva, porque teníamos que equilibrarlo. No queríamos ponerlo todo patas arriba.
«Así que tenemos que dar un paso, digamos, una mejora gradual, así que el año que viene volverá a ser mejor.
«En algún momento estoy seguro de que lo resolveremos.»
Fotos del GP de Hungría – viernes
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Las mejores fotos del viernes del Gran Premio de Hungría de F1 2026
K. AntonelliMercedes
L. HamiltonFerrari
C. LeclercFerrari
M. VerstappenRed Bull
O. PiastriMcLaren
I. HadjarRed Bull
L. LawsonRacing Bulls
F. ColapintoAlpine
G. BortoletoAudi
C. Sainz JrWilliams
A. AlbonWilliams
N. HülkenbergAudi
L. StrollAston Martin
V. BottasCadillac
S. PérezCadillac
Red Bull
Haas
Lando Norris
Charles Leclerc
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Max Verstappen
Isack Hadjar
Nico Hülkenberg
Liam Lawson
Franco Colapinto
Gabriel Bortoleto
Fernando Alonso
Alexander Albon
Lance Stroll
Valtteri Bottas
Sergio Pérez
