Carlo Santi finalmente seguirá en el puesto de ingeniero de carrera de Lewis Hamilton en el futuro, tras el prometedor inicio de 2026 del dúo en la segunda temporada del británico en Ferrari.
Sacando lecciones de la campaña anterior, terminada en un ambiente cuando menos sombrío, la Scuderia Ferrari había decidido en la pretemporada poner fin a la colaboración entre Riccardo Adami y Hamilton, en el contexto de una relación profesional que nunca había parecido fluida entre ambos, como por otra parte había demostrado el último GP de 2025 en Abu Dhabi.
La cuestión de la sucesión de Adami – que también fue ingeniero de carrera de Carlos Sainz y Sebastian Vettel anteriormente – permaneció durante mucho tiempo incierta en el invierno europeo, y especialmente durante la fase de las pruebas de pretemporada.
Hasta tal punto que, durante los test de Barcelona a finales de enero, no fue otro que Bryan Bozzi, el ingeniero titular de Charles Leclerc, quien ejerció junto a los dos pilotos. En cambio, a partir de los test de Bahréin, fue Carlo Santi, de 52 años, un veterano de la Scuderia que había trabajado en particular junto a Kimi Räikkönen, quien susurraba al oído de Hamilton en la radiocomunicación.
Sin embargo, en aquel momento se había precisado que esta organización era solo temporal. El propio Hamilton había subrayado que Santi estaría a su lado «solo durante unas pocas carreras».
Carlo Santi junto a Kimi Räikkönen durante la victoria de este último en el Gran Premio de Estados Unidos de 2018.
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«Al comienzo de la temporada, habrá que cambiar de nuevo, trabajar con alguien nuevo, es lo que hay que esperar», declaró así el siete veces campeón del mundo. «Lo ideal sería empezar la temporada con personas con las que hayas hecho varias temporadas y que hayan atravesado tanto los buenos como los malos momentos.»
«Pero por ahora, esta es la situación en la que estamos. Es una situación que también me afecta, intento hacerlo lo mejor posible, y nosotros intentamos hacerlo lo mejor posible.»
Cuatro meses, siete Grandes Premios, cuatro podios y una victoria después, la situación ha cambiado radicalmente del lado de Hamilton. La colaboración con Santi resulta hasta ahora muy fructífera y la comunicación entre ambos parece mucho más natural y fluida que con Adami.
El éxito de Barcelona parece así confirmar al mismo tiempo el regreso a la forma de Hamilton, de 41 años, y validar definitivamente esta unión, apenas unas semanas después de que Hamilton calificara a Santi de «el Bono italiano», en referencia al ingeniero británico de todos sus éxitos en Mercedes, Peter Bonnington.
Eso es, en cualquier caso, lo que se desprende de una breve comunicación de un portavoz de la Scuderia Ferrari a la BBC: «Carlo y Lewis trabajan muy bien juntos y no está previsto reemplazarlo.»
Cabe señalar que, normalmente, Santi no debería poder estar presente en todas las pruebas de la temporada debido a compromisos extras deportivos. Entonces debería ser sustituido por Cédric Michel-Grosjean, procedente de McLaren, donde ejercía estos últimos años como ingeniero de rendimiento junto a Oscar Piastri.
Tras un difícil Gran Premio de Barcelona-Catalunya, el director del equipo Williams de Fórmula 1, James Vowles, ha confirmado que las debilidades que aquejan al monoplaza de la escudería de Grove no se solucionarán en el futuro inmediato. Sin embargo, sigue siendo optimista e insiste en que aún hay tiempo para salvar su temporada.
Williams llegó a los test de pretemporada en Bahréin ya en desventaja, tras haberse perdido los test privados en Barcelona y con un coche con sobrepeso. Aunque algunas mejoras introducidas para el Gran Premio de Miami dieron como resultado puntos cruciales de campeonato en Miami, Montreal y Mónaco, la reciente carrera en Barcelona dejó al descubierto algunos de los defectos del coche.
Hablando en un episodio reciente del Vowles Veredict, el jefe del equipo explicó que espera que lo peor de sus dificultades haya quedado atrás, pero admitió que todavía queda un largo camino por recorrer.
«Mi expectativa es que no quedaremos tan expuestos como en Barcelona, pero algunos de esos problemas no se corregirán a corto plazo», dijo.
Añadió: «Lo que se ve en Barcelona es más bien una anomalía relacionada con algunas de estas características de la pista y elementos que no están bien en el coche. Y sin duda tenemos identificados algunos de ellos y un plan para la temporada sobre cómo corregimos y solucionamos varios también.
Carlos Sainz, Williams
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«Al mismo tiempo, viene una buena línea de desarrollo de rendimiento. No será de una sola vez. Habrá algunos elementos alrededor de Silverstone, quizá empujando hacia Spa. Habrá algunos elementos a medida que nos acerquemos a la pausa de agosto, y bastantes una vez superada la pausa de agosto, cuando llevemos a la pista realmente un coche bastante nuevo.
«Ahora, eso parece estar muy lejos, y parece que es tarde en la temporada. La realidad es que ahora solo hemos completado un tercio de la temporada. E incluso después de la pausa de agosto, cuando hablo de ello, aún te quedarán unas nueve carreras de 22 o 23, sujeto a lo que ocurra este año.
«La idea que quiero transmitir con eso es que tenemos tiempo para remediarlo y solucionarlo, pero debemos asegurarnos de aportar ese rendimiento al coche de manera oportuna.»
El director del equipo de Fórmula 1 Williams, James Vowles, ha advertido que el próximo Gran Premio de Austria podría ver una repetición de las recientes dificultades del equipo, anticipando un fin de semana «rápido y frenético».
Tras un difícil fin de semana en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde quedaron al descubierto los defectos subyacentes del monoplaza de Williams, Vowles ofreció una evaluación honesta de cómo podría rendir el equipo en el Red Bull Ring.
Hablando durante un informe del Veredicto de Vowles posterior a Barcelona, Vowles explicó: «La realidad es que solo hemos recorrido un tercio de la temporada. Y queda un camino muy, muy largo hasta 2026. Empezamos en desventaja. No hay duda al respecto.
«Hemos añadido rendimiento, y ahora seguiremos añadiendo rendimiento a lo largo de estas carreras. Mi expectativa es que no quedaremos tan expuestos como lo estuvimos en Barcelona, pero algunos de esos problemas no se corregirán a corto plazo.»
Añadió: «Austria es la siguiente, y va a ser rápido y frenético. Es una vuelta muy corta. Así que los tiempos de vuelta rondarán 1m09s, creo, quizá un poco más rápidos que eso este año.
«Y eso simplemente significa que 22 coches encajando en ese espacio estarán muy apretados. No habrá mucho margen para respirar o trabajar en ningún momento. Además, los límites de pista son fundamentalmente un problema que viene con Austria. Es muy fácil salirse y provocar una infracción de límites de pista.
Carlos Sainz, Williams
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«En el pasado, has visto a varios de ellos afectar el resultado de la carrera incluso ya avanzada la jornada. Está en altitud, no tanto como en México, pero ahora prácticamente ya no estás al nivel del mar. Es una de las primeras carreras, y ese será otro desafío para los fabricantes de unidades de potencia, pero también para nosotros mismos.
«Y puede hacer un calor increíble o estar razonablemente fresco. En Austria se puede dar de las dos maneras.»
Williams ocupa actualmente el octavo lugar en el campeonato de constructores con 11 puntos.
Si Sergio Pérez no hubiera cometido los fallos en la primera arrancada y la posterior reanudación del Gran Premio de Mónaco, Cadillac bien podría haber sumado puntos en la Fórmula 1 a estas alturas. Es cierto que las circunstancias lo llevaron a depender de la mala suerte de otros para terminar décimo, pero habría sido un punto merecido para el esfuerzo del equipo debutante hasta el momento.
Llegar a la F1 con un equipo completamente nuevo no es tarea fácil en el contexto actual, especialmente al enfrentarse a equipos con infraestructuras consolidadas. La última vez que un equipo entró en la F1 partiendo de cero fue cuando Haas se unió a la competición en 2016, pero el equipo se benefició considerablemente del uso de las instalaciones preexistentes de Ferrari y de utilizar tantos componentes shareware como lo permitía el reglamento. Cadillac no ha disfrutado de tales ventajas en su llegada.
Aun así, el equipo se había preparado para la temporada lo mejor posible: desde las operaciones del día de la carrera hasta los fines de semana de carreras virtuales en su base de Silverstone, y organizando una prueba con un Ferrari antiguo para asegurar la buena compenetración del equipo en pista. Esto evitó que Cadillac tuviera que pasar por la incómoda etapa de adaptación durante las pruebas de Barcelona, y le permitió acumular kilómetros con su primer monoplaza de F1.
Lo más impresionante es que Cadillac logró probar su nuevo coche antes, en unas pruebas en Silverstone, incluso antes de que algunos de los equipos ya establecidos hubieran podido poner en pista sus monoplazas con especificaciones de 2026. Además, el equipo ha mantenido un flujo constante de desarrollos, con el objetivo de demostrar que puede seguir el ritmo de los demás equipos de F1. Según la información disponible a través de la FIA, Cadillac ha anunciado una actualización en cada carrera de este año.
Barcelona fue la carrera con el paquete más pequeño de las siete hasta el momento, ya que el equipo mantuvo el pequeño alerón en la caja delimitadora del actuador del modo de línea recta, añadiendo dos alerones inspirados en Mercedes en el borde de salida exterior del alerón trasero. El inicio del año se dedicó a actualizaciones más sustanciales, particularmente en el alerón delantero y el fondo plano, ya que el equipo buscaba aumentar la carga aerodinámica en su chasis.
Al comparar las mejoras del equipo en las primeras siete carreras, Cadillac ha descubierto más de un segundo en el ritmo a una sola vuelta; Pérez estuvo a 3.098 s de George Russell en la Q1 del Gran Premio de Australia, y luego a 1.920 s del ritmo de Lewis Hamilton en la Q1 de Barcelona. En términos porcentuales, el mejor tiempo de Pérez estuvo a un 105.205% de la mejor vuelta de Russell del fin de semana en Australia, y a un 103.838% en circunstancias equivalentes frente a Russell en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña. La ganancia de alrededor del 1,4% es impresionante en tan solo siete carreras, aunque es cierto que el primer segundo en el tiempo de vuelta es lo más fácil de conseguir.
Sergio Perez, Cadillac Racing
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Esto resulta especialmente impresionante si consideramos las características de Barcelona, un circuito que tiende a definir el orden competitivo de los coches, ya que premia la eficiencia en la carga aerodinámica, el equilibrio del eje delantero y la potencia del motor. Ambos Cadillac aventajaron a los Aston Martin por más de un segundo.
Es en la degradación de los neumáticos por vuelta donde Cadillac flaquea, y el encuentro en Barcelona, con su alta humedad y exigencia, lo puso de manifiesto. Comparando su ritmo de carrera con el de Carlos Sainz, quien utilizó una estrategia de neumáticos muy similar antes de que ambos divergieran cuando Pérez cambió a los neumáticos medios para su último stint, se aprecia claramente cómo el Williams —que aún presenta sus propias deficiencias en cuanto a peso y carga aerodinámica— logra mantener un ritmo más constante a lo largo de las vueltas.
Pérez lo explicó así: «Tuvimos mucha degradación; a partir de la vuelta 15, el rendimiento de los neumáticos disminuyó considerablemente, lo cual no nos ayuda mucho. Pero tenemos una buena idea de cómo solucionarlo, lo vemos claramente en los datos, y creo que solo nos llevará un poco de tiempo resolverlo».
Durante el primer stint con neumáticos blandos,Checo Pérez perdió un promedio de 0.652 s por vuelta con respecto a Sainz antes de su parada. Esto coincide bastante con la diferencia de ritmo de 0.664 s durante la Q1. El stint corto de Pérez (12 vueltas antes de parar) contrarrestó la aparición de la degradación después de la vuelta 15, ya que estuvo ligeramente por debajo de Sainz en sus dos últimas vueltas antes de parar.
Es más evidente con el compuesto duro, aunque Pérez completa una tanda más larga que Sainz, ya que Williams intentaba colarse entre los diez primeros. Por vuelta con los neumáticos duros, Sergio Pérez está mucho más rezagado con respecto a Sainz; el hecho de haber sido doblado explica parte de ese tiempo, pero solo hay una vuelta en la que el piloto de Cadillac se mantiene dentro del rango de la tanda anterior. Está gestionando bien el neumático duro, y esto le está costando aproximadamente un segundo por vuelta con respecto al Williams, no 0,6 segundos.
La degradación ha sido un problema constante para Cadillac durante todo el año, lo que ha contribuido a su mayor retraso en el ritmo de carrera en comparación con el de la clasificación. Esto le impedirá sumar puntos por ahora, a menos que haya un número significativo de abandonos en una carrera, hasta que se comprendan estos problemas.
Hay dos mecanismos durante la carrera que contribuyen a la degradación de los neumáticos: la degradación térmica y el desgaste físico. Debido a la degradación térmica, los neumáticos se sobrecalientan y sus propiedades químicas cambian, reduciendo la adherencia que proporciona el caucho.
Esto se puede mitigar en cierta medida ajustando la configuración para reducir el calentamiento de los neumáticos, pero gran parte de esto depende de las propiedades cinemáticas intrínsecas del coche; es decir, la relación entre el chasis, la suspensión y el neumático. La carga que se transmite al coche a través de la suspensión no se puede modificar fácilmente sin un rediseño importante, pero se pueden realizar pequeños ajustes en su funcionamiento.
Una posible solución reside en el diseño de las llantas y el sistema de refrigeración de los frenos. Los equipos intentan optimizar el flujo de aire a través de la llanta y alrededor de los frenos para reducir el efecto de disipación de calor en esta zona, protegiendo el neumático de la acumulación de aire caliente. Dado que Cadillac es un participante nuevo, es razonable suponer que está poco desarrollado en este aspecto, sobre todo porque se ha centrado en aumentar la carga aerodinámica del coche.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Aumentar la carga aerodinámica ayuda a mitigar el desgaste físico del neumático, ya que evita que el coche derrape demasiado en las curvas. En este caso, la superficie del neumático no solo se calienta, sino que también se desgasta por el roce con la pista. La sugerencia de Pérez de que el equipo sabe cómo solucionarlo indica que esto se puede corregir en gran medida con futuras actualizaciones, presumiblemente aumentando la carga aerodinámica trasera o investigando cómo mantener fríos los frenos y las llantas.
Cadillac necesita, idealmente, mejorar su tiempo por vuelta para poder optar a puntos por mérito este año, además de implementar los métodos necesarios para reducir la degradación y asegurar que el equipo pueda mantenerse en la lucha durante las tandas largas. También está la cuestión de la fiabilidad, ya que Valtteri Bottas ha tenido problemas en las dos últimas carreras, mientras que Sergio Pérez sufrió un fallo en la suspensión delantera derecha en Montreal. Si bien el coche ha demostrado ser capaz de llegar al final en varias ocasiones, no sorprende que un nuevo equipo esté presentando problemas iniciales.
A pesar de todo, el equipo ha tenido un comienzo impresionante teniendo en cuenta los obstáculos que se le han presentado para llegar a la F1… y ha demostrado que no necesita al diseñador más venerado de la F1 para mantenerse alejado de la parte trasera de la parrilla.
El jefe del equipo Williams, James Vowles, insiste en que el equipo británico de Fórmula 1 podrá retener a Alex Albon y Carlos Sainz para la próxima temporada, y agrega que serían transparentes si quisieran marcharse.
La escudería de Grove logró un progreso significativo con su coche la temporada pasada y subió al quinto puesto en el campeonato de constructores, pero 2026 hasta ahora no ha estado a la altura de sus aspiraciones; el FW48 de este año tiene sobrepeso y carece de carga aerodinámica.
Vowles dice que el equipo está abordando esos problemas, y se espera que las mejoras de ahorro de peso aparezcan en cada una de las próximas carreras hasta que el coche alcance el límite de peso. Los finales en los puntos en Miami, Montreal y Mónaco también demostraron que el coche tiene potencial.
Aunque los resultados actuales podrían hacer que la confianza de un piloto flaquee, y se ha sugerido que Sainz aún podría desempeñar un papel en el mercado de pilotos de 2027, Vowles cree que ambos pilotos han apostado por el proyecto y que «quieren que su futuro» esté en Williams.
«Lo bueno de ambos es que tienen los mismos valores que yo, que son honestidad y transparencia», declaró Vowles. «Así que tenemos conversaciones honestas, desde octubre del año pasado, cuando empecé a ver problemas, hasta enero, febrero y marzo; y luego esto es lo que estamos haciendo para solucionarlo este año.
«Lo que ha significado para Carlos y Alex es que pueden ver que lo que ven conmigo es lo que hay. Les diré las partes malas, pero también les diré las partes buenas. Y todavía hay algunas partes buenas. Las tasas de desarrollo que estamos alcanzando ahora y lo que estamos llevando a la pista, la rapidez con la que podemos llevarlo a la pista.
«Porque tenemos los mismos valores en esa honestidad y transparencia, significa que si están considerando cualquier otra cosa, vienen a mí y hablan conmigo sobre ello.
«En este momento, Carlos y Alex quieren que su futuro esté aquí. Me lo han dicho a mí, pero también se lo han dicho públicamente a ustedes al mismo tiempo.»
Alexander Albon, Williams, Carlos Sainz, Williams
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Vowles añadió que los pilotos serían «tontos» si no consideraran sus opciones en un equipo puntero, pero explicó que Williams estaba haciendo todo lo posible para mostrar a ambos pilotos una mejora tangible en el rendimiento.
Añadió que quería que ambos pilotos sintieran que era «su equipo», algo muy distinto del Williams de antaño, cuando se consideraba que los pilotos eran secundarios respecto al desarrollo técnico interno.
«Este sigue siendo el punto del mercado en el que todos los equipos, si mañana surgiera un puesto en Mercedes, serían tontos si no consideraran cuáles son sus opciones», continuó.
«Pero a lo que están comprometidos en este momento es a Williams y a nuestro futuro porque les gusta lo que estamos haciendo para invertir en nuestro futuro y nuestra dirección. No hemos estado a la altura de su rendimiento. Nos hemos equivocado este invierno.
«Mi trabajo es mostrarles cómo vamos a corregirlo y rápido, y proporcionarles un entorno en el que puedan empezar a luchar por podios de nuevo y por más en el futuro, como hicimos el año pasado.
«No estoy preocupado. Solo por dos razones. Creo que los equipos ganadores, no hay muchos ahora que sean equipos ganadores, uno o dos. Tienen su estructura establecida y no buscan cambiarla pronto.
«Pero además, Alex y Carlos ya han invertido mucho de su tiempo para convertir esto en un equipo que quieren que sea. Es su equipo y eso no es algo que se pueda conseguir en ningún otro lugar de la parrilla.
«Y seguiré haciendo que sea su equipo para que sean líderes dentro de él. Y eso es bastante único.»
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que Carlos Sainz ya estará evaluando sus opciones lejos de Williams, tras un inicio turbulento de la temporada 2026 para el equipo de Grove.
Sainz realizó un cambio de Ferrari a Williams en 2025 después de ser reemplazado en el equipo de Maranello por el siete veces campeón Lewis Hamilton.
Después de analizar todas las opciones sobre la mesa, Sainz finalmente se comprometió con el proyecto a largo plazo en Williams mientras el jefe del equipo James Vowles trabaja para devolver al equipo a su antigua gloria.
Sin embargo, Williams ha soportado un comienzo problemático con el reglamento de 2026. El equipo se perdió las pruebas privadas en Barcelona y llegó a las pruebas de pretemporada en Bahréin con un coche con sobrepeso. Aunque el equipo ha hecho mejoras, actualmente ocupa el octavo lugar en el campeonato de constructores con 11 puntos.
Hablando en el podcast Up To Speed, Coulthard, ganador de 13 grandes premios, argumentó que la realidad de pasar de un equipo que luchaba por podios a uno más abajo en la parrilla está empezando a hacerse sentir para el español.
«Se puede ver la frustración de los pilotos, visiblemente, supongo que un poco más en el caso de Alex (Albon), que ahora acaba de celebrar ser el piloto más veterano en carrera en Williams; eso probablemente no tenga sentido en inglés. Después de todo, soy escocés. Ha disputado más grandes premios que cualquier otro piloto para el equipo Williams», dijo el ex piloto de Red Bull.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que está integrado en ese equipo. Es parte del ADN y ha rendido de forma constante. Así que, supongo, su nivel de frustración será mayor que el de Carlos, que, seamos francos, definitivamente está mirando dónde está su próxima oportunidad porque ha pasado de Ferrari ganando grandes premios a Williams estando contento por sumar puntos.
«Quiere volver allí otra vez. Y ese viaje para Williams va a llevar unos años. Así que creo que tenemos que dar crédito por el progreso, pero por supuesto, es Williams y ese nombre en sí mismo, esperamos más.»
El propio Sainz no ha insinuado que podría estar buscando en otra parte. El piloto de 31 años reafirmó recientemente su compromiso con Williams. «El escenario ideal y el camino ideal a seguir para mí siempre ha sido Williams y siempre ha sido ver el progreso de este equipo y seguir ayudando a este equipo a convertirse en un equipo competitivo», dijo Sainz.
La Fórmula 1 continúa su campeonato 2026 con el Gran Premio de Austria, que se disputará en el Red Bull Ring.
Después del dominio de Mercedes en las seis primeras citas del año, Lewis Hamilton y Ferrari cortaron la racha de la escudería de Brackley -y en particular la de Kimi Antonelli- con una contundente victoria en Barcelona.
El siete veces campeón del mundo se encuentra ahora a 41 puntos del piloto italiano y buscará seguir acercándose en Austria para extender una racha que lo vio terminar en el podio en los últimos tres grandes premios de manera consecutiva.
Más allá de la lucha entre Mercedes y Ferrari, Red Bull y McLaren quieren sumarse a la pelea por los primeros puestos en la Fórmula 1. Para lograrlo, el equipo de Milton Keynes espera dar un paso adelante con un importante paquete de mejoras previsto para estrenarse en Spielberg, mientras que el de Woking apunta a construir sobre lo hecho en Barcelona, aunque admite que todavía le falta encontrar rendimiento.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Austria tras haber sumado puntos en tres de las últimas carreras de la máxima categoría, y Alpine espera recuperar competitividad en el Red Bull Ring luego de un paso por Barcelona que, si bien terminó con sus dos autos en los puntos, dejó a sus pilotos disconformes con el rendimiento del A526.
Por su parte, Checo Pérez enfrentará un nuevo desafío con el equipo Cadillac, que llevará un paquete de mejoras a Austria para continuar con el desarrollo del MAC-26.
La cita en Austria se disputará con el formato tradicional de la Fórmula 1, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Austria F1 2026
México: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 28 de junio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 28 de junio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 28 de junio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 28 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Austria F1 2026
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Campeonato de Pilotos antes del GP de Austria 2026
Pos.
piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
115
3
G. RussellMercedes
106
4
C. LeclercFerrari
75
5
L. NorrisMcLaren
73
6
O. PiastriMcLaren
68
7
M. VerstappenRed Bull Racing
55
8
P. GaslyAlpine
41
9
I. HadjarRed Bull Racing
34
10
L. LawsonRacing Bulls
28
11
O. BearmanHaas F1 Team
18
12
F. ColapintoAlpine
16
13
A. LindbladRacing Bulls
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1 Team
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac F1 Team
21
S. PerezCadillac F1 Team
22
L. StrollAston Martin Racing
Campeonato de Constructores antes del GP de Austria 2026
En su 31.º intento, Lewis Hamilton por fin lo ha conseguido: en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña 2026, el británico celebró su tan ansiada victoria de debut con Ferrari. Un vistazo a los libros de historia revela: solo tres pilotos de la Scuderia necesitaron aún más paciencia hasta su primer triunfo de rojo.
Justo por delante de Hamilton se sitúa Carlos Sainz. El español necesitó 32 intentos y, con ello, exactamente uno más que el británico antes de ganar su primera carrera para el equipo de Maranello. Al igual que Hamilton, Sainz también se quedó sin victorias en su temporada de debut en 2021, aunque, a diferencia del campeón récord, al menos sumó cuatro podios.
El desbloqueo para Sainz no llegó hasta su segunda temporada con la Scuderia, más concretamente en el Gran Premio de Gran Bretaña 2022 en Silverstone. Sin embargo, en los años posteriores el español solo añadió tres victorias más con el mono rojo y hasta antes del triunfo de Hamilton tenía el honor de tener el último éxito de los de Maranello.
Eddie Irvine tuvo que esperar aún más para la liberación. El norirlandés celebró su primera victoria con Ferrari recién en su 50.ª carrera para la escudería. Y eso que su trayectoria con los Rojos había comenzado de forma bastante prometedora: en su debut en 1996, Irvine subió directamente al podio al terminar tercero. Sin embargo, fue su única visita al podio en aquella temporada.
También en los años 1997 y 1998, el entonces compañero de equipo de Michael Schumacher logró más resultados entre los tres primeros, pero el salto al primer puesto le siguió estando vedado por el momento. No fue hasta la apertura de la temporada 1999 en Australia cuando Irvine rompió la sequía. A lo largo de la temporada llegarían tres victorias más.
Jean Alesi necesita casi 70 intentos para una victoria con Ferrari
Sin embargo, el primer puesto indiscutible en esta estadística lo ocupa Jean Alesi. El francés llegó a Ferrari en 1991 como uno de los mayores talentos de su generación, pero allí cayó en una fase deportivamente difícil de la Scuderia. A pesar de numerosas actuaciones destacadas, Alesi celebró su primer éxito en su quinto año y tras 68 carreras con Ferrari.
La victoria de debut del francés finalmente no llegó hasta el Gran Premio de Canadá 1995 en Montreal. Sin embargo, al mismo tiempo, fue también su única victoria en la Fórmula 1. Tras cinco años de Fórmula 1 más bien poco exitosos con Ferrari, Alesi dio la espalda al equipo y se marchó a Benetton.
La estadística global de la Scuderia muestra en realidad una imagen muy distinta: más de la mitad de todos los pilotos de Ferrari necesitaron menos de diez carreras para inscribirse por primera vez en la lista de ganadores. No pocos, entre ellos Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, incluso se subieron directamente al escalón más alto ya en su debut con Ferrari.
Muchos expertos habían predicho que Lewis Hamilton querría abandonarlo, pero no es tan sencillo. Después de que el campeón mundial de Fórmula 1 terminara su primera temporada con Ferrari en 2025 sin un podio y solo en sexto lugar en el Campeonato Mundial, muchos dudaron de su capacidad para lograr un gran avance con la Scuderia.
Pero Hamilton demostró que sus críticos estaban equivocados, terminando segundo en las carreras de Canadá y Mónaco en 2026 y luego obteniendo el segundo lugar en Barcelona el fin de semana pasado. Actualmente ocupa el segundo lugar en el Campeonato Mundial, detrás de Kimi Antonelli.
«Lewis también merece un gran reconocimiento por cómo cambió la situación tan positivamente del año pasado a este», elogió nada menos que Carlos Sainz, a quien Hamilton reemplazó en Ferrari para la temporada 2025. Esta decisión fue vista durante mucho tiempo con críticas por muchos.
«Pero ahora los resultados de Hamilton están en línea con los de la Scuderia Ferrari, y Sainz explica: «Creo que todos poseemos un nivel muy alto de talento, pero con diferentes características de conducción. Algunos coches nos convienen, otros no».
«La verdadera fortaleza de un piloto reside en su capacidad de adaptación y en llevar al límite cada monoplaza de Fórmula 1 que tenga a su disposición», subraya, y añade: «Algo similar me ocurrió en 2022. Al principio del año, tenía un Ferrari que no me convencía en absoluto».
Sainz: «Puede determinar toda tu carrera»
«Luego logré adaptarme, y en 2023 y 2024 creo que piloté a un nivel muy alto», dijo Sainz, quien tuvo problemas al comienzo de la era del efecto suelo en 2022 y terminó la temporada quinto en el Campeonato Mundial, mientras que su compañero Charles Leclerc luchó por el título durante mucho tiempo.
«Puede determinar toda tu carrera», enfatiza Sainz, explicando: «De repente te unes a un equipo con un coche que no te conviene, y pasas tres años sin poder adaptarte —o el coche nunca se adapta a ti— y puedes parecer completamente inútil».
«Luego te cambias a un equipo donde el coche se adapta perfectamente a tu estilo de conducción, y de repente pareces un dios. Este deporte es mucho más complicado de lo que la gente piensa», dijo Sainz, quien explicó que Lewis Hamilton experimentó algo muy similar en 2025.
Sainz sospecha que Hamilton se benefició del cambio de reglamento en 2026, entre otras cosas, porque «si hubiera tenido que conducir el coche del año anterior durante otros tres años, quizás no estaríamos viendo al Lewis que vemos esta temporada».
De hecho, Hamilton nunca ha ocultado que no era fan de los coches con efecto suelo entre 2022 y 2025. Tuvo problemas recurrentes con ellos en Mercedes, y la situación empeoró tras su paso a Ferrari.
Schumacher: Por eso los nuevos coches le sientan tan bien a Hamilton
Ralf Schumacher también opina que la nueva normativa favorece a Hamilton. «Los coches suponen un retroceso respecto a lo que Lewis Hamilton conoce de su pasado», explica en el podcast de Sky «Backstage Pit Lane».
«Él todavía corría en mi época», dice refiriéndose a Hamilton, «y por aquel entonces teníamos este tipo de aerodinámica. Eso significa que la parte inferior del coche ya no es tan importante», explica, recordando que Hamilton «frena muy tarde».
Y los nuevos coches de este año «no son tan sensibles cuando entras tarde en las curvas, frenas tarde o pasas por encima del bordillo, porque la aerodinámica de la parte inferior del coche no se ve tan afectada», explica Schumacher.
«Este estilo de conducción clásico es obviamente mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también se encontraba entre los expertos que prácticamente habían descartado a Hamilton y le habían sugerido que se retirara.
«Este estilo de conducción clásico funciona mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también figuraba entre los expertos que prácticamente descartaban a Hamilton y le sugerían su retirada.
«Desde mi punto de vista, lamentablemente Lewis ya no tiene cabida en Ferrari el año que viene», declaró Schumacher en aquel momento, pero añadió: «Por supuesto, es posible que este nuevo concepto le venga de maravilla a Lewis Hamilton por alguna razón».
Y eso es precisamente lo que parece haber ocurrido.
Con un ambicioso plan que promete cumplir los objetivos de la Fórmula 1 para ofrecer carreras entretenidas, accesibles y sostenibles en ciudades sede, Madrid se ganó el derecho a albergar el Gran Premio de España, que antes se celebraba en Barcelona, durante 10 años en el recinto ferial IFEMA, cerca del aeropuerto internacional de Barajas.
A menos de tres meses del debut del circuito de Madring en la Fórmula 1, 45 años después de que la capital española acogiera por última vez una carrera de F1 en Jarama, los organizadores abrieron sus puertas para una fastuosa ceremonia de inauguración, con la presencia de dignatarios regionales y el embajador de la carrera, Carlos Sainz.
El evento también brindó a algunos medios de comunicación la oportunidad de recorrer los 5,4 km de obras y hacerse una idea de lo que experimentarán los 22 pilotos de F1 en septiembre. Con casco y chaleco reflectante, nos acompañaron en autobús para explorar el nuevo circuito de F1, un agradable respiro del sofocante calor madrileño en una tarde de verano.
Los organizadores comprendieron que cualquier circuito de F1 necesita un elemento distintivo. En Madrid, este elemento se materializa en la espectacular curva La Monumental, una curva peraltada con la máxima inclinación permitida del 24%. Esta curva de 550 metros es mucho más larga que la última curva de Zandvoort, ya que describe un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente para este fin.
Madring
Photo by: Filip Cleeren
La aceleración a fondo ya se veía impresionante en los vídeos y las recreaciones, pero verla de cerca realmente pone las cosas en perspectiva. No se trata de una curva con pendiente y elevación constantes, como cabría esperar de una curva ovalada convencional. En cambio, es una curva que cambia constantemente en un plano 3D, abriéndose gradualmente antes de experimentar un cambio de elevación significativo. La salida es cuesta arriba y, por lo tanto, ciega para los pilotos. No habrá ninguna otra curva igual en la F1.
«Probablemente necesite un simulador para darles sensaciones y detalles exactos de cómo se sentirá, pero ya puedo decirles que se ve impresionante, porque entraremos en esa curva a una velocidad muy alta, alrededor de 280 km/h», dijo Sainz. «Tengo la sensación de que la curva será a fondo y creará una oportunidad de adelantamiento en la siguiente curva cerrada a la izquierda. El peralte permitirá posicionar el coche más arriba o más abajo si se quiere tener aire limpio, pero si se mantiene pegado al asfalto se generará bastante rebufo».
Sainz se mostró satisfecho de que los organizadores, liderados por Luis García Abad, antiguo mánager de Fernando Alonso, encargaran un circuito atractivo para los pilotos. «Lo que le pedí al director del circuito de Madrid fue que creara un circuito con carácter, con carisma», declaró Sainz, quien además tendrá su propia tribuna en el evento. «Y que no cayera en la trampa de hacer circuitos, no voy a dar nombres, en los que los pilotos no hayan contribuido mucho».
El piloto de Williams, Carlos Sainz, es el embajador del evento.
Photo by: Madrid Grand Prix
Los organizadores han apostado fuertemente por La Monumental como sello distintivo del circuito, encargando al estudio Pininfarina el diseño de los trofeos con la elegante forma de la curva peraltada, que también aparece en el cartel oficial del evento, presentado el martes.
Combinando lo mejor de ambos mundos
Más allá de su peralte, resulta evidente que la sección construida específicamente para la ocasión, que abarca 2,2 km del trazado total, es rápida. Construida sobre un terreno baldío que antes albergaba un festival, los diseñadores han aprovechado el espacio para ampliar la pista y dar a los modernos monoplazas de F1 margen para desarrollarse.
Al bajar del autobús, lo que será una zona para aficionados junto a la sección Monumental es actualmente un arenero utilizado por vehículos de construcción, pero los organizadores insisten en que esa zona en particular requiere el menor tiempo de construcción antes del evento de septiembre.
Los dos pasos elevados de la autopista separan la zona norte del recinto ferial IFEMA, que también incluye la recta de salida-meta y los edificios del paddock. Aquí el circuito adquiere un aire más parecido al de un circuito urbano, con curvas de 90 grados y poca escapatoria, pero una larga recta entre las curvas 3 y 5 debería ofrecer posibles oportunidades de adelantamiento en la cerrada chicana que le sigue.
Inauguración de Madring
Photo by: Madrid Grand Prix
No es la parte más inspiradora del circuito, ni la más bonita, ya que los coches sortean los numerosos pabellones de hormigón, por lo que habrá que tener cuidado para que el último sector resulte más atractivo en la TV.
Con la superficie de la pista ya colocada, los mayores esfuerzos se centran ahora en la construcción del edificio de boxes, que avanza a buen ritmo durante nuestro recorrido, así como en la instalación de las tribunas, con capacidad para unos 98.000 espectadores de los 110.000 totales.
Lejos de la multitud del Madring
Debido a sus dos partes claramente diferenciadas, el diseño del circuito inevitablemente da una sensación un tanto inconexa, pero eso no tiene por qué ser algo negativo. El Madring intenta combinar lo mejor de ambos mundos: el desafío de alta velocidad y gran carga aerodinámica de un circuito tradicional con la facilidad de acceso y otras comodidades de un circuito urbano.
«Nunca había visto un circuito con un ambiente urbano que, de repente, al superar una cresta, se abre a una zona enorme, abierta y fluida. La combinación de ambos elementos hace que el circuito sea emocionante», dijo Sainz.
Por cuestiones logísticas, el circuito se dividirá físicamente en dos partes para los espectadores: la mayoría de las tribunas estarán en la amplia zona de carretera, mientras que se dará mayor importancia a la hospitalidad alrededor de la recta de meta.
«La experiencia es más tradicional en el norte y más VIP en el sur», declaró Carlos Jiménez, director de operaciones de IFEMA, al ser consultado por Motorsport.com sobre la singular división del circuito. «En cuanto a la asistencia, algo más del 60 % estará en el norte, con enormes zonas para aficionados y mucho espacio para el entretenimiento, y menos del 40 % en el sur, incluyendo el Paddock Club y otras zonas de hospitalidad».
La secuencia inicial de curvas de Madring es una chicane cerrada de izquierda a derecha.
Photo by: Filip Cleeren
Uno de los puntos fuertes de Madrid, sobre todo comparado con Barcelona y otros circuitos europeos tradicionales, es que el evento está diseñado desde cero en torno al transporte público. La zona norte de Valdebebas contará con servicio de trenes de cercanías, mientras que el paddock principal tiene una parada de metro justo al lado. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas, ya que se diseñaron para conectar el aeropuerto con el centro de la ciudad», explicó Jiménez. «Creemos que la conexión y la experiencia para los aficionados al llegar al circuito marcarán la diferencia. Por otro lado, hay que crear una buena experiencia en el interior para que los aficionados pasen el mayor tiempo posible en el Gran Premio en lugar de ir al centro de la ciudad».
«Lo primero que hicimos fue organizar una encuesta», declaró el director del evento, Abad, a Motorsport.com. «¿Qué buscan nuestros clientes, nuestros aficionados? Buscan una experiencia segura, con buen acceso, sin atascos, una ciudad agradable y buen clima. Por eso, hemos respondido a todas estas preguntas y les ofrecemos la experiencia madrileña».
«Hemos construido un circuito en la ciudad, pero no es un circuito urbano. No es Singapur, es algo diferente. En cuanto a rendimiento, es un circuito de muy alta velocidad con curvas a alta velocidad. Es bastante exigente en cuanto a conducción y rendimiento».
«Aprenderemos mucho del primer año».
El proyecto de Madring no ha sido fácil, obstaculizado por diversos retrasos y acciones legales de grupos de vecinos. Mientras la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, y otros dignatarios observan cómo se iza una enorme bandera española en la curva 3, aún se oyen los silbidos de una docena de manifestantes que se han congregado al otro lado de la valla con pancartas que dicen «Stop Formula 1».
Cuando Motorsport.com le preguntó qué debía demostrar la carrera a los vecinos, cansados de la situación, para que les aportara más valor del que les restaba, Abad respondió: «Es una pregunta importante. Estamos construyendo un circuito con unas 14 horas de actividad al año. Es un pequeño sacrificio, y te das cuenta de que el valor de los inmuebles de los alrededores está aumentando mucho. Están abriendo nuevos hoteles». Pero, en definitiva, lo bueno de nuestro mundo es que todo el mundo es libre de decir lo que piensa y luchar por lo que cree. Y nosotros estamos haciendo lo mismo.
La mitad del circuito de Madrid está construida sobre una extensa parcela de terreno, lo que da a los organizadores libertad para diseñar curvas más rápidas y grandes zonas para los aficionados.
Photo by: Filip Cleeren
La experiencia reciente de otras carreras nuevas en el calendario sugiere que, sin duda, habrá desafíos e imprevistos en el primer año. Aquí es donde la trayectoria de IFEMA como organizadores de eventos durante todo el año, con más de 100 eventos importantes anualmente, resultará invaluable. Pero el director de operaciones, Jiménez, es consciente de que su equipo no lo hará todo bien a la primera.
«Obviamente, queremos ofrecer la mejor experiencia posible, pero habrá mucho que aprender del primer al segundo año», reconoció. «Sucede en todas partes, y nosotros no seremos la excepción. Lo sabemos. Somos honestos y tratamos de ser humildes. Pero también sabemos que esta es nuestra fortaleza.
«Lo que hemos intentado es que todos, incluyéndome a mí, comprendan cómo se organiza este evento, porque es muy particular. Pero si asistes a varios grandes premios, rápidamente reconoces patrones que se repiten, cosas que un promotor hace muy bien y cosas que deben mejorarse.» Así que creo que vamos a ofrecer una buena experiencia, incluso en el primer año.»
El Madring utiliza la superficie de 200.000 m2 de IFEMA y sus 13 pabellones.
