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A Aston Martin le faltan 90HP de Honda, pero hay problemas que vienen del chasis

Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada ha echado por tierra todas las expectativas que se habían creado en torno a Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone podría haber despertado en pilotos de primer nivel como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura creada por Lawrence Stroll aún no está preparada para aspirar al papel de equipo puntero y los rumores del mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda prolongar su carrera una temporada más.

La unidad de potencia de Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas con efecto suelo, era lícito esperar un comienzo en el nuevo reglamento que no fuera por debajo de cero. Y, en cambio, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está resultando terriblemente más difícil de lo previsto.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Ver la bandera a cuadros con Alonso en el GP de Japón fue como una conquista: el español terminó 18.º, el primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un importante salto de calidad respecto al GP de Australia, donde se temía no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, agotando la batería y la resistencia física de los pilotos.

La paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno ha confiado en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, director ejecutivo y jefe del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el exmotorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en la prueba de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. Nada funcionaba.

No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a la pista en el penúltimo día de los cinco de pruebas porque el coche había llegado con un grave retraso y, por lo tanto, sin piezas de repuesto. Honda descubrió las vibraciones que no se habían detectado en el banco de pruebas de Sakura y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grave como los problemas del motor.

Un jarro de agua fría que acabó con toda ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, a quien pronto se le dio por fuera, fue enviado a Sakura para aportar su experiencia como ingeniero de motores.

Adrian Newey, Aston Martin Racing

Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images

Para empeorar las cosas, Adrian Newey soltó una diatriba en Melbourne, donde, en la primera rueda de prensa, arremetió sin piedad contra Honda, atribuyendo toda la culpa de la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal y directo que ofendió a los japoneses. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes que incluía también a Enrico Cardile, el exferrarista que tiene la ingrata tarea de intentar poner orden en las prioridades para salir del atolladero.

Parece que la colaboración ha sido fructífera y, al menos, en cuanto a las vibraciones se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero la «verdona» rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más repuestos y afrontar el resto de la temporada con más tranquilidad: «Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, paralelamente, también estamos trabajando para buscar el rendimiento mecánico, pero sabemos que ese no es un trabajo a corto plazo».

Koji Watanabe, director ejecutivo y presidente de Honda Racing Corporation

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Hay quien sostiene que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay que tener en cuenta el chasis y la aerodinámica: «En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad» —explicó el director de pista, Mike Krack—, «todo el mundo empieza inmediatamente a centrarse en el rendimiento. Y desde este punto de vista hemos visto que nos esperan pasos de gigante: no pequeños avances como los que hemos hecho ahora en cuanto a la duración, sino pasos realmente importantes. Tenemos que aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña por escalar».

La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): es una cifra enorme, pero es decididamente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para intentar remontar el vuelo. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que veremos novedades a corto plazo: es más probable que los cambios importantes lleguen solo en verano.

Unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se dedicará al coche de 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al «genio» inglés, no se rendirá, aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo. El coche no responde en las curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un gran margen de mejora.

Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin Racing

Foto de: Jayce Illman / Getty Images

El equipo de Aston Martin no debe precipitarse: Honda (por mucho que forme parte de su ADN abandonar la escena de repente) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir del agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por los nervios. Lawrence Stroll ha entrado en la dimensión del año de transición porque también el canadiense es consciente de las carencias objetivas del «verdón», pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…

8 de abril de 2026
¿Qué necesita cambiar la F1 en las reglas actuales?

El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?

Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.

Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación

Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:

Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.

El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.

George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.

Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?

No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.

Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.

La clasificación, sin embargo, no puede esperar.

Alejarse de ese mítico reparto 50/50

Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:

El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.

Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.

Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images

Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.

La seguridad debe ser lo primero

Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:

La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.

La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.

Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.

La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.

El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.

Photo by: Kym Illman / Getty Images

La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.

La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.

«Deberíamos volver a ser más analógicos»

Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:

Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.

Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.

Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.

Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.

El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.

Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.

Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.

Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo

Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:

Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.

Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.

En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.

Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.

Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.

La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».

Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.

En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.

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8 de abril de 2026
Los cinco pilotos más destacados hasta ahora en la F1 2026, según Hinchcliffe

Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.

Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.

El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.

Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.

«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».

Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».

Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.

«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.

«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».

Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.

«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.

«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».

Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.

«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.

«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».

Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».

Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.

«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.

«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».

8 de abril de 2026
tener poca carga da una ventaja en la energía y elimina el lift and coast

Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.

Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.

El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.

Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.

Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Lars Baron / Getty Images

Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.

“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.

“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.

Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.

Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.

Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia

Foto di: Gianluca D’Alessandro

Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.

Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.

Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.

7 de abril de 2026
Kimi Antonelli disfruta de las vacaciones de Semana Santa en el rancho VR46 de Valentino Rossi

Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha pasado parte de sus vacaciones de Semana Santa en el famoso VR46 Motor Ranch de Valentino Rossi, en Tavullia (Italia).

Tras un sólido comienzo de la temporada 2026, que ha incluido victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Antonelli ha demostrado ser un aspirante al título. Dado que el calendario de F1 se toma un descanso de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí de la , el piloto italiano decidió pasar un fin de semana lleno de adrenalina en el rancho de Rossi.

Durante el fin de semana de Pascua, Antonelli compartió en las redes sociales imágenes de su estancia en el rancho de tierra del siete veces campeón de MotoGP, junto al actual piloto de MotoGP Marco Bezzecchi y miembros de la Academia VR46.

Mientras otros se lanzaban a la pista, parecía que el piloto de Mercedes F1 mantenía los pies en tierra firme para observar la acción mientras los demás se lanzaban por la pista de tierra.

Antonelli afronta el parón de cinco semanas de la F1 como líder de la clasificación de pilotos. Lidera con 72 puntos, con su compañero de Mercedes, George Russell, a nueve puntos en segunda posición con 63 puntos.

«Me siento bastante bien», declaró Antonelli tras hacerse con el liderato del campeonato tras el Gran Premio de Japón.

«Por supuesto, aún es pronto para pensar en el campeonato, pero vamos por buen camino. En la carrera, tuve una salida terrible —tengo que ver qué pasó—, pero luego tuve suerte con el coche de seguridad y me puse en cabeza. Después, el ritmo fue increíble y la segunda tanda fue realmente buena. Me sentí muy a gusto con el coche y estoy muy contento con eso».

Charles Leclerc, de Ferrari, y Lewis Hamilton le siguen en la clasificación de pilotos, en tercera y cuarta posición.

El Gran Premio de Miami se celebrará del 1 al 3 de mayo en el Autódromo Internacional de Miami.

6 de abril de 2026
Fred Vasseur señala qué fue lo que impulsó la moral de Ferrari en Japón

El director del equipo Ferrari de Fórmula 1, Fred Vasseur, considera que la Scuderia llega al parón de abril con la moral muy alta tras haber vencido en Japón a uno de los dominantes monoplazas de Mercedes .

Kimi Antonelli y George Russell habían arrasado en las dos primeras carreras, en Australia y China, en un intento de Mercedes por volver a la senda del título bajo el nuevo reglamento de la F1. Ferrari también ha tenido un buen comienzo en comparación con la decepcionante temporada de 2025, pero la considerable diferencia con Mercedes ha hecho que a los exigentes tifosi les resulte difícil celebrar demasiado.

Sin embargo, mientras que Antonelli se alzó con una victoria dominante en Japón para mantener intacta la racha de victorias de Mercedes, Charles Leclerc logró mantener a Russell fuera del podio gracias a una combinación de ritmo y una gestión inteligente de la energía.

Después de que Leclerc se hiciera con el tercer puesto por medio segundo de ventaja sobre Russell, el director del equipo, Vasseur, consideró que ese rendimiento era algo sobre lo que construir de cara al parón de abril.

«Es el tercer podio consecutivo. Queremos conseguir más, pero creo que Charles hizo una carrera muy, muy sólida al final con Russell», dijo Vasseur. «Para nosotros era importante mantener a Mercedes y a Russell por detrás.

Las últimas 10 vueltas demostraron también a todo el mundo en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Esto significa que es importante y es la mejor manera de prepararnos para el parón».

«En general, fue una buena lucha y él fue muy inteligente al dejar pasar a Russell en la última chicane para poder adelantarle en la curva 1. Lo gestionó muy bien con el modo de adelantamiento activado sobre Russell. Podemos estar contentos y él puede estar orgulloso de lo que ha hecho hoy. Ha sido una carrera muy, muy sólida».

Charles Leclerc, Ferrari

Foto: Ferrari

El impulso a la moral de Ferrari es especialmente significativo porque la F1 se adentra ahora en un parón de un mes debido al conflicto en curso en Oriente Medio. Cuando la F1 vuelva a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo, se espera que Ferrari y sus rivales presenten importantes paquetes de mejoras que podrían cambiar el rumbo.

«Tenemos mucho trabajo, como todo el mundo en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche según el Reglamento de Competición. Eso significa que tenemos muchísimas cosas que mejorar», dijo Vasseur.

«Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento. Esto será así para todos los que están en la parrilla, así que se trata de hacer un mejor trabajo que los demás y dar un paso adelante».

6 de abril de 2026

¿Es realmente Antonelli más rápido que Russell y por eso lidera el mundial?

No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.

Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.

Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.

Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.

Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.

Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja

Russell's qualifying advantage over the past three rounds equates to about a tenth overall

La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total

Foto de: Clive Mason / Getty Images

Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.

En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.

En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.

Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta

Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).

Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.

En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58

Vuelta	Antonelli	Russell	Dif.
21	82,781	82,67	0,111
22	82,862	82,892	-0,03
23	82,582	82,828	-0,246
24	83,222	83,466	-0,244
25	84,545	82,879	1,666
26	83,138	83,093	0,045
27	83,103	83,188	-0,085
28	83,03	83,39	-0,36
29	82,968	83,486	-0,518
30	82,889	83,272	-0,383
31	82,88	83,147	-0,267
32	83,239	83,54	-0,301
35	83,292	83,017	0,275
36	82,865	82,729	0,136
37	82,966	82,839	0,127
38	82,989	82,863	0,126
39	82,921	82,738	0,183
40	82,672	82,915	-0,243
41	82,928	83,073	-0,145
42	82,942	83,054	-0,112
43	83,015	82,893	0,122
44	83,079	82,856	0,223
45	83,123	83,477	-0,354
46	83,038	83,751	-0,713
47	83,066	83,033	0,033
48	82,992	83,034	-0,042
49	83,245	82,844	0,401
50	82,903	83,087	-0,184
51	82,625	82,762	-0,137
52	82,558	83,106	-0,548
53	82,613	83,069	-0,456
54	82,842	83,1	-0,258
55	82,928	82,67	0,258
56	82,603	82,757	-0,154
57	82,417	83,188	-0,771
58	82,653	83,351	-0,698

Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.

Antonelli has a wafer-thin race pace advantage so far in 2026

Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56

Vuelta	Antonelli	Russell	Dif.
30	96,166	96,438	-0,272
31	96,108	96,207	-0,099
32	95,983	95,977	0,006
33	96,443	96,107	0,336
34	96,021	95,852	0,169
35	96,037	96,162	-0,125
36	96,014	95,914	0,1
37	96,159	95,531	0,628
38	95,526	95,529	-0,003
39	95,494	95,497	-0,003
40	96,15	95,636	0,514
41	95,343	95,641	-0,298
42	95,93	96,661	-0,731
43	95,936	95,644	0,292
44	95,332	95,542	-0,21
45	95,528	95,677	-0,149
46	95,282	96,407	-1,125
47	95,501	95,668	-0,167
48	95,706	96,095	-0,389
49	95,523	95,87	-0,347
50	95,659	95,681	-0,022
51	96,011	95,531	0,48
52	95,275	95,547	-0,272
54	96,176	96,457	-0,281
55	96,378	95,695	0,683
56	96,929	95,4	1,529

Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.

Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.

En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.

La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.

Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.

Russell and Antonelli stand shoulder to shoulder...for now

Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

4 de abril de 2026

Se revela el regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco para Charles y Alexandra Leclerc

Charles Leclerc y su esposa Alexandra han compartido su regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco después de que la pareja contrajera matrimonio antes de la temporada 2026 de Fórmula 1.

Los Leclerc se casaron en una pequeña y privada ceremonia civil en Mónaco antes de una celebración más grande con sus amigos y familiares más lejanos el próximo año. Aunque al principio mantuvieron la ceremonia en secreto, la noticia de su gran momento se difundió rápidamente cuando fueron vistos conduciendo por Mónaco en un impresionante Ferrari 250 Testa Rossa de 1957.

El príncipe Alberto de Mónaco obsequió al piloto de F1 de Ferrari con una maqueta personalizada de un Ferrari clásico con lo que parece ser un perro con una bufanda celeste, un guiño al color característico de Leclerc, en una vitrina durante la Gala del Premio Goodwill Ambassador.

Los aficionados no tardaron en hacer comparaciones con la referencia de Alexandra a Stuart Little después de que la pareja se casara, ya que ella compartió una captura de pantalla del popular personaje infantil conduciendo a Margalo, la canaria, en el famoso pequeño roadster rojo.

Leclerc lo describió como «uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia», al hablar con F1.com antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.

«Fue solo con la familia, y fue muy pequeño y secreto en cierto modo, lo cual realmente disfrutamos», añadió. «Haremos otra con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo», dijo, explicando que «llevará tiempo organizarlo adecuadamente».

Añadió: «Ha sido bueno. Obviamente fue un día increíble, y me dio mucha positividad en el vuelo porque salí directamente volando hacia aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda y también emocionado por empezar la carrera mañana.»

3 de abril de 2026
¿Dará Wolff órdenes de equipo entre Russell y Antonelli? Él lo explica

Después de las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, parece que este año podría reducirse a un duelo interno en Mercedes por el título del Mundial. Porque bajo el nuevo reglamento de la categoría reina Mercedes sigue invicto hasta ahora.

En la apertura de la temporada en Australia ganó George Russell, y más recientemente en China y Japón Kimi Antonelli fue el más rápido en ambas ocasiones. Russell también ganó el sprint en Shanghái. Toto Wolff, sin embargo, todavía no quiere saber nada de una posible lucha por el título entre sus dos pilotos.

«Antes que nada, tenemos que mantener los pies en la tierra», deja claro el jefe del equipo y recuerda: «Hemos disputado tres carreras, el coche va bien, así que tenemos que seguir haciendo nuestro trabajo y ponerles a disposición un vehículo con el que puedan seguir ganando.»

Wolff dice que eso podría cambiar rápidamente y que espera que los rivales pronto puedan acercarse. Por eso, al ser consultado, el austriaco también deja claro que en este momento de la temporada es todavía demasiado pronto como para decantarse por un piloto en el Campeonato del Mundo.

«Hacia el final de la temporada veremos cómo evolucionan las puntuaciones y si hay que hacer algo», explica el jefe del equipo, «pero en este momento dejamos a ambos total libertad», subraya.

Antonelli: la lucha por el Mundial aún no es tema

Este enfoque no es nuevo en Mercedes. Cuando Lewis Hamilton y Nico Rosberg se batieron durante tres años consecutivos por el título del Mundial entre 2014 y 2016, las Flechas Plateadas también dieron siempre las mismas oportunidades a ambos pilotos.

Mientras tanto, el propio Antonelli también subraya que ni siquiera está pensando aún en un posible duelo por el Mundial. «No, sinceramente no pienso en eso», dice en referencia a una posible lucha por el título contra su compañero de equipo más experimentado.

«Simplemente me concentraré en mí mismo, en lo que tengo que hacer, e intentaré hacerlo todo bien en cuanto a los procedimientos, las salidas y la conducción», afirma el italiano, que además advierte: «Creo que Ferrari y McLaren se acercarán.»

Como también subraya el jefe del equipo Wolff, por ahora para Mercedes lo importante es seguir manteniendo a raya a la competencia. Antonelli lidera el Mundial de Pilotos tras su victoria en Suzuka con 72 puntos por primera vez en su aún joven carrera.

Russell está a nueve puntos de su compañero de equipo, y el piloto de Ferrari Charles Leclerc, como el mejor piloto no Mercedes, ocupa actualmente la tercera posición del Mundial con una desventaja de 23 puntos respecto a Antonelli.

3 de abril de 2026
Para corregir la F1 2026 surge la idea de extender la aerodinámica activa, pero hay una duda

Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.

Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.

Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.

Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.

Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.

Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.

Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.

Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.

Ala posteriore Audi R26

Foto di: Audi

“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.

“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.

“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.

Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.

Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta

Foto di: Motorsport.com

Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.

El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.

Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.

«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»

3 de abril de 2026