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¿Es realmente Antonelli más rápido que Russell y por eso lidera el mundial?

No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.

Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.

Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.

Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.

Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.

Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja

Russell's qualifying advantage over the past three rounds equates to about a tenth overall

La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total

Foto de: Clive Mason / Getty Images

Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.

En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.

En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.

Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta

Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).

Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.

En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58

Vuelta	Antonelli	Russell	Dif.
21	82,781	82,67	0,111
22	82,862	82,892	-0,03
23	82,582	82,828	-0,246
24	83,222	83,466	-0,244
25	84,545	82,879	1,666
26	83,138	83,093	0,045
27	83,103	83,188	-0,085
28	83,03	83,39	-0,36
29	82,968	83,486	-0,518
30	82,889	83,272	-0,383
31	82,88	83,147	-0,267
32	83,239	83,54	-0,301
35	83,292	83,017	0,275
36	82,865	82,729	0,136
37	82,966	82,839	0,127
38	82,989	82,863	0,126
39	82,921	82,738	0,183
40	82,672	82,915	-0,243
41	82,928	83,073	-0,145
42	82,942	83,054	-0,112
43	83,015	82,893	0,122
44	83,079	82,856	0,223
45	83,123	83,477	-0,354
46	83,038	83,751	-0,713
47	83,066	83,033	0,033
48	82,992	83,034	-0,042
49	83,245	82,844	0,401
50	82,903	83,087	-0,184
51	82,625	82,762	-0,137
52	82,558	83,106	-0,548
53	82,613	83,069	-0,456
54	82,842	83,1	-0,258
55	82,928	82,67	0,258
56	82,603	82,757	-0,154
57	82,417	83,188	-0,771
58	82,653	83,351	-0,698

Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.

Antonelli has a wafer-thin race pace advantage so far in 2026

Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56

Vuelta	Antonelli	Russell	Dif.
30	96,166	96,438	-0,272
31	96,108	96,207	-0,099
32	95,983	95,977	0,006
33	96,443	96,107	0,336
34	96,021	95,852	0,169
35	96,037	96,162	-0,125
36	96,014	95,914	0,1
37	96,159	95,531	0,628
38	95,526	95,529	-0,003
39	95,494	95,497	-0,003
40	96,15	95,636	0,514
41	95,343	95,641	-0,298
42	95,93	96,661	-0,731
43	95,936	95,644	0,292
44	95,332	95,542	-0,21
45	95,528	95,677	-0,149
46	95,282	96,407	-1,125
47	95,501	95,668	-0,167
48	95,706	96,095	-0,389
49	95,523	95,87	-0,347
50	95,659	95,681	-0,022
51	96,011	95,531	0,48
52	95,275	95,547	-0,272
54	96,176	96,457	-0,281
55	96,378	95,695	0,683
56	96,929	95,4	1,529

Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.

Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.

En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.

La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.

Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.

Russell and Antonelli stand shoulder to shoulder...for now

Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

4 de abril de 2026

Se revela el regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco para Charles y Alexandra Leclerc

Charles Leclerc y su esposa Alexandra han compartido su regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco después de que la pareja contrajera matrimonio antes de la temporada 2026 de Fórmula 1.

Los Leclerc se casaron en una pequeña y privada ceremonia civil en Mónaco antes de una celebración más grande con sus amigos y familiares más lejanos el próximo año. Aunque al principio mantuvieron la ceremonia en secreto, la noticia de su gran momento se difundió rápidamente cuando fueron vistos conduciendo por Mónaco en un impresionante Ferrari 250 Testa Rossa de 1957.

El príncipe Alberto de Mónaco obsequió al piloto de F1 de Ferrari con una maqueta personalizada de un Ferrari clásico con lo que parece ser un perro con una bufanda celeste, un guiño al color característico de Leclerc, en una vitrina durante la Gala del Premio Goodwill Ambassador.

Los aficionados no tardaron en hacer comparaciones con la referencia de Alexandra a Stuart Little después de que la pareja se casara, ya que ella compartió una captura de pantalla del popular personaje infantil conduciendo a Margalo, la canaria, en el famoso pequeño roadster rojo.

Leclerc lo describió como «uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia», al hablar con F1.com antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.

«Fue solo con la familia, y fue muy pequeño y secreto en cierto modo, lo cual realmente disfrutamos», añadió. «Haremos otra con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo», dijo, explicando que «llevará tiempo organizarlo adecuadamente».

Añadió: «Ha sido bueno. Obviamente fue un día increíble, y me dio mucha positividad en el vuelo porque salí directamente volando hacia aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda y también emocionado por empezar la carrera mañana.»

3 de abril de 2026
¿Dará Wolff órdenes de equipo entre Russell y Antonelli? Él lo explica

Después de las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, parece que este año podría reducirse a un duelo interno en Mercedes por el título del Mundial. Porque bajo el nuevo reglamento de la categoría reina Mercedes sigue invicto hasta ahora.

En la apertura de la temporada en Australia ganó George Russell, y más recientemente en China y Japón Kimi Antonelli fue el más rápido en ambas ocasiones. Russell también ganó el sprint en Shanghái. Toto Wolff, sin embargo, todavía no quiere saber nada de una posible lucha por el título entre sus dos pilotos.

«Antes que nada, tenemos que mantener los pies en la tierra», deja claro el jefe del equipo y recuerda: «Hemos disputado tres carreras, el coche va bien, así que tenemos que seguir haciendo nuestro trabajo y ponerles a disposición un vehículo con el que puedan seguir ganando.»

Wolff dice que eso podría cambiar rápidamente y que espera que los rivales pronto puedan acercarse. Por eso, al ser consultado, el austriaco también deja claro que en este momento de la temporada es todavía demasiado pronto como para decantarse por un piloto en el Campeonato del Mundo.

«Hacia el final de la temporada veremos cómo evolucionan las puntuaciones y si hay que hacer algo», explica el jefe del equipo, «pero en este momento dejamos a ambos total libertad», subraya.

Antonelli: la lucha por el Mundial aún no es tema

Este enfoque no es nuevo en Mercedes. Cuando Lewis Hamilton y Nico Rosberg se batieron durante tres años consecutivos por el título del Mundial entre 2014 y 2016, las Flechas Plateadas también dieron siempre las mismas oportunidades a ambos pilotos.

Mientras tanto, el propio Antonelli también subraya que ni siquiera está pensando aún en un posible duelo por el Mundial. «No, sinceramente no pienso en eso», dice en referencia a una posible lucha por el título contra su compañero de equipo más experimentado.

«Simplemente me concentraré en mí mismo, en lo que tengo que hacer, e intentaré hacerlo todo bien en cuanto a los procedimientos, las salidas y la conducción», afirma el italiano, que además advierte: «Creo que Ferrari y McLaren se acercarán.»

Como también subraya el jefe del equipo Wolff, por ahora para Mercedes lo importante es seguir manteniendo a raya a la competencia. Antonelli lidera el Mundial de Pilotos tras su victoria en Suzuka con 72 puntos por primera vez en su aún joven carrera.

Russell está a nueve puntos de su compañero de equipo, y el piloto de Ferrari Charles Leclerc, como el mejor piloto no Mercedes, ocupa actualmente la tercera posición del Mundial con una desventaja de 23 puntos respecto a Antonelli.

3 de abril de 2026
Para corregir la F1 2026 surge la idea de extender la aerodinámica activa, pero hay una duda

Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.

Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.

Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.

Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.

Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.

Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.

Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.

Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.

Ala posteriore Audi R26

Foto di: Audi

“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.

“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.

“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.

Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.

Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta

Foto di: Motorsport.com

Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.

El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.

Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.

«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»

3 de abril de 2026
¿las decisiones de compromiso del motor se compensan por la aerodinámica?

Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.

La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.

En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.

Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata

Foto di: AG Photo

La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.

Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche

Foto di: AG Galli

Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.

Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.

Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.

Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.

La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.

Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.

La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.

En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…

2 de abril de 2026
¿Sigue siendo George Russell el favorito al título?

Tres carreras en tres tipos muy diferentes de circuitos bastan para sugerir que Mercedes es la fuerza dominante en la Fórmula 1. Las Flechas Plateadas están de nuevo en lo más alto, y hará falta mucho para que sus rivales les impidan ganar ambos campeonatos este año. En cuanto al título de pilotos, Russell era el favorito sobre el papel al llegar a la temporada, y subrayó ese estatus con una victoria dominante en Melbourne.

Sin embargo, las dos siguientes rondas —de diferentes maneras— lo vieron ser derrotado por su compañero de equipo de 19 años Kimi Antonelli. Hay varios factores detrás de que Russell perdiera el liderato inicial del campeonato, pero ahora es justo preguntarse si sigue siendo el hombre a batir.

Nuestro panel internacional de redactores ofrece su opinión.

No será un paseo

Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:

Después de toda una pretemporada señalando a George Russell como el favorito para el título de 2026 en medio de expectativas de dominio de Mercedes, sería duro echarlo por la borda después de solo tres grandes premios, en los que ha logrado una victoria, una victoria sprint, un segundo puesto y… OK, Suzuka no fue exactamente su mejor fin de semana.

Incluso teniendo en cuenta que Russell no tuvo un coche «perfecto», como señaló Toto Wolff, Antonelli pareció tener la ventaja durante todo el fin de semana. El italiano ya lo había insinuado en los entrenamientos, terminando a solo 0.026s en la FP1 antes de superar a Russell en las dos sesiones siguientes. En otras palabras, las señales ya estaban ahí.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Aun así, solo eso no es suficiente para destronar a Russell como el hombre a batir. Todavía no. Estuvo impecable en Australia y, en China, controló el fin de semana desde el principio, liderando la única sesión de entrenamientos y marcando el ritmo del sprint hasta que un problema de caja de cambios arruinó su Q3. Antonelli aprovechó la oportunidad y ejecutó todo a la perfección, como debe hacer cualquier piloto top.

Sin embargo, el panorama general sigue inclinándose a favor de Russell. Esta es su octava temporada en la Fórmula 1, frente a la segunda de Antonelli, y esa experiencia inevitablemente se hará notar a lo largo de una campaña larga. En todo caso, es Antonelli quien ha mostrado hasta ahora las aristas más ásperas: un fuerte accidente en la FP3 de Melbourne, un choque con Isack Hadjar en el sprint de Shanghái y un patrón de salidas inconsistentes. Todo ello es perfectamente comprensible para un joven de 19 años con solo 27 grandes premios a sus espaldas.

Así que sí, Russell sigue siendo el favorito al título. Pero Antonelli ya ha dejado clara una cosa: convertir ese estatus en un campeonato será cualquier cosa menos un paseo.

En Italia hay una creencia…

Giacomo Rauli, Motorsport.com Italia:

Cuando algo inesperado ocurre solo una vez, decimos: «Una golondrina no hace verano». Y la victoria de Kimi Antonelli en China inicialmente pareció exactamente eso —un destello aislado— solo para ser confirmada con contundencia dos semanas después en Suzuka, uno de los escenarios más exigentes de la Fórmula 1.

Después de tres carreras, el italiano tiene una ventaja de 2–1 sobre George Russell en términos de victorias, y en Italia crece la creencia de que el piloto nacido en Bolonia podría eclipsar de verdad la estrella de Russell. Sin embargo, dentro del paddock, nunca es prudente dejarse llevar. Lo que importa es evaluar los acontecimientos con cuidado, interpretarlos con claridad y solo entonces formarse un juicio meditado.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

Russell sigue siendo el principal aspirante al título mundial. En dos de las tres carreras disputadas hasta ahora, ha tenido una mala suerte evidente; basta con considerar el momento del coche de seguridad y los problemas de batería que comprometieron su carrera en Japón. Está ampliamente considerado como uno de los tres mayores talentos de la parrilla actual, junto a Verstappen y Leclerc, y aporta bastante más experiencia que Antonelli. Y, crucialmente, también ejerce una mayor influencia política dentro del deporte; sabe cuándo y cómo hacer oír su voz.

En resumen, George Russell sigue teniendo todo lo necesario para ser considerado el hombre a batir. Pero ahora sabe que simplemente cumplir con lo esperado ya no bastará: necesitará ser prácticamente impecable en cada ocasión.

Japón ilustra cómo un título puede empezar a escaparse

Stuart Codling, Autosport:

Siendo realistas, llevamos tres fines de semana de gran premio de lo que será una temporada de 22 rondas, así que es demasiado pronto para hablar de forma definitiva sobre cuál de los pilotos de Mercedes es el favorito al título, si es que realmente son los únicos aspirantes, porque ¿quién sabe lo que puede suceder a medida que se retoquen las reglas en los próximos meses?

Pero la lección de las dos últimas rondas, especialmente la más reciente, es lo rápido que los pequeños problemas pueden acumularse y convertirse en otros mayores. En Japón, George Russell se esforzó por encontrar la configuración óptima para ser tan rápido como Kimi Antonelli, recurriendo finalmente a un cambio de setup en la clasificación que empeoró el coche en lugar de mejorarlo. Luego tuvo que cargar con esa desventaja en la carrera, donde probablemente habría sido derrotado por Antonelli incluso sin el coche de seguridad.

De hecho, el coche de seguridad evitó un escenario de «George, it’s Toto», que habría sido perjudicial en muchos niveles.

Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

A comienzos del año pasado, dentro del equipo de Motorsport.com existía la sensación de que esta era quizá la última oportunidad clara de Lando Norris por el título antes de que Oscar Piastri madurara hasta convertirse en el paquete completo. Esa imagen luego cambió cuando Piastri tomó la delantera sobre su compañero de equipo al principio y rugió hacia lo que parecía una ventaja inalcanzable… hasta el último tercio de la temporada.

Tuvimos sensaciones parecidas con Russell vs Antonelli este año. Ahora mismo, parece que podría ser demasiado tarde para Russell, pero las cosas pueden cambiar rápido en la F1.

Demasiado pronto para saberlo

Mike Mulder, Motorsport.com Países Bajos:

Aunque todos están hablando con razón de Andrea Kimi Antonelli y de sus posibilidades al título, George Russell sigue firmemente en la conversación por el campeonato, sin duda.

Hace dos años, durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, me encontré cenando con varios colegas de Motorsport.com en un buen restaurante de las Ardenas cuando Antonelli entró con su padre y se sentó discretamente cerca. El joven mostraba una figura modesta, mirando alrededor con timidez desde debajo de una gorra de Mercedes. No podíamos oír su conversación, pero eso apenas importaba. Las preguntas que rondaban mi mente en ese momento eran mucho más convincentes: ¿qué tan bueno es este chico de 17 años? ¿Cómo será su futuro inmediato? Y, quizá lo más importante, ¿cómo afrontará la extraordinaria presión que ya se está depositando sobre él?

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, celebra al ganar en Japón.

Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images

Avancemos unas semanas hasta el 30 de agosto de 2024, cuando Antonelli hizo su debut en la Fórmula 1 en Monza, y lo hizo de forma dramática. Instantes después de iniciar la FP1, estampó su W15 contra las barreras de neumáticos en la curva Parabolica. ¿Demasiado joven? ¿Demasiado ansioso? ¿O simplemente el peso de las expectativas ante su afición local? En verdad, quizá una combinación de las tres. Desde entonces, Antonelli ha atravesado una curva de aprendizaje pronunciada y valiosa, consolidándose como un serio aspirante al título, incluso para los escépticos más duros. Pero la naturaleza de esas curvas es que nunca son totalmente lineales.

Aunque Antonelli ha vencido a Russell en las dos últimas carreras, las opciones del británico de asegurar un primer título mundial están lejos de haberse acabado. Sí, ha sufrido contratiempos, pero solo llevamos tres carreras, y Antonelli tampoco será inmune a la adversidad. Habrá dolores de crecimiento, errores y fines de semana difíciles por el camino, tanto dentro como fuera de la pista. Nada de eso reduce sus credenciales como aspirante al título, pero solo al mismo nivel que Russell, dado que ambos pilotos se benefician de lo que es el coche de referencia en Mercedes. Si al final prevalecerá el talento puro de Antonelli o la experiencia de Russell, es demasiado pronto para saberlo, pero por el momento, ambos están en el asiento caliente.

Antonelli no es la única amenaza

Oleg Karpov, edición global de Motorsport.com:

La esperanza es lo último que muere, ¿no?

No hay duda de que Mercedes tiene actualmente una ventaja significativa. Pero ¿cuánto de eso se debe al hecho de que los ingenieros de Brackley estaban en una posición privilegiada para desarrollar el W17 en sincronía con el departamento de unidades de potencia de Brixworth? No hay pruebas que sugieran que Mercedes haya tratado injustamente a sus clientes, pero también está claro que McLaren no puede disfrutar del mismo nivel de integración simplemente debido a su condición de equipo cliente. Sin embargo, también se está acercando rápidamente, y Japón fue un ejemplo perfecto de por qué no se puede descartar a los vigentes campeones del mundo.

Por desgracia para alguien como Oscar Piastri, el inicio de la temporada ha estado lejos de ser ideal, con una cantidad significativa de puntos ya perdidos frente a los pilotos de Mercedes y Ferrari. Pero la temporada sigue siendo larga.

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Es la carrera de desarrollo la que probablemente resultará decisiva este año, y McLaren ha demostrado repetidamente que está entre los mejores cuando se trata de mejorar su coche. Es demasiado pronto para descartarlo, y también sería irresponsable que Mercedes lo hiciera. Después de todo, Ferrari comenzó 2022 con claramente el mejor coche, y sin embargo era evidente mucho antes del final de la temporada que ningún título iría a Maranello, con Red Bull superando a la Scuderia en todos los frentes.

Si me preguntas, la esperanza sigue muy viva, no solo para que McLaren defienda su título de constructores, sino incluso para que Piastri luche por el campeonato de pilotos. Y lo mismo vale para Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

1 de abril de 2026
Suzuka demostró tanto lo que lo hace superior como dónde puede mejorar

Por primera vez en esta temporada, solo uno de los dos pilotos de Mercedes subió al podio. Una estadística curiosa considerando el potencial que el W17 ha demostrado hasta ahora, con una clara ventaja sobre sus competidores. De hecho, Suzuka puso de manifiesto los tres pilares sobre los que se asienta la superioridad del W17, que se basa en la combinación de la unidad de potencia y el chasis como su arma ganadora.

Sin embargo, el circuito japonés también reveló el lado más vulnerable de Mercedes, uno que ya se vislumbró en los dos primeros Grandes Premios: respondiendo golpe por golpe, es posible poner al equipo estrella en aprietos. A diferencia de Australia y China, la degradación de los neumáticos no influyó aquí, siendo mínima en Japón, y las escasas oportunidades reales de adelantamiento revelaron un W17 con dos caras.

Mientras que Andrea Kimi Antonelli demostró un ritmo excepcional, tanto en la clasificación como en la carrera, no solo en una pista despejada en el segundo stint sino también cuando se deshizo de Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, comenzando a recortar décimas incluso después de la parada en boxes de Oscar Piastri para cambiar los neumáticos, George Russell, por otro lado, nunca fue capaz de abrirse paso entre el tráfico y brillar.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

No es ningún secreto que en Suzuka, con pocas zonas donde se puede usar el alerón móvil y una sucesión de rectas muy cerradas, la unidad de potencia juega un papel fundamental. En este sentido, los coches con motor Mercedes disfrutan de una ventaja significativa sobre sus competidores, logrando no solo alcanzar velocidades máximas más altas, sino también retrasar aún más la fase de reducción de potencia. En esas secciones, por lo tanto, la ventaja se duplica.

La clave está en que este «excedente» se basa en una base ya excelente. Como analizamos después de Australia, el W17 es más que solo el motor: tiene un chasis altamente eficaz y puede permitirse sacrificar ciertas zonas del circuito para maximizar el tiempo ganado en las rectas, y esta es una opinión generalizada en el paddock. Si observamos los datos de la clasificación de Suzuka, por ejemplo, Mercedes fue el más rápido en la recta larga.

Una zona que la FIA había decretado como zona de no despliegue, donde, esencialmente, el sistema híbrido podía apagarse mientras suministraba potencia y solo se dejaba para recargar. Es cierto que se trabaja en marchas bajas que mantienen el motor a altas revoluciones y a velocidades medias-altas, lo que ayuda a la recuperación del turbo al volver a pisar el acelerador en los cambios de dirección. Pero en términos de velocidad en curva, el W17 demostró que puede competir con el SF-26, que había registrado el mejor tiempo en el primer tramo, aunque también consumió más energía en la recta de meta.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Solo en la curva seis el Ferrari logró una clara superioridad, el mismo punto donde McLaren pudo demostrar su capacidad de carga aerodinámica el año pasado. En ese caso, sin embargo, la ventaja se distribuyó de manera más uniforme a lo largo de toda la curva y no se concentró en una sola sección. Durante el resto de la vuelta, las cifras se mantuvieron muy similares en todas las curvas, sin una ventaja marcada, a diferencia del McLaren, que actualmente sufre una falta de carga aerodinámica pura.

Esto significa que la ventaja del motor es objetivamente presente y garantiza una flexibilidad considerable, pero sigue siendo un plus aplicado a una base ya de por sí muy competitiva. Es precisamente esta combinación de elementos, y no un solo aspecto, lo que hace que el W17 sea tan consistente. Esto también se evidenció con Andrea Kimi Antonelli: cuando tenía pista libre, su ritmo se volvió imbatible, con un margen de 6-7 décimas por vuelta.

En promedio, se ganaron al menos tres décimas en el primer sector, incluso cuando Piastri, liderando el grupo perseguidor, tenía pista libre. Hay otro aspecto interesante que McLaren y Mercedes comparten: la baja degradación de los neumáticos y las consecuencias de quedarse atascados en el tráfico. Ya en Australia y China, quedó claro que, al menos en una vuelta rápida, McLaren podía aspirar a la segunda fila.

Esto también se repitió en Japón, donde el nuevo asfalto, con mayor agarre y menor granulado, les permitió mantener un ritmo alto incluso en carrera, compensando en cierta medida la falta de carga aerodinámica y la gestión de los neumáticos observada en dos circuitos clave en este sentido: Melbourne y China. Este buen ritmo casi sorprendió al propio McLaren, a pesar de los avances logrados en la gestión de la unidad de potencia mientras esperaban las actualizaciones en Miami, con las que el equipo de Woking espera liberar todo el potencial del MCL40.

George Russell, Mercedes

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Con poca degradación, los perseguidores pudieron mantener un ritmo más rápido, incluso en los duelos, lo que perjudicó a Russell en un circuito notoriamente difícil para adelantar. El reglamento de 2026 ha cambiado un poco la dinámica, ofreciendo nuevas oportunidades, pero no la ha transformado por completo: sin una clara diferencia de ritmo, los adelantamientos siguieron siendo complicados.

Este problema se hizo aún más evidente con el británico, quien tuvo dificultades para atacar tanto a Piastri, una vez que el australiano tomó la delantera, como a los dos Ferrari, hasta el punto de quedarse fuera del podio. Leclerc ya lo había anticipado tras China: para vencer a Mercedes en este juego de carga y descarga de batería, la única esperanza es responder golpe por golpe, curva por curva.

El problema es que, en largas distancias, Mercedes gestiona mejor sus neumáticos y, cuando decide apretar un poco más con el motor, tiene la oportunidad de distanciarse. En Suzuka, sin embargo, los tres sprints consecutivos exigieron una gestión energética muy cuidadosa, lo que hizo que adelantar fuera cualquier cosa menos sencillo: una combinación de factores que, incluso para Russell, dificultó enormemente completar el ataque.

Hay otro factor. Comparado con Antonelli, quien ya había mostrado destellos de talento el año pasado, Russell optó por una configuración errónea este fin de semana, centrándose demasiado en la parte delantera. En una pista recién reasfaltada que no presentaba signos de desgaste excesivo en la parte delantera, esta decisión resultó contraproducente, desequilibrando finalmente la parte trasera. Por supuesto, en una pista despejada, incluso con Russell, habría habido margen para considerar al Mercedes como ganador, pero en el tráfico, se impuso la versión más agresiva del W17.

1 de abril de 2026
Cómo Ferrari le ganó a Mercedes en su propio juego con la gestión de la energía en Japón

Suzuka tiene dos caras. Es una pista impresionante, una de las más cautivadoras del calendario y una verdadera joya del calendario. Pero, especialmente en los últimos años, los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles aquí debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales para atacar y a la falta de múltiples zonas de DRS de la anterior era reglamentaria para facilitar tales maniobras.

Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado esta dinámica, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En ciertas situaciones, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede volverse significativamente más efectivo que el antiguo DRS, generando diferencias sustanciales de velocidad, llegando cerca de 40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.

Estos aspectos también fueron evidentes en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el piloto monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y asegurar su segundo podio de la temporada justo delante de los grandes favoritos. De hecho, el piloto de Ferrari ya había demostrado ser un rival duro para Kimi Antonelli en el primer stint, haciendo que el adelantamiento fuera de todo menos sencillo.

«Creo que fue un poco difícil adelantar cuando estaba detrás de Charles porque obviamente teníamos dos despliegues completamente diferentes y era difícil encontrar el lugar adecuado para adelantar», dijo Antonelli después de la carrera, destacando cómo adelantar a los Ferrari no fue tan sencillo para ninguno de los Mercedes. Esta dinámica ya se vio en los primeros GP, donde los pilotos de Ferrari a menudo pusieron en aprietos a los dos W17 antes de acabar perdiendo terreno con la distancia.

Leclerc lo había dicho en China: para batir a los Mercedes, hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17 —especialmente cuando entra en juego la gestión de neumáticos— conservan una clara ventaja sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el piloto monegasco en Japón, aprovechando también un trazado que, en ciertas situaciones, le permitió defenderse de forma más efectiva.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Para los pilotos atacantes, la opción más efectiva era generalmente usar la máxima energía entre la curva Spoon y la chicana final, porque en esa sección se alcanzan velocidades significativamente más altas mientras que el coche de delante tiende a experimentar una caída de velocidad más pronunciada en el momento en que el MGU-K deja de dar apoyo. La cuestión, sin embargo, es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas, y la gestión de energía se convierte en un factor estratégico.

Si se usa demasiada energía antes de la chicana final, incluso si el adelantamiento tiene éxito, existe un riesgo real de quedar expuesto en la siguiente recta —la recta de meta en este caso— con potencia de batería insuficiente para defenderse. Esta dinámica se ve favorecida por el nuevo reglamento, hasta el punto de que se registraron diferencias de velocidad de alrededor de 30 km/h antes de la curva 1, haciendo que adelantar y contraadelantar fuera más fácil que con el antiguo DRS.

Y es precisamente aquí donde sale a relucir la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en la gestión de energía, ya que superó a una de las Flechas Plateadas. El objetivo ya no era optimizar el tiempo de vuelta, sino entender dónde realmente valía la pena usar la potencia de la batería para defenderse. Al analizar los datos, se hace evidente una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.

Ferrari tendía a usar más despliegue a la salida de la horquilla para lanzarse hacia Spoon, y luego entrar de forma más agresiva en el super clipping, anticipándose a Mercedes. El mismo patrón se repitió a la salida de Spoon, donde Leclerc logró ser mucho más incisivo en la salida, gracias en parte a un enfoque ligeramente diferente de esa sección. Esta estrategia también fue confirmada por Antonelli durante su charla con los otros pilotos en el pitlane.

En esencia, Ferrari ganaba terreno en la recta, creando de inmediato una pequeña brecha en la primera parte de la recta y obligando a Mercedes a gastar más energía en la segunda mitad para cerrar la distancia y, si era posible, intentar un ataque, solo para luego tener que entrar en super clipping antes de la chicana. Este efecto yo-yo proporcionaba un cierto margen de flexibilidad en defensa, en parte porque permitía a Leclerc recuperar energía a tiempo para defenderse en la siguiente recta.

Photo by: Gianluca D’Alessandro

Sin embargo, hay otro factor a considerar. Tal como está redactado el reglamento, cuando se está en modo adelantamiento y usando el boost, incluso si se levanta el pie antes de la 130R, como hizo Lando Norris al adelantar a Lewis Hamilton hacia el final de la carrera, cuando se vuelve al acelerador por motivos reglamentarios, el despliegue continúa, limitando la libertad del piloto para modular el boost.

En ciertos casos, el adelantamiento se vuelve casi «forzado», y esto es en parte lo que le ocurrió a Russell en la vuelta 50, cuando adelantó a Leclerc en la chicana final mientras el piloto monegasco estaba en super clipping. El problema es que esto consume mucha energía y crea un riesgo real de quedarse sin batería para defenderse, facilitando un contraataque.

Sin duda, ciertas características de la pista ayudaron, desde el trazado hasta la ausencia sustancial de graining y degradación en el nuevo asfalto, en un circuito que históricamente dificulta los adelantamientos. Pero también hizo falta astucia estratégica para lograrlo. Hablando después de la carrera, Frederic Vasseur destacó la importancia del podio, especialmente para la moral.

«Queremos conseguir más, pero creo que fue una actuación muy, muy sólida de Charles al final con Russell», dijo Vasseur. «Era importante para nosotros mantener a Mercedes detrás y a Russell detrás de nosotros.

«Las últimas 10 vueltas también demostraron a todos en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Eso significa que es importante y es la mejor manera de preparar el parón. Sabemos que tenemos que apretar, sabemos que tenemos que trabajar para desarrollar el coche, pero es un parón largo.»

1 de abril de 2026
Los pilotos de F1 terminan exhaustos por las reglas de 2026: "Están agotados"

Según el analista de F1 TV y piloto de carreras Alex Brundle, los actuales pilotos de Fórmula 1 se enfrentan a un inmenso nivel de agotamiento mental durante los grandes premios.
Hablando después del Gran Premio de Japón, Brundle señaló una tendencia entre los pilotos: «No sé si se percibe para el espectador, pero cada piloto que viene y se para a nuestro lado, está agotado. Han …Sigue leyendo

31 de marzo de 2026
Ferrari hará dos pruebas de F1 durante la pausa de abril

A solo unos días del Gran Premio de Japón, Ferrari se está preparando para volver a la pista. Durante la pausa forzada causada por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudita, la Scuderia ha programado dos sesiones en pista con el SF-25.

Mañana, el equipo de pruebas de Ferrari estará en Mugello para comenzar dos días de TPC (Pruebas de Coches Anteriores). No habrá pilotos de carreras en el circuito de casa de Ferrari; en su lugar, participarán los pilotos de pruebas que contribuyen al desarrollo del coche en el simulador.

Por lo tanto, los pilotos que se turnarán al volante serán Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc y Antonio Fuoco, en lo que será una valiosa sesión de entrenamiento.

Antonio Giovinazzi will be at Mugello for the TPC test

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Con la introducción del reglamento de 2026, los ágiles monoplazas no tienen nada en común con los anteriores coches de efecto suelo. Por esta razón, la FIA ha permitido el uso de los coches del año pasado para los programas TPC: la Scuderia utilizará de hecho el SF-25, su máquina de 2025, mientras que anteriormente era obligatorio poner en pista coches que tuvieran al menos dos años de antigüedad.

Ferrari irá después a Monza para llevar a cabo el segundo día de rodaje: según los informes, la fecha elegida es el martes 21 de abril. La elección del «Templo de la Velocidad» no es casual, ya que dentro de los 200 km permitidos por el reglamento, el SF-26 podrá evaluar el comportamiento del coche en una de las pistas más exigentes para la recuperación de energía.

El evento, en el que participarán los dos pilotos titulares Charles Leclerc y Lewis Hamilton, será importante no solo para la filmación comercial, sino especialmente para evaluar los progresos realizados en la recuperación de energía y el desarrollo aerodinámico.

Sin duda se utilizará el alerón “Macarena”, ya que formará parte del paquete aerodinámico previsto para debutar en Miami cuando el campeonato se reanude el 3 de mayo.

Mientras tanto, los días 9 y 10 de febrero también habrá una prueba de Pirelli en Fiorano para neumáticos de lluvia, que anteriormente había sido aplazada.

31 de marzo de 2026