El jefe del equipoFerrari, Fred Vasseur, ha agradecido el apoyo público de sus superiores y ha instado a su equipo a mantenerse unido, en lugar de buscar culpables y dejarse distraer por los rumores externos.
Aunque Ferrari ha experimentado una mejora en su rendimiento bajo el nuevo reglamento de 2026, la posición de Vasseur volvió a ser objeto de especulaciones mediáticas a principios de esta semana. El motivo fue una entrevista en The Times en la que el exdirector de Red Bull F1, Christian Horner, sugirió que el puesto en Ferrari sería un trabajo de ensueño, aunque sin dar a entender que lo estuviera buscando activamente.
Pero los comentarios bastaron para desatar un frenesí mediático, especialmente en Italia, el país de origen de Ferrari, lo que llevó al equipo a emitir un comunicado a instancias del presidente de Ferrari, John Elkann, y del director ejecutivo, Benedetto Vigna, en apoyo a Vasseur.
«Esto no solo tiene que ver con la noticia publicada en The Times sobre el señor Horner, sino que, en general, hay mucha especulación en torno a Fred», decía el comunicado. «Así que, una vez más, tenemos confianza en Fred Vasseur y en su equipo, y seguimos teniéndola. Y la postura es clara, pero no solo ahora. Ya lo hemos confirmado en otras ocasiones».
Dado que los pilotos de Ferrari, Lewis Hamilton y Charles Leclerc, también respaldaron a su jefe el jueves, Vasseur afirmó que agradecía ese apoyo y esperaba que volviera una cierta calma a Maranello, mientras el equipo se centra en terminar la temporada con fuerza y avanzar en los proyectos del monoplaza y la unidad de potencia para 2027.
«Cuando ves el revuelo y todos los rumores en la prensa durante toda la semana, como equipo necesitamos trabajar con serenidad, y eso no era en absoluto el caso», declaró Vasseur en una rueda de prensa en el Gran Premio de Baréin de Fórmula 1, celebrado excepcionalmente en Malasia. «Creo que era imprescindible hacer algo al respecto; de lo contrario, este fin de semana habría sido igual. Sinceramente, el gran problema que tenemos hoy es la estabilidad, la serenidad en el equipo y la concentración que necesitamos tener, para no tener que lidiar con este tipo de preguntas todo el día».
Fred Vasseur, Ferrari
Foto: Jayce Illman / Getty Images
Aunque le brindó a Vasseur su mayor muestra de apoyo hasta la fecha, Hamilton sugirió que la estructura que rodea al francés podría necesitar algunos ajustes, aunque se negó a entrar en detalles.
«Hay una estructura que lleva ahí bastante tiempo; si hay que revisarla de cara al futuro o no… Hay cambios que yo haría, pero no voy a hablar de cuáles son», afirmó el siete veces campeón del mundo. «Toto [Wolff] ocupa un puesto diferente al de Fred y la estructura es muy distinta. Así que eso es todo lo que puedo decir al respecto, la verdad».
Sin embargo, Vasseur no creía que hubiera un problema organizativo en Maranello y afirmó que sería un «gran error» señalar a nadie con el dedo. Mejorar el funcionamiento interno de su equipo es un proceso continuo.
«En cuanto al comentario de Lewis, creo que sería un error señalar a alguien o a algo», dijo Vasseur. «En los buenos momentos, ganamos como equipo. En los malos momentos, sufrimos como equipo. Y no quiero hablar de una sola persona ni nada por el estilo. Sinceramente, creo que sería un error garrafal empezar a no estar unidos.
«Hemos tenido un buen comienzo de temporada. Sin duda, no es suficiente; queremos conseguir más, queremos ganar más, queremos ganar el campeonato. Pero, al fin y al cabo, hemos tenido un comienzo positivo. Estamos pasando apuros en las últimas carreras, pero esperamos recuperarnos pronto gracias a los avances técnicos y volver a estar al nivel adecuado».
Charles Leclerc trazó un panorama muy lúcido de la situación técnica de Ferrari en la previa del Gran Premio de Bahréin que se disputa en Malasia. El déficit de la unidad de potencia sigue ahí, pero según el monegasco ya no basta con señalar el motor como única explicación de la brecha respecto a la competencia.
«Creo firmemente que, sí, tenemos un déficit de potencia respecto a nuestros rivales, pero ya no se puede reducir todo a eso. También en el apartado del chasis y la aerodinámica los demás están recuperando terreno y recientemente han traído actualizaciones significativas que los han hecho muy fuertes también en curva. Debemos mejorar en todos los frentes».
Es un punto de vista que refleja la evolución vista en las últimas carreras. Mercedes sigue siendo la referencia, mientras que Red Bull y McLaren han dado pasos adelante que, según Leclerc, han modificado el equilibrio. La gestión de los neumáticos sigue siendo otra área en la que trabajar, aunque el piloto considera que las dificultades con los neumáticos de este año no son una prerrogativa de Ferrari.
«Los neumáticos de esta temporada son muy difíciles de comprender para todos. Hay fines de semana en los que algunos equipos tienen caídas difíciles de explicar simplemente a través de las características de los monoplazas. Los coches son mucho más complicados de optimizar que en el pasado, pero creo que también llevar los neumáticos a la ventana correcta se ha vuelto mucho más difícil».
Por eso los neumáticos siguen siendo una prioridad, pero no la única. «Debemos mejorar en todos los frentes. Los neumáticos son una prioridad en sí mismos simplemente porque es muy, muy difícil conseguir ponerlos en la ventana adecuada».
Novedades en Sepang, pero ninguna revolución
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Ferrari traerá algunas novedades en el fin de semana malasio. Leclerc, sin embargo, rebajó las expectativas, aclarando que no se trata de un paquete destinado a modificar radicalmente el potencial del monoplaza.
«Tenemos algunas cosas en camino. No creo que vayan a ser cambios fundamentales capaces de revolucionar nuestras prestaciones o nuestro ritmo, pero sin duda serán pequeños pasos en la dirección correcta, y eso es lo que necesitamos».
Leclerc citó directamente el trabajo realizado por los rivales. «Es lo que ha hecho McLaren y es lo que recientemente también ha hecho Red Bull. Tendremos que ver a Mercedes, porque he oído que este fin de semana traerá un paquete bastante importante y será interesante observarlo».
Sepang debería representar de todos modos, sobre el papel, un escenario más favorable que Bakú, sobre todo por la menor incidencia de las larguísimas rectas que habían puesto de manifiesto los límites de Ferrari en Azerbaiyán. Pero Leclerc no espera revoluciones en la correlación de fuerzas.
«Creo que esta pista debería ser un poco más positiva que Bakú, donde había rectas muy largas. Pero el panorama no ha cambiado mucho en las últimas carreras: Mercedes está claramente por delante, mientras que McLaren y Red Bull han dado un paso significativo».
El objetivo de las novedades llevadas a Malasia es, por tanto, reducir la brecha con el segundo grupo de referencia. «Tendremos algunas cosas nuevas en el coche y esperamos que puedan ayudarnos a estar por delante de Red Bull y McLaren. Sin embargo, no creo que sean suficientes para permitirnos luchar con Mercedes».
Charles Leclerc ha revelado que ha eliminado todas las aplicaciones de redes sociales de su teléfono para bloquear los «rumores tontos» externos que rodean al director del equipo Ferrari, Fred Vasseur.
Las especulaciones sobre la posición de Vasseur en la escudería de Maranello llevaron recientemente al francés a admitir, tras el Gran Premio de Azerbaiyán, que el equipo no estaba operando con su habitual «serenidad».
Cuando se le preguntó por el impacto de los rumores durante el día de medios previo al Gran Premio de Bahréin en Malasia, Leclerc dijo que, aunque él personalmente se ha desconectado de ellos, los rumores constantes inevitablemente tienen un impacto en el equipo.
«Sinceramente, yo personalmente quité todo lo que son redes sociales», dijo Leclerc. «Así que no veo mucho de lo que está pasando alrededor. Pero, por supuesto, te enteras de lo que circula y mucha gente del equipo sabe lo que circula, y eso no es bueno para la serenidad del equipo, seguro.
«Pero al fin y al cabo, esto es algo sobre lo que tenemos poco control, y tenemos que maximizar nuestros resultados de todos modos».
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
En medio de las crecientes especulaciones sobre Vasseur, la dirección de Ferrari emitió un comunicado en apoyo de su jefe de equipo.
«Siempre he dicho cuánto confío en Fred y lo importante que es para el equipo», continuó Leclerc. «Tenemos una relación muy especial, pero aparte de eso, creo que es extremadamente capaz en lo que hace. Y creo que ha sido extremadamente valioso hasta ahora, y también será extremadamente valioso en los próximos años.
«Y en cuanto al apoyo, nunca hubo ninguna duda dentro del equipo de que cuenta con todo nuestro apoyo. Luego, a veces es necesario dejarlo claro también al mundo exterior. Pero para mí, eso realmente no importa. Sé dónde estamos dentro del equipo, y eso es lo más importante.
«Simplemente desearía que a veces hubiera menos de estos rumores tontos circulando».
Bakú nunca puede ser simplemente otro lugar para Carlos Sainz. Cuando hablamos con él en la víspera del Gran Premio de Azerbaiyán de 2026 la semana pasada, el español acababa de llegar a la ciudad y sus pensamientos inevitablemente volvieron a 12 meses atrás, cuando logró su primer podio con Williams.
Sigue siendo uno de los momentos que todavía considera entre los mejores de su carrera, pero en 2026 Sainz llegó a Bakú después de unos meses difíciles, durante los cuales el FW48 no le ha permitido conseguir los resultados que esperaba.
Y, sin embargo, desde un punto de vista personal, su percepción es casi la contraria: a los 32 años, siente que está cerca de la cima de su carrera y pilotando a un nivel muy alto. Es precisamente este contraste, entre cómo se siente al volante y la falta de resultados, lo que ha hecho que este periodo sea especialmente frustrante.
MS: Carlos, ¿cómo estás?
Carlos Sainz: «Estoy bien. Llegué ayer para el fin de semana de carrera. Es un lugar que me trae muchos grandes recuerdos del año pasado, de mi primer podio con Williams. Probablemente fue uno de los mejores momentos de mi carrera, así que Bakú es ahora un lugar importante para mí.»
¿Qué tipo de momento es este en tu vida y en tu carrera?
«Es un momento particular porque, en términos de mi propio rendimiento, siento que estoy teniendo un buen año. Tengo 32 años y creo que estoy cerca de la cima de mi carrera. Siento que estoy pilotando bastante bien este año, pero al mismo tiempo ha sido una temporada muy frustrante, con muchos problemas con el coche que nos han impedido conseguir buenos resultados.
«En cierto modo, siento que se está convirtiendo un poco en un año perdido en mi carrera porque no estamos logrando alcanzar los objetivos que nos habíamos marcado. Espero que simplemente pueda ser un año extraño y que la próxima temporada podamos encontrarnos en una mejor posición.»
Te uniste a Williams en 2025, pero antes de eso corriste para Toro Rosso, Renault, McLaren y Ferrari. ¿Qué crees que has aportado a este equipo, y cuánto ha cambiado Williams desde que llegaste?
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«En primer lugar, aporté mi experiencia y mi velocidad como piloto. Después de 12 años en la Fórmula 1, creo que más o menos todo el mundo sabe cuáles son mis puntos fuertes. Pero, sobre todo, creo que he aportado experiencia y una cierta forma de trabajar, intentando ayudar a este equipo a mejorar.
«He tenido la oportunidad de vivir equipos de primer nivel como Ferrari, así que puedo darle a Williams una referencia de dónde está hoy un equipo puntero y qué se necesita para llegar a ese nivel.
«Lo positivo es que también tenemos a James Vowles, que viene de Mercedes, y a Alex [Albon], que ha vivido el entorno de Red Bull. Hay tres o cuatro figuras importantes dentro del equipo que saben cómo funciona un equipo puntero. Estamos intentando llevar a Williams de vuelta a ese nivel en el futuro.»
Has decidido comprometer tu futuro con Williams. Más allá de las razones técnicas, ¿qué has visto en las personas de este equipo que te convenció para seguir creyendo en el proyecto?
«Hay dos razones principales. La primera es que confío en el proyecto, en las personas y en la visión a medio y largo plazo dentro del equipo. Es cierto que este año ha sido muy decepcionante, una temporada que nadie esperaba. También nos ha mostrado cuánto necesitamos todavía mejorar y que probablemente estamos más lejos de lo que pensábamos.
«El año pasado fue casi lo contrario: logramos resultados que fueron incluso mejores de lo esperado. Este año, en cambio, ha sido mucho más difícil. La segunda razón es que me he sentido como en casa desde el primer momento en que llegué. En Williams, he sentido que la gente realmente me escucha, y para mí como piloto eso es fundamental. Quiero sentir que cuando hablo, la gente escucha y que ciertas cosas pueden moverse en la dirección que sugiero.
«Hasta ahora, eso es exactamente lo que ha ocurrido aquí. Algunos de los mejores años de mi carrera fueron en McLaren, y también algunos de mis años en Ferrari. En McLaren, por ejemplo, me sentí de una manera muy similar a como me siento ahora en Williams. Y creo que un piloto es capaz de rendir al máximo cuando se encuentra en ese tipo de entorno.»
Carlos Sainz en McLaren en 2019.
Photo by: McLaren
A menudo te has descrito como una persona muy racional. Pero ¿también hay un Carlos Sainz al que le cuesta dejar atrás un mal día en la pista?
«Sin duda. Soy el primero que, cuando me voy a la cama después de un día en el que las cosas no han ido bien, sufre pensando en los errores que se cometieron. Pero la experiencia me ha dado algo muy importante: entender que el mundo no se acaba ahí. Todos hemos tenido buenos fines de semana y malos fines de semana. La vida sigue, y el valor de un piloto no disminuye de repente por una mala carrera.
«Con la experiencia, aprendes a gestionar esas situaciones mentalmente. Sabes que es solo una carrera, y quizá en la siguiente acabas en el podio en Bakú, todo el mundo olvida lo que pasó antes y de repente te ven como un piloto diferente. La experiencia ayuda muchísimo en ese sentido.»
¿Cuál ha sido el momento más difícil de tu carrera?
«Sin duda los meses después de enterarme de que dejaría Ferrari. Honestamente, pensaba que me iba a quedar allí durante mucho tiempo. Habíamos pasado cuatro buenos años en los que creo que Charles [Leclerc] y yo habíamos hecho un buen trabajo juntos, y el equipo se estaba moviendo en la dirección correcta.
«Nunca esperé dejar Ferrari, pero esa situación ocurrió y necesité dos o tres meses para reencontrarme, entender cómo quería continuar mi carrera y cuál sería mi próximo objetivo.
«Fueron meses difíciles, pero creo que fue precisamente por esa dificultad que probablemente encontré después la mejor forma de mi carrera. Gané en Australia, logré podios y creo que tuve una temporada 2024 muy fuerte.»
¿Y cuál ha sido el mejor momento?
«Tengo muchísimos grandes recuerdos de mis años en McLaren. Realmente disfruté pilotando para ese equipo y consiguiendo allí mis primeros podios.
«Luego estuvieron las victorias con Ferrari. Es imposible describir lo que siente un piloto cuando gana las primeras carreras de su carrera. Y creo que la forma en que llegaron esas cuatro victorias hace que cada una de ellas sea especial.
«Luego estuvo el podio con Williams. Había hecho mi apuesta al elegir este equipo y quizá algunas personas pensaron que estaba loco. Luego logramos tres podios hacia el final de la temporada y todo parecía moverse en la dirección perfecta.
«Eso es exactamente por lo que este año ha sido difícil de entender. Ha sido una temporada realmente complicada.»
El podio en Bakú 2025
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Llevas un apellido muy importante en el automovilismo. ¿Hubo alguna vez un momento en que ser un Sainz se sintiera más como una carga que como un privilegio?
«Sí, sin duda durante mis primeros años en el karting. En aquel momento, sentía que el peso de mi apellido era mayor que las ventajas que podía aportarme. Cuando era joven, sentía mucho esa presión. Podía verla y podía sentir que no me trataban de la misma manera por quién era mi padre.
«Hubo algunas situaciones muy difíciles de las que no quiero hablar ahora, pero entre los 11 y los 14 años, mientras hacía karting, pasé por algunos malos momentos. Quizá algún día hable de ellos en una biografía. Sin duda sentí la presión, y vi a algunas personas comportarse mal con un niño de 12 o 13 años. Eso no me gustó.»
Si pudieras encontrarte hoy con el Carlos de 15 o 16 años, ¿le dirías que todo valió la pena? ¿Hay algo de la vida de un adolescente ‘normal’ que sientas que te perdiste?
«Sin duda le diría que valió la pena. Nunca tuve realmente un momento en el que me preguntara si todo lo que estaba haciendo merecía el sacrificio, porque siempre lo disfruté.
«Pilotar, ir a carreras, competir — siempre fue mi sueño. Incluso cuando me perdí algunas de las experiencias normales que podría tener un chico de 16 años, nunca lo vi como un sacrificio. Simplemente pensaba que estaba haciendo lo que quería hacer.
«Por supuesto, hubo momentos de tensión y presión, momentos en los que no sabía si llegaría a la Fórmula 1 o si realmente me convertiría en piloto de Fórmula 1.
«A ese chico que tenía dudas sobre si algún día llegaría hasta aquí, o incluso ganaría carreras en la Fórmula 1, le diría que no se preocupe. Lo logrará. Y probablemente tendrá una carrera incluso mejor de lo que jamás imaginó.»
A lo largo de esta temporada hay una fase del fin de semana que a menudo ha limitado las posibilidades de Ferrari de transformar su potencial en un resultado acorde con sus prestaciones en carrera: la clasificación. Es un tema que se repite con regularidad, donde pesa el déficit de caballos respecto de las demás unidades de potencia, pero no es el único factor.
Esto también se desprende del ADN de este monoplaza, que hace de la gestión de los neumáticos en carrera una de sus mejores cualidades, pero tiene dificultades para llevarlos rápidamente a la ventana correcta de funcionamiento en una vuelta lanzada. Un límite que en Bakú alcanzó su expresión más evidente, debido también a las largas rectas que hacían perder temperatura a los neumáticos, un asfalto muy liso y pocas curvas que transmiten energía.
Todos, en mayor o menor medida, sufrieron este problema. En Ferrari, sin embargo, la dificultad se manifestó de forma aún más marcada. Por lo tanto, ambos pilotos se encontraron con un coche rígido, más nervioso y, por momentos, como explicó Charles Leclerc, impredecible, más de lo que luego refleja el segundo puesto en una clasificación condicionada también por los rebufos.
Al término del fin de semana, Hamilton explicó que tuvo dificultades para poner los neumáticos en temperatura durante todo el fin de semana.
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Pero el tema de la clasificación es más amplio, porque la sensación que los pilotos han compartido a menudo a lo largo del campeonato es que, cuando llega el momento de encontrar las últimas décimas decisivas en una vuelta lanzada, en el paso de la Q2 a la Q3 o entre los dos intentos de la última tanda, Ferrari tiene más dificultades que sus rivales para extraerlas de los neumáticos.
Mercedes encuentra dos décimas más que Ferrari entre Q2 y Q3
Todo esto queda confirmado por los datos y por la posición media entre la Q2 y la Q3. Al repasar todas las clasificaciones de la temporada y excluir las sesiones condicionadas por factores externos como banderas amarillas, juegos de rebufos, errores evidentes u otros elementos, aparece un panorama bastante claro: en promedio, los pilotos de Mercedes consiguen encontrar casi dos décimas más en el paso entre las dos tandas.
Mientras que en la Q2 Antonelli tiende a situarse muy a menudo entre los tres primeros, con una media de 2,6, Russell se ubica alrededor de la quinta posición. ¿Por qué es interesante? Porque en la Q3, precisamente gracias a esas más de cinco décimas de mejora, el italiano se sitúa en promedio entre las dos primeras posiciones, mientras que el británico asciende hasta el tercer o cuarto puesto, ganando casi dos posiciones en la parrilla.
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Aunque se podría pensar que se trata de una cuestión de los mapas de motor que cambian entre las distintas tandas, en realidad estos no desempeñan un papel tan decisivo en la progresión. A menudo, la diferencia nace del hecho de que, al contar con un monoplaza bastante versátil y un margen de rendimiento, especialmente en las rectas, los pilotos de Mercedes pueden permitirse forzar menos en las curvas durante las primeras tandas para luego dar el salto en la Q3.
Esto resulta aún más claro a partir de otro elemento. A pesar de que los pilotos de Mercedes a menudo consiguen guardar dos juegos nuevos para la Q3, siguen estando entre los que encuentran un mayor margen entre los dos intentos de la última tanda, alrededor de tres décimas y media, más, por ejemplo, que Charles Leclerc u otros pilotos que se ven obligados a realizar el primer intento con neumáticos usados.
La paradoja de Leclerc: ahora está entre los que menos mejoran
La elección de mencionar al monegasco no es casual. Durante mucho tiempo, Leclerc se ganó el título de referencia en clasificación, el piloto capaz de extraer algo más en una vuelta lanzada y ocultar ciertas limitaciones del coche. En parte, este reglamento técnico ha hecho que la clasificación sea más esquemática, pero el hecho de que tenga mayores dificultades en el paso entre las dos tandas, encontrando en promedio tres décimas, es una señal de algo más amplio relacionado con el rendimiento del SF-26.
Piloto
Posición promedio en Q2
Posición promedio en Q3
promedio de mejora entre Q2 y Q3
Antonelli
2,615
2
-0,534
Russell
5,000
3,231
-0,584
Norris
4,615
4,154
-0,460
Leclerc
3,308
4,167
-0,325
Hamilton
4,538
4,231
-0,437
Verstappen
4,800
5,100
-0,386
Algo que se puede intuir al observar el caso de su compañero de equipo. Entre la Q2 y la Q3, Lewis Hamilton consigue encontrar algo más, alrededor de cuatro décimas, pero esto se debe principalmente a que termina la segunda tanda en promedio entre el cuarto y el quinto puesto, sin mostrar un gran salto hacia adelante en términos de posición en la Q3 (solo 0,3).
En realidad, lo que sucede es que consigue «solo» alcanzar la posición media de Leclerc, una señal de que se llega a un límite más generalizado del monoplaza. En cambio, no es inusual ver a Norris marcar la diferencia entre la Q2 y la Q3, uno de sus puntos fuertes cuando no comete un pequeño error, y contribuye a que la mejora de McLaren sea superior a la de Ferrari.
La unidad de potencia es un factor en cadena, pero la ventana es estrecha
Más que señalarlo como un problema crónico del monoplaza, Frederic Vasseur ha mencionado a menudo la ejecución como el factor determinante en este aspecto y hay algo de verdad en ello: no necesariamente una cosa excluye a la otra. Son dos aspectos que van de la mano. Por ejemplo, aunque hemos intentado tener en cuenta estos elementos en nuestro análisis, especialmente en los primeros Grandes Premios Ferrari tuvo dificultades en el apartado del software.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Hubo citas en las que el equipo italiano tenía dificultades para encontrar la gestión energética correcta, más aún porque entre las dos tandas el paso por las curvas se vuelve más rápido, por lo que hay menos oportunidades de recarga y encontrar el despliegue correcto se vuelve más complicado, mientras que otros equipos, como Mercedes, tienen una mayor flexibilidad.
La falta de caballos de potencia pura se hace sentir y genera un efecto en cadena sobre el resto, influyendo también en algunas decisiones de puesta a punto, porque quizá no se puede permitir un nivel de carga aerodinámica superior que agravaría aún más las limitaciones del motor. De ese modo, ese ADN del SF-26 de ser más sensible con los neumáticos se manifiesta de diferentes maneras.
No se trata solamente de poner los neumáticos en temperatura, sino también de conseguir encontrar un equilibrio entre el eje delantero y el trasero, uno de los aspectos que Pirelli considera más complejos cuando es necesario extraer las últimas décimas. No es casualidad que Hamilton haya dicho que son «más factores» los que dificultan a Ferrari y, especialmente en circuitos con bajo desgaste y poca energía para poner los neumáticos en temperatura, esto se traduce en una ventana estrecha.
De ahí nace el lamento: en carrera, cuando ciertas diferencias de motor de alguna manera se reducen y Ferrari consigue hacer aflorar su delicadeza con los neumáticos, el SF-26 logra expresar esas cualidades que a menudo quedan ocultas o enmascaradas por la posición de clasificación, incluso en circuitos favorables. Por eso, las palabras de Leclerc sobre los progresos de sus rivales son más que un temor: son una señal de alarma, a la espera de que las novedades aporten un nuevo impulso.
Cuando Verstappen entró el viernes en la zona VIP de Red Bull para su rueda de prensa con los medios holandeses —que, por cierto, en Azerbaiyán solo contaba con dos periodistas holandeses—, el mensaje fue claro: el Circuito Urbano de Bakú ofrecía a Red Bull su mejor oportunidad de ganar una carrera este año, pero Verstappen añadió: «Hemos hecho un gran trabajo echándolo todo a perder».
Un día después, aún así estuvo muy cerca de la victoria. Es cierto que consideró que la diferencia de tan solo 0,196 segundos en la línea de meta era algo engañosa debido a l e accidente de Valtteri Bottas y al problema de impulso de George Russell, pero el ritmo de carrera de Red Bull fue innegablemente bueno, sobre todo con los neumáticos blandos.
Esto no solo se debió a la impresionante velocidad máxima alcanzada en la recta más larga del calendario de F1, sino también a las mejoras que Red Bull introdujo en Bakú. Se trataba del último paquete significativo para el RB22 y, según ambos pilotos, la mejora —que incluía un nuevo suelo y unos pontones laterales » » revisados— cumplió con las expectativas.
Además del rendimiento puro, la mejora también hizo que ambos pilotos se sintieran más cómodos en el coche, al menos en el trazado de Bakú.
«Bakú es un circuito muy específico, con un asfalto concreto, pero por cómo se comportaba el coche en cuanto al equilibrio en las curvas este fin de semana, desde la primera vuelta de la FP1, pensé: “Vale, esto pinta bastante bien”», afirmó Isack Hadjar.
«En cuanto a la segunda parte del coche [la unidad de potencia], sin duda nos queda mucho por mejorar en comparación con Mercedes. Pero en cuanto al comportamiento en frenada, el coche ha dado un paso adelante respecto a Budapest», afirmó Hadjar, refiriéndose a la última carrera antes de su lesión en la muñeca. «Así que, sí, estoy muy contento con eso [la sensación en el coche]».
Verstappen compartió esa opinión y sintió la confianza necesaria para atacar las curvas, algo tan importante en un circuito como el de Bakú.
«Sí, bueno, es un circuito único. Tiene principalmente curvas de 90 grados, pero probablemente se notaba un poco más de equilibrio», afirmó el holandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Pero, como he dicho, tenemos otros problemas en el coche que realmente tenemos que solucionar, porque ahí es donde está el tiempo de vuelta ‘gratis’. En eso es en lo que estamos trabajando. Pero en cuanto a los elementos de rendimiento, han funcionado bien y hemos estado bastante contentos todo el fin de semana con lo que me ha dado el coche».
Al referirse a los problemas que le han costado tiempo de vuelta «gratis», Verstappen se refiere a los problemas de «degradación del coche» y al rendimiento del sistema eléctrico de la unidad de potencia, que no es óptimo en comparación con el de Mercedes.
A pesar de que las mejoras del equipo técnico liderado por Pierre Waché han funcionado bien, Verstappen sostiene que el fin de semana de carreras de Bakú era la mejor oportunidad de victoria de Red Bull en 2026.
Esto no se debe solo al trazado, sino también a que Mercedes contará en Malasia con su tan esperado paquete de mejoras para el W17, además de tener en proyecto una mejora a ADUO para la unidad de potencia.
«Si traen una mejora a Malasia, entonces la cosa se nos va a poner un poco más difícil», afirmó el cuatro veces campeón del mundo.
«Si Mercedes trae una mejora y funciona, dará otro paso adelante, y eso no es lo que uno quiere. Hará que ganar sea aún más difícil, pero lo intentaremos cada fin de semana y, por supuesto, si surge la oportunidad, iremos a por ella».
Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Cuando Motorsport.com pregunta a Mekies si él lo ve de la misma manera, o si, por el contrario, el ritmo de carrera en Bakú le da confianza en que habrá más oportunidades, el director del equipo responde:
«Creo que ambas afirmaciones son correctas.
«Me parece acertado lo que dice Max al evaluar este circuito, ya que, sobre el papel, era el que más nos favorecía . Así que creo que tiene razón: probablemente haya sido el circuito más favorable para nosotros en cuanto a las características del coche.
«Del mismo modo, creo que el rendimiento que hemos mostrado en la carrera nos da buenas esperanzas de que tendremos un par de oportunidades más antes de que termine el año».
Además, Mekies subraya que los fines de semana de carrera que quedan este año no solo se centran en asegurar esa tan codiciada victoria. Es al menos igual de importante para Red Bull aprender de cara a 2027, lo que, en el mejor de los casos, le permitiría fabricar un coche capaz de luchar de forma constante en las primeras posiciones la próxima temporada.
Verstappen ya ha dicho en varias ocasiones que ciertos cambios de mayor envergadura ya no son posibles en 2026, pero que son necesarios para aspirar al título el año que viene. Mekies lo reconoce y afirma que las carreras que quedan son importantes también en ese sentido.
«Además de tener un par de oportunidades más para conseguir esa primera victoria, también es bueno acudir a circuitos en los que nos va a resultar más difícil, porque eso es precisamente a lo que tenemos que enfrentarnos para seguir progresando».
No obstante, un año sin victorias sería algo excepcional, ya que sería la primera vez desde 2015 tanto para Verstappen como para Red Bull —hace más de una década—.
¿Qué pilotos de Fórmula 1 serán parte de la temporada 2027? ¿Qué equipos ya han asignado sus asientos y dónde quedan plazas libres?
El mercado de pilotos para la temporada 2027 de Fórmula 1 sigue en movimiento: mientras algunas escuderías han asegurado pronto su planificación, en otros equipos aún quedan decisiones importantes de personal pendientes.
Varios pilotos tienen contratos a largo plazo y pueden afrontar su futuro con tranquilidad. Otros, en cambio, deben seguir luchando por su puesto en la Fórmula 1 o aún esperan una renovación de contrato. En consecuencia, algunos equipos podrían volver a modificar de forma sustancial su alineación de pilotos para 2027.
A continuación te mostramos el resumen actual de todos los pilotos y equipos confirmados para la temporada 2027 de Fórmula 1, los asientos que siguen libres y la duración de los contratos conocidos.
Resumen: pilotos y equipos en la Fórmula 1 2027
Mercedes: George Russell pilotará para Mercedes también en 2027, según sus propias declaraciones. Sin embargo, aún falta una confirmación oficial, igual que en el caso de Kimi Antonelli, cuyo contrato original solo fue ampliado hasta finales de 2026. El jefe de equipo Toto Wolff se limitó a decir que está «satisfecho» con sus pilotos actuales. Dada la situación actual del Mundial, está claro que no habra cambios en Mercedes para el año que viene.
Ferrari: Charles Leclerc seguirá siendo piloto de Ferrari durante «varios años», porque en el en 2026 firmó la correspondiente renovación de contrato. Con ello, debería tener asegurado su asiento al menos hasta finales de 2028. Lewis Hamilton llegó a Ferrari en 2025 por «varios años», lo cual incluye 2027.
McLaren: Tras su renovación anticipada, Oscar Piastri debería competir para McLaren al menos hasta 2028. También Lando Norris tiene un contrato a largo plazo, que fue renovado de nuevo en el verano europeo de 2026..
Red Bull: Max Verstappen ya se vinculó a largo plazo con Red Bull en 2022 y firmó un contrato hasta finales de 2028 inclusive. A mitad de la temporada 2026, Red Bull anunció, en medio de numerosas especulaciones sobre el futuro de Verstappen, una renovación anticipada hasta finales de 2030 inclusive. El actual compañero de equipo de Verstappen, Isack Hadjar, inicialmente solo fue confirmado para la temporada 2026, pero en septiembre recibió una renovación de contrato por un año más.
Alpine: En Alpine, ambos pilotos están confirmados: Pierre Gasly ha ampliado anticipadamente su contrato por dos años más y competirá para la escudería franco-británica al menos hasta finales de 2028. Franco Colapinto también ha sido confirmado ya para la temporada 2027.
Racing Bulls: El grupo Red Bull siempre asigna los asientos en Racing Bulls solo por una temporada. Por tanto, está por ver si el equipo continuará en 2027 con Liam Lawson y Arvid Lindblad. Ambos disputan en 2026 su primer año completo con Racing Bulls; Lindblad, además, su primer año en la Fórmula 1.
Haas: Aún no está confirmado oficialmente, pero se espera que Oliver Bearman siga con Haas para la temporada 2027, mientras que se cree que Esteban Ocon deberá buscarse otro lugar mientras el equipo evalúa sus opciones para el año que viene.
Williams: Alexander Albon y Carlos Sainz han firmado renovaciones de contrato con Williams que los vinculan al equipo al menos hasta finales de 2027. En el caso de Albon se confirmó concretamente que se trata de una renovación por un año. En el caso de Sainz, es una renovación por varios años. Por tanto, el español pilotará para Williams al menos hasta 2028.
Audi: En 2025, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg se incorporaron expresamente por «varios años» al entonces equipo Sauber, que desde 2026 compite como equipo oficial de Audi. Al principio no se sabía oficialmente si la temporada 2027 de Fórmula 1 aún entraba dentro de la vigencia actual de sus contratos, pero recientemente Mattia Binotto dejó en claro que el alemán y el brasileño seguirán en el equipo para 2027.
Aston Martin: Tanto Fernando Alonso como Lance Stroll solo estaban vinculados contractualmente a Aston Martin hasta finales de 2026. Sin embargo, el 29 de septiembre el equipo anunció la renovación de contrato con ambos pilotos, sin una duración concreta.
Cadillac: En el nuevo equipo Cadillac se entiende que Sergio Pérez tiene un contrato que lo mantendrá en la escudería para 2027. Lo mismo podría suceder con Valtteri Bottas, pero aún no hubo confirmación oficial.
El Gran Premio de Bahréin de F1 tendrá como sede inédita el circuito de Sepang, en Malasia, lo que dará lugar a horarios muy diferentes de los habituales para los aficionados latinoamericanos.
El conflicto bélico en Medio Oriente llevó a cancelar la fecha original de la visita de la F1 al circuito de Sakhir, prevista para abril, y finalmente el evento fue trasladado a Malasia para disputarse bajo el nombre de Gran Premio de Bahréin durante el primer fin de semana de octubre.
La máxima categoría regresará entonces al Circuito Internacional de Sepang por primera vez desde 2017, para la segunda parada de un triplete de grandes premios que comenzó en Azerbaiyán y finalizará en Singapur.
George Russell viene de reencontrarse con la victoria en Bakú, tras lo que posiblemente haya sido su mejor fin de semana de la temporada 2026, mientras que su compañero y líder del campeonato, Kimi Antonelli, rindió por debajo de lo esperado. Habrá que ver si la situación se repite en Malasia o si el italiano recupera el nivel que lo llevó a encaminarse hacia el título.
Franco Colapinto, por su parte, buscará dejar atrás el mal trago de Bakú tras el choque del sábado, que provocó su primer abandono de la temporada. Sergio Pérez, en tanto, intentará dar continuidad a la destacada actuación que tuvo en Azerbaiyán, especialmente teniendo en cuenta la realidad de Cadillac en su primer año en la F1.
Horarios del GP de Bahréin de F1 2026 en Malasia
Práctica 1
México: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: jueves 1 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 00:30h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Práctica 2
México: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 04:00h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Práctica 3
México: viernes 2 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: sábado 3 de octubre a las 00:30h
Argentina: sábado 3 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: sábado 3 de octubre a las 01:30h
Clasificación
México: sábado 3 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: sábado 3 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: sábado 3 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: sábado 3 de octubre a las 04:00h
Argentina: sábado 3 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: sábado 3 de octubre a las 05:00h
Carrera
México: domingo 4 de octubre a la 01:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: domingo 4 de octubre a la 01:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: domingo 4 de octubre a las 02:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: domingo 4 de octubre a las 03:00h
Argentina: domingo 4 de octubre a las 04:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: domingo 4 de octubre a las 04:00h
¿Cómo ver el GP de Bahréin de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
¿Cuál es el valor actual de Ferrari? Probablemente también se lo preguntan en Maranello, porque se suponía que este verano iba a marcar el relanzamiento de la «Ferrari» en su persecución de Mercedes: las mejoras introducidas en el SF-26 y, sobre todo, la incorporación del motor ADUO2 no solo no han sido suficientes para acercarse a la Estrella, sino que, en general, ni siquiera están dando los resultados necesarios para contrarrestar el ascenso de Red Bull y McLaren.
El equipo de Woking cerró el fin de semana en Azerbaiyán sin sumar ningún punto válido para el Mundial de Constructores, lo que llevó a Fred Vasseur a señalar: «Hemos sumado más puntos que McLaren en la lucha por el segundo puesto del Mundial de Constructores.
Esto no está mal, aunque nuestro objetivo es ganar las carreras y el Mundial», pero la sensación es que el MCL40, con el último paquete de novedades, ha dado un salto de calidad que en Bakú aún no se ha podido medir en toda su magnitud, mientras que Red Bull, sobre todo en carrera, ha demostrado que los dos RB22 de Max Verstappen e Isack Hadjar merecen el podio por detrás del ganador, George Russell, con Mercedes.
Las cifras indican que la Scuderia ocupa firmemente el segundo puesto en el Mundial de Constructores, con un botín de 72 puntos que será muy valioso defender frente a los papayas, pero la evolución de la temporada indica, más bien, que el SF-26 no consigue mantenerse como segunda fuerza y está cayendo al papel de tercera, si no cuarta, escudería a nivel técnico.
Las «oscilaciones» en los datos han variado a menudo en función de las actualizaciones introducidas, pero la duda (a la espera de que llegue a Austin el último paquete previsto para 2026) es que el proyecto de la escudería roja esté llegando un poco al final de su desarrollo.
El Gran Premio de Azerbaiyán, disputado el sábado, sirvió precisamente para contrastar esta hipótesis: los dos Ferrari afrontaron la clasificación y la carrera con una configuración aerodinámica diferente. Se había decidido que el monoplaza montara los bargeboards en la versión con un único elemento vertical. Charles Leclerc abordó el fin de semana en Azerbaiyán con la solución que generaba menos carga aerodinámica, adecuada para buscar velocidades máximas en las largas rectas.
Lewis Hamilton, por su parte, tras unos entrenamientos libres poco satisfactorios, decidió al término de la FP3 adoptar la configuración con mayor carga aerodinámica, equipada con tres elementos verticales en el borde de entrada del bargeboard.
Un cambio de estrategia impulsado por el siete veces campeón del mundo para disponer de un tren trasero más estable y capaz de proporcionar mayor tracción a su Ferrari, y quizá con la esperanza de que los neumáticos delanteros, que no «se calentaban», alcanzaran la temperatura adecuada. Esto demuestra, una vez más, que los dos pilotos del Cavallino tienen estilos de conducción decididamente diferentes, pero también que se están realizando intentos para sacar el máximo potencial de este monoplaza, siempre muy exigente a la hora de llevarlo al límite.
En carrera, parece que la elección del monegasco ha dado mejores resultados; sin duda, ha mostrado un ritmo de carrera más brillante que el de su compañero de equipo, quien probablemente se ha enfrentado a un molesto subviraje en las curvas, ya que al cruzar la línea de meta los dos lo hicieron con una diferencia de velocidad de apenas 1,8 km/h (341,9 de Leclerc frente a 340,1 de Hamilton). Charles fue más rápido en casi 0,177 en la curva 1, mientras que Lewis se impuso en la curva 2, más técnica, por 0,099; en la curva 3, en cambio, estuvieron a la par, con una diferencia de 7 milésimas a favor del monegasco. Sin embargo, la diferencia se hizo patente en la vuelta más rápida, ya que Leclerc le sacó 386 milésimas.
Ferrari sabe que cuenta con un monoplaza con un buen chasis y una buena aerodinámica, pero si para encontrar un buen equilibrio del SF-26 hay que aumentar el empuje vertical en los circuitos donde la eficiencia aerodinámica y la baja resistencia a la marcha son fundamentales, se acaba mermando el potencial teórico, buscando además soluciones mecánicas más extremas que hacen que la conducción sea menos precisa y más difícil.
Después de cada sesión de clasificación de Formula 1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de escudería.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, de modo que las penalizaciones en la parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
Países Bajos (sprint)
Italia
España
Azerbaiyán