Kimi Antonelli, ganador por segunda vez consecutiva en la Fórmula 1, dio un paso importante en el Gran Premio de Japón y ahora es el líder del campeonato de pilotos más joven de la historia de la F1 con nueve puntos de ventaja.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton son tercero y cuarto respectivamente, por delante de los pilotos de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. Oliver Bearman, que sufrió un accidente en Suzuka, cayó al séptimo puesto, por delante de Pierre Gasly, el francés mejor clasificado. Max Verstappen se encuentra solo noveno en el campeonato tras tres Grandes Premios.
En el campeonato de constructores, Mercedes amplió aún más su ventaja sobre Ferrari y McLaren. Haas se mantiene cuarto, pero ve cómo Alpine se acerca, ahora empatado a puntos con Red Bull. Cadillac y Aston Martin aún no han sumado ni un solo punto.
La Fórmula 1 versión 2026 suscita claramente muchas críticas en cuanto a la gestión de energía a la que expone a los pilotos, ahora obligados a lidiar con una recuperación y un despliegue eléctricos fundamentales en la búsqueda del rendimiento.
Esto es particularmente cierto en el ejercicio en el que todo se decide en una vuelta, es decir, la clasificación, donde hace falta que la energía se recupere y se distribuya según esquemas precisos, con el fin de garantizar que todo el potencial del coche se aproveche bien desde el primer hasta el segundo paso por la línea de cronometraje.
De hecho, el ejercicio ha cambiado por tanto de naturaleza: la vuelta de clasificación es ahora menos una vuelta de ataque en la que el piloto debe ganar el mayor tiempo posible en las fases de frenada y aceleración que una vuelta de estrategia en la que el piloto debe asegurarse de disponer de la cantidad idónea de energía en las fases en las que eso importa.
Es claramente la parte de los Grandes Premios que, visualmente y principalmente en cámara onboard para los espectadores, más choca y que origina las críticas más vehementes por parte de los observadores y los pilotos.
Al final de la clasificación de este viernes en Suzuka, Charles Leclerc se enfadó además por radio sobre este asunto: «¡No consigo entender la clasificación, es una puta broma! ¡Soy más rápido en las curvas, acelero antes, mierda, lo pierdo todo en la recta!»
Antes del inicio de la sesión, el director de Mercedes, Toto Wolff, intentaba adoptar un discurso intermedio sobre el asunto. El austríaco, que ya ha reconocido antes que había un problema, recordó su posición: para él, como para muchos, hay margen para hacerlo mejor y acercar la clasificación versión 2026 a lo que era anteriormente.
Pero el enfoque pretende ser mesurado sobre lo que la nostalgia arrastra consigo: «Si vemos las cosas por el lado bueno, acabamos de mirar los tiempos por vuelta. En comparación con la mejor vuelta de los Libres 3 del año pasado, solo somos 1,3 segundos más lentos este año», lanzó para Sky Sports de Alemania.
Precisemos que después de estas declaraciones, la desventaja respecto a 2025 sí se amplió en clasificación con una pole firmada por Kimi Antonelli en 1’28″778, es decir, 1,8 segundos más lenta que el 1’26″983 de Max Verstappen del año pasado. Señalemos, sin embargo, que aquí se compara un coche que apenas comienza un nuevo ciclo reglamentario y un coche que estaba casi al final de la era anterior.
«Pero lo logramos con más potencia y más velocidad en las rectas», prosiguió Wolff.»Luego, perdemos terreno en las curvas. Si dependiera solo de mí – y sin duda debemos analizar eso – [la cuestión es] ¿cómo podemos recuperar esa vuelta de clasificación rápida y brutal? ¿Cómo reducir el lift and coast?»
«Es sin ninguna duda algo que hay que hacer. Pero como dije, si se miran los datos, George [Russell] declaró ayer que se había quedado casi sorprendido al ver que alcanzaba 338 km/h en la recta.»
La 130R, una curva que se toma «con una sola mano» desde hace mucho tiempo
George Russell (Mercedes)
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Cuando su interlocutor, el expiloto Timo Glock, señala entonces que las imágenes onboard mostraban en particular una pérdida neta de velocidad al aproximarse al 130R -un discurso sostenido por numerosos observadores y aficionados desde el inicio del fin de semana- y le pregunta si esa es la dirección correcta para la disciplina, Wolff saca entonces el argumento de la nostalgia sobre esa curva en particular.
«Por supuesto, todos tendemos – como usted y yo en este momento – a ser nostálgicos. Fred Vesti [el piloto reserva de Mercedes] acaba de decirme que la 130R es una curva que se puede tomar con una sola mano desde hace ya muchos años. Por lo tanto, ya no es una curva que exija valentía, sino una curva a fondo completamente fácil.»
«Incluso llega a decir que si el modo recta estuviera activado allí, es decir [con] el alerón delantero [aplanado], seguiría siendo una curva fácil de negociar con una sola mano. Y eso tendría por supuesto un aspecto [visual] muy diferente; no tendrían ese deterioro [de la velocidad en cámara onboard].»
No obstante, más allá del caso particular de algunas curvas que, en realidad, efectivamente ya no presentan de verdad ningún desafío para los pilotos desde hace años, la problemática sigue vigente para las curvas rápidas que no se pasan a fondo, como las curvas 9-10 en Australia o las eses en Suzuka.
«Actualmente estamos examinando qué podemos hacer a corto plazo -tal vez siendo un poco más audaces con el modo recta, reduciendo los megajulios [recuperables por vuelta], tal vez centrándonos más en la vuelta de clasificación- y a medio plazo, aumentando la potencia del motor térmico. Eso facilitaría enormemente las cosas», concluyó Wolff.
Si se supone que la clasificación es la prueba definitiva de la habilidad del piloto y del rendimiento absoluto del coche, entonces las tardes de sábado de la F1 están muy lejos de ese axioma.
Los compromisos de la unidad de potencia de 2026 que han dado lugar hasta ahora a algunas carreras llenas de acción también han destruido la esencia de la clasificación, al menos por ahora, ya que la F1 tiene un par de semanas para resolverlo antes del Gran Premio de Miami de mayo en medio de conversaciones entre la FIA, la F1 y los equipos.
A estas alturas ya ha quedado bien establecido que los coches actuales tienen demasiada escasez de energía como para ir a fondo durante una vuelta entera en circuitos donde la recuperación de batería es difícil de hacer, simplemente porque no hay suficientes zonas de frenada fuerte para hacerlo.
Eso significa que esta carga tiene que hacerse en otro sitio, y la manera más eficiente en tiempo por vuelta ha sido empezar a levantar el pie del acelerador y dejarse llevar por curvas de velocidad media a alta, para que haya más energía que extraer de la batería en las rectas siguientes.
Aquí es donde la clasificación resulta ser un auténtico oxímoron. A medida que los pilotos van empujando gradualmente el límite cada vez más desde la FP1 hasta la Q3 y los tiempos de vuelta bajan, en realidad pasan un mayor porcentaje de la vuelta pisando a fondo el acelerador.
Pero esa energía tiene que venir de alguna parte, así que cuanto más usan los pilotos el acelerador, más se ven castigados en la práctica al perder tiempo en las rectas, ya que la unidad de potencia responde cargando antes.
«Estaba un poco decepcionado en la clasificación, ya que cuanto más empujabas, más lento ibas», dijo Carlos Sainz, de Williams, siempre muy bueno explicando conceptos técnicos de forma concisa. «Eso es lo que me pasó en la Q2. Creo que tuve un poco menos de rebufo en mi vuelta y estaba en aire limpio, fui más rápido en cada curva, más lento en cada recta, y fui una décima más lento.
Carlos Sainz dice que las unidades de potencia actuales «no son lo suficientemente buenas para la F1».
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Y eso es simplemente porque pasé más tiempo a fondo, porque fui más rápido en las curvas y apreté más. El super clipping entró un poco en el despliegue, y también un poco de lift and coast en esa vuelta de clasificación. En general, creo que no es lo bastante bueno para la F1.»
Al llegar al fin de semana de Suzuka, la FIA hizo un ajuste de energía reduciendo el límite máximo de energía en clasificación de 9MJ a 8MJ. Fue una medida que ayudó en cierta medida a la situación y evitó una pérdida de velocidad punta aún más marcada que la que se vio el sábado por la tarde, y que Lando Norris dijo que «te hiere el alma».
Pero está claro que ni de lejos es suficiente para devolver la habilidad del piloto a la ecuación, opinó Fernando Alonso de Aston Martin.
«Las curvas rápidas ahora se convirtieron en la estación de carga del coche. Así que vas más lento, cargas la batería en las curvas rápidas y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que la habilidad del piloto ya no es realmente necesaria», dijo.
Esa sensación se ve reforzada por el hecho de que el software de la unidad de potencia aprende automáticamente sobre la marcha, ajustando sus algoritmos de despliegue según los datos que recibió de vueltas anteriores más allá del control directo del piloto.
Eso perjudica de forma natural a los pilotos que pierden rodaje por accidentes o problemas técnicos, como Norris en Japón, ya que le da al software menos tiempo para alimentarse con los parámetros correctos. También significa que cosas como pequeños errores de pilotaje pueden desajustar el sistema, como el latigazo de Charles Leclerc en la clasificación China. El piloto de Ferrari tuvo otro momento en su última vuelta de Q3 en la curva de la Cuchara en Suzuka, lo que le costó velocidad punta, con algo similar ocurriéndole a su compañero de equipo Lewis Hamilton.
«Estaba por delante de Charles y luego perdí 2,5 décimas justo en la recta de atrás, no solo por el despliegue, tuve un sobreviraje repentino y entonces simplemente cambió todo el algoritmo», explicó.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Antes de nuevas conversaciones entre las partes interesadas de la categoría y los equipos, los pilotos también expresaron su opinión en una reunión el viernes con Nikolas Tombazis y Tim Malyon, de la FIA.
«Escuchando ayer a Tim y Nikolas, parece que están presionando y tienen un plan en mente», dijo Sainz. «Me preocupa un poco que los equipos se opongan. Algunos equipos estarán en contra de cambiarlo demasiado, porque tienen otros intereses, pero creo que nosotros, los pilotos, hemos dejado muy claro que tiene que mejorar, y ojalá la FIA escuche más a los pilotos que a los equipos.»
Sería lógico pensar que entre los equipos que podrían oponerse a cambios radicales está Mercedes, que ha hecho un brillante inicio de 2026 con coches y unidades de potencia que son la referencia de la parrilla, pero incluso Toto Wolff y sus pilotos han hecho comentarios públicos coincidiendo en que la clasificación tiene que abordarse. Y hacer mejoras solo para la clasificación no necesariamente eliminaría la ventaja mucho más crucial del equipo el domingo.
Todo se remonta al deseo de que este reglamento tenga una división lo más cercana posible a un 50-50 comercializable entre energía eléctrica y potencia de combustión. Pero la realidad es que la división real ya está más cerca del 55-45 para empezar, así que algunos consideran que no hay nada de malo en ir más allá.
«Sinceramente, no me importa ser uno o dos segundos más lento en general y que las velocidades punta bajen entre cinco y 10 km si el despliegue y la energía son más consistentes y permiten apretar más», añadió Sainz. «Creo que, sinceramente, 350 kW además del motor de combustión interna es casi demasiado en algunas zonas y para algunos circuitos será demasiado.
«Y también desde el punto de vista de la seguridad, en mojado, no estoy seguro de que esos 350 sean realmente necesarios. Si vas a tener este despliegue y luego perder la velocidad, creo que es mejor tener casi un despliegue más plano y conservador, pero algo que permita al piloto conducir de una forma un poco más normal.»
Kimi Antonelli logró su segunda pole consecutiva en la F1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La pregunta del millón es si los equipos se unirán para acordar soluciones significativas para Miami y más allá. Hamilton no está demasiado confiado. «No espero mucho de esto, pero espero que hagan algunos cambios importantes», dijo.
Cuando Motorsport.com le insistió para que explicara por qué se sentía tan pesimista, el siete veces campeón del mundo respondió: «Es solo [que] habrá demasiados cocineros en la cocina. Normalmente no termina con un buen resultado.»
Podría haber sido una tercera posición en la parrilla: el error en la última vuelta de la Q3 le costó una plaza a Charles Leclerc en la salida del GP de Japón. De hecho, Ferrari tenía el potencial para superar al McLaren de Oscar Piastri, limitando a tres décimas la diferencia con Kimi Antonelli, autor con Mercedes de la segunda pole position consecutiva.
Esta es la verdadera medida útil para juzgar el valor efectivo del coche rojo: la Scuderia, por tanto, tras haber concebido deliberadamente un SF-26 con poco agarre respecto al grip real del asfalto de Suzuka, se presentó en la tercera cita de la temporada con un coche menos prestacional respecto a su potencial.
El trabajo realizado en el simulador por Antonio Giovinazzi durante la noche entre el viernes y el sábado fue muy útil para revisar el setup del coche rojo y reducir a la mitad la pesada diferencia surgida en los entrenamientos libres (siete-ocho décimas). Y en el paquete también estaba la revisión del plan de recarga energética de la batería.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En este campo Ferrari paga un peaje importante frente a Mercedes, que ha sabido aprovechar en la génesis de la unidad de potencia AMG M17 E Performance las experiencias extraídas de la Fórmula E y del producto de serie que la Scuderia no ha acumulado y que debe adquirir compitiendo. Los puntos de harvesting (recarga) y de deployment (distribución de la energía) se estudian gracias a software complicadísimo y se explican puntualmente a los pilotos en las reuniones de preparación para cada sesión. Luego hay un algoritmo que “instruye” al piloto, en función de la posición en pista del monoplaza obtenida del GPS, para gestionar los distintos momentos del ERS.
Y aquí parece que nacen parte de los problemas: mientras los otros equipos logran implementar el rendimiento en el paso de la Q2 a la Q3, Ferrari puntualmente deja algo por el camino, sin optimizar el potencial efectivo disponible, sin conseguir repetir el tiempo ya obtenido en la tanda intermedia de la clasificación.
Hay que buscar una alquimia que en la vuelta de lanzamiento permita a los neumáticos entrar en la ventana correcta de funcionamiento, permitiendo mientras tanto tener una batería cargada al inicio de la vuelta lanzada. Una combinación que aún debe perfeccionarse, así como debe quedar claro para los pilotos dónde es posible ir incluso más allá del límite del coche, sin intentar poner de su parte en otras porciones del trazado.
Leclerc en el último run salió de Spoon en contravolante: el monegasco estaba seguro de llevar más velocidad en el paso por la traicionera curva, pero para corregir el derrape de la zaga se vio obligado a levantar ligeramente el pie del acelerador (solo el 2 o 3%). ¿El resultado? Con el patinaje a la salida se “comió” más energía de la programada, por lo que llegó a la Chicane sin el empuje del híbrido porque la batería se había descargado.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En el cronómetro, el tiempo perdido por la falta de electricidad fue mayor que el ganado en el paso acrobático por Spoon. “He perdido mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso fue realmente frustrante –admitió Leclerc–. Cuando subes al coche sabes que puede pasar, pero cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante: como piloto puedes probar muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer muy poco. No sé qué ha pasado, pero en Q3 he perdido bastante tiempo de la 14 a la 16. Aparte de eso, fue una buena vuelta. Estoy un poco decepcionado con el cuarto puesto”.
En realidad Leclerc sabe perfectamente qué ha pasado: al piloto de Ferrari no le gusta ese modo de conducir contraintuitivo, por lo que un gran control se transformó en un error. La moraleja es que la reducción por parte de la FIA de la recarga de energía de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación no les ha bastado a los pilotos.
Si se quiere devolver a los más talentosos la posibilidad de volver a marcar la diferencia (llamar también a la puerta de Max Verstappen…) se puede pensar en cambiar algo en el reglamento a partir de Miami. Mientras tanto, en la vuelta lanzada tendrán que correr “robotizados” porque las famosas tres décimas perdidas al final pesan.
A la espera de que los técnicos del Cavallino hagan más “transparentes” las diabluras electrónicas, pasemos página, porque la carrera es otra historia…
Han salido a la luz imágenes onboard desde el cockpit del Ferrari de Charles Leclerc que muestran al piloto monegasco echando humo tras la clasificación para el Gran Premio de Japón.
Aunque Leclerc se clasificó cuarto para el Gran Premio de Japón, echó humo por la radio del equipo: «¡No puedo entender la clasificación, es una p**a broma! ¡Voy más rápido en las curvas, acelero antes, por el amor de Dios, estoy perdiéndolo todo en la recta!»
La FIA hizo un ajuste a las reglas de clasificación para Japón, modificando la recarga máxima de energía permitida de nueve megajulios a ocho megajulios para reducir la cantidad de super clipping. Esto llegó después de que algunos pilotos argumentaran que cuanto más llevaban al límite durante la clasificación, más super clipping sufrían antes de las zonas de frenada.
Aunque el cambio de reglas pareció tener un efecto positivo general en la clasificación, Leclerc dijo más tarde a los medios: «Diría que [mi ritmo cardíaco] estaba un poco más alto cuando iba en la recta, empiezas a perder tiempo yendo a fondo.
«Pero en la curva en sí… Quiero decir, este es el tipo de cosas que pasan en la Q3 y especialmente con mi estilo de conducción, sé que pasa, muy a menudo en el pasado. Pero compensa más de lo que te perjudica.
«Salvo que con estos coches parece perjudicarte más de lo que te compensa, simplemente porque luego perdí una gran cantidad de velocidad en la recta, no una cantidad enorme. Nada cercano a lo que tuve en Shanghái, pero aun así he perdido algo de tiempo en comparación con mi vuelta de Q2, lo cual es muy frustrante, pero esto es algo que analizaremos e intentaremos entender.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Los aficionados no tardaron en reaccionar al momento de la radio del equipo. «Con estos coches tienes que conducir muchísimo dentro de tus límites. Debe de ser muy frustrante», escribió uno en Reddit, mientras que otro añadió: «La frustración de todos llegando al nivel en el que está Max.»
Alguien más publicó: «Estas regulaciones son un dolor para cualquiera que no conduzca un Mercedes.»
«Tiene razón en estar molesto, esta fórmula anula cada ventaja que tiene en clasificación. Si fueras naturalmente más lento, ahora puedes hacer los sectores revirados a la misma velocidad que harías solo por habilidad, pero esta vez puedes recargar baterías y destrozar a pilotos naturalmente más rápidos en las rectas. No estoy seguro de a quién puede gustarle esto… pero supongo que es lo que hay», escribió otro aficionado.
El bicampeón del mundo de Formula 1 Fernando Alonso siente que el desafío de pilotaje de Suzuka ha «desaparecido» con el reglamento de 2026 tal como está.
El histórico circuito del Gran Premio de Japón es uno de los favoritos de los pilotos por las desafiantes eses del primer sector y sus secuencias de alta velocidad de Degner y Spoon. Sin embargo, debido a las exigencias de ahorro de energía del reglamento de 2026 de la F1, los pilotos están abordando esas curvas a menor velocidad, ya que son oportunidades útiles para recargar la batería.
En ese sentido, Suzuka tiene similitudes con el Albert Park de Melbourne como circuito desafiante para este reglamento, porque tiene pocas zonas de frenada fuerte donde los pilotos pueden recuperar energía de forma natural.
Según el veterano Alonso, eso significa que el desafío único para el piloto de Suzuka ya no se encuentra en ninguna parte.
«Ha desaparecido», dijo ante los medios tras la clasificación, entre ellos Motorsport.com. «Ya les dije en Bahréin que el chef podría conducir el coche en la curva 10/11. Quizá no el chef, pero el 50% de los miembros del equipo, creo, al menos pueden conducir en Suzuka. Porque, como ya he dicho unas cuantas veces, las curvas rápidas ahora se convierten en la estación de carga del coche.
«Vas más lento, cargas la batería en las [secciones] rápidas, y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que, en realidad, ya no se necesita la habilidad del piloto. Solo tienes que levantar el pie del acelerador o bajar la batería y cargas la cosa. Así que sí, ya no hay más desafío en las curvas rápidas.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Gabriel Bortoleto, de Audi, no estuvo totalmente de acuerdo con la valoración de su mentor, porque acertar una vuelta de clasificación sigue requiriendo habilidad y precisión.
«Sigue siendo extremadamente disfrutable, diría yo. Puedo sentir que cuando hago las curvas rápidas y cuando salgo de esa sección, empiezo a respirar incluso mejor. Sigue siendo increíble lo rápido que pasamos por las curvas y lo preciso que necesitas ser.
«Y además, la forma en que me gusta mi coche, normalmente está bastante al límite. Así que necesitas ser extremadamente preciso, especialmente en una vuelta de Q2 o Q3, para no cometer un error y marcar una gran vuelta».
Charles Leclerc, de Ferrari, respaldó la decisión de la FIA de limitar el despliegue total de energía en clasificación de 9 a 8 MJ para el fin de semana de Suzuka, ya que evitó casos más graves de lift and coast, así como de super clipping, donde los pilotos cargan la batería mientras siguen pisando el acelerador.
«Creo que habría sido mucho peor si no hubieran hecho nada», dijo Leclerc. «Así que creo que va en la dirección correcta. Si hace falta otro paso o si otra cosa podría marcar una diferencia mayor, está aún por ver. En el lapso de aquí a Miami habrá mucha lluvia de ideas no solo por parte de la FIA, sino también de los equipos para enviar propuestas e intentar mejorar esas reglas en clasificación.
«Sinceramente creo que en carrera en realidad es un coche bastante bueno y no cambia mucho respecto al coche del año pasado. El estilo de conducción no cambia mucho. En clasificación, simplemente es un poco frustrante en este momento.»
Las fotos del sábado en el Gran Premio de Japón de F1
Charles Leclerc sigue siendo uno de los pilotos más transparentes a la hora de contar emociones y sensaciones después de una sesión de clasificación. También en Suzuka no fue una excepción: el cuarto puesto final se le quedó grabado en el rostro y en las palabras, a pesar de una vuelta en Q3 con la que dijo estar muy satisfecho. Lo que más pesó fue sobre todo el tiempo perdido en las rectas, no solo respecto a los rivales sino también en comparación con sus propias referencias internas.
Un tema que se repite después de Australia y China, con la Rossa que en la manga decisiva sigue teniendo dificultades para encontrar la clave en la gestión energética, un elemento que le impide extraer las últimas décimas como hacen los rivales. Una parte del problema nace también de reglamentos muy restrictivos, que imponen a los pilotos una precisión extrema tanto en la forma de conducir como en el momento en que abren el acelerador.
Afrontar una curva más rápidamente puede modificar la fase de recarga y anticipar el momento en que el piloto vuelve al acelerador. Por más contraintuitivo que pueda parecer, esto a veces se convierte en un límite porque significa usar antes los 350 kW disponibles y encontrarse sin energía antes de tiempo en la recta. Son dinámicas que los pilotos viven con poca satisfacción, y la frustración es comprensible cada vez que algo no sigue el plan previsto.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Durante su último intento, Leclerc también fue autor de un gran error a la salida de la curva Spoon, pero desde ese punto de vista no se considera demasiado preocupado, porque cree que haber llevado más velocidad en curva en realidad le hizo ganar tiempo al arriesgar más. Observando los datos, en realidad la velocidad de paso por Spoon es similar, mientras que la diferencia nace en la fase de salida.
El monegasco intentó anticipar la vuelta al acelerador y, en ese mismo punto, era aproximadamente 6 km/h más rápido respecto al intento anterior. Ese sobreviraje, sin embargo, le obligó a levantar ligeramente el pie, perdiendo el impulso inicial. A partir de ahí la curva de aceleración ya no fue la misma: de una ventaja potencial pasó a pagar hasta 8 km/h de velocidad menos.
La Power Unit parece haber dado más energía en la primera parte de la recta, tanto que en cierto punto las dos trazas casi llegan a cruzarse, con una diferencia de 1 km/h, pero a partir de ahí vuelven a separarse. En el segundo intento parece entonces tener menos energía a disposición, hasta que, en términos de pura velocidad punta, se llega a una diferencia de 5 km/h que se compensa después de la 130R, cuando es solo el motor térmico el que trabaja al haber alcanzado su pico de potencia.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
“Está bien, no estoy demasiado preocupado por eso [el sobreviraje]. Creo que mucha gente piensa que perdí tiempo con ese sobreviraje, pero en realidad gané mucho tiempo llevando tanta velocidad en curva. ¡En realidad fue casi positivo que tuviera ese sobreviraje! No creo que haya sacrificado nada de mi vuelta después de ese episodio, empujé al máximo. En general fue una buena vuelta” , contó Leclerc después de la clasificación, antes de remarcar el tiempo perdido en la recta siguiente.
Estas Power Unit son muy sensibles desde el punto de vista de la gestión energética y pequeños detalles pueden marcar una gran diferencia, precisamente porque tener un motor eléctrico de 350 kW con una batería tan pequeña en realidad drena mucha energía y hace falta un poco de flexibilidad también por parte del software, dentro de los límites de lo que es posible en el reglamento, para adaptarse a la situación.
“Por nuestra parte, sufrimos un poco cuando llegamos a Q3 desde el punto de vista de la optimización del sistema. Sufrimos un poco desde ese punto de vista y luego perdemos un poco de tiempo en las rectas, especialmente en el segundo y el tercer sector. Es muy frustrante, porque como piloto no puedes hacer mucho. Pero sé que la FIA está trabajando activamente en estos problemas para ver si podemos encontrar pronto una solución en clasificación, porque es realmente frustrante”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“No fue perfecto, pero estoy contentísimo con la vuelta. Perdí mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso es realmente frustrante. Aunque sabes cuando te subes al coche que puede pasar, cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante, como piloto podemos hacer muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer poco. No sé qué pasó, pero en Q3 perdí bastante tiempo de la 14 a la 16. Pero es así, aparte de eso fue una buena vuelta. Tuve un episodio en la 8, pero la secuencia 8/9 fue buena. Lo intenté, salió bastante bien, pero con el 4° estoy un poco decepcionado”.
De cara a la carrera de mañana, Leclerc considera que hay ritmo para meter presión a McLaren, tradicionalmente más incisiva en la vuelta seca, donde emergen las cualidades de la Power Unit Mercedes, que en la larga distancia, donde la MCL40 tiende a mostrar algún límite en la gestión de los neumáticos, como ya se observó en China.
Aquí en Suzuka adelantar no es sencillo, motivo por el cual Leclerc volverá a apostar por la salida para intentar sorprender a los rivales. En lo que respecta a la comparación con Mercedes, las sensaciones siguen siendo las ya vistas en otros lugares: mientras se consiga responder golpe por golpe, la SF‑24 puede jugarse la con la W17. Pero en el momento en que entra en juego la gestión de los neumáticos, o cuando los dos coches de la Estrella encuentran aire limpio, su ritmo vuelve a ser suficiente para crear una diferencia.
“Con una buena salida podemos tal vez meterles presión, pero creo que luego en cierto momento nos pasarán y se irán como han hecho en las carreras anteriores. Tienen una ventaja de ritmo demasiado importante. Pero si consiguiéramos mantener la batalla hasta la última vuelta, entonces quizá tendríamos oportunidades de victoria. Pero en cuanto tengan una vuelta en aire limpio, será imposible para nosotros volver a superarlos”.
Lewis Hamilton está preocupado de que Ferrari solo retroceda en la jerarquía de la Fórmula 1 una vez que McLaren haya comprendido por completo el motor Mercedes en el MCL40.
Ferrari ha sido el rival más cercano del equipo oficial Mercedes en la temporada 2026, ocupando el segundo lugar en el campeonato y a 31 puntos de las dominantes Silver Arrows después de dos rondas.
Mientras tanto, ha sido un inicio más problemático para la defensa del título de McLaren, ya que es tercero con solo 18 puntos y tres DNS’ entre Melbourne y Shanghai debido a varios problemas mecánicos.
Pero el lado positivo es que McLaren lleva motor Mercedes, cuyo motor es claramente el más fuerte al inicio de esta nueva reglamentación. Aunque el equipo de Woking aún no ha maximizado la unidad de potencia, poco a poco le está tomando la medida, como demostró su actuación muy mejorada en Japón.
Oscar Piastri lideró la FP2 y mantuvo esa forma hasta el sábado, clasificándose tercero con su compañero de equipo Lando Norris quinto, mientras Charles Leclerc y Hamilton fueron cuarto y sexto respectivamente para Ferrari.
Hamilton mostró por tanto una figura frustrada en el corralito mediático después, afirmando “estamos a kilómetros” tras haberse clasificado también a siete décimas del poleman Kimi Antonelli en otro 1-2 de Mercedes.
“Claramente tienen un buen coche, y a medida que empiecen a extraer más de la potencia de ese motor Mercedes, entonces nos vamos a quedar atrás”, dijo el siete veces campeón del mundo sobre McLaren.
“Tenemos un verdadero trabajo por delante para intentar de alguna manera cerrar la brecha. El motor es parte de ello, pero creo que el chasis claramente, al menos este fin de semana, no está al nivel de Mercedes. También son más rápidos en las curvas.”
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Lo que lo empeora es que Hamilton reveló que Ferrari no está seguro de por qué su unidad de potencia está por detrás de la de Mercedes, aunque siga siendo un inicio positivo de 2026 para la Scuderia.
“Solo en rendimiento, estamos muy por detrás del motor Mercedes”, dijo Hamilton, que logró su primer podio con Ferrari la última vez en China. “Qué es exactamente, no lo sabemos. Si es solo que tienen un turbo más grande o más potencia o algo más. Lo averiguaremos.
“Tenemos que intentar averiguarlo. Simplemente tenemos que trabajar más duro para intentar cerrar la brecha.”
Esta pronunciada curva de desarrollo respalda la creencia de la pretemporada de que el ritmo al que los equipos incorporen mejoras es lo que decidirá quién disfruta del éxito en esta nueva era reglamentaria.
“Más o menos esperaba que hicieran este tipo de progreso”, dijo Leclerc, también sobre McLaren. “Son un equipo muy, muy, muy fuerte. Lo vimos el año pasado. Tenían un coche increíble.
“Han tenido un comienzo de temporada un poco complicado, pero no es tanta sorpresa verlos de vuelta donde deberían estar y estoy seguro de que también habrá mucho progreso en las próximas carreras.
“Así que, por nuestra parte, tenemos que seguir con ello y seguir empujando porque, como dije a principios de año, va a ser un campeonato de desarrollo en el que el desarrollo va a desempeñar un papel mucho más importante de lo que lo ha hecho en los últimos años. Tenemos que estar encima de eso.”
El inicio de la temporada 2026 de Formula 1 está ofreciendo un panorama claro sobre la relación de fuerzas en pista. Mercedes es el faro que ilumina como de día incluso las noches más oscuras, pero Ferrari es sólidamente la segunda fuerza.
Mirando la clasificación de la sesión de clasificación del Gran Premio de Japón, esto podría no parecer evidente. Pero los SF-26, al menos hasta hoy, siempre han mostrado tener un potencial mayor (a veces, claramente superior) en carrera respecto a la clasificación.
El cuarto puesto conseguido por Charles Leclerc en el último intento de la Q3 confirmó esta impresión, aunque -conviene subrayarlo- sin el sobreviraje en Spoon del monegasco la posición final podría haber sido mejor. Quizás pasando de la cuarta a la tercera.
Al término de la clasificación de Suzuka, Frédéric Vasseur habló ante los micrófonos de Sky Sport F1 para hacer balance de lo realizado en la primera sesión decisiva del fin de semana japonés. En Ferrari el ánimo es bueno, aunque ha surgido la pregunta de por qué los SF-26 rindieron en la Q2 respecto a la Q3 desde el punto de vista cronómetrico.
«Si miramos la clasificación de hoy no es solo una cuestión de gestión de energía o solo de rendimiento, sino también de extraer lo mejor del paquete que tenemos. Hoy tendremos que entender por qué lo hicimos mejor en Q2 que en Q3 y eso es lo que debemos comprender. Pero esta noche, luego, nos concentraremos en la carrera de mañana, porque es mañana cuando cuenta. Concentrémonos en la salida y luego en la carrera, para tener una buena estrategia. Nuestro ritmo es bueno, así que todo está abierto».
Tras el primer podio conseguido como piloto de Ferrari, Hamilton estaba bajo los focos para entender si el resultado logrado en Shanghái pudiera haberle dado ese impulso extra para mostrarse al nivel de Leclerc. Hoy no ha sido el caso, pero Vasseur ha ofrecido una interesante clave de lectura.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Hamilton, de hecho, podría haber utilizado de una manera no del todo adecuada la energía derivada de la MGU-K. Esta, como ya hemos aprendido a entender, si no se utiliza de manera científica y precisa en los puntos ideales de la pista, perjudica el tiempo de vuelta del piloto y este debería ser precisamente el caso del 7 veces campeón del mundo.
«Lewis no ha perdido impulso en clasificación. Pienso que mucho deriva de la gestión de la energía, de cuánta se usa en algunas curvas, no entregar demasiada, no pisar el acelerador demasiado pronto. A veces es contraintuitivo para los pilotos, pero el reglamento es este y debemos adaptarnos a lo que hay. Por eso debemos trabajar. En cierto momento de la clasificación estábamos ahí, así que tendremos que trabajar en el futuro para hacer vueltas mejores en Q3».
De cara a la carrera de mañana, está claro que Mercedes es la gran favorita para ganar también en Suzuka. Ferrari, sin embargo, en ritmo de carrera parece poder ser la primera perseguidora y, con una buena salida, la lucha con la Estrella de tres puntas podría prolongarse al menos en las primeras fases de la carrera.
«Cuando corres siempre quieres obtener lo mejor. Con este reglamento la salida siempre es caótica y en las carreras anteriores nos ha permitido luchar con los Mercedes durante parte de la carrera. Luego, sin embargo, siempre nos ha costado más una vez perdida la posibilidad de utilizar el overtake mode. Pero el ritmo de carrera que mostramos ayer parecía bastante bueno. Esperemos a ver en qué condiciones estaremos y entonces veremos qué lograremos hacer».
El tríptico del Pacífico ha sido hasta ahora favorable a Mercedes. Pero según Vasseur, a partir del Gran Premio de Miami (fijado para mayo, la próxima cita de la temporada) arrancará un Mundial diferente al actual, al menos desde el punto de vista de la relación de fuerzas. A día de hoy parece más una esperanza que una certeza adquirida, pero es evidente que en Maranello están trabajando para reducir la brecha que separa a los Rojos de los W17.
«¿Si estoy satisfecho con este inicio de temporada? Sí y no. No porque nuestro objetivo es sí subir al podio, pero también ganar las carreras. Esto significa que tenemos un déficit de rendimiento respecto a Mercedes y esto está claro. Esto significa que debemos hacer un trabajo mejor, pero en conjunto no estamos lejos y sabemos que desde Miami podría haber otro campeonato. Debemos seguir sumando muchos puntos, subir al podio y no estar lejos de Mercedes. Tendremos que estar cerca en el campeonato. La tasa de desarrollo en el Mundial será muy alta, por eso tendremos que seguir empujando tanto en estos meses para acumular puntos y resultados».
«No habíamos visto en directo el alerón de Mercedes. Lo vimos tarde para presentar una protesta. No quiero crear polémicas al respecto. Solo quiero concentrarme en el trabajo de mi equipo».
La carrera de Japón será la última competencia de la Fórmula 1 antes de entrar a un largo descanso de un mes obligado por las cancelaciones de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita, por lo que los equipos buscarán recolectar datos y poder aprovechar este parón inesperado tratando de recortar diferencias ante Mercedes.
Con Andrea Kimi Antonelli partiendo desde la pole position por encima de su compañero George Russell se asegura una pelea intensa por la cima del campeonato, esto mientras Charles Leclerc intentará sorprender a Oscar Piastri en la lucha por la última posición del podio.
Max Verstappen tendrá que remontar en la carrera luego de haber quedado eliminado en la Q2, por lo que partirá desde la parte media de la parrilla con un coche que ha carecido de equilibrio.
Horarios del Gran Premio de Japón de la F1 2026 en Latinoamérica
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
