A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sido una de las pruebas con menos zonas DRS, que suelen limitarse a la recta principal, a pesar de los numerosos tramos a toda velocidad que caracterizan al circuito japonés.
Una limitación relacionada sobre todo con la seguridad: muchas de las zonas de aceleración máxima se encuentran, de hecho, en tramos en los que se toma una curva o, en la parte final, con puntos de entrada a la curva muy rápidos. Condiciones en las que la Federación nunca ha querido correr riesgos, también a la luz del elevado rendimiento de los coches.
Precisamente el año pasado, por ejemplo, se vio lo peligroso que podía ser mantener el DRS abierto a la entrada de la curva uno, cuando Jack Doohan acabó contra las barreras tras intentar afrontar el primer tramo del circuito japonés con el alerón trasero totalmente abierto. Sin embargo, esto choca con las exigencias de los actuales coches de 2026.
Alerón trasero de Audi
Foto de: Audi
Para reducir el consumo energético, los nuevos monoplazas deben pasar el mayor tiempo posible con los alerones delantero y trasero abiertos, a fin de limitar la resistencia aerodinámica. Por ello, la FIA ha decidido permitir el uso de la aerodinámica activa también en la recta tras la Spoon y en dirección a la 130R, lo que permite a los coches ahorrar energía en uno de los tramos que, de otro modo, sería más crítico.
No obstante, se prevé que la aerodinámica activa vuelva a la posición cerrada para afrontar la 130R, de modo que los coches puedan entrar en la curva con la máxima carga disponible, sobre todo teniendo en cuenta que los nuevos monoplazas no alcanzan las velocidades máximas del ciclo técnico anterior. En otros tramos, en cambio, se ha optado por reducir los riesgos.
Potencialmente se podría haber arriesgado instalando otra zona activa entre la curva 11 y la curva 13, pero ese tramo no es recto y el riesgo era encontrarse en una situación similar a la de Albert Park, donde algunos pilotos se habían quejado de una falta de carga en la parte delantera con el alerón abierto, lo que provocaba un molesto subviraje.
Si además se tiene en cuenta que la entrada a la Spoon es bastante rápida, es fácil entender por qué la Federación no ha querido correr más riesgos. Lo mismo ocurre con el tramo entre las curvas 9 y 11, ya que en el pasado la curva 10 se tomaba a fondo para luego frenar con el coche lo más recto posible.
En cuanto a la gestión energética, sin duda muchos intentarán utilizar el primer sector como una zona dedicada más a la regeneración o a dosificar la energía, en particular en la larga serpentina, donde habrá varias zonas de transición con aceleración parcial en las que se podrá hacer trabajar el MGU-K de manera diferente, para luego aprovechar el motor-generador eléctrico en las rectas del segundo y tercer sector.
Aunque la FIA se había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo relativo al sistema de propulsión, el organismo rector se mostró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por lo tanto, pospondrá cualquier revisión y sus conclusiones hasta las «vacaciones de primavera» previas a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril libre.
Es posible que muchos de los espectadores que se han opuesto más abiertamente hubieran preferido una evaluación acelerada, pero posponerlo todo hasta abril le da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo adecuado en lugar de tomar una decisión precipitada.
Entonces, ¿cuáles son los principales temas en juego? Aunque habrá opiniones extremas en ambos bandos: a algunos les encantará el nuevo rostro de la F1 y esperarán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán que la F1 lo cambie todo en el plazo de cuatro semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto de vista intermedio, agregando los puntos de vista en un manifiesto sensato.
Desde una perspectiva visual, gran parte del descontento gira en torno a la clasificación y a la aparente falta de velocidad a fondo que se observa en los circuitos que consumen más energía. Las notables caídas de velocidad, observadas en la curva 9 de Melbourne y la curva 14 de Shanghái, restaron parte de la intensidad a las vueltas de «todo o nada» que los pilotos suelen dar en la clasificación. Aunque técnicamente las vueltas siguen siendo a toda velocidad en el contexto de las nuevas normas, la mayoría no quiere tener que lidiar con la realidad de combinar contexto y espectáculo cuando existe un precedente firmemente establecido para un estilo de clasificación totalmente diferente.
El mundo de las carreras parece estar un poco más dividido. Probablemente a la mayoría le parecería bien que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, «más parecida a la F1», pero la noción de lo que constituye una carrera es un poco más difusa. Reduciéndolo a lo esencial, una carrera solo requiere dos coches que intenten llegar primero a la meta, y eso es todo; todo lo demás es complementario. Cuando consideramos otras definiciones de «carrera» y «capacidad de competir» desde un punto de vista etimológico, la cosa se vuelve un poco más confusa. La frase «coches que pueden competir entre sí» se ha utilizado para describir la facilitación de la acción en pista y la utopía de las batallas cuerpo a cuerpo, donde el neologismo «capacidad de competir» es simplemente una extensión de esto.
Así pues, si así es como definimos las carreras, ¿no se acercaría 2026 más a esa visión utópica? Al parecer, no es así; la naturaleza de la carrera de Melbourne y el diferente estado de carga de una curva a otra podrían considerarse artificiales, aunque se podría argumentar que cada coche disponía de las mismas herramientas para la vuelta. Es solo otra variable, como los neumáticos, como la potencia del motor, como la habilidad al volante; pero, al tratarse de una variable nueva, las diferencias no podrían ser más marcadas. Pero compárese eso con una época en la que se exploraba la aerodinámica por primera vez, o incluso cuando los coches de F1 experimentaban con la inducción forzada: era algo que no todo el mundo tenía y que no había pasado por ese proceso iterativo de nivelar la curva de rendimiento.
Las nuevas normas permitieron a ambos Ferrari competir rueda a rueda durante gran parte del GP de China
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Dejando de lado la digresión, los puntos clave del debate aquí se refieren actualmente a las salidas (una vez más) y a las diferencias en el consumo de energía en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde gran parte de la carrera codo con codo en la primera mitad no había sido realmente crítica en cuanto a energía, es probable que este aspecto no se viera con tan malos ojos. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró lo «peor» de las nuevas normas… o, al menos, el efecto delta de la implementación en su punto álgido.
Esto empezará a resolverse de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos perfeccionen sus procesos de implementación y los fabricantes de sistemas de propulsión converjan en términos de potencia y eficiencia, lo que dará un poco más de protagonismo a los pilotos.
En un circuito como el de Melbourne, los parámetros establecidos por el reglamento de la FIA dificultaron la recuperación de energía, en gran parte debido a las limitaciones en el flujo de energía, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA modificar algunos de estos aspectos para garantizar que los equipos puedan recuperar un poco más en las curvas y no pierdan tanta velocidad en las rectas? Hemos recabado el asesoramiento de algunos expertos para comprender el marco en el que se encuentran actualmente los equipos.
«El estado de carga máximo es de solo 4 MJ, y la estamos cargando con 8,5 MJ», explica Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de sistemas de propulsión con experiencia en la F1. «Esto significa que estamos cargando y descargando la batería dos veces, más de dos veces por vuelta, lo cual es alucinante si lo comparamos con lo que pueden hacer los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería durante las frenadas, y uno podría pensar: bueno, quizá se pueda usar el motor como prolongador de autonomía, de modo que esté a plena carga y cargue la batería, compensándose el uno al otro.
«Pero en el artículo 5.2 se establece que, cuando el piloto está a carga parcial, como en las frenadas a mitad de curva, se define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica se puede recuperar o, de hecho, cuánto flujo de combustible se puede hacer circular cuando el piloto está a carga parcial. Todo eso está definido en el 5.2, y es muy estricto. Y esto, como tú o quizá algunos de los espectadores podéis adivinar, está pensado para evitar que la gente utilice el motor como prolongador de autonomía o que aplique estrategias descabelladas contra el retraso para salir disparado de la curva.
«Todo eso, no diría que está prohibido, pero está muy, muy regulado. Por supuesto, aún hay que permitir cierto flujo de energía al tomar las curvas, pero es muy, muy limitado, solo para evitar formas secundarias de cargar la batería distintas al frenado».
Un gráfico que muestra el flujo máximo de energía (energía total procedente del combustible y los sistemas eléctricos) frente a la potencia de salida, ilustrando la dificultad de regenerar energía en determinados casos
Foto de: Autosport
Aunque 3000 MJ/hora es el límite absoluto del flujo de energía entre el tren de potencia y sus fuentes de energía (tanto la batería como el depósito de combustible), esto no se aplica en todo momento; de hecho, varía en función de la potencia aplicada y las revoluciones. En el primer caso, con carga parcial, los coches no pueden regenerar más de 380 MJ/hora cuando circulan a -50 kW o menos, para minimizar que los pilotos tomen las curvas con el acelerador a medio gas para recuperar energía. Por ejemplo: si el piloto ha mantenido el coche a unas revoluciones que solo exigen 200 kW al motor de combustión interna, y el motor está recuperando a 250 kW, solo puede recuperar algo más de una décima parte del máximo que teóricamente podría alcanzar con el frenado sin acelerar. Y eso simplemente no parece suficiente.
Los actuales coches de F1 no suelen tener problemas para recuperar energía al frenar y a menudo pueden llenar la batería en un par de curvas, pero no tarda mucho en descargarse la batería de 4 MJ al acelerar. Aunque eliminar estas restricciones podría ayudar, especialmente en lo que respecta al flujo de energía del combustible a bordo, en última instancia animaría a los pilotos a acelerar más en las curvas para mantener la regeneración, algo que la FIA quería evitar. Aumentar el límite de 8,5 MJ por vuelta podría ayudar, pero los pilotos tendrían que encontrar esa energía extra en el circuito para almacenarla en la batería, y hacerlo de una forma que no resulte tan obvia.
Un método que se ha barajado es aumentar el límite del superclip del MGU-K de -250 kW a -350 kW. Esto se probó en Baréin, y la teoría es que se reduce la distancia de la caída de velocidad antes de la zona de frenada. Cuando el MGU-K invierte su funcionamiento para recargarse a costa del motor de combustión interna, se extrae potencia del sistema, lo que contribuye a la pérdida de velocidad frente a la resistencia aerodinámica general del coche. Si este intervalo fuera más corto y se produjera más tarde, entonces, en teoría, la caída brusca de velocidad sería menos evidente; en cambio, se integraría mejor con las zonas de frenada convencionales y recargaría el mismo nivel de energía en un periodo de tiempo más corto.
Pero entonces seguirías rondando los 400 kW (unos 530 CV, para aquellos más acostumbrados a los caballos de potencia como unidad de potencia) al final de la recta, y sería mucho más difícil mantener la velocidad máxima, ya que la potencia necesaria para superar la resistencia aumenta con el cubo de la velocidad.
«Por desgracia, tal y como están redactadas las normas, no permiten aprovechar todo el potencial del motor de combustión interna y la potencia del motor eléctrico en todo momento», afirma Mahiques. «La potencia que se puede obtener del MGU-K disminuye o se reduce con la velocidad del coche hasta llegar a cero kilovatios de potencia eléctrica a 345 km/h.
«Esto significa que el coche pierde potencia a medida que acelera. Y hay algunas fórmulas, de nuevo, en la sección 5.2, que definen exactamente cómo ocurre esto».
Potencia máxima permitida del MGU-K: fíjate en la disminución de la potencia a partir de los 290 km/h
Foto de: Autosport
«Es un poco triste que el flujo de combustible sea tan limitado o que la recuperación del MGU-K sea tan limitada, porque, oye, quizá se podría usar el MGU-K para reducir la velocidad del motor y aumentar el flujo de combustible.
«Así se genera un impulso para cuando el piloto pisa el acelerador, de modo que se dispone de más potencia al instante, pero todo esto está sujeto a las normas. No hay inyección de aire secundario ni nitro, todas esas cosas que se le ocurren a un entusiasta del automovilismo y que el WRC o las carreras de montaña utilizan para mitigar el retraso del turbo».
Una idea que este autor había sugerido anteriormente era reducir la potencia máxima del MGU-K a 250 kW en las carreras, reduciendo el consumo de energía por vuelta y reintroduciendo el límite de 350 kW como un posible modo «push-to-pass», pero las dos primeras carreras han sugerido que esto sería demasiado potente y «devaluaría» aún más los adelantamientos en pista. Por lo tanto, hay que dar un giro de 180 grados en este tema, sobre todo porque las carreras parecen ser un problema menor.
Para solucionar la clasificación en determinados circuitos, un aumento temporal del flujo de energía y del límite máximo podría ser la solución. La carga de la batería no será un problema en circuitos como Mónaco, Singapur y otros; incluso con las restricciones de 2026, sería muy sorprendente que cambiara la naturaleza de la clasificación en Mónaco. Sin embargo, esto funciona para los circuitos de gama media; si se consigue la batería llena con más frecuencia a lo largo de una vuelta, esto debería ayudar a cubrir las rectas más largas en circuitos como Barcelona, México, Catar y otros.
Watch: Autosport Explains: F1 2026 Engines
Donde se complica la cosa es en Bakú y Las Vegas; circuitos «hambrientos de energía» donde las rectas son innecesariamente largas, y es difícil encontrar una solución universal para esto. Se quedarán sin batería mucho antes de llegar al final de la recta, y seguimos con el problema estético de los coches que reducen la velocidad en las vueltas de clasificación.
Entonces, ¿qué pueden hacer la F1 y la FIA a corto plazo? «Volver a los motores antiguos» no es una opción aquí; podría serlo de cara a 2030/31, si la F1 quiere hacer algo totalmente diferente, pero hoy no es el momento para esa conversación. ¿Jugar más con las restricciones de flujo de energía? ¿Reducir la potencia máxima del MGU-K en los circuitos donde las rectas son enormes? O hay una tercera opción: no hacer nada y dejar que todo el mundo se acostumbre.
Personalmente, no me importa esa última opción, pero mis opiniones seguramente no representan las de la mayoría de los aficionados que ven las carreras.
La FIA no tiene mucho margen para reducir la cantidad de circuitos «pobres en energía» más allá de modificar los caudales de energía
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Ferrari busca reafirmarse en Japón. El equipo del Cavallino, considerado la única alternativa a Mercedes, se ha preparado para la tercera prueba de la temporada con un importante trabajo realizado en casa, tras haber tenido tiempo para evaluar los datos recopilados en los dos primeros Grandes Premios (Australia y China).
El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de trazado y se perfila como una prueba complicada para la recarga de la batería (aunque no tanto como Melbourne). No solo eso, sino que el reasfaltado completo del trazado y las condiciones meteorológicas, que tienden a ser adversas y frías , son incógnitas que tenderán a alterar los datos de las simulaciones.
En Maranello han hecho los deberes para dar con un SF-26 capaz de aprovechar el potencial del monoplaza: las simulaciones dan señales positivas, pero es evidente que el avance se mide en función de sus propias capacidades, sin que pueda hacerse una valoración de los rivales, Mercedes en primer lugar.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton, de Ferrari, en plena batalla en Shanghái
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Ya no es un secreto para nadie que el Ferrari de es muy competitivo en las curvas, mientras que sufre en las largas rectas donde el Mercedes puede aprovechar la mayor potencia a altas revoluciones del motor de combustión interna para contribuir a la recarga de la energía eléctrica. En resumen, la Estrella quema gasolina para llenar la batería, pagando un descenso de velocidad debido al superclipping, decididamente menos intenso que el de sus rivales.
Sin mencionar las ventajas que pueden derivarse de la relación de compresión que puede superar tranquilmente la barrera del 16:1 en caliente, el 6 cilindros de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en los tramos rápidos.
Ferrari está convencida de poder lograr una mejor distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero la idea no sería tanto perseguir al W17 en su propio terreno, sino llevar al extremo sus propios conceptos, aprovechando el potencial del turbo pequeño.
La Scuderia quiere llevar al extremo la acumulación de energía en los tramos más lentos y en las transiciones, quizá utilizando en ciertas situaciones una marcha menos para mantener alto el régimen de revoluciones: los ingenieros de Enrico Gualtieri intentan optimizar las cualidades del 067/6, conscientes de que aún no se ha encontrado la puesta a punto definitiva para extraer toda la potencia disponible.
Aunque desde la Dirección Deportiva no se escuchan quejas, cabe preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible limpio que pueda seguir el ritmo del desarrollado por Petronas para los cuatro equipos Mercedes. Ferrari también está muy ocupada en el ámbito aerodinámico: de hecho, en el banco dinámico han continuado las pruebas con el alerón Macarena. Los dos perfiles abatibles se vieron en China solo en la única sesión de entrenamientos libres y es muy probable que los volvamos a ver también en Japón.
Alerón Ferrari Macarena en el SF-26
Foto de: AG Photo
Entonces, ¿por qué hay tantas dudas a la hora de utilizar una solución que garantiza un aumento de la velocidad máxima en el radar? Los pilotos en Shanghái se quejaron de la inestabilidad que se creaba en el equilibrio del coche al cerrar el alerón abatible, lo que complicaba aún más la delicada fase de frenada. En Maranello han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más eficaz en busca de un equilibrio indispensable en un circuito tan exigente como el de Suzuka .
La experimentación, por lo tanto, no se ha centrado únicamente en los tiempos de apertura y cierre de la «Macarena», sino que, en colaboración, los técnicos de aerodinámica han buscado el equilibrio actuando también sobre los alerones delanteros. Se trata de valores que no es posible medir en el túnel de viento, sobre todo porque, paralelamente, se están realizando evaluaciones sobre la fiabilidad del sistema.
Las ventajas aerodinámicas (las de ala abierta ya se han visto, mientras que se pueden mejorar las de ala cerrada) deben superar los aspectos negativos: al haber dos actuadores montados en los mamparos laterales, para prescindir del central que genera resistencia, hay un inevitable aumento de peso. Y el SF-26 aún debe someterse a una cura de adelgazamiento para eliminar esos 6-7 kg de sobrepeso. Lo que hemos visto hasta ahora es un alerón Macarena en la primera fase de desarrollo, ya que también se está elaborando un concepto más sofisticado que pueda garantizar tiempos de cierre diferenciados en función de las curvas a las que se enfrenta la roja .
Estamos solo al inicio de la fase de desarrollo y tendremos que acostumbrarnos a monoplazas que cambiarán de aspecto a lo largo de la temporada. Es muy probable que también volvamos a ver el alerón de material plástico que se vio en el montante del Halo en China hasta la Sprint Race y que luego se retiró para evitar problemas.
Ferrari SF-26: ¿volveremos a ver el alerón del parabrisas en el Halo?
Dado que su función declarada era la de windscreen (parabrisas), surgieron dudas de que su perfil pudiera crear problemas de visibilidad a los pilotos. Es posible que llegue una versión revisada y corregida (quizás más transparente) que supere las incertidumbres de la FIA y de los rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta.
Ferrari, en definitiva, no se rinde ante la clara superioridad de las flechas negras y plateadas: Japón deberá indicar si el camino de desarrollo emprendido es el correcto. Porque luego habrá un mes de parón (fruto de la cancelación de Baréin y Yeda) para intentar tapar el… agujero.
El Gran Premio de Japón recibe a la tercera cita de la temporada 2026 de F1 del 27 al 29 de marzo en Suzuka, con los horarios del GP de Japón nuevamente en franjas poco habituales para Latinoamérica.
Será una nueva prueba donde Mercedes intentará confirmar el dominio demostrado en los Grandes Premios de Australia y China, mientras que Ferrari buscará ratificar su condición de principal rival de la escudería de Brackley tras lo mostrado en las dos primeras rondas del año.
También será una oportunidad de recuperación tanto para McLaren como para Red Bull después de que los primeros ni siquiera pudieron tomar la salida en Shanghái, mientras que los segundos solo cosecharon un octavo lugar con Isack Hadjar tras el abandono de Max Verstappen en lo que fue un fin de semana falto de competitividad para ambas escuderías.
Por su parte, Franco Colapinto conducirá por primera vez en el circuito de Suzuka, una pista que, cuando fue confirmado el año pasado para continuar con Alpine, marcó como una de las que más quería descubrir. El argentino viene de firmar una sólida actuación en China, donde sumó su primer punto con el equipo de Enstone.
Sergio Pérez regresa a un escenario donde en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka hasta ese momento, en un trazado donde terminó en los puntos en ocho de sus 12 carreras. Sin embargo, la situación actual del mexicano es muy diferente con el nuevo equipo Cadillac, que buscará seguir avanzando en velocidad y fiabilidad con su monoplaza.
Consulta a continuación todos los horarios del GP de Japón de F1 2026 y cómo ver toda la actividad en vivo en Latinoamérica
Horarios del GP de Japón de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 22:30h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Clasificación GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 28 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Sábado 28 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Así está el campeonato de pilotos de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. George Russell – 51 puntos 2. Andrea Kimi Antonelli – 47 puntos 3. Charles Leclerc – 34 puntos 4. Lewis Hamilton – 33 puntos 5. Oliver Bearman – 17 puntos 6. Lando Norris – 15 puntos 7. Pierre Gasly – 9 puntos 8. Max Verstappen – 8 puntos 9. Liam Lawson – 8 puntos 10. Arvid Lindblad – 4 puntos 11. Isack Hadjar – 4 puntos 12. Oscar Piastri – 3 puntos 13. Carlos Sainz – 2 puntos 14. Gabriel Bortoleto – 2 puntos 15. Franco Colapinto – 1 punto 16. Esteban Ocon – 0 puntos 17. Nico Hulkenberg – 0 puntos 18. Alexander Albon – 0 puntos 19. Valtteri Bottas – 0 puntos 20. Sergio Pérez – 0 puntos 21. Lance Stroll – 0 puntos 22. Fernando Alonso – 0 puntos
Así está el campeonato de constructores de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. Mercedes – 98 puntos 2. Ferrari – 67 puntos 3. McLaren – 18 puntos 4. Haas – 17 puntos 5. Red Bull – 16 puntos 6. Racing Bulls – 12 puntos 7. Alpine – 10 puntos 8. Williams – 2 puntos 9. Sauber – 2 puntos 10. Cadillac – 0 puntos 11. Aston Martin – 0 puntos
El campeón del mundo de Fórmula 1 2016, Nico Rosberg, envió un mensaje lleno de emoción a Kimi Antonelli después de que el piloto de Mercedes consiguiera su primera victoria en la F1 en el Gran Premio de China.
Antonelli convirtió con éxito la pole position en su primer triunfo en carrera en el Circuito Internacional de Shanghái el domingo 15 de marzo, tras contener a su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, y a los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Tras haber ganado también su primera carrera de F1 en el Gran Premio de China, Rosberg le envió un mensaje a Antonelli después de este hito.
«Felicitaciones, realmente es increíble seguir esto. Nos conocemos desde hace muchos años. Es impresionante ver cómo ha progresado tu carrera y que ahora consigas esta victoria en la F1», dijo el ex piloto de Mercedes.
«Me emocioné mucho viéndolo, y lo merecés muchísimo. Así que es increíble, te deseo lo mejor, también para la próxima carrera. Tienes un auto fantástico, estás en una situación increíble ahora, y lo recuerdo muy bien de mi época.
«Hay algunas comparaciones. Yo también gané mi primera carrera en China. Ahora somos [dos] de solo siete ganadores de carreras de Fórmula 1 con Mercedes. Así que es súper, súper especial. Voy a seguir alentándote, todo lo mejor para vos, para el equipo, también para George, por supuesto. Va a ser una temporada muy emocionante y espero verte muy, muy pronto».
Antonelli mantiene una relación de larga data con Rosberg, ya que formó parte de la Rosberg Racing Academy del campeón de la F1 de 2016. Durante su etapa en la academia en 2019, el piloto italiano ganó la South Garda Winter Cup, la WSK Super Master Series, la WSK Euro Series, la WSK Open Cup y la WSK Final Cup.
La victoria del piloto de 19 años en China lo ubica segundo en el campeonato de pilotos con 47 puntos, a cuatro del actual líder del campeonato, Russell.
