Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.
El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.
Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.
Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.
Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.
Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.
Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.
Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.
Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026
1
Lando Norris (McLaren)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
George Russell (Mercedes)
7
Lewis Hamilton (Ferrari)
8
Franco Colapinto (Alpine)
9
Isack Hadjar (Red Bull)
10
Pierre Gasly (Alpine)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Nico Hülkenberg (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Alexander Albon (Williams)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
17
Liam Lawson (Racing Bulls)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.
Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.
El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.
Red Bull Racing ha aprovechado el largo parón de abril para corregir algunas deficiencias del RB22. En Miami ha introducido siete actualizaciones con la esperanza de dar un paso adelante tras un comienzo de temporada mediocre, en el que solo sumó dieciséis puntos en tres carreras.
En la primera sesión de entrenamientos libres en Miami, que duró media hora más debido al largo parón desde el Gran Premio de Japón y a los cambios en el reglamento, Max Verstappen registró el segundo mejor tiempo, por detrás deCharles Leclerc, de l . El jefe de equipo, Laurent Mekies, no quiso cantar victoria demasiado pronto, pero sí vio señales alentadoras.
«Sinceramente, durante esa sesión nos centramos sobre todo en nosotros mismos», explica en una entrevista con Sky Sports F1. «Tras el largo parón y con todos los grandes cambios en el coche, era muy importante evaluarnos a nosotros mismos. Ese era, en realidad, el objetivo principal».
«En China y Japón hubo muchos factores —aparte de la competencia— que impidieron a Verstappen e Isack Hadjar darlo todo, y hemos intentado resolverlos. Así que nos centramos principalmente en nosotros mismos. Más adelante analizaremos las diferencias con la competencia, pero por lo que respecta a Max, hay sin duda indicios de que tenemos algo con lo que se puede ir más al límite», afirma Mekies.
Aunque los datos aún son recientes, Mekies afirma que Red Bull ha «aprendido mucho» sobre las actualizaciones incorporadas. «En Milton Keynes se ha trabajado muchísimo para entender qué nos limitaba y para traer actualizaciones», dice el francés. «En realidad, hay dos vías paralelas: tenemos un plan de mejoras, como todo el mundo, pero además todos han intentado averiguar qué era exactamente lo que nos frenaba».
«Hay señales alentadoras. Por supuesto, solo es la primera sesión de entrenamientos libres, así que aún tenemos que analizar todos los datos, pero por ahora parece un paso en la dirección correcta».
Poco consistente
Una de las actualizaciones más llamativas de Red Bull es el alerón trasero. Al igual que el tan comentado «alerón trasero macarena» de Ferrari, la aleta puede girar sobre su propio eje. Ferrari ya lo probó durante los tests de invierno en Baréin, pero Mekies subraya que no se trata de una copia de lo que ha desarrollado la escudería italiana.
«Aunque quizá no me creas, por honestidad debo decir que el equipo ya había planteado ese concepto mucho antes, incluso antes de que viéramos lo que hacían los demás», subraya Mekies. «Solo que primero teníamos que resolver un problema mayor antes de poder montar ese alerón en el coche. Es un buen ejemplo de lo duro que trabaja todo el mundo».
Así pues, por el momento hay señales alentadoras para Red Bull en Miami, aunque Mekies también admite que hay «un par de cosas» en el RB22 que «todavía no encajan del todo». «Estamos tratando de entender por qué el coche no funciona de manera consistente. Esa es la tarea para las próximas horas», concluye el jefe del equipo.
El grave accidente de Oliver Bearman en el Gran Premio de Japón ha desencadenado una dinámica notable en el paddock. Según cuenta Valtteri Bottas, la comunicación interna entre los pilotos se intensificó mucho a raíz de ello, y no en reuniones oficiales, sino sobre todo por medios digitales.
«Todos los pilotos estábamos en un grupo de WhatsApp y allí nos comunicamos mucho», explica Bottas. Especialmente tras el fin de semana de Japón, se produjeron coordinaciones y debates intensos. El objetivo: encontrar una línea común frente a la FIA.
Según Bottas, es fundamental que los pilotos se presenten unidos: «Normalmente, solo unos pocos pilotos hablan directamente con la FIA, pero lo hacen en nombre de todos».
La unidad en la parrilla parece mayor de lo habitual. Precisamente en una fase de crecientes críticas a las normas para 2026, era importante reaccionar rápidamente. El accidente de Bearman actuó como un catalizador: no como causa única, pero sí como una clara señal de advertencia para muchos pilotos.
Pequeños pasos en lugar de una gran revolución: los pilotos ven avances
En cuanto al fondo, muchos pilotos valoran los últimos ajustes como acertados, aunque con cautela. Bottas habla de un «paso en la dirección correcta». Concretamente, se trata sobre todo de reducir las diferencias de velocidad en las aproximaciones, así como de efectos de «clipping» menos agresivos en las rectas.
«No es un gran cambio, pero es un comienzo», subraya Bottas. Según los pilotos, ahí radica precisamente el reto: a mitad de temporada, las intervenciones radicales son prácticamente imposibles de aplicar sin distorsionar el equilibrio de fuerzas en la parrilla. «No se quiere castigar a los equipos que han hecho un buen trabajo», afirma el finlandés.
Pierre Gasly también se muestra de acuerdo. Los ajustes no son un «punto de inflexión», pero sí una prueba importante: «Va en la dirección que hemos pedido». Ahora es fundamental observar los efectos en la pista y, si es necesario, afinar más.
Mayor participación de los pilotos: la comunicación ha mejorado notablemente
Un punto central que destacan varios pilotos es la mejora en la colaboración con la FIA. Gasly habla incluso de la «mejor comunicación desde hace mucho tiempo». Los pilotos se sienten más involucrados, un aspecto que a menudo se ha criticado en el pasado.
«Estamos sentados en el coche, lo sentimos todo», explica Gasly. Por eso, la opinión de los pilotos es muy valiosa y ahora se tiene más en cuenta. Al mismo tiempo, subraya que los intereses siguen siendo complejos: hay que tener en cuenta por igual a los equipos, a los fabricantes y a la FIA. Sin embargo, hay un factor por encima de todo: la seguridad.
Charles Leclerc también destaca la nueva cultura de diálogo. Ha sido especialmente notable que los pilotos hayan dejado de lado deliberadamente los temas de rendimiento para centrarse en las sensaciones de conducción y las características de los coches. «Queríamos que los coches volvieran a parecer más de Fórmula 1», afirma Leclerc.
El propio Bearman: el accidente como detonante, pero no como punto de inflexión
Para el propio Bearman, su accidente desempeña un papel especial, aunque relativiza su influencia. «Mi accidente ayudó, pero no cambió los temas principales», aclara. Más bien, las discusiones ya se habían iniciado antes.
Son interesantes sus comentarios sobre cambios concretos: por ejemplo, en el futuro, el inicio de una vuelta de clasificación se automatizará, en lugar de controlarse manualmente mediante la posición del acelerador. «Antes teníamos que mirar a veces la pantalla para mantener exactamente el 50 % del acelerador, lo cual es peligroso», explica Bearman. Por lo tanto, la automatización supone una clara mejora en materia de seguridad.
No obstante, él también se muestra cauteloso: las simulaciones solo pueden aportar información limitada, ya que no reproducen de forma realista el comportamiento en el tráfico. «Cuando entran en juego otros coches, todo cambia», afirma Bearman. Así pues, la verdadera prueba de fuego aún está por llegar.
Se requiere paciencia: los conductores apuestan por un desarrollo gradual
Liam Lawson también ve el proceso de forma positiva en general, pero insta a la paciencia. Las últimas semanas han ayudado a analizar los problemas en detalle y a debatirlos de forma constructiva. Al mismo tiempo, todos los implicados tienen claro que no se puede «cambiarlo todo de la noche a la mañana».
Precisamente este enfoque gradual es considerado sensato por muchos pilotos. En lugar de decisiones precipitadas, se apuesta por mejoras iterativas, también porque los coches actuales de Fórmula 1 son extremadamente complejos. Cada cambio puede tener efectos secundarios imprevisibles.
Leclerc lo resume así: «Se trata de no reaccionar de forma exagerada». Los ajustes actuales son un buen comienzo, pero el desarrollo continuará. El próximo fin de semana de carreras en Miami debería ser la primera prueba de fuego real y demostrar si el camino emprendido es realmente el correcto.
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
Los monoplazas siempre evolucionan a un ritmo acelerado cuando se introducen nuevas normas, al compás de los descubrimientos de los equipos y del análisis de las soluciones más eficaces en la parrilla. El intenso inicio de temporada, con tres carreras en cuatro fines de semana, dejaba poco margen para los cambios, pero la pausa de abril supone el comienzo de un nuevo tipo de campeonato en Miami.
Con la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí, los equipos han disfrutado de un parón de cinco semanas entre Suzuka y Miami, un intervalo muy poco habitual en una temporada y que ha permitido trabajar sin descanso en las fábricas. Si a esto le sumamos algunos ajustes en el reglamento, ¿se van a redistribuir las cartas?
En Ferrari, segunda fuerza tras los Mercedes al inicio de la temporada, Charles Leclerc lo duda. «Será bastante inusual ver tantas novedades en tantos equipos en una temporada con un nuevo reglamento, también debido a la pausa de cinco semanas», señaló. «Estoy bastante seguro de que la mayoría tendrá coches bastante nuevos aquí».
«Dudo que esto cambie significativamente la jerarquía vista a principios de año. Podríamos ver diferencias más pequeñas o más grandes según los equipos, pero no lo sé».
Charles Leclerc no cree que Ferrari pueda alcanzar a Mercedes ya en Miami.
Foto de: Ferrari
El monegasco no sueña, por tanto, con alcanzar a Mercedes, pero cree que existe la posibilidad de que Ferrari se distancie del e McLaren, aunque el equipo inglés también tiene previstas numerosas novedades este fin de semana y ya se había acercado en Suzuka.
«Por lo que a nosotros respecta, está McLaren, que estuvo muy cerca el fin de semana pasado, así que creo que el paquete marcará la diferencia en ese sentido, con la esperanza de que nos haga mejores. Pero en cuanto a la idea de alcanzar a Mercedes, creo que están demasiado por delante como para que podamos alcanzarlos solo con lo que traemos aquí. Pero será muy interesante».
«Creo que esto va a definir en gran medida lo que sucederá a continuación, porque habrá una nueva dirección en el desarrollo y nuevas cosas que quizá queramos explorar después del fin de semana, tras analizar lo que hayan aportado los demás equipos».
Los malos ajustes le costaron muy caro a Hamilton en Suzuka
Por su parte,Lewis Hamilton se felicita por el intenso trabajo realizado por Ferrari en las últimas semanas. Los análisis de las primeras carreras permitieron, en particular, identificar unos ajustes incorrectos en el uso del motor, lo que le costó mucho tiempo en las rectas del GP de Japón.
«Creo que ha sido bueno para todos tomar distancia y analizar las tres primeras carreras», comentó el siete veces campeón del mundo. «En la última carrera, notaba que me faltaba potencia».
Lewis Hamilton no tenía los ajustes adecuados en el GP de Japón.
Foto de: Ferrari
«Hemos investigado y comprendido que no se debía al motor, sino a todos los sistemas en conjunto, a varios factores combinados, que nos costaban entre ocho y nueve décimas en las rectas, en potencia».
«Lo hemos solucionado, hemos trabajado en el simulador, he ido a la fábrica todas las semanas, he entrenado muchísimo y me siento fresco».
¿Será suficiente para ganar en Miami?»Depende mucho, depende de quién tenga novedades y quién no», opinó Hamilton, aunque se mostró realista sobre un posible cambio en la jerarquía: «Hay que partir de la base de que probablemente todo el mundo las tiene, y por lo tanto, si todo el mundo da un paso adelante, dos pasos, tres pasos, quién sabe, lo veremos este fin de semana».
«Tenemos un déficit de potencia y eso no va a cambiar, así que hay que redoblar los esfuerzos para acercarnos aún más. Si [los demás] ganan una décima, hay que ganar dos, etc.».
Lewis Hamilton considera que a Ferrari le falta potencia.
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Pero el equipo ha hecho un trabajo increíble para mejorar el coche durante este parón. Creo que no será solo aquí, es un proceso: hay que construir, probablemente al menos en la primera parte de la temporada, para intentar reducir esa diferencia».
Entre los distintos cambios en el reglamento de este fin de semana, la FIA ha añadido una medida para permitir que el MGU-K entre en acción en caso de una mala salida. Algo que podría mermar la ventaja de Ferrari en las salidas?
«Sinceramente, no lo creo», respondió Leclerc. «No creo que eso vaya a influir en el rendimiento de los equipos en la salida. Es para arrancar en caso de una salida muy mala, pero si tenemos una salida aceptable, creo que no cambiará nada para nadie».
¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.
No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.
“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.
“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.
Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?
Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.
“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.
“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.
“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.
El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.
Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.
“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.
Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.
Red Bull
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Red Bull Content Pool
Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.
En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.
Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.
Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.
Ferrari
Ferrari SF-26
Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.
Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.
Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.
“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.
Racing Bulls
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Peter Fox / Getty Images
RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.
En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.
Haas
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.
Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.
Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.
Franco Colapinto
Photo by: Vicky Dragonetti
También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.
Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.
Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.
“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.
“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.
“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.
Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.
“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.
El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.
Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.
Carlos Sainz, Williams
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Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.
Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.
“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.
Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.
Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.
Aston Martin
Honda Power Unit Launch
De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.
Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.
“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.
“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.
Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.
“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.
El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.
Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.
“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.
A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.
Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.
Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.
La Formula 1 llega a Miami con un reglamento revisado para afrontar las criticidades surgidas en las primeras citas de la temporada. Como ha reiterado varias veces la FIA, no se trata de una revolución sino de una evolución, orientada a intervenir en los aspectos considerados prioritarios: la clasificación, la velocidad de aproximación entre dos coches en los duelos, las salidas y, como cuarto punto, la conducción en mojado.
Aunque hasta ahora todavía no ha habido sesiones realmente en mojado, salvo un único día de pruebas en los primeros test de Barcelona, además con solo Ferrari y Red Bull en pista, los pilotos han sido unánimes al subrayar que domar esta nueva generación de monoplazas bajo la lluvia podría resultar un ejercicio extremadamente complejo, dadas las propias características de los coches.
Ante todo, las nuevas unidades de potencia, con el par casi instantáneo garantizado por un eléctrico de 350 kW, hacen mucho más difícil gestionar la zaga a la salida de curva, cuando llega una descarga de potencia claramente superior respecto al pasado, hasta el punto de que estos monoplazas tienen una naturaleza más sobreviradora.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Formula 1
A ello se suman otros dos elementos: los neumáticos, ahora más estrechos para reducir peso y resistencia aerodinámica, ofrecen menos agarre mecánico, y la carga aerodinámica se ha reducido. Un conjunto de factores que hace que la parte trasera sea más nerviosa de gestionar, sobre todo cuando se den condiciones de mojado, como podría ocurrir durante el fin de semana de Miami.
Por eso, con la última revisión reglamentaria, la Federación ha recogido el feedback de los pilotos y, junto con los equipos, ha decidido introducir mapas específicos comunes para pista mojada, pensados para modular tanto la curva de aceleración como la entrega de potencia. El temor de los pilotos, de hecho, era que mantener los 350 kW completos como en seco pudiera generar situaciones de riesgo en materia de seguridad, un tema sobre el que la Federación siempre está dispuesta a intervenir con normas específicas.
“En materia de seguridad, un área de intervención se refiere al rendimiento de los coches en mojado. Aún no hemos tenido una verdadera situación de mojado, pero algunos pilotos han expresado por adelantado temores sobre las carreras en mojado que probablemente tendremos tarde o temprano, en el sentido de que tener tanta potencia podría ser un poco problemático, al igual que tener el boost completo bajo la lluvia”, explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, subrayando las peticiones y la aportación de los pilotos en los cambios.
La cuestión de la potencia, sin embargo, no era la única sobre la mesa de la Federación en caso de mojado. Como se vio también en Japón, incluso en seco el uso del boost podía generar situaciones delicadas en materia de seguridad, con el riesgo de crear diferencias de velocidad muy amplias entre dos coches y aumentar la posibilidad de un contacto.
Por este motivo, en condiciones de seco, la Federación y los equipos han decidido reducir la eficacia del boost: cuando el motor eléctrico se encuentre por debajo de los 150 kW, el empuje extra podrá llegar como máximo a ese umbral, mientras que si el valor es superior ya no se llevará de nuevo a 350 kW como ocurría anteriormente.
En cambio, la situación será diferente en caso de mojado, un ámbito sobre el que los pilotos habían expresado varias reservas pidiendo intervenciones específicas. En condiciones de lluvia, de hecho, los coches seguirán levantando una notable cantidad de agua, limitando la visibilidad, y la aerodinámica móvil seguirá parcialmente activa: el alerón delantero todavía podrá utilizarse para reducir drag y carga, con el fin de reducir el riesgo de contacto con el asfalto y de desgaste de la plancha, mientras que el trasero permanecerá cerrado.
Mientras que el modo adelantamiento seguirá activo también en condiciones de bajo agarre, dentro de los límites impuestos por las nuevas curvas de potencia para mojado, a partir de Miami ya no será posible utilizar el boost bajo la lluvia por motivos de seguridad.
En el último borrador reglamentario difundido antes de la cita estadounidense, en la sección dedicada a los límites del deployment de la energía, se añadió de hecho el artículo B7.2.1 g), que dice: “en condiciones de baja adherencia el uso del modo Boost, tal como se define en el documento FIA‑F1‑DOC‑058, quedará inhibido y no está permitido”.
La elección de no conceder el uso del boost, un poco como en el pasado no se permitía utilizar el DRS en condiciones de mojado, va en la dirección de mejorar la seguridad, reduciendo las diferencias de velocidad entre los coches que, bajo la lluvia, podrían haber generado situaciones potencialmente críticas.
¿Se queda o se va? Max Verstappen es actualmente la pieza clave en el mercado de pilotos de Fórmula 1 para 2027. Aunque el neerlandés oficialmente sigue bajo contrato con Red Bull hasta finales de 2028, en su contrato hay cláusulas que le permiten abandonar la escudería antes de tiempo bajo ciertas condiciones.
«Max querrá asegurarse para mitad de temporada de que tienen estas reglas y el coche bajo control», explica el experto Martin Brundle en Sky. Es decir: si Red Bull sigue rezagado hasta el verano, el cuatro veces campeón del mundo podría buscar otras opciones para 2027.
Por primera vez desde 2018, Verstappen ha comenzado una nueva temporada de Fórmula 1 este año sin un podio en las tres primeras carreras. Además de los problemas deportivos de Red Bull, algunos observadores también ven la situación de personal en los toros como otro indicio de una posible salida de Verstappen.
A finales de 2025, el neerlandés ya perdió a un confidente cercano con Helmut Marko, y como muy tarde a finales de 2027 su ingeniero de carrera de muchos años, Gianpiero Lambiase, también dejará la escudería para irse a McLaren. Red Bull se encuentra actualmente en una fase de cambio, como consecuencia de la cual Verstappen también podría buscar un nuevo desafío.
Según Ralf Schumacher, hay «dos posibilidades» sobre cómo podría continuar el futuro del neerlandés. «O Max Verstappen quiere retirarse – no lo creo – o se está preparando todo para que vaya a un equipo donde tenga un mejor futuro», según el experto en el podcast Backstage Boxengasse.
No cree en una permanencia en Red Bull, porque los toros necesitarían ahora «algo de tiempo» para una reconstrucción, «y Max es muy impaciente», según Schumacher, que pronostica que harán falta «al menos» dos o tres años antes de que Red Bull vuelva a alcanzar un nivel absolutamente top.
Mercedes descarta a Verstappen
La gran pregunta es, en consecuencia, adónde podría ir Verstappen. Ya en el pasado hubo repetidas especulaciones sobre un cambio a Mercedes. Toto Wolff es desde hace años un fan del neerlandés y además es amigo de la familia Verstappen.
Sin embargo, el austriaco ya le dio una negativa (al menos públicamente). Ante oe24 calificó hace alrededor de un mes las especulaciones correspondientes como «rumores tontos» y dejó claro: «Tenemos dos pilotos con los que tenemos contratos a largo plazo, de varios años.»
Por eso no habría ningún motivo para «siquiera pensar en otros pilotos», según Wolff. Kimi Antonelli y George Russell ocupan actualmente las dos primeras posiciones en el Campeonato Mundial de Pilotos, por lo que sobre el papel no hay motivo alguno para separarse de uno de los dos.
Sin embargo, la situación contractual de los dos pilotos de Mercedes es algo poco clara. Aunque Wolff habla de contratos «de varios años», Mercedes nunca ha anunciado oficialmente por cuánto tiempo exactamente han firmado Antonelli y Russell.
McLaren también cierra la puerta
El jefe de McLaren, Zak Brown, además volvió a avivar recientemente los rumores cuando en una entrevista en Sky dijo con una sonrisa sobre Verstappen: «¿Adónde podría ir? Si tuviera que apostar, diría Mercedes.»
Sin embargo, podría haber sido una declaración muy deliberada de Brown para generar algo de inquietud en Mercedes y, al mismo tiempo, desviar el foco de su propio equipo. Porque últimamente también se ha especulado cada vez más con un posible cambio de Verstappen a McLaren.
La idea aquí es que vaya a Woking junto con el ingeniero de carrera Lambiase. Pero Brown deja claro en este contexto: «Desde la perspectiva de McLaren, no podría estar más feliz con Lando y Oscar. Tenemos acuerdos a largo plazo con ambos. Y creo que es la mejor pareja de pilotos dentro y fuera de la pista.»
«Así que no tenemos intención de reemplazar a ninguna de nuestras dos superestrellas. Si uno se fuera, entonces Max sería, por supuesto, un talento enorme. Pero no espero que eso ocurra», dijo Brown, cuyas declaraciones suenan muy parecidas a las del jefe de Mercedes, Wolff.
Red Bull espera la permanencia de Verstappen
Mientras tanto, Ralf Schumacher «casi no puede imaginar» que Mercedes pusiera en la calle a uno de sus pilotos actuales por Verstappen. «Entonces Ferrari estaría más bien en la lista, que en algún momento también tendrá necesidad, porque Lewis Hamilton probablemente tampoco correrá para siempre», dice el experto.
Mientras todos los demás equipos punteros son relacionados con Verstappen, en Red Bull se subraya que ellos mismos tienen en sus manos retener al neerlandés. Laurent Mekies explica ante Sky «Somos conscientes de que, sobre todo, lo importante es poner a su disposición un coche con el que pueda empujar.»
«Eso no significa necesariamente que vaya a ser lo bastante rápido para los primeros puestos, pero sí significa que puede empezar a rendir al máximo y nosotros podemos empezar a impulsar el desarrollo de este coche», dijo el jefe del equipo.
«Y estoy firmemente convencido de que, aunque los problemas en Miami aún no están resueltos, el equipo, igual que el año pasado, llegará al fondo de las causas que actualmente nos limitan y que pronto se verá a Max sonreír cada vez más», espera el jefe del equipo.
El retiro de Verstappen sería una «tontería»
Mientras tanto, casi nadie cree que Verstappen vaya a retirarse por completo de la Fórmula 1. Aunque el piloto de 28 años ya criticó públicamente con dureza en varias ocasiones el nuevo reglamento de la categoría reina, por ejemplo Ralf Schumacher explica que Verstappen es todavía «demasiado joven» para retirarse.
«Eso sería una tontería», dice el experto, y también el jefe del equipo Mekies subraya: «El Max que vemos es un Max totalmente comprometido. Quiere un coche rápido y ayuda al equipo a poner en pie un coche rápido.» No puede reconocer una motivación decreciente.
«Dedica toda su energía a esto. Está en este deporte en cuerpo y alma», deja claro y subraya: «Hemos dado un paso adelante en lo que respecta a las reglas en Miami.» Ahora habrá que ver con respecto a los cambios «si será suficiente o no.»
Red Bull sería la opción más segura para Verstappen
Si Verstappen realmente siguiera en la Fórmula 1, quedarse en Red Bull también sería la opción más lógica. El equipo se ha construido a su alrededor en los últimos años, y el destino de Sebastian Vettel podría ser un ejemplo de advertencia para el neerlandés.
El alemán ganó entre 2010 y 2013 -al igual que más tarde Verstappen- también cuatro títulos mundiales consecutivos con los toros. En 2015 se fue a Ferrari, pero después nunca volvió a ser campeón del mundo. Además, con un cambio de equipo inevitablemente llegaría a una escudería con un líder ya establecido.
En Mercedes están George Russell y Kimi Antonelli, dos pilotos que ya son apoyados por la marca de la estrella desde sus años júnior. En McLaren, Lando Norris también procede de su propia cantera, y Oscar Piastri ya disputa este año su cuarta temporada con el equipo.
Sin embargo, que algo así no tiene por qué ser un impedimento lo demostró el año pasado el ejemplo de Lewis Hamilton. El campeón récord del mundo se atrevió en 2025 a cambiarse a Ferrari, aunque allí Charles Leclerc, también un antiguo júnior, ya llevaba años consolidado.
Si Verstappen decide cambiar de equipo, sea adonde sea, eso aportaría en cualquier caso una dinámica completamente nueva al mercado de pilotos. Y si el cuatro veces campeón del mundo llama a la puerta de Mercedes o McLaren, será interesante ver cuánto valen realmente entonces las recientes declaraciones de Toto Wolff y Zak Brown …
El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, fue el primero en calificar Miami como el inicio de un nuevo campeonato. Quizá fue su manera de gestionar las expectativas, esforzándose por señalar que la tabla de rendimiento en la apertura de la temporada en Australia sería solo una foto temprana. Un punto de partida sobre el que los equipos construirán a medida que dominen el complejo reglamento de 2026 y no un juicio final por el que los tifosi deban crucificar al equipo de Maranello en caso de que se equivoque.
Ferrari hizo un prometedor inicio de 2026, pero el punto de Vasseur sigue vigente. Todo podría no servir de nada si los hombres y mujeres de rojo en la fábrica no respaldan todo ese duro trabajo con un agresivo programa de desarrollo durante todo el año. No todos los equipos lo han confirmado, pero tras las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita es lógico pensar que todos y cada uno de ellos han señalado ahora a Miami como ‘el gran día señalado en rojo’ en el calendario, la primera gran oportunidad para mejorar su maquinaria de 2026.
¿Podría Mercedes ser destronado ya mientras sus rivales traen «coches completamente nuevos»?
¿Podría realmente terminar el reinado de Mercedes después de solo tres fines de semana de carreras? Dada la diferencia de rendimiento que tuvo en Australia, China y Japón, esa idea parece fantasiosa, con el más estrecho de los tres márgenes de victoria de Mercedes siendo aun así unos sólidos 13 segundos en Suzuka.
Pero en manos de Oscar Piastri, McLaren sí pareció estar mucho más cerca al empezar a entender su motor cliente de Mercedes. Tras clasificarse a tres décimas del poleman Kimi Antonelli, Piastri saltó al liderato en la salida y podría haber estado más cerca de dar la sorpresa de no ser por una desafortunada aparición del coche de seguridad.
El equipo campeón vigente no oculta que Miami es un fin de semana crucial para sus aspiraciones en 2026. Hablando con un grupo reducido de medios en su sede de Woking, entre ellos Motorsport.com, el jefe del equipo Andrea Stella dijo que McLaren aspira a estrenar un «coche completamente nuevo» entre las citas de Florida y posteriormente en Montreal a finales del mes de mayo.
«En nuestra intención siempre estuvo la idea de presentar un coche completamente nuevo especialmente desde el punto de vista de las mejoras aerodinámicas para las carreras norteamericanas», explicó Stella. «Podría decir que entre Miami y Canadá volveremos a ver un MCL40 totalmente nuevo.»
Tanto Ferrari como McLaren declararon importantes paquetes de mejoras que serán introducidos en Miami.
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Los equipos de F1 persiguen un objetivo móvil, ya que Mercedes tampoco se habrá quedado de brazos cruzados durante las últimas cinco semanas. Pero Stella parecía confiado en que McLaren, que tiene un impresionante historial en lo que respecta al desarrollo del coche durante la temporada, pueda tener un «MCL40 ligeramente más competitivo en Miami y luego en Canadá».
La lucha será al menos igual de feroz en lo que ha sido una batalla muy equilibrada en la zona media. Red Bull es un equipo que necesita urgentemente una revisión de su complicado coche de 2026, difícil de equilibrar, y que a estas alturas languidece en sexta posición. Mientras tanto, la zona media ha estado liderada de manera algo sorprendente por Haas por delante de Alpine, con RB siguiendo de cerca al equipo matriz en séptimo lugar.
Hablando previamente este mes sobre el programa de mejoras de Racing Bulls, el jefe del equipo Alan Permane dijo que la escudería había trasladado a Miami un paquete previsto para Bahréin, con otra tanda prevista para Canadá. «Estoy muy confiado en que podemos mantener el ritmo, si no hacerlo mejor que los otros equipos de la zona media», dijo. «Creo que estamos empezando un poco más atrás que algunos de ellos. Ya dimos un buen paso de Bahréin [la pretemporada] a Melbourne. Tenemos otro buen paso para la próxima carrera y luego otro buen paso desde Montreal.»
La sorpresa de la unidad de potencia
Los equipos de F1 pueden haber tenido mucho tiempo disponible para prepararse para la siguiente fase del campeonato, pero un paquete de ajustes aprobado la semana pasada para mejorar el problemático arranque del reglamento de unidades de potencia de 2026 significa que ha habido mucho replanteamiento durante la última semana sobre cómo gestionar los nuevos híbridos.
El límite máximo de recuperación se ha reducido de ocho a siete megajulios, mientras que los equipos ahora pueden recuperar el límite completo de 350 kW mientras hacen super clipping a fondo. También habrá una prueba de un nuevo modo de emergencia en la salida para ayudar a los coches a arrancar, como medida de seguridad.
Cualquier cambio en el reglamento deportivo en torno al uso de la unidad de potencia significa empezar casi desde cero otra vez con la puesta a punto del coche. Pero la potencia de las modernas herramientas de simulación ha hecho que los equipos confíen en que gran parte de ese trabajo puede hacerse por adelantado, por lo que en el fin de semana real de carrera calibrar las nuevas mejoras parece convertirse en una cuestión mucho más importante que adaptarse a los propios ajustes reglamentarios.
Los ajustes reglamentarios serán probados por primera vez en Miami.
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«Como ya hemos visto antes, hasta cierto punto podremos predecir mediante simulaciones el comportamiento de la unidad de potencia una vez que apliquemos el nuevo reglamento», indicó Stella. «Al mismo tiempo, las simulaciones offline o incluso ejecutar este reglamento en el simulador no significa que puedas cubrir todos los escenarios posibles.»
«Definitivamente tienes que pensar con bastante antelación en términos de considerar todo lo que puede pasar y asegurarte de que la manera en que explotas la unidad de potencia sea la más óptima. Pero estoy bastante confiado en que hasta cierto punto podemos lograr esto con las simulaciones actuales.»
Unir todo esto dentro del marco comprimido de un fin de semana sprint es un desafío enorme, pero para dar a los equipos más tiempo para hacer los ajustes necesarios, la FIA ha retocado el formato para Miami. La única sesión de entrenamientos del viernes se ha ampliado de 60 a 90 minutos antes de que los equipos afronten la clasificación sprint por la tarde.
El cronograma sprint de Miami representa un dolor de cabeza extra para los equipos a la hora de ponerse al día con las mejoras y los cambios reglamentarios.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Charles Leclerc
Max Verstappen
Franco Colapinto
Isack Hadjar
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Alexander Albon
Carlos Sainz
Liam Lawson
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
