El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle cree que el siete veces campeón Lewis Hamilton todavía es capaz de ganar con Ferrari.
Hamilton se unió al equipo de Maranello en 2025 y tardó algo de tiempo en adaptarse a su nuevo equipo en el último año del reglamento anterior. Aunque Ferrari terminó cuarto en la clasificación de constructores de 2025, ha comenzado 2026 con mucha más fuerza.
Actualmente ocupa el segundo lugar en el campeonato de constructores de 2026, con Hamilton y su compañero de equipo Charles Leclerc en el cuarto y tercer puesto de la clasificación de pilotos, respectivamente.
Se habían planteado dudas sobre las dificultades de rendimiento de Hamilton en 2025, pero Brundle ha señalado que el nuevo reglamento se adapta mucho más al estilo de conducción del británico que la anterior era del efecto suelo.
«Lewis claramente disfruta mucho más estos coches», dijo Brundle a Sky Sports F1. «Ferrari es más competitivo, y creo que dará un gran paso para Miami. Lewis obviamente prefiere este tipo de coche a las temporadas que tuvimos con los coches de efecto suelo que golpeaban el suelo y eran máquinas bastante brutales.
«No parecía adaptarse a su estilo. Pero su estado de ánimo y simplemente la forma en que lo está afrontando, simplemente parece mucho más feliz porque Ferrari es más competitivo.
«Tiene que vencer a Charles Leclerc si va a ganar el campeonato del mundo en el otro Ferrari, y a los demás.
«Veamos si puede mantener eso. Si hay una posibilidad de victoria, creo que Lewis todavía es totalmente capaz de lograrla.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
De cara a la cuarta ronda de la temporada, el Gran Premio de Miami, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli lidera la clasificación con nueve puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que es segundo.
Aunque Mercedes ha dominado las tres primeras rondas, Brundle afirmó que el campeonato sigue estando «totalmente abierto».
«Creo que está totalmente abierto», dijo. «Tenemos un fin de semana con sprint en Miami, así que hay puntos de sprint por ganar, puntos de Gran Premio por ganar.
«Esto va a tener altibajos. Veo a unos equipos superando a otros con algunas mejoras porque hay muchísimo potencial de mejora con estos coches. Cualquiera, diría yo, entre los cuatro mejores equipos, cualquiera de esos ocho pilotos, podría ganar el campeonato del mundo de este año.»
En el paquete de cambios al reglamento de Formula 1 de 2026 acordado la semana pasada, aunque todavía no ratificado por el consejo mundial del deporte del motor de la FIA, uno de los objetivos clave era controlar el problema de las velocidades de aproximación.
Los peligros de que un coche se acerque a otro a una velocidad inesperadamente alta quedaron ilustrados más recientemente en Suzuka, donde Oliver Bearman tuvo que tomar medidas evasivas para evitar el Alpine de Franco Colapinto, y sufrió un fuerte impacto contra el muro.
A pesar de Bearman culpó semanas más tarde a Colapinto por el choque en Japón, el desencadenante del incidente y el principal factor amplificador fue la diferencia en impulso eléctrico entre los dos coches en ese punto, lo que hizo que Bearman llegara al alerón trasero de Colapinto mucho más rápido de lo esperado.
Se espera que las medidas para cambiar el régimen de despliegue eléctrico no solo eliminen algunos riesgos de seguridad, sino que también ayuden en cierta medida a eliminar los llamados «adelantamientos involuntarios». Durante el Gran Premio de Japón, Lando Norris tuvo que levantar el pie del acelerador para evitar golpear la parte trasera del Ferrari de Lewis Hamilton en la 130R, y luego obtuvo mucha más potencia de la que esperaba cuando volvió a pisar el acelerador. Esto agotó rápidamente su batería y, tras haber adelantado a Hamilton, perdió inmediatamente la posición debido a la diferencia en los niveles de carga.
«Los adelantamientos involuntarios también están relacionados con las velocidades de aproximación», dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en una llamada con medios seleccionados, incluido Motorsport.com.
«Y creemos que las medidas que hemos tomado para abordar el nivel de impulso y el nivel de potencia en ciertas partes del circuito contribuyen en cierta medida a abordar este problema.»
Aunque los cambios más destacados fueron un aumento en la cantidad de energía que puede recuperarse mediante super clipping, y una reducción del límite de recuperación durante la clasificación, el objetivo principal de estos era mejorar el espectáculo en clasificación, aunque hay beneficios de seguridad al mantener un perfil de velocidad más natural y reducir la necesidad de hacer lift and coast.
El Haas de Oliver Bearman tras el accidente en Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Los cambios más detallados incluyeron una reasignación de cómo puede desplegarse la energía fuera de lo que la FIA describe como «zonas clave de aceleración». 350 kilovatios siguen siendo el límite en ellas, pero en otros lugares se limitará a 250 kW. La potencia adicional máxima en modo boost en condiciones de carrera ahora está limitada a 15 kW.
También ha habido cambios en la implementación de los llamados modos power-limited y power-limited-pending, que gobiernan el despliegue eléctrico en las zonas fuera de esas zonas clave de aceleración.
Algunas de las peculiaridades, como los adelantamientos involuntarios, han sido resultado de las medidas adoptadas para evitar el escenario de que los coches se queden sin carga eléctrica en las rectas, causando posibles problemas de seguridad cuando se siguen entre sí. Entre estas soluciones provisionales está el proceso por el cual la potencia eléctrica disminuye gradualmente en una cantidad prescrita en lugar de permitirse que se agote de repente.
Otra ha sido la división de los circuitos en zonas donde el impulso eléctrico es más beneficioso para el tiempo por vuelta —principalmente a la salida de las curvas— y otras donde es menos beneficioso, como más adelante en las rectas. Los equipos usan algoritmos de aprendizaje automático para, de hecho, ‘entrenar’ al coche para estar preparado para entrar en estas llamadas zonas power-limited. El detonante es que el piloto esté al 98% de acelerador o más durante un segundo.
Lo que sorprendió a Norris en Japón, y también arruinó la clasificación de Charles Leclerc en China, fue levantar el pie del acelerador en un punto que se desviaba del ‘guion’, lo que hizo que el sistema se reiniciara cuando volvieron a aplicarlo. Motorsport.com entiende que se ha acordado que los coches ahora entrarán en modo power-limited independientemente de si el piloto levanta el pie o no.
Aunque esto ayudará, es la cantidad de potencia la que ejerce la mayor influencia en las velocidades de aproximación y los adelantamientos involuntarios, por lo que las próximas pocas carreras ofrecerán un caso práctico sobre si los niveles elegidos tienen el efecto adecuado, o si habrá que cambiarlos de nuevo. Tombazis fue enfático en que se trata de un ajuste gradual y basado en datos del dial.
«Creemos, estamos bastante seguros, de que estos cambios serán un paso en la dirección correcta y uno razonablemente significativo», dijo.
«Si será suficiente o si necesitaremos dar un paso adicional en algún momento, eso es algo que vamos a evaluar durante las próximas pocas carreras. Así que estamos abiertos a continuar esta discusión, claramente interactuamos con los equipos, con la FOM, con los pilotos.
«También escuchamos a los aficionados. Todo eso junto es lo que nos ayuda a formar nuestra estrategia.
«El hecho de que tuviéramos un descanso significó que pudiéramos concentrarnos en estas discusiones mientras no teníamos que ir a correr cada dos fines de semana. Eso no significa que estas discusiones no puedan continuar.»
Max Verstappen está actualmente en su 11º año pilotando para Red Bull, y Lewis Hamilton pasó 12 temporadas en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, hay una clara tendencia hacia contratos más largos, con algunos pilotos pasando casi toda su carrera en un solo equipo.
Por lo tanto, no sorprende demasiado que Charles Leclerc haya disputado ya la segunda mayor cantidad de grandes premios para Ferrari – solo por detrás de Michael Schumacher.
Sin embargo, también hay pilotos en el otro extremo del espectro: aquellos que no se han dedicado a un solo equipo, sino que básicamente han llamado a casi todas las puertas. Para Sergio Pérez, Cadillac es ahora su sexto equipo en Fórmula 1.
En este ranking, analizamos a los pilotos de la era moderna que han competido para más equipos. Para esta lista, se define «moderno» como cualquier piloto que haya participado en al menos una carrera desde el cambio de milenio, aunque cualquier equipo para el que haya corrido antes de 2000 sigue contando para su total.
Pero como siempre ocurre con las estadísticas de la F1, las cosas pueden complicarse, y en ningún caso es esto más evidente que con Jenson Button. El ex campeón del mundo aparece cerca de la parte alta de la lista con siete equipos diferentes, aunque el británico solo estuvo realmente en cuatro ubicaciones distintas.
Williams y McLaren son indiscutibles. Sin embargo, Button también vivió la transición de Benetton a Renault, que siguió siendo fundamentalmente la misma estructura. Del mismo modo, con BAR, Honda y Brawn, ni siquiera tuvo que mudarse de casa, aunque oficialmente cuentan como tres equipos diferentes.
El caso de Jos Verstappen también es fascinante. Pilotó en ocho temporadas de Fórmula 1 para siete equipos distintos; solo en Arrows permaneció más de un año. Básicamente, el neerlandés fue pasando por la zona media y los equipos del fondo de la parrilla: pilotó para Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell y Stewart solo en sus primeros cinco años.
En 1999, no logró encontrar un asiento, pero estuvo cerca de subirse a un Jordan como sustituto de Damon Hill, que ya había anunciado su retiro de la F1 durante este año.
Así, Arrows se convirtió en el sexto equipo de Verstappen en 2000, aunque se podría argumentar que técnicamente fue un regreso, ya que Footwork había sido un mero interludio en la historia del equipo Arrows. En 2003, pilotó para Minardi, completando de hecho su «viaje de ida y vuelta» por el fondo de la parrilla de la F1.
Sin embargo, eso no basta para el primer puesto, al menos si se siguen estrictamente las inscripciones oficiales de los equipos. Para descubrir quién lidera el grupo, consulta la siguiente lista.
Fernando Alonso, Ferrari F15
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 6
El español comenzó su carrera en 2001 con Minardi, ganó dos títulos con Renault y luchó por campeonatos con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren (2007 y 2015–2018) fueron decepcionantes, al igual que su temporada actual con Aston Martin. Si cuentas Alpine por separado de Renault, su total de equipos asciende a seis.
Sergio Pérez
Sergio Perez, Racing Point RP20
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 6
Para Pérez, Cadillac es también su sexta parada en cinco ubicaciones. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren. antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con la nueva estructura de Cadillac.
Rubens Barrichello, BrawnGP
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 6
Si tienes una carrera tan larga como la de RubensBarrichello, inevitablemente acumulas muchos equipos. Dio el salto a Ferrari pasando por Jordan y Stewart y terminó como subcampeón del campeonato como compañero de equipo de Schumacher. Luego se fue a Honda, vivió una «segunda primavera» en Brawn y concluyó su carrera en Williams.
Jarno Trulli celebrates victory
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 6
Jarno Trulli alcanzó su pico con Renault, ganando el Gran Premio de Mónaco de 2004. Originalmente debutó en 1997 con Minardi antes de pasar por Prost y Jordan para llegar al equipo oficial francés. Tras su despido, se fue a Toyota y pasó sus dos últimos años desde 2010 con el equipo de fondo de parrilla Lotus, su sexto equipo.
Nick Heidfeld
Photo by: Sauber Petronas
Número de equipos: 6
«Quick Nick» también corrió para seis estructuras. Todo comenzó en 2000 en Prost antes de una etapa de tres años en Sauber. Tras paradas de un año en Jordan y Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo el nombre de BMW-Sauber, antes de terminar su carrera como sustituto por lesión de Robert Kubica en Lotus-Renault.
Jean Alesi
Photo by: Honda GP
Número de equipos: 6
El primer compañero de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, comenzando con Tyrrell. Luego vinieron cinco años en Ferrari antes de que intercambiara famosamente su asiento con Schumacher para unirse a Benetton. Después llegaron etapas en Sauber y Prost, terminando con cinco últimas carreras para Jordan en 2001. Completa así el «club de los seis».
Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19
Photo by: Alessio Morgese / Luca Rossini
Número de equipos: 7
Hay que ser bastante puntilloso para hacer que Daniel Ricciardo llegue a siete equipos contando Toro Rosso, AlphaTauri y RB como inscripciones separadas. Aparte de la escudería con sede en Faenza, el «Honey Badger» de Perth también pilotó para HRT, Red Bull, Renault y McLaren.
Jenson Button
Jenson Button, McLaren Mercedes
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 7
Las estadísticas son aún más engañosas en el caso de Button, donde BAR, Honda y Brawn solo cuentan como tres equipos diferentes sobre el papel. Incluso durante el cambio de Benetton a Renault, no tuvo que mudarse a una nueva fábrica. Sumado a Williams y McLaren, el ex campeón básicamente solo tuvo cuatro empleadores distintos.
Johnny Herbert
Photo by: Jaguar
Número de equipos: 7
Johnny Herbert solo tiene una entrada discutible: la transición de Stewart a Jaguar para la temporada 2000. Por lo demás, su lista consiste en equipos realmente diferentes, aunque algunas etapas fueron breves. Solo disputó una carrera con Tyrrell en 1989 y otra con Ligier en 1994. Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su currículum.
Mika Salo, Sauber
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 7
Mika Salo fue el rey de los trabajos a corto plazo. En 1999, sustituyó en dos equipos diferentes: primero BAR, luego Ferrari como reemplazo del lesionado Schumacher. También solo logró disputar dos carreras para Lotus en 1994. El finlandés sí completó temporadas completas con Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, aunque, con la excepción de Tyrrell, solo se quedó un año en cada uno.
Giancarlo Fisichella
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 7
Giancarlo Fisichella también corrió con siete equipos: Minardi, Jordan, Benetton, Jordan (otra vez), Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Alonso. El éxito definitivo se le resistió, lo que llevó a una etapa en Force India antes de que un sensacional segundo lugar en Bélgica le valiera la llamada de Ferrari para reemplazar al lesionado Felipe Massa.
Jos Verstappen
Jos Verstappen, Stewart Ford and Jackie Stewart
Photo by: Sutton Images
Número de equipos: 7
Verstappen fue un trotamundos de la zona media que pilotó prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años, pilotó para siete equipos distintos; solo en Arrows duró más de una temporada. En 1999, también estaba listo para sustituir a Damon Hill en Jordan, pero el movimiento nunca se materializó.
Nico Hulkenberg, Racing Point
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 8
El primer lugar es para Nico Hulkenberg, que ha competido para ocho equipos, aunque Force India, Racing Point y Aston Martin son técnicamente la misma organización. Aparte de la escudería de Silverstone, el alemán también ha pilotado para Williams, Sauber (dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.
Tras múltiples conversaciones entre representantes técnicos, todos los equipos, la FIA y Formula 1 llegaron el lunes a un acuerdo sobre un paquete de ajustes antes del Gran Premio de Miami. Como se esperaba, los cambios se centran principalmente en la gestión de la energía y están dirigidos a hacer que la clasificación vuelva a ser más al límite, al tiempo que mejoran la seguridad al …Sigue leyendo
El ex piloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer cree que Charles Leclerc debería estar en lo más alto de la lista de deseos de Red Bull si el cuatro veces campeón Max Verstappen se marchara.
El neerlandés ha criticado abiertamente las nuevas regulaciones, que se introdujeron en 2026, describiéndolas inicialmente como «Formula E con esteroides». Aunque se están introduciendo ajustes en las regulaciones, Verstappen ha admitido que está considerando sus opciones para el futuro.
Además de no estar disfrutando de las nuevas regulaciones hasta ahora, el ingeniero de carrera de largo recorrido de Verstappen, Gianpiero Lambiase, ha firmado para cambiarse a McLaren a más tardar desde 2028. Después de que el piloto de Red Bull afirmara previamente que no trabajaría con ningún otro ingeniero de carrera, su futuro en Red Bull ha vuelto a estar bajo los focos.
Mientras hablaba de las implicaciones de la próxima salida de Lambiase de Red Bull, Palmer explicó que, si él fuera el jefe del equipo Laurent Mekies y si el dinero no fuera un problema, se acercaría primero a Charles Leclerc de Ferrari.
«Si el dinero no fuera un problema, Charles Leclerc. Lleva mucho tiempo en Ferrari. Creo que tiene un talento supremo. Creo que lo ha demostrado», dijo el ex piloto y presentador de F1 TV en el podcast F1 Nation.
«Si Ferrari no puede demostrar este año que puede ser capaz de ganar el título, algo que todavía podría hacer, creo que es alguien a quien se podría tentar para que se fuera. ¿Estaría lo bastante tentado como para ir a Red Bull? Aquí estamos hablando de auténticos escenarios hipotéticos, pero sigo pensando que tiene un título en él, y creo que podría sentirse tentado.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
El copresentador de Palmer, James Hinchcliffe, añadió: «Bueno, él también fue mi primer pensamiento, pero tengo un segundo, así que voy a mencionar ese en su lugar. Oscar Piastri. Por mucho que no compre la idea de que McLaren es el equipo de Lando y el favoritismo y esas cosas, y nunca lo he hecho, en la misma medida, no ha estado allí tanto tiempo, la lealtad podría no ser tan profunda.
«Se unió a ese equipo cuando no estaban del todo en la cima del escalafón y fue parte de ayudarlos a volver a la cima. Así que no creo que la idea de ir a Red Bull en su estado actual fuera aterradora.
«Quizá le atraiga la idea de estar en un equipo que sí respalda un formato de piloto número uno y número dos, y si eso pudiera incluirse en su contrato, siendo el número uno de facto en Red Bull. ¿Es eso tan bueno o mejor que ser números uno en igualdad de condiciones en un McLaren a largo plazo? Podría ser algo interesante.»
Max Verstappen no ha ocultado su desagrado por el reglamento de la Fórmula 1 de 2026, con un mayor énfasis en la energía eléctrica y la gestión de la energía ahora predominante.
Mientras busca y encuentra disfrute en otros lugares – concretamente compitiendo con coches GT3 en la NLS de Alemania (Nurburgring Langstrecken-Serie) – Verstappen está reconsiderando abiertamente su futuro en la F1; declaró en el Gran Premio de Japón que tenía decisiones de “vida” que tomar.
Si el piloto de Red Bull acabara dejando el campeonato del mundo, sin duda dejaría un vacío por llenar como megaestrella. ¿Quiénes serían los mejores pilotos para hacerlo?
La respuesta depende del ángulo desde el que se mire a Verstappen.
El talento generacional
Max Verstappen, Red Bull Racing RB12
Photo by: Clive Mason/Getty Images
El hecho de que Verstappen fuera activamente cortejado por dos de los mayores equipos de la F1 durante su primera – y finalmente última – temporada en monoplazas significó mucho.
Allá por 2014, la expectación en torno al joven de 16 años se disparó cuando logró seis victorias consecutivas en la Fórmula 3 Europea en Spa-Francorchamps y el Norisring. Mercedes solo podía ofrecerle un asiento en GP2 (ahora F2) para 2015, así que Red Bull se hizo con él con la tentadora perspectiva de un volante en Toro Rosso.
Desde entonces, el rendimiento de Verstappen ha justificado con creces esa apuesta, con una velocidad pura y una habilidad de carrera difíciles de igualar para cualquiera.
Descartando a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que están cerca de la retirada, quizá el piloto más cercano a este perfil sea Charles Leclerc, al menos en términos de velocidad pura. El piloto de Ferrari siempre ha tenido un ritmo de clasificación notable; con 27 poles, ya está cerca de nombres como Juan Manuel Fangio, Mika Hakkinen y Niki Lauda en los libros de historia, pese a no haber tenido nunca un coche dominante.
Pero en términos de adelantamientos espectaculares y un control excepcional del coche, realmente no viene nadie a la mente.
Sin embargo, será interesante ver cómo se desarrolla Kimi Antonelli, con el joven acelerado hacia un equipo puntero de F1 de una forma en la que ni siquiera Verstappen lo fue, y el potencial que el italiano mostró en las fórmulas júnior lo justificaba.
El piloto polémico
Max Verstappen, Red Bull Racing, battles with Lewis Hamilton, Mercedes
Photo by: Charles Coates / LAT Images via Getty Images
Lo que hace de Verstappen una megaestrella es también lo controvertido que es su estilo de pilotaje. Desde este punto de vista, se parece a Ayrton Senna y Michael Schumacher, ambos escribieron la historia de una manera discutida en ocasiones.
Durante los últimos 11 años, Verstappen ha sido inflexible en la lucha rueda a rueda, con una filosofía que podría resumirse mejor como ‘cede o choca’. Esto se hizo especialmente evidente en la batalla por el título de 2021 contra Lewis Hamilton, aunque el neerlandés no ha incurrido tanto en esas artimañas últimamente.
Pero, entre la parrilla actual, nadie puede compararse realmente con Verstappen en este aspecto, ni siquiera Esteban Ocon, no, cuya reputación entre el público general es en gran medida inmerecida.
El héroe de una nación
Fan of Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Antes de Verstappen, solo un piloto neerlandés había sumado más de cuatro puntos y participado en más de 50 grandes premios: su padre Jos.
En otras palabras, Max realmente desarrolló la pasión por la F1 en los Países Bajos, y los miles de aficionados que conforman el ‘Orange Army’ en cada circuito de todo el mundo muestran el alcance de esa devoción.
Esto es algo que pocos pilotos lograron en el pasado, aunque Fernando Alonso viene a la mente con España, que no se interesaba mucho por la F1 en el siglo XX: la cultura allí estaba orientada hacia las dos ruedas.
Si alguien logra la misma hazaña en el futuro, podría ser Antonelli. Por supuesto, el primer amor de los italianos siempre será Ferrari, pero su querida Scuderia no gana ningún título mundial desde 2008.
Antonelli ya es el primer ganador italiano de un gran premio desde Giancarlo Fisichella en 2006. El país no ha tenido un campeón del mundo desde Alberto Ascari en 1953, una época que prácticamente nadie puede recordar ya. Si el joven de 18 años acaba en una lucha por el título entre dos pilotos contra su compañero de equipo George Russell, el país estará de su lado.
El campeón franco
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Como regla general, los deportistas se vuelven cada vez más francos a medida que envejecen. No se sienten tan intimidados por el lado mediático de su trabajo, y en realidad lo entienden mejor, por lo que son conscientes de las trampas que deben evitar.
Verstappen, por su parte, simplemente no se preocupa por esas trampas ni por ninguna repercusión de sus comentarios. Si tiene algo que decir, lo dirá. Y si no le gustó una pregunta tres meses antes, ahora echará al periodista que la hizo.
Hasta cierto punto, el neerlandés no es tan distinto de los otros múltiples campeones del mundo de la parrilla, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, pero quizá los dos veteranos hacen un esfuerzo más consciente por averiguar cuándo hablar puede ser beneficioso y cuándo no tiene sentido entrar en un comportamiento de descalificación.
La mayoría de los otros aspirantes actuales son más bien de hablar suave, ya sea Lando Norris, Oscar Piastri o Leclerc. Quizá George Russell se ha convertido en el más directo de esta generación (salvo Verstappen); el británico ha ganado confianza a medida que se convirtió en el líder de Mercedes, creciendo también en su papel como director de la GPDA (Grand Prix Drivers’ Association).
Curiosamente, ¿cuál es la postura de Russell sobre la posible salida de Verstappen? En una sesión con los medios la semana pasada, le preguntaron si la F1 podría sobrevivir sin su cuatro veces campeón del mundo.
“Bueno, la Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto, así que…” respondió el inglés, antes de reconsiderar su respuesta durante unos segundos. “No querrías perder a Max porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra Max”, añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
Russell pasó luego a reflexionar sobre el actual descontento de Verstappen: “Es simplemente parte integral de la Fórmula 1. No disfruté pilotando el coche del ’22 cuando daba rebotes arriba y abajo, destrozando la espalda de todo el mundo. El coche era grande, era pesado; las curvas rápidas, no era muy agradable conducirlo. Pero él no tenía la misma queja porque estaba ganando.
“Ahora, las quejas que tiene actualmente son diferentes de las quejas de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque estamos en la parte delantera de la parrilla. Y esto es algo totalmente natural, y entiendes y reconoces la frustración, pero ha logrado lo que la mayoría de los pilotos sueñan, que es ganar un campeonato. Tiene cuatro, y al final del día, supongo que llegas a un punto en la vida en el que realmente no hay mucho más que lograr para él en la Fórmula 1.
“Ha marcado todas las casillas, quizá pueda ir a por los récords, pero conociéndolo como lo conozco y conociendo a pilotos que han ganado o logrado cosas similares, en cierto momento quieres hacer lo que te pone una sonrisa en la cara, y puedo entender totalmente por qué conducir en la Nordschleife le pone una sonrisa en la cara.
“He dado cientos de vueltas a la Nordschleife en el simulador y me encantaría tener esa oportunidad de ir a competir en la Nordschleife, pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro en mi haber, probablemente estaría haciendo lo mismo. Así que, ya sabes, está en una etapa muy diferente de su carrera y sí, entenderías si se quedara y entenderías si se fuera.”
El tiempo dirá qué camino elegirá seguir Verstappen.
El Autódromo Nacional de Monza fue cerrado al tráfico para la jornada de filmación de Ferrari. Sin embargo, en los pocos puntos donde se pudo acceder a una pequeña porción de la pista, los aficionados se agolparon: basta con ver los vídeos amateur grabados con teléfonos móviles para comprender el interés que despertó este evento comercial que precede a la reanudación del campeonato de F1 tras un mes de parón. Se publicaron numerosas imágenes en línea, pero ninguna permitió confirmar el conjunto de innovaciones instaladas en el SF-26.
Charles Leclerc por la mañana y Lewis Hamilton por la tarde se centraron en recopilar datos para elegir la configuración que la Scuderia utilizará en Miami. El análisis se realizó no solo a nivel aerodinámico, sino también en la gestión energética derivada de los cambios en la normativa, oficializados en un comunicado de prensa de la FIA el 20 de abril.
Según Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la Federación Internacional, no se ha producido una revolución, sino una evolución, y no tiene por qué ser la última. Parece que los dos pilotos del Cavallino Rampante también pudieron apreciar los efectos beneficiosos en las veinte vueltas (100 km cada una) que completaron Charles y Lewis. La posible amenaza de un aguacero, que nunca se materializó, fue seguida por un sol cálido.
El regreso del alerón Macarena fue notable (aunque su debut en el fin de semana de carreras de Miami aún es incierto, si bien debería proporcionar una ventaja significativa en Montreal), así como el halo flap (copiado de Red Bull, que se utilizó simultáneamente en Silverstone con Max Verstappen), mientras que las demás modificaciones no fueron visibles y solo se descubrirán en Florida.
Los ingenieros del Cavallino Rampante tendrán ahora la oportunidad de evaluar toda la información recopilada mediante un análisis de datos exhaustivo, aunque, cabe decir, no existen elementos comparables para el SF-26 en carretera. Quienes han visto algunos rostros reportan sonrisas moderadas.
Ferrari ha trabajado duro durante el parón y espera darle un giro a la temporada, sabiendo que sus rivales tampoco han dormido y que todos presentarán mejoras significativas, por lo que será interesante ver si se producen cambios importantes en la jerarquía de rendimiento.
La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.
Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.
Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.
Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort
Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.
Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.
Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la clasificación, donde una fuerte gestión de energía había impedido a los pilotos ir a fondo en las tres primeras rondas del año. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones de seguridad planteadas tras las primeras carreras, especialmente en torno a las grandes diferencias de velocidad, e introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado grandes ajustes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras ofrecida en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece su opinión.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de 2026 de la Fórmula 1 ya está siendo «arreglado» antes de que se haya asentado por completo, eso de por sí ya cuenta una historia, aunque no necesariamente la que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar pronto las debilidades, responder con rapidez y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona como se pretendía.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos ajustes puedan reducir los problemas más visibles —exceso de lift-and-coast, velocidades de aproximación extremas y pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de correr a fondo—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda en el centro del concepto de 2026. Si los coches están diseñados fundamentalmente en torno a la gestión de energía, entonces las carreras inevitablemente girarán alrededor de esa limitación. Se pueden recalibrar los números, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia para los fabricantes— siempre iba a implicar concesiones, al igual que la transición híbrida de 2014, la transición a los motores turbo de comienzos de los años 80, o incluso las modificaciones en la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial complicada no es algo sin precedentes. Pero reconocer eso no convierte automáticamente el resultado en satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen ha sido muy claro con sus críticas a la F1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando pilotos, equipos y aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto dentro de un ciclo reglamentario, la narrativa se endurece rápidamente, y son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos.
En última instancia, el verdadero veredicto no vendrá de los datos ni de las cifras revisadas de kilovatios, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que gestionan más sistemas de lo que compiten entre sí, entonces ninguna cantidad de ajustes finos sostendrá de forma convincente que 2026 ha sido «arreglado», por ahora.
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me animo a decir que esperará que ayuden a poner fin a la narrativa negativa en torno a los problemas causados por las nuevas reglas de la Fórmula 1, independientemente de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato hasta ahora esta temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si los cambios serán suficientes para los pilotos y los aficionados de la vieja escuela de la F1, es un asunto completamente distinto.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras la pausa forzada de abril, lo anunciado el lunes parece ser un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones produjeran una revolución, ya que eso habría requerido cambios de hardware, algo imposible en esta etapa. Pero estos ajustes parecen modificaciones lógicas dentro del alcance de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de este espacio, cuando la pregunta era qué debería cambiar la F1 dentro de las reglas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas alejándose cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, doy especialmente la bienvenida a las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre coches, así como a las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otra área clave que necesitaba ser abordada.
En conjunto, es poco probable que esto satisfaga a todos en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que esas preocupaciones fueron escuchadas. Ahora, hay que darles un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en pista.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman tras el accidente de Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La seguridad es lo primero, ¿pero a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no cabe duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio reglamentario realizado en interés de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se refiere a los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a fondo en clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8MJ a 7MJ. Esto significa en la práctica que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y eso, a su vez, implica tiempos de vuelta más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver coches de F1 rodando a fondo todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre que, por supuesto, la seguridad no se vea comprometida.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía siendo 1.8 segundos más lento que el récord de vuelta del circuito de Suzuka de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esto es solo la segunda o tercera carrera bajo el nuevo reglamento: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de volverse extremadamente rápidos.
Los cambios serán inmediatos desde el GP de Miami.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación eventualmente volviera a ser a fondo incluso bajo el reglamento original.
En ese sentido, aunque el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento debe ser respetado, siguen existiendo preguntas, particularmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir lo que quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Global:
La F1 ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivas fórmulas y ajustes reglamentarios, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre coches: las carreras aburridas también ocurren en IndyCar y NASCAR. No se trata de evitar la hibridación para lograr «mejores carreras»: crecí en una época en la que era extraño que un puñado de coches de F1 no abandonara en una nube de angustia metálica.
Probablemente las reglas, en su mayor parte, estén bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente al explicar qué tipo de carreras está ofreciendo a los aficionados, y qué se supone que debe ser ahora un gran premio. ¿Es un «Mario Kart» rueda a rueda, o ver a algunos equipos dominar? ¿Se supone que las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, y nunca podrá, tenerlo todo. Debe inclinarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se resuelva, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de alcanzar nuestras expectativas cada vez más poco realistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un cambio rápido de dirección puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que puedan estar los estudios teóricos del reglamento, el verdadero juicio sobre su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el mayor cambio radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras estilo «yo-yo» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos adicionales de influencia.
Después de que se señalara con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, efectivamente se han celebrado una serie de reuniones entre los equipos, el campeonato y la FIA, que han dado como resultado que salgan a la luz ajustes en el paquete actual.
Como se esperaba, el trabajo se ha centrado en los dos asuntos más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación creciente de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que la «computadora» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición; este es el punto al que Nigel Mansell se refirió recientemente.
El punto de vista que ahora puede verse en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de volver la competición «superficial». Tales críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco gran parte de estas críticas proviene solo de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos experimentados que entienden plenamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
No obstante, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todos están abiertos a trabajar para encontrar una fórmula que cumpla con las expectativas de todos dentro de la cúspide del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco extremadamente grande, y cambiar su dirección no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio rápido de dirección puede ser destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios plenamente suficientes? Lo más probable es que no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Lo más probable es que sí…
Las tres primeras rondas fueron apenas una apertura «suave», ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
Los equipos y aficionados de la Formula 1 se vieron obligados a un parón de cinco semanas tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudí debido al conflicto en Oriente Medio. Pero mientras los aficionados se quedaron cruzados de brazos y preguntándose con qué llenar sus fines de semana, los equipos nunca se detuvieron.
Mientras los equipos se apresuran a llevar mejoras a sus coches antes de la próxima carrera en Miami, y se preparan para adaptarse a los cambios en el reglamento de 2026 implementados por la FIA, Motorsport.com se sentó con el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra, para saber más sobre el impacto que el parón forzado está teniendo en la Scuderia.
Motorsport.com: Parece un descanso, pero sabemos que no es un descanso. Para quienes trabajan dentro de la empresa, ¿cómo va el trabajo ahora y qué es diferente en comparación con lo habitual?
Loic Serra: Yo diría que no mucho, porque tu plan de desarrollo no ocurre en una semana o un mes, es algo que tienes desde hace bastante tiempo. Lo planeamos hace mucho tiempo, así que básicamente te ciñes a tu plan de desarrollo. Así que no te afecta realmente el hecho de que nos estemos perdiendo una o dos carreras”
MS: ¿Habría sido mejor ir a Bahréin con una parte del paquete de mejoras, o es mejor tener más tiempo para perfeccionarlo y luego probarlo todo en Miami?
LS: Una forma de responder a esto es, cuando piensas en el SF-26, empezamos el desarrollo del coche [a] principios de 2025, y luego pasas más de un año desarrollándolo sin probar nada con él, probando el coche.
Entonces, lo que aprendes son los resultados del periodo invernal, del desarrollo virtual, así que llevas un coche que no has puesto en marcha [a los test de invierno]. Así que, si piensas en esto y pones en contexto el hecho de que te estás perdiendo dos carreras, es pequeño, diría yo.
Así que, efectivamente, cuanto más ruedas, más aprendes, y eso es cierto para todos. Pero decir que esto es comprometedor, o que comprometería la forma en que afrontas tu desarrollo, o que pones el desarrollo más o menos en riesgo, no lo creo.
MS: Otros equipos tenían una actualización lista para Bahréin, así que la están usando en Miami, y al mismo tiempo otra está lista para Montreal. Así que están usando una actualización solo durante un fin de semana. En el caso de [[LINK_1:Ferrari, ¿ustedes no tendrán este tipo de problema?]]
LS: Si piensas en el desarrollo como algo no lineal… no estoy seguro de entender esa lógica, porque efectivamente las consecuencias en el lado de los costes son bastante importantes.
Loic Serra, Ferrari technical director
Photo by: Ferrari
Así que, si traes piezas a Miami y llevas otro paso en Canadá, depende de lo grandes que sean los desarrollos. Si son desarrollos pequeños, desarrollo incremental, lo entiendo, pero quizá la gente lo haga. No necesariamente la noción de paquetes, sino la noción de un desarrollo más incremental, y eso tendría todo el sentido.
MS: ¿La correlación de datos entre la pista y el simulador se resiente por la ausencia de carreras, o se vuelve más difícil actualizarla?
LS:Como decía antes, cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto. Así que, efectivamente, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas, tres semanas adicionales, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar en función de lo que has aprendido hasta ahora. Es más bien una pequeña interrupción en tus tasas de aprendizaje en el lado de la correlación.
MS: ¿Este periodo cambia el tipo de actualizaciones que decides llevar, quizá más agresivas o más experimentales?
LS: En realidad no. Efectivamente tienes un plan de desarrollo, así que te ciñes a tu plan de desarrollo. Así que no existe realmente la noción de más agresivo, más experimental, no es eso.
Es más bien que planificas el desarrollo, pero luego está la planificación y está lo que encuentras. Pero de ninguna manera esto modifica lo que estás encontrando, porque efectivamente no competir no modifica realmente lo que estás encontrando o no en la fábrica. Así que no cambia realmente tu enfoque.
MS: En cuanto a la oportunidad de este mes, si se ofrece alguna oportunidad, ¿qué área interesa más?
LS: Oportunidades de rendimiento en general, creo que todas. Cuando observas el desarrollo, no dices realmente, vale, es esta área, solo esa área. Cuando piensas en desarrollo, es todo alrededor, es el compromiso global lo que sigues desarrollando.
Development opportunities are «all around» at Ferrari
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En realidad, cuando piensas en los distintos elementos que contribuyen al rendimiento, no es que puedas hacer cosas de forma aislada. Porque cuando cambias una cosa, en realidad tienes repercusiones en todo el resto del coche.
Así que nunca los consideras como si necesitaras un desarrollo aislado. Siempre forman parte de un gran compromiso que lo tiene todo en cuenta”.
MS: ¿Cómo impactará en el plan de trabajo de un equipo cualquier decisión de la Comisión de Formula 1 sobre posibles cambios en el reglamento de 2026, o no es el caso?
LS: Puedes verlo desde el punto de vista reglamentario, pero también puedes verlo desde el punto de vista de un competidor. Lo que dices es lo mismo cuando ves algo en otro coche, que dices: ‘oh, bueno, eso es interesante’, o quizá esa dirección… Es lo mismo.
Así que lo que tenemos que hacer es asegurarnos de poder reaccionar a lo que sea que se nos presente de la forma más apropiada. Y ahí está la dificultad. Porque, ante todo, no quieres precipitar ninguna decisión. Necesitas asegurarte de que lo que estás haciendo tiene sentido para los próximos meses. Que no te encierres a ti mismo porque no has considerado todo el espectro.
Y ya sabes, cuando una cosa cambia, a menudo hay otra que cambia después de eso. Así que necesitas asegurarte de que cuando te mueves, te mueves con cuidado. Así que no hay expectativas reales ahí. Es más bien el hecho de que, en este negocio, necesitamos mantener los pies en la tierra. Y asegurarnos de entender a dónde vamos y por qué vamos allí.
MS: Entonces, ¿es como la gente mágica que se queda quieta en el bloque, que no puede pasar nada?
LS: Puede pasar, nada. Además, a veces simplemente actúas por ti mismo porque, comparado con el resto de la parrilla, puedes ver que hay un área en la que puedes progresar bien. Pero no lo decide un cambio de reglamento, sino un cambio de dirección. Un cambio de dirección genérico.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
MS: Hablando antes con [Matteo] Togninalli, jefe de ingeniería de pista, decía que este es un periodo en el que normalmente los equipos también empiezan a trabajar en el proyecto del próximo año. Desde este punto de vista concreto, ¿funciona mejor tener algunas semanas un poco más libres en términos de tiempo?
LS: Sé que desde fuera parece un poco como si fuera libre, pero no lo es. El programa es exactamente el mismo. Si miraras la agenda de la gente, verías que lo que estamos haciendo en el coche del próximo año estaba planificado. Lo del coche de este año estaba planificado. Y como dije, estamos planificando la dirección hacia la que vamos. No conocemos el futuro. Así que más bien nos adherimos a nuestro plan y luego sacamos el máximo partido de él. Pero no es que de repente tengas algo más de tiempo libre. Del lado de la fábrica, no lo tienes.
MS: Estabas diciendo que al no tener rodaje adicional, hay que sacar el máximo de lo que tienes en términos de datos. ¿Puedes usar este tiempo para profundizar más en comparación con lo que harías si hubiera una carrera y otra carrera y otra carrera?
LS: Tienes más tiempo. Cuando haces correlación, cuando digo que congelas, congelas porque congelas la entrada. Pero efectivamente, sigues trabajando con el conjunto de datos anterior y lo exploras más. Así que, efectivamente, en ese sentido, tienes más tiempo para dedicar a un conjunto de datos. Porque en realidad es el que se te presenta durante las próximas dos semanas. Más que, OK, paso al siguiente porque tengo una nueva muestra, porque he tenido una nueva carrera.
MS: Y de tu departamento, si tuvieras que dar un porcentaje, cuántos están trabajando estrictamente en el análisis carrera a carrera? ¿Y cuántos se ciñen a un plan que ya está ahí?
LS: No te daré un número
MS: OK, pero hay diferentes roles?
LS: No solo hay diferentes roles, sino que además es esencial segregar ambos.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Porque si no lo haces, la tendencia es que el corto plazo se trague al largo plazo, porque siempre pasa así. La urgencia, que no es emergencia, es urgencia, siempre toma la delantera o consume recursos. Así que la única manera de mantener esto bajo control es separando, segregando efectivamente este tipo de actividades.
No es que la gente no pueda hablar entre sí, por supuesto, hablan entre sí a diario. Pero hay que asegurarse de que alguien que está dedicado al medio plazo no salte al corto plazo. Porque entonces el medio plazo desaparece.
La cuestión es, como decíamos antes, que todo gira en torno a lo que planeas. Todo gira en torno a lo que vas a traer dentro de tres meses, etc. Y eso solo ocurre si has hecho los deberes desde el principio sin interrupciones, o con la menor interrupción posible, sin dejar de incorporar el aprendizaje de lo que ocurre día a día en pista o en los test.
MS: Sabemos lo importante que es cada vuelta en la Formula 1. ¿Perderse dos fines de semana de carrera tiene un efecto en vuestro trabajo? Quiero decir, no tenéis datos de Bahréin y Yeda que probablemente planeabais tener al inicio de la temporada.
LS: Bahréin, probamos en Bahréin. Así que tenemos una buena lectura de lo que está ocurriendo. Yeda, es cierto. Así que te faltarán algunos puntos de datos donde estos neumáticos en estas condiciones. En un circuito como este. En este trazado con, no sé, un contenido diferente. Efectivamente, es un gran rompecabezas. Y esa pieza del rompecabezas te falta. Encontrarás más de ella en la próxima carrera o por combinación de las siguientes, pero esa pieza te faltará seguro.
