Kimi Antonelli ha descartado firmemente las sugerencias de un futuro movimiento a Ferrari, reafirmando su lealtad a Mercedes mientras aceptaba el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini en Italia esta semana.
El piloto de 19 años ha estado bajo un intenso escrutinio mediático tras convertirse en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 con su victoria en el Gran Premio de Japón de 2026.
Su victoria en Suzuka llegó después de su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China en Shanghái, y desde entonces ha conseguido dos victorias más en grandes premios en Miami y Canadá.
Después de su victoria en Montreal, Antonelli viajó a Brisighella para ser homenajeado en la 33.ª edición del Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en memoria del fallecido Lorenzo Bandini, el trofeo se otorga a personas por «una actuación encomiable en el automovilismo».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Después de aceptar el premio, Antonelli se sentó con los medios. Cuando le preguntaron sobre los recientes rumores acerca de una posible incorporación a Ferrari en el futuro, el piloto italiano explicó: «Ferrari es un equipo enorme con un seguimiento increíble y permanecerá en la historia para siempre. Pero yo soy piloto de Mercedes, y mi objetivo es ganar con Mercedes. Me dieron una gran oportunidad desde joven, me apoyaron durante todo mi recorrido, y siento el deber de dar lo mejor de mí por este equipo. Después, ya veremos.»
Entre los anteriores ganadores del premio se incluyen David Coulthard en 1995, Jacques Villeneuve en 1996, Jenson Button en 2001, Michael Schumacher en 2003, Lewis Hamilton en 2010 y Max Verstappen en 2016, entre muchos otros.
Antonelli ahora pone la vista en la sexta ronda de la temporada 2026 en Monte Carlo del 5 al 7 de junio. De cara al Gran Premio de Mónaco, el piloto de Mercedes tiene una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, con 131 puntos frente a los 88 del británico.
Lewis Hamilton pareció redescubrir su chispa durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, mostrando una renovada sensación de «libertad» y ofreciendo un ritmo que aparentemente inquietó a su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, según el comentarista Jake Humphrey y el exingeniero Rob Smedley.
Hablando en el podcast High Performance Racing, Humphrey y Smedley reflexionaron sobre la mejora mostrada por el siete veces campeón, que logró su mejor resultado con Ferrari al terminar segundo en el Gran Premio de Canadá.
«Tuve una enorme sonrisa en la cara viéndolo correr en ese gran premio», dijo Humphrey. «¿Sabes qué me encantó? La forma en que fue y levantó a Kimi Antonelli. ¿Viste eso? Al final, Kimi está ahí, acababan de bajarse del coche al final de la carrera. Lewis, con una gran sonrisa radiante en la cara, levantó a Kimi. Lewis parecía tener una libertad que no le veía desde hacía tiempo.»
Smedley añadió: «Él siempre aporta algo especial. Siempre ha aportado algo especial en Montreal. Fue más rápido que Charles. Eso se le metió en la cabeza a Charles porque, de repente, empezó a decir que había tenido el peor fin de semana de su carrera en la Fórmula 1, cosas así.
«Así que, claramente, si Lewis hubiera estado tres posiciones más atrás, no habría pensado que Charles se habría referido a su fin de semana como el peor fin de semana de su carrera.»
El segundo puesto de Hamilton en el Circuit Gilles Villeneuve lo sitúa cuarto en la clasificación de pilotos, a solo tres puntos de Leclerc, que es tercero.
El piloto de Ferrari reflexionó sobre su resultado segundo puesto en Instagram, compartiendo: «P2 !!! Realmente disfruté estar ahí fuera durante todo el fin de semana. Es genial estar luchando delante y sacar lo mejor del coche.
«Gran reconocimiento al equipo por toda la preparación que se hizo para este fin de semana; los cambios que hicimos realmente dieron resultado. Siempre tengo ganas de venir aquí. Algunas buenas batallas y condiciones meteorológicas desafiantes, Montreal nunca decepciona. Vamos de nuevo en Mónaco.»
Watch: Una leyenda de Le Mans conduce un Hypercar moderno
Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
Photo by: Minas Panagiotakis / Getty Images
En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha argumentado que actualmente no hay «nada que elegir» entre George Russell y Kimi Antonelli.
Tras una frenética carrera sprint del Gran Premio de Canadá, en la que Antonelli acusó a su compañero de Mercedes de sacarlo de la pista, la pareja resolvió después el problema antes de continuar su tensa batalla en pista durante el gran premio en el Circuit Gilles Villeneuve.
«No hay nada que elegir entre Russell y Antonelli en este momento, la experiencia y la sabiduría parecen igualar perfectamente la velocidad desenfrenada y el entusiasmo, y por eso siguen encontrándose en mitad de una curva», explicó Brundle en su columna de Sky Sports.
«Constantemente parecían estar lado a lado, especialmente cuando cualquiera de los dos pilotos frenaba un poco tarde en la horquilla de la curva 10. Eso fue hasta que el Mercedes de Russell se averió definitivamente por un raro fallo técnico en alguna parte de la unidad de potencia. Y se retiró.»
Después de varias vueltas de una emocionante rivalidad entre los dos compañeros de equipo, Russell se vio obligado a retirarse debido a un fallo en la batería. Antonelli consiguió su cuarta victoria consecutiva y amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 43 puntos sobre Russell.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Antonelli estuvo acompañado en el podio por el siete veces campeón Lewis Hamilton en segundo lugar y Max Verstappen de Red Bull en tercero.
«Tres equipos diferentes en el podio, y aunque no fue un clásico de todos los tiempos, este fue un Gran Premio realmente agradable y memorable en lo que a mí respecta», añadió Brundle.
«George Russell está ahora a 43 puntos de su joven compañero de equipo, eso equivale a un primer y un segundo puesto, y tiene que creer que todo vuelve. Aún queda un camino muy largo por recorrer, pero McLaren, Ferrari y Red Bull tampoco se van a quedar quietos.»
El Gran Premio de Mónaco es el siguiente, del 5 al 7 de junio.
Watch: Lando Norris explora Indy junto a Pato O’Ward
En el Gran Premio de Canadá de 2007, Lewis Hamilton logró la primera de un récord de 105 victorias en grandes premios de Fórmula 1.
Hamilton había irrumpido en el mundo de la F1 en su debut con McLaren ese año, logrando solo podios en sus primeras cinco participaciones; ganó una caótica carrera de Montreal desde la pole position, cediendo el liderato solo brevemente después de su primera parada en boxes.
El novato había llegado a la carrera igualado a puntos con su compañero de equipo Fernando Alonso, que había ganado los dos títulos mundiales anteriores, pero consideraba que estaba recibiendo el peor trato en lo que respecta a su carga de combustible en clasificación; el reglamento significaba que los coches se preparaban para el primer stint de la carrera antes de la Q3, así que un stint inicial más largo significaba un coche más pesado en la lucha por la pole position.
Lewis Hamilton, McLaren, Fernando Alonso, McLaren
Photo by: Timothy A. Clary / AFP via Getty Images
«Llegué a la Fórmula 1 y, siendo un novato frente a un campeón del mundo, fue duro, ya sabes», dijo Hamilton en la carrera de Montreal de 2026. «Fernando era tan talentoso y tan rápido. Pero soy muy competitivo, así que en vez de pensar: ‘Soy un novato, simplemente alégrate de terminar segundo’, nunca pude aceptarlo. Y siempre quise exigirme, quería competir. Quería ganar, y eso era un sentimiento arrollador.
«Y recuerdo que en las primeras cinco carreras, naturalmente, en el tema del combustible, siempre le daban a Fernando la carga de combustible más ligera, separando a los coches por dos vueltas. Y así, siempre sentía que tenía que hacer el trabajo el doble de duro, si no más, porque Fernando era muy rápido. Siempre tenía que ser al menos una décima más rápido que él o más, una décima y un poco, para poder estar por delante de él.
«Y había presionado mucho para conseguir combustible igual. Yo decía: ‘Simplemente dame la oportunidad y te mostraré lo que puedo hacer’. Y nos dieron el mismo combustible en esta carrera, logré la pole y luego gané. Y lo hicieron para esta y para Indianápolis después. Así que creo que fue un momento realmente especial para mí porque luché por algo en lo que realmente creía y cuando nos dieron la oportunidad, confirmé esa creencia. Y luego el resto es historia».
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: Darren Heath – Getty Images
Hamilton sí causó impacto en la clasificación de Montreal ese año, logrando la pole con una ventaja de 0.456s sobre Alonso.
En cuanto a su afirmación de que constantemente estaba recibiendo más combustible, es difícil verificarlo con precisión ya que los datos de carga de combustible no estaban disponibles públicamente en ese momento, pero las estadísticas de paradas en boxes en su mayoría la corroboran.
Hamilton sí paró entre una y tres vueltas más tarde que Alonso en Australia, Malasia, España y Mónaco; este último lo irritó, ya que la clasificación era muy importante en el principado y el combustible extra, unos 9 kg estimados, era una carga considerable en la lucha por la pole.
Pero en el GP de Bahréin, Hamilton paró tres vueltas antes tras superar en clasificación a su compañero de equipo por primera vez, así que hay motivos razonables para creer que esta fue la primera vez que tuvo menos combustible, no Canadá. Sin embargo, esto no desacredita en general el relato de Hamilton.
«Voy a darte una oportunidad»
En la misma rueda de prensa del jueves de la semana pasada, se pidió a los pilotos que recordaran su primer momento de ‘bienvenido a la F1’, y Hamilton señaló el Gran Premio de Italia de 2006. Ese fue el día en que Ferrari anunció que había fichado al piloto de McLaren Kimi Raikkonen para reemplazar al Michael Schumacher camino de la retirada, 24 horas después de que Hamilton ganara el título de GP2 como un novato dominante.
Lewis Hamilton celebra su título de GP2 junto a Norbert Haug, de Mercedes, Frédéric Vasseur, de ART GP, y Ron Dennis, de McLaren.
Photo by: Sutton Images via Getty Images
Alonso ya había sido firmado para uno de los asientos vacantes de McLaren, pero se creía que Hamilton estaba en la pelea por el segundo asiento junto al sustituto recurrente Pedro de la Rosa.
«Mi momento fue Monza 2006», dijo Hamilton. «Acababa de ganar el campeonato de GP2. Es en la parrilla, Kimi estaba en pole y tuve el privilegio de ir a la parrilla, y estaba de pie frente al coche de Kimi, y Ron [Dennis, jefe de McLaren] me rodeó con el brazo y me dijo, mirando hacia la Curva 1: ‘Voy a darte una oportunidad’. Ese fue el momento.
«En ese momento, no podía creerlo del todo y no sabía si era como: ‘Voy a darte una oportunidad’… No sabía a qué iba a ser una oportunidad, si realmente era… Eso es lo que estaba pensando cuando me fui. Pero obviamente ese fue el momento en que decidió que iba a darme una oportunidad para 2007.»
El jefe de Red Bull, Laurent Mekies, confía en que la FIA implementará los cambios requeridos en la unidad de potencia para que Max Verstappen siga de cara a la campaña 2027 de Fórmula 1.
El cuatro veces campeón del mundo ha sido un gran crítico de la controvertida reforma reglamentaria de la F1 para 2026, que presenta una división cercana al 50:50 entre la potencia del motor y la eléctrica.
Pero la FIA está tratando de implementar una división 60-40 para 2027, un cambio con el que Verstappen está de acuerdo, aunque se cree que Audi, Ferrari y Honda votaron en contra, con la esperanza de retrasar la medida hasta 2028.
Esto ha puesto el cambio en peligro, dado que se necesita una supermayoría entre los fabricantes, y ha provocado que Verstappen reavive sus amenazas de dejar la F1 en medio de sus compromisos en GT3.
Sin embargo, Mekies considera que los proveedores de unidades de potencia acabarán uniéndose por el bien común, lo que significa que Verstappen debería afrontar el último año de su contrato -2028- en Red Bull.
«Soy optimista en que encontraremos las soluciones adecuadas», dijo el francés. «Así que soy optimista en que encontraremos una mayoría de gente de acuerdo en mejorar las carreras.
«Porque cuando se trata de lo que importa para el deporte, creo que en algún momento todos dejaremos de lado lo que sentimos que puede o no hacer a nuestra competitividad relativa para dar un paso en la dirección correcta para el deporte.
«Creo que al final llegaremos a ese punto.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
La FIA planea implementar el cambio aumentando el flujo de combustible y la capacidad del depósito, junto con una reducción del despliegue de energía, aunque los cambios de hardware en la unidad de potencia conllevan obstáculos financieros.
Pero Mekies considera: «No creo que la cantidad de inversión sea relevante en comparación con el tamaño del deporte.
«Así que, creo, permítanme decirlo de esta manera, deberíamos solucionarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente», añadió.
«Vemos una batalla fantástica en la pista. Hay mucho positivo y muchos grandes aspectos en lo que estamos viendo. Creo que hay una parte que queremos mejorar y deberíamos hacerlo de una vez por todas.»
Watch: Max Verstappen e Isack Hadjar prueban NASCAR
La F1 llega por primera vez a Europa en 2026 para disputar la 72ª edición del Gran Premio de Mónaco, uno de los eventos emblemáticos de la categoría y parte del calendario desde el campeonato inaugural de 1950.
Existe una gran expectativa por ver si el orden competitivo mostrado hasta ahora en la temporada bajo las nuevas reglas técnicas se verá alterado en el circuito de Mónaco, donde los pilotos no tendrán necesidad de gestionar la energía y donde, además, la FIA eliminó la aerodinámica activa de los coches.
Kimi Antonelli intentará extender su impresionante racha, que ya incluye cuatro victorias consecutivas tras el reciente triunfo en el Gran Premio de Canadá, sumado a los obtenidos en China, Japón y Miami. Por su parte, George Russell llega a las calles de Mónaco con la presión de frenar a su compañero y dejar atrás la frustración por el abandono sufrido en Montreal cuando lideraba la carrera.
En medio del dominio de Mercedes en el campeonato 2026, muchos ven en Mónaco el escenario perfecto para que Ferrari pueda dar un salto competitivo, ya que se espera que su chasis se adapte bien al circuito, donde la potencia del motor —uno de los puntos débiles de la Scuderia este año— no será un factor determinante.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Mónaco después de sumar 14 puntos en los dos últimos fines de semana de F1 y de consolidarse junto a Alpine como el mejor equipo detrás de las cuatro escuderías top, por lo que el argentino buscará mantener la buena racha en su segunda participación en este evento tras su debut en 2025.
Sergio Pérez, en tanto, regresa al escenario donde logró una memorable victoria en 2022 al imponerse en Mónaco con Red Bull, en lo que fue el tercero de los seis triunfos que acumula hasta ahora en la máxima categoría. Cadillac mostró señales de progreso en ritmo de clasificación en Canadá, por lo que será interesante ver si Checo puede superar la Q1 por primera vez este año.
Después de dos fines de semana con formato sprint en Miami y Canadá, la F1 vuelve en Mónaco a su cronograma tradicional, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Mónaco de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 5:30h Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026- 5:30h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026 – 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026 – 7:30h Argentina: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 9:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026 -9:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026- 10:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026- 11:00h Argentina: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 6:30h Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Mónaco F1 2026
México: Sábado 6 de junio de 2026 – 8:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026 8:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 6 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 10:00h Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Mónaco F1 2026
México: Domingo 7 de junio de 2026 – 7:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 7 de junio de 2026 – 7:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 7 de junio de 2026 – 8:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 7 de junio de 2026- 9:00h Argentina: Domingo 7 de junio de 2026 – 10:00h Uruguay/Paraguay: Domingo 7 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Mónaco F1 2026
¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
* Fox Sports Argentina transmitirá en diferido el Gran Premio de Mónaco
Sin embargo, es interesante sacar del baúl la vieja ley francesa la historia se repite. Porque donde Benetton hace cuarenta años acabó llegando a Toleman a través de Tyrrell y Alfa Romeo y salvó a ese equipo levantando una nueva fábrica a cinco kilómetros de Enstone, desde donde conquistó la F1, no es en absoluto una idea tan descabellada que Gucci tenga las mismas ambiciones, nada menos que en esa misma instalación en la campiña inglesa.
Después de todo, Renault, tras detener el proyecto de motores de su propio equipo de F1 Alpine, también ha cerrado el grifo del dinero del equipo que trabaja en Inglaterra y en realidad solo queda esperar una adquisición de al menos una parte del equipo, que ahora todavía está en manos de Otro Capital, por parte de un actor externo.
En los pasillos se menciona a Mercedes como parte compradora, pero también se dice que Christian Horner, con un grupo de inversores, estaría tras la participación de Otro.
Pero ¿por qué Gucci se limitaría a un papel de patrocinador nominal y no adquiriría el equipo por sí mismo? Después de todo, Benetton ya dio el ejemplo hace cuarenta años, con nada menos que el mismo hombre al mando.
United Colors of….
Volvamos atrás en el tiempo. La historia de la marca italiana de ropa Benetton no comienza en la Fórmula 1. La empresa fue fundada en 1965 por la familia italiana homónima. Los tres hermanos Luciano, Carlo y Gilberto y su hermana Giuliana conquistaron toda Europa a finales de los años setenta con su ropa colorida, que acabó rápidamente con los aburridos y oscuros años setenta. La familia buscó expandirse en Estados Unidos y para ello llamó a la puerta, a finales de 1979, de un tal Flavio Briatore.
Flavio Briatore y Luciano Benetton en el GP de México de 1992.
Photo by: Paul-Henri Cahier/Getty Images
Por entonces apenas tiene 28 años, pero ya ha pasado por mil oficios y otros tantos fracasos. Aun así, Luciano Benetton ve algo en el joven de palabra fácil. Ambos proceden del campo italiano y detestan las convenciones que reinan en la conservadora Italia. Briatore se pone manos a la obra y en 1980 la marca abre su primera tienda en Madison Avenue, en Nueva York. Menos de cinco años después, Benetton tiene 400 tiendas en EE. UU. y en su apogeo incluso cerca de 800.
En aquellos años Benetton es conocida como rebelde, provocadora y disruptiva (¿oigo a alguien decir Red Bull?). No solo triunfa con un ojo muy afinado para detectar lo que está de moda, sino que combate al orden establecido y conservador con campañas (acompañadas del eslogan United Colors of..) centradas en la diversidad y contra el racismo, un tema especialmente espinoso en Italia. La imagen anti-establishment da a la juventud algo contra lo que rebelarse. Para reforzar esas campañas y su carácter descarado, Benetton entra en la Fórmula 1 (oigo a alguien decir Red Bull).
Cartel de United Colors of Benetton exhibido en París en 1989.
Photo by: Marc GANTIER/Gamma-Rapho via Getty Images
Por cierto, ese paso no se produce por iniciativa de Briatore. En ese momento está ocupado intentando mantenerse fuera del alcance de la justicia italiana (habría cometido fraude en una operación comercial) y además está perfectamente a gusto montando Benetton en Estados Unidos.
Luciano Benetton recibe la idea de entrar en la Fórmula 1 de Nanni Galli, un piloto italiano (una salida en F1 con Ferrari) que, tras su carrera automovilística, se incorporó al negocio textil de su padre. Los Nanni suministran, entre otras cosas, lana a Benetton, y es Nanni quien introduce a Benetton en el mundo de los coches rápidos.
Benetton ve el deporte como una excelente herramienta de marketing para ampliar aún más su creciente importancia en Estados Unidos. Como es sabido, Estados Unidos tiene una relación de amor-odio con la categoría reina, pero a comienzos de los años ochenta es sobre todo amor, con al menos un GP estadounidense en el calendario y durante algunos años incluso dos o tres. Terreno ideal para llegar a los clientes estadounidenses.
Patrocinio de equipos
Luciano Benetton está presente en el Gran Premio de Las Vegas a finales de 1982 y allí recibe el consejo de patrocinar a Tyrrell. Ese equipo gana la carrera en el aparcamiento del hotel Caesars Palace con Michele Alboreto, además cuenta con un piloto estadounidense en sus filas (Danny Sullivan), y así consigue conquistar a Benetton.
Sin embargo, Benetton impone una condición para un acuerdo de patrocinio: el equipo debe despedirse del patrocinador principal Denim Musk, una marca de aftershave. Benetton comercializa su propio aftershave y, además, el nombre de ropa denim en combinación con la marca de ropa Benetton resulta algo confuso. Tyrrell acepta y en 1983 aparecen en la parrilla los primeros coches patrocinados en exclusiva por Benetton.
Michele Alboreto, Tyrrell 011B
Foto door: Motorsport Images
Ese año, Alboreto gana el Gran Premio de Detroit con el Tyrrell 011B, pero eso no sacia el hambre de Benetton y, tras un año, se separa de Tyrrell.
La marca de ropa patrocina en 1984 a Alfa Romeo, que cuenta con Eddy Cheever, un piloto estadounidense bastante exitoso. El resultado es un fiasco. Riccardo Patrese logra un tercer puesto en Monza para el Benetton Team Alfa Romeo, pero eso es todo.
Adquisición de Toleman
También en 1985 el logo de Benetton sigue en los Alfa, pero el amor se ha acabado. Benetton va a lo seguro y decide que el siguiente paso debe ser un equipo propio.
La marca compra en mayo de 1985 por 2 millones de libras el equipo completo Toleman, un precursor directo del actual Alpine. El Toleman-Hart de Teo Fabi, vestido con los colores de Benetton, aparece por primera vez en la salida en Mónaco, y eso ofrece la extraña imagen de que los dos Benetton Alfa de Cheever y Riccardo Patrese comparten pista con el Benetton Toleman de Fabi.
Teo Fabi, Toleman TG185 Hart
Foto door: LAT Images
Fabi se retira, pero la carrera marca el comienzo de la aventura definitiva de Benetton en la Fórmula 1. En 1986, Toleman pasa a llamarse Benetton Formula, con Gerhard Berger y Fabi como pilotos y BMW como proveedor de motores.
Briatore toma las riendas
Briatore todavía no aparece entonces como jefe de equipo. En primer lugar porque no le interesa el automovilismo y en segundo porque mientras tanto ya ha sido condenado en su país y prefiere no cumplir la correspondiente pena de cárcel. No es hasta finales de 1988 cuando visita por primera vez una carrera de Fórmula 1, en Australia, y allí Benetton le pide que se encargue de los asuntos comerciales del equipo.
Lo que sigue es historia, tanto para Benetton como para Briatore: empezando por el fichaje de Michael Schumacher y un equipo estelar de diseñadores de primer nivel en 1991, hasta el primer título mundial para el alemán en 1994, el doblete un año después, la salida de Briatore a finales de 1997 y su regreso unos años más tarde tras la compra de Benetton por Renault.
Michael Schumacher y Flavio Briatore en 1993.
Photo by: Motorsport Images
En todos esos años, Briatore sobresale sobre todo en el plano comercial. Mientras otros equipos nombran como representante del equipo a técnicos con gasolina en la sangre y grasa en las manos, Briatore ha seguido siendo sobre todo ese dandi italiano de mil oficios y otros tantos fracasos, pero ahora con los contactos adecuados, siempre en busca de algún negocio. Ya sea arrancando a Schumacher de las manos de Eddie Jordan o comprando un equipo (Ligier) para hacerse con los potentes motores Renault.
Regreso
Por eso tampoco sorprende que Briatore sea recuperado en 2024 por Renault (la empresa matriz de Alpine) como asesor ejecutivo del equipo. La empresa francesa decidió entonces ponerle fin a su propio proyecto de motores para la temporada 2026, y no es descabellado pensar probablemente a más largo plazo quiera desprenderse del equipo por completo.
¿A quién mejor puedes traer a casa entonces que al primus inter pares de los arregladores? Exacto, Flavio. La última hazaña es atraer a Gucci. ¿Es una nueva marca italiana de ropa la salvación del Team Enstone y volverá Briatore, como jefe de equipo, a lograr lo mismo que consiguió hace 35 años con aquella otra casa de moda italiana, es decir, alcanzar el Olimpo en la F1?
Él mismo dijo lo siguiente al anunciarse el acuerdo entre Alpine y Gucci: «Team Enstone es conocido por hacer las cosas de manera diferente a los demás y ya antes demostró que la moda puede cruzar la meta en primer lugar en la Fórmula 1.»
Quién sabe…
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
La noticia ya es oficial: la aerodinámica activa no se utilizará en el Gran Premio de Mónaco. La FIA tomó la decisión pensando en la seguridad. Existía el riesgo de que los coches se volvieran demasiado rápidos a la salida del túnel, dadas las limitadas zonas de escape, y se consideró prudente prescindir de una de las características clave de los Fórmula 1 de 2026.
La carrera en el principado se disputará, por lo tanto, con superficies aerodinámicas fijas y sin modo de baja carga aerodinámica en línea recta. Se trata de un cambio importante, ya que ni siquiera estará disponible la opción de DRS que existía hasta el año pasado.
Montecarlo se convierte así en un evento único que los equipos intentarán preparar de manera específica. La carrera entre tapas de alcantarilla y pianos del circuito callejero se transforma en una gran oportunidad para cualquiera que aspire a desafiar a una Mercedes que, por lo demás, parece imbatible.
Sobre el papel, Mónaco debería ser territorio favorable para Ferrari. El SF-26 sufre por la falta de potencia de su motor a altas revoluciones, pero es ampliamente considerado el mejor auto en términos de chasis y aerodinámica en curvas de velocidad media y baja.
El GP de Mónaco puede ser una gran oportunidad para Ferrari.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Como resultado, el principado podría convertirse en la oportunidad de redención para Ferrari. En un circuito donde la potencia está lejos de ser el factor dominante de rendimiento y donde la eficiencia aerodinámica perseguida obsesivamente durante las primeras cinco carreras dará paso a la búsqueda de la máxima carga aerodinámica.
La carga aerodinámica volverá a convertirse en la característica definitoria de unos autos que, por lo demás, fueron diseñados para minimizar la resistencia al avance. En resumen, podríamos ver un cambio de filosofía que podría generar algunas sorpresas. Hasta ahora, Mercedes ha mostrado una ventaja vergonzosamente amplia sobre la competencia.
Kimi Antonelli y George Russell han ganado todos los grandes premios disputados hasta ahora esta temporada (cuatro a uno a favor del joven italiano), y el último paquete de mejoras introducido en el W17 en Montreal estaba específicamente orientado a aumentar la carga aerodinámica. Por lo tanto, Mercedes debe ser considerado uno de los grandes favoritos, aunque Ferrari tendrá que asumir el papel del equipo cuyo coche parece casi hecho a medida para las calles de Mónaco.
Y McLaren, que tiene la distancia entre ejes más corta de la parrilla, también puede alimentar grandes ambiciones en la ruleta que representa la carrera de Mónaco. Todo el mundo sabe que el éxito aquí se construye con una vuelta perfecta en clasificación, ya que adelantar durante la carrera es prácticamente imposible salvo que el piloto de delante cometa un error.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Será interesante ver quién decide invertir recursos especiales en el Gran Premio de Mónaco. Dado que no tiene sentido utilizar alerones traseros como el diseño «Macarena» de Ferrari o el concepto de ala invertida de Red Bull, ¿podría alguien desarrollar una solución específica para Montecarlo?
McLaren, por ejemplo, ensamblará la combinación de componentes disponibles que genere la mayor carga aerodinámica posible. Sin embargo, parece que el equipo de Woking no ha estado dispuesto a gastar recursos adicionales del límite presupuestario para desafiar la supremacía de Mercedes. Liderados por Rob Marshall, los ingenieros intentarán evitar la decepción de Canadá con un MCL40 que, de todos modos, debería sentirse muy cómodo en Mónaco.
¿Y Ferrari? El jefe del equipo, Fred Vasseur, prometió un segundo paquete de mejoras para el Gran Premio de España, que se disputa después de la carrera de Mónaco. Por lo tanto, parece poco probable que esas actualizaciones sean adelantadas para el evento más esperado por el piloto favorito del público local.
Aun así, no se puede descartar que algunos equipos presenten soluciones especiales en sus coches, con la esperanza de lograr una sorpresa impactante en Montecarlo.
Watch: Lando Norris explora Indy junto a Pato O’Ward
Lewis Hamilton y Charles Leclerc se pusieron al volante del nuevo y polémico Ferrari Luce totalmente eléctrico antes de su presentación.
Antes de la retirada ceremonial de la cubierta roja de seda, los dos pilotos de Ferrari de Fórmula 1 se turnaron para dar una vuelta con el Luce por la pista.
«¡Waoooooo! No-no-no-no-no, ¡por favor no hagas eso! ¡LH! LH-LH-LH… …LH. ¡Cuidado! ¡Cuidado! ¡Cuidado! ¡Cuidado! ¡Cuidado, sí? ¡Waooo! ¡LH! ¡Deja de reírte!», gritó Leclerc mientras el siete veces campeón llevaba el coche al límite.
«Pensé que estabas manejando como un loco», añadió después Leclerc.
Los aficionados reaccionaron rápidamente al momento. Uno comentó en Reddit: «Charles conduciendo y Lewis en el asiento del pasajero: Calma. Lewis conduciendo y Charles en el asiento del pasajero: PÁNICO TOTAL.»
«‘LH’ me mata», escribió otra persona, mientras otro aficionado añadió: «Estos dos son los mejores compañeros de equipo de la parrilla. De verdad parece que tienen una gran relación y que se divierten mucho juntos.»
«La risita de Lewis al final me remató por completo», publicó otro usuario de la red social.
El Ferrari Luce está impulsado por una batería de 122 kWh y cuatro motores independientes que entregan una potencia combinada de 1035 caballos. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2.5 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 308 km/h y tiene una autonomía estimada de hasta 482 kilómetros.
«El diseño es muy-muy diferente a lo que hemos visto de Ferrari en el pasado, pero creo que es muy futurista. Es muy propio de Ferrari mirar hacia el futuro e innovar», explicó Leclerc después de destapar el EV. «Me encanta que se haya vuelto a tener más botones físicos para que realmente puedas conducir, mirar la carretera y puedas sentir.»
Hamilton añadió: «En cuanto a la atención al detalle, se nota que es muy Ferrari. La entrega de potencia es increíble. Simplemente te sientes centrado todo el tiempo incluso cuando estás pasando por las curvas.»
