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Hablar de motores 2027 es como tener una bola de cristal para leer el futuro. La propuesta de la FIA de cambiar la repartición entre el motor de combustión y el eléctrico, llevándola de la paridad aprobada este año al 60 y 40, ha sido rechazada por cuatro Constructores de seis: en contra Audi, Honda, Ferrari y Cadillac, a favor Mercedes y Audi.

La idea inicial, suscrita en principio por unanimidad por los seis motoristas, encontró opositores cuando se pasó de las intenciones a redactar las propuestas, con cuatro marcas que rechazaron el plan presentado por la FIA. Sin la “super majority” en el PUAC (Power Unit Advisory Committee) no se llega a ninguna parte para deliberar una elección primero en la F1 Commission y luego con la ratificación del Consejo Mundial de la FIA.

¿Por qué hubo un cambio de postura? Las razones son todas creíbles y tocan los más diversos aspectos de la Fórmula 1 moderna: técnicos, deportivos y también financieros. La Federación Internacional querría aumentar el caudal de la gasolina con un incremento de la potencia de unos 70 caballos.

Lástima que se desencadenan tres problemas: el 6 cilindros debe rehacerse y con él también la transmisión debería rediseñarse, porque son dos elementos de la mecánica que han sido pensados para estar ya al límite con la configuración actual. No solo eso, sino que aumentando el caudal de combustible ya ni siquiera bastaría la capacidad de los depósitos actuales, por lo que sería necesario rehacer también los chasis. Demasiado todo junto cuando ya estamos a mitad de año, tanto más que también se hablaba de reducir la distancia de los GP para entrar en los límites de consumo.

El temor por la fiabilidad se suma al del tiempo disponible: un propulsor no se rehace en seis meses, sino que hay que empezar con más antelación, especialmente si una buena parte de los Constructores estará ocupada en la aplicación del ADUO. Y también aquí se desencadenan temores nada secundarios: si la mano de obra está ocupada en las actualizaciones que la FIA debe oficializar, ¿cómo puede desviarse a los nuevos motores 2027?

La sensación es que Mercedes y Red Bull, que no necesitan el ADUO, al disponer de los motores más prestacionales, pueden tener más tiempo y recursos para dedicar a la nueva unidad 2027, por lo que podrían restablecer esa superioridad técnica que el ADUO, en cambio, tendría la ambición de reducir, buscando una convergencia gradual de las prestaciones.

Es evidente que han surgido fuertes contradicciones, por lo que se ha formado una mesa para encontrar un punto de acuerdo hacia el compromiso. ¿Dónde está escrito que haya que aumentar la potencia un 13% para romper el equilibrio entre combustión y eléctrico, si el único problema es evitar en el futuro los objetivos problemas de recarga de las baterías en ciertos circuitos difíciles, con clipping y superclipping incluidos?

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Hay una propuesta para limitar al 5% el incremento de la potencia de modo que no haya que revolucionar chasis, motor y cajas de cambios, dándose tiempo para llegar al fatídico 13% en 2028, cuando la FIA podrá homologar las power unit y congelarlas hasta el final del ciclo reglamentario previsto a finales de 2030 (aunque no se puede excluir un anticipo a 2029 del propulsor atmosférico V8 de 2,6 litros dotado de un pequeño KERS).

La negociación gira en torno a estas propuestas: Mercedes y Red Bull permanecen ancladas a la idea inicial, mientras Audi y Honda empujan por el compromiso y Ferrari, al menos por ahora, se ha mantenido en la posición del no, con Cadillac empujando para agregarse a los demás. Y es previsible una alineación también de Maranello.

Por el momento no hay nada decidido, pero Monte Carlo podría convertirse en la cita en la que buscar una síntesis sin fuertes fracturas en el sistema. El nudo gordiano debe desatarse rápido porque cuanto más se avance en las negociaciones, menor será el tiempo para hacer las modificaciones…

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Mercedes llegó a Canadá con el primer paquete de actualizaciones importantes de la temporada, introduciendo cambios en diversas áreas del monoplaza. Por ejemplo, manteniendo una filosofía muy similar a la anterior, el alerón delantero se ha rediseñado casi por completo con intervenciones en varias zonas, prestando especial atención a los deflectores laterales y al fondo plano.

La zona delante de los neumáticos traseros es ahora significativamente más compleja, un área siempre delicada donde el equipo busca mitigar los efectos perjudiciales de la rotación de los neumáticos. Sin embargo, si miramos un poco más atrás, surge otra innovación en el W17 en la zona del difusor, donde los ingenieros de Brackley han adoptado una solución que difiere del enfoque seguido por el resto de la parrilla.

Desde los primeros test de pretemporada, hemos visto a los equipos trabajando en la extensión del difusor, introduciendo extensiones fijadas directamente a la estructura de impacto trasera. En algunos casos, estas extensiones llegaron incluso a incorporar el soporte horizontal que sujeta el alerón trasero, en un intento por maximizar el efecto del extractor dentro de los límites del reglamento.

Dufusor de Mercedes

Photo by: Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images

Además del elemento vertical tradicional anclado a lo largo de la estructura de impacto trasera, un análisis detallado del W17 con especificaciones de Montreal revela que la parte superior del difusor ahora presenta perfiles dentados, similares a los que algunos equipos utilizan en el parabrisas frente a la cabina del piloto.

Mercedes-Benz optó, por lo tanto, por extender el difusor con un enfoque diferente, cubriendo más de la mitad de su ancho. Esta solución no se había visto antes en otros coches. Y esa no es la única característica interesante: en la zona de los perfiles de la cascada junto al difusor, también ha aparecido un pequeño deflector de flujo externo (en amarillo), diseñado para optimizar la gestión del aire que sale de los bajos del vehículo.

Muchos equipos han intentado intervenir en la parte más externa del difusor, precisamente donde se conecta con la cascada lateral, y Ferrari ha experimentado con soluciones específicas en la zona inferior. Mercedes, por otro lado, ha elegido un camino diferente, trabajando en la parte superior, en el elemento más alto de la cascada, con este pequeño deflector para eliminar la estela. Esta es también una solución que, hasta ahora, no se había visto en ningún otro coche.

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