Sin duda, ya se han agotado todos los adjetivos que podrían usarse de forma concebible para describir el inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 de Aston Martin, y pocos de ellos podrían considerarse positivos.
Han sido cinco meses iniciales muy duros para el equipo de Silverstone, por decirlo suavemente. La tormenta perfecta de una llegada tardía del chasis, una unidad de potencia Honda con poca potencia y los problemas de vibración producidos cuando las dos partes se acercaban entre sí, ha alargado la lista de tareas pendientes del equipo. Presumiblemente, ahora esta abarca más páginas que Guerra y paz de Tolstói…
Como era de esperar, el equipo ha estado completamente volcado en intentar solucionar los problemas, lo que lo ha llevado a dejar en segundo plano todas sus posibles actualizaciones aerodinámicas. Aston Martin las implementará más adelante este año en un gran paquete, con la expectativa de que llegue en Spa o Zandvoort.
Aunque este año el nombre de Aston Martin ha ido seguido de una página en blanco en los documentos de actualizaciones previas a los eventos de la F1, eso no significa que no esté hincándole el diente al festín de problemas que tiene sobre la mesa. Al resolver los problemas de vibración, lo que ha permitido al AMR26 recorrer distancias mucho mayores sin causar daños irreparables a los sistemas nerviosos de los pilotos, han surgido otros problemas.
La sincronización de la caja de cambios ha sido uno de esos problemas. Si la ‘sincronización de marchas’ falla por una fracción, eso significa que los pilotos harán un cambio con un retraso antes de que la caja de cambios responda a la orden. Esto significa que no se producen los cambios ascendentes en el punto correcto de las curvas de potencia y par, lo que implica que la aceleración del coche se vea ligeramente perjudicada.
Esto mejoró entre Miami y Montreal. No olvidemos que esta es la primera vez que el equipo construye una caja de cambios desde 2008, en su primera temporada bajo el nombre de Force India; desde entonces, el equipo ha competido con transmisiones de McLaren y Mercedes. Ha sido una curva de aprendizaje muy pronunciada desarrollar su propia unidad.
«Sí, siempre es progreso», dijo Fernando Alonso en Montreal, después de retirarse por un problema con el asiento. «Cada vez que salimos a pista, hay algunas cosas nuevas en el coche y en el motor, en los reglajes, en la caja de cambios. De Miami a aquí mejoramos mucho la caja de cambios, la sincronización de marchas, las reducciones.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que cómo se traduce eso en tiempo por vuelta es difícil de cuantificar. Pero definitivamente fuimos más rápidos aquí que en Miami con exactamente el mismo coche solo porque afinamos cosas. Así que espero que pasen muchas pequeñas cosas entre aquí y Mónaco y ojalá otro paso adelante.
«Pero el problema fundamental y los tres segundos de ritmo tendrán que venir de la potencia del motor y del paquete aerodinámico, y eso solo llegará en la segunda parte del año.»
El problema con el asiento de Alonso fue otro asunto que surgió gracias a la mayor fiabilidad del coche, ya que quedó claro que el español no podía soportar la incomodidad. Esto debería ser tan simple como moldear uno nuevo en la fábrica.
Honda también ha identificado dónde cree que puede recortar la diferencia para la próxima temporada, independientemente del reglamento previsto para el año que viene. Su director general en pista, Shintaro Orihara, detalló algunos de los puntos clave implicados.
Las regulaciones ADUO, que permiten un token de mejora para los proveedores de motores por cada déficit del dos por ciento que tengan frente al mejor motor, se han retocado para ayudar a Honda; esto se amplió para permitir una concesión de presupuesto adicional y horas operativas para cualquiera que esté por debajo del 10%.
Según Orihara, Honda necesita mejorar la velocidad de su fase de combustión y reducir la fricción interna del motor. Sin embargo, con el plan de la FIA de aumentar el flujo de combustible para el próximo año para un reparto 60-40 en las prestaciones entre el motor y los componentes eléctricos (que ha encontrado resistencia por parte de Ferrari y Audi), dice que Honda también necesita considerar el aspecto de la fiabilidad en el motor del próximo año.
«En términos de rendimiento, la dirección es la misma. De nuevo, necesitamos mejorar el rendimiento de la combustión. No importa 60%, 40% o 50-50. Necesitamos mejorar nuestra velocidad de combustión», dijo Orihara.
«Si el caudal de combustible aumenta el próximo año, simplemente haremos un ajuste adicional. Pero la dirección es la misma. Y también, por ejemplo, menos fricción. De nuevo, el porcentaje no importa.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«Así que, en términos de rendimiento, la dirección es la misma. Seguimos trabajando duro para este año, y eso conectará con el desarrollo del motor del próximo año.
«Pero en términos de fiabilidad, puede ser bastante complicado si tenemos más caudal de combustible. Ese es un punto más desafiante de este cambio reglamentario.
«Hemos traído algunos parámetros actualizados y ajustes [a Montreal], y observamos cosas positivas en los datos.
«Aun así, los pilotos han pedido muchas mejoras. Pero hemos visto cosas positivas en los datos, que dicen que nuestra dirección es la correcta. Así que todavía hay una brecha entre la demanda del piloto y nuestra entrega de par.
«Pero vemos cómo podemos mejorar esta brecha o reducirla. En el evento anterior, fue difícil ajustar nuestra entrega de par para que coincidiera con el piloto. Pero encontramos una manera de reducir esa brecha. Y eso funciona en este evento. Así que seguiremos trabajando en esta dirección para reducir la brecha entre la demanda del piloto y nuestra entrega de par.»
Todavía queda un camino muy largo para que Aston Martin y Honda logren salir del bosque. Las vibraciones demoledoras para la columna han sido sofocadas, y los problemas posteriores que han ido apareciendo como en un Whac-a-Mole se están gestionando pieza por pieza.
Claro, Alonso logró sacar del coche algunos destellos de rendimiento brillantes pero breves en Canadá pero, por ahora, el equipo tendrá que seguir respondiendo a las ya familiares preguntas de «qué sigue» mientras lidia con la decepción de su realidad. En una crisis, reina el pragmatismo.
Información adicional de Stuart Codling.
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