Mónaco es uno de los eventos más icónicos del calendario, un desafío atemporal que se extiende a lo largo de más de 70 años de historia de las carreras y que esta temporada da la bienvenida a una Fórmula 1 profundamente renovada.
Mientras el piloto sigue estando firmemente en el centro del espectáculo, las nuevas regulaciones técnicas introducen elementos clave que tendrán un impacto significativo en la seguridad y en el enfoque de los equipos a la hora de realizar el set-up.
El primer punto clave es que la FIA permitirá el uso de la aerodinámica activa en ningún tramo de la pista de toda la vuelta. Por lo tanto, por primera vez esta temporada, los pilotos no podrán abrir sus alerones ni en la clasificación ni en la carrera, ni siquiera en la recta de meta, donde el año pasado todavía estaba permitido.
Es una decisión deliberada, basada en una serie de criterios para minimizar los riesgos asociados a la activación.
En términos generales, la FIA define las zonas de activación solo en tramos del circuito en los que el coche no se conduce al límite de adherencia. En otras palabras: se trata de puntos en los que los neumáticos no están sometidos a cargas laterales o de tracción máximas, como por ejemplo en mitad de una curva o a la salida de la curva.
El objetivo es garantizar condiciones en las que los alerones puedan desplegarse con seguridad sin poner en peligro la estabilidad del coche, incluso al final de un stint con neumáticos desgastados.
Sin embargo, entran en juego otros dos criterios, empezando por la duración mínima de la zona de activación, que debe ser superior a tres segundos. Este requisito evita activaciones extremadamente breves que solo aumentarían la carga de trabajo del piloto sin ofrecer una ventaja perceptible en términos de rendimiento o eficiencia de combustible.
El año pasado en Monaco, con el DRS, los pilotos mantuvieron abierto el alerón trasero en la recta de meta durante algo más de cinco segundos, alcanzando alrededor de 290 km/h. Ahora, sin embargo, la MGU-K de 350 kW proporciona un impulso de potencia considerablemente mayor durante la fase de aceleración, lo que permite a los coches acelerar más rápido hasta altas velocidades.
Dado que plegar el alerón no aporta ninguna ventaja real y considerando el riesgo de llegar demasiado rápido a la zona de frenada de la curva 1, donde una calzada irregular requiere la máxima carga aerodinámica para evitar el bloqueo de los neumáticos delanteros, la FIA ha decidido desactivar el modo de línea recta.
Un mapeado especial garantiza menos velocidad punta
Sin embargo, esta no es la única medida de seguridad que se va a introducir. Dado el potencial de las actuales unidades de potencia con un motor eléctrico tan potente, algunos grandes premios, incluido el de Monaco, recibirán un mapeado específico del motor llamado «Rev1», que establece un límite alternativo para la curva de potencia de la MGU-K.
Esta intervención persigue dos objetivos combinados: evitar velocidades máximas excesivamente altas en zonas como la recta de meta, el tramo del túnel y la subida hacia Casino, donde los pilotos el año pasado alcanzaron alrededor de 290 km/h, al tiempo que se reduce la velocidad de aproximación antes de curvas críticas como Sainte Devote, donde la escapatoria es estrecha y el riesgo de acabar en las barreras es alto.
En Monaco, la potencia máxima no se reduce y se mantiene en 350 kW, pero la fase de derating se modifica. En otros Grands Prix, el motor eléctrico puede suministrar 350 kW en modo estándar hasta una velocidad de 290 km/h, antes de reducir gradualmente la potencia disponible: a 250 kW a 310 km/h y a 0 kW a 345 km/h, a menos que los equipos decidan un clipping más temprano por razones de ahorro de energía.
En Monte Carlo, en cambio, los coches entregan los 350 kW solo hasta una velocidad de 200 km/h, antes de entrar en la fase de derating: a 270 km/h, la potencia de la MGU-K baja a unos 100 kW, y a 300 km/h su contribución cae a cero.
Modo Overtake también ajustado
Se trata de una medida puramente de seguridad y no de una consecuencia de problemas de energía, también porque Monaco, gracias a las numerosas zonas de frenada que permiten una recarga eficiente de la batería, no es un circuito exigente para la gestión de energía.
En consecuencia, el modo Overtake también ha sido revisado, aunque siguiendo un principio diferente. En otros Grands Prix, el modo de adelantamiento permite mantener los 350 kW durante más tiempo que en el mapeado estándar, concretamente hasta 335 km/h, antes de que la potencia caiga a 0 kW a 355 km/h.
En Monaco, en cambio, la MGU-K sigue dejando de proporcionar la potencia máxima a 200 km/h, igual que en el mapeado estándar Rev1, pero la curva de derating es menos pronunciada.
En la práctica, esto significa que mientras el mapeado estándar proporciona alrededor de 150 kW del motor eléctrico a 260 km/h, el modo de adelantamiento entrega casi 100 kW más.
Obviamente, los equipos lo saben desde hace tiempo: la FIA les proporciona todas las especificaciones técnicas, incluidas las zonas permitidas para la aerodinámica activa, al menos cuatro semanas antes del evento, para que los equipos puedan prepararse para el fin de semana mediante simulaciones en la fábrica.
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