Kimi Antonelli dice que Mercedes le ha dado a él y a su compañero de equipo George Russell la libertad de competir, pero insiste en que la batalla interna entre ambos no permitirá que se convierta en una repetición de la infame rivalidad entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg.
El piloto italiano habló durante una conferencia de prensa en Brisighella mientras recogía el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en honor al fallecido piloto de Ferrari, que tristemente murió tras un accidente en el Gran Premio de Mónaco de 1967, el premio reconoce a quienes han tenido «un desempeño encomiable en el automovilismo».
Al abordar la dinámica actual dentro del equipo de Brackley, el joven de 19 años reveló que la dirección confía en el dúo para luchar en la pista sin estrictas órdenes de equipo.
«El equipo quiere que corramos libremente, porque saben muy bien, especialmente en la posición en la que estamos ahora, que no pueden ponernos la correa», dijo durante la conferencia de prensa.
«Pero también quieren asegurarse de que no haya una situación desagradable. Si lo consideran necesario, en las próximas carreras, nos dirán que corramos con un poco más de calma. Por el momento, nos están dejando correr libremente porque también confían en nosotros.
«No queremos recrear un escenario como el de Lewis [Hamilton] y [Nico] Rosberg, donde internamente en el equipo no era lo mejor.
«Por supuesto, vamos a competir duro entre nosotros, pero intentaremos ser lo más justos posible, evitando choques o contactos porque también queremos lo mejor para el equipo.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Queremos que Mercedes también gane. Sin duda vamos a ir con todo el uno contra el otro, pero de manera justa.»
Esto sigue a un tenso fin de semana del Gran Premio de Canadá en el que la batalla entre Antonelli y Russell se intensificó. La frustración de Antonelli estalló durante la carrera sprint cuando acusó a su compañero de equipo de sacarlo de la pista, pero tras conversaciones a puerta cerrada, volvieron a una competición reñida y emocionante en el gran premio hasta que Russell se vio obligado a abandonar por problemas de batería.
«[Correr en F1] es como estar en un tanque de tiburones. O comes o te comen. Tienes que ser agresivo, obviamente, en la dosis adecuada. En Canadá fui agresivo, quizá un poco demasiado. Si una situación similar vuelve a ocurrir, tendremos que tener la cabeza más fría», continuó Antonelli.
«Pero es correcto que yo sea agresivo ahora, porque ahora mismo estoy compitiendo para ganar, estoy luchando por victorias. Todavía es pronto para hablar del campeonato, pero estoy ahí arriba en la clasificación. Es una de esas oportunidades que no se presentan todos los días, así que quieres aprovecharla al máximo.»
Mercedes llegó a Canadá con el primer paquete de actualizaciones importantes de la temporada, introduciendo cambios en diversas áreas del monoplaza. Por ejemplo, manteniendo una filosofía muy similar a la anterior, el alerón delantero se ha rediseñado casi por completo con intervenciones en varias zonas, prestando especial atención a los deflectores laterales y al fondo plano.
La zona delante de los neumáticos traseros es ahora significativamente más compleja, un área siempre delicada donde el equipo busca mitigar los efectos perjudiciales de la rotación de los neumáticos. Sin embargo, si miramos un poco más atrás, surge otra innovación en el W17 en la zona del difusor, donde los ingenieros de Brackley han adoptado una solución que difiere del enfoque seguido por el resto de la parrilla.
Desde los primeros test de pretemporada, hemos visto a los equipos trabajando en la extensión del difusor, introduciendo extensiones fijadas directamente a la estructura de impacto trasera. En algunos casos, estas extensiones llegaron incluso a incorporar el soporte horizontal que sujeta el alerón trasero, en un intento por maximizar el efecto del extractor dentro de los límites del reglamento.
Dufusor de Mercedes
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Además del elemento vertical tradicional anclado a lo largo de la estructura de impacto trasera, un análisis detallado del W17 con especificaciones de Montreal revela que la parte superior del difusor ahora presenta perfiles dentados, similares a los que algunos equipos utilizan en el parabrisas frente a la cabina del piloto.
Mercedes-Benz optó, por lo tanto, por extender el difusor con un enfoque diferente, cubriendo más de la mitad de su ancho. Esta solución no se había visto antes en otros coches. Y esa no es la única característica interesante: en la zona de los perfiles de la cascada junto al difusor, también ha aparecido un pequeño deflector de flujo externo (en amarillo), diseñado para optimizar la gestión del aire que sale de los bajos del vehículo.
Muchos equipos han intentado intervenir en la parte más externa del difusor, precisamente donde se conecta con la cascada lateral, y Ferrari ha experimentado con soluciones específicas en la zona inferior. Mercedes, por otro lado, ha elegido un camino diferente, trabajando en la parte superior, en el elemento más alto de la cascada, con este pequeño deflector para eliminar la estela. Esta es también una solución que, hasta ahora, no se había visto en ningún otro coche.
El Gran Premio de Canadá ofreció a los aficionados una carrera apasionante. El prematuro abandono de George Russell interrumpió bruscamente el emocionante cara a cara entre los dos Mercedes, pero en la segunda mitad de la carrera los enfrentamientos de alta tensión continuaron con la remontada de Lewis Hamilton, culminada con el alcance y el adelantamiento sobre Max Verstappen. También en la zona media de la parrilla no faltaron los duelos, completando un panorama general muy positivo en cuanto a la acción en pista. En Montreal también se vio poco del criticado efecto yo-yo, es decir, esos adelantamientos y contraadelantamientos hechos posibles por la diferente disponibilidad de energía eléctrica.
“Me gustó muchísimo batallar con Kimi» —comentó Russell después de la carrera—, «me pareció fantástico, y creo que no se veía una batalla así desde hace años. Probablemente desde los tiempos de Lewis y Nico [Rosberg] en Bahréin en 2014. Estos nuevos coches, y sobre todo las actuales unidades de potencia, te permiten hacerlo, y no entiendo por qué alguien quiere cambiarlas. Hemos tenido batallas increíbles, y creo que el duelo entre Kimi y yo está ahí para demostrar que el actual paquete técnico funciona”.
Las palabras de Russell añaden un elemento más al debate que desde hace meses involucra a la FIA, motoristas y equipos sobre la magnitud de las intervenciones que deben realizarse en los motores de 2027 para eliminar los problemas surgidos al inicio de la temporada. Como era natural esperar, en los últimos tres meses fabricantes y equipos han trabajado mucho, y los resultados empiezan a verse.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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La gestión de la energía está convergiendo progresivamente hacia estrategias cada vez más similares, un aspecto fundamental para limitar, si no eliminar por completo, el molesto efecto yo-yo. A partir del Gran Premio de Miami también han entrado en vigor las primeras medidas correctivas desarrolladas por la FIA y los motoristas, contribuyendo a mejorar aún más la situación.
La Fórmula 1 vista en las dos últimas citas ha confirmado uno de los principales objetivos del nuevo reglamento: la posibilidad de que los monoplazas permanezcan durante mucho tiempo en la estela de un rival. En las temporadas anteriores, quien remontaba sabía que podía intentar uno o dos ataques antes de tener que lidiar con el sobrecalentamiento de los neumáticos. Hoy este límite parece haberse atenuado considerablemente.
Sin embargo, queda una pregunta fundamental. ¿Cuánto de la mejora vista en Miami y Montreal es mérito del trabajo realizado y cuánto, en cambio, depende de las características de los circuitos que acogieron las dos últimas carreras?
Las opiniones en el paddock siguen siendo divergentes. Hay quienes creen que las intervenciones introducidas en las últimas semanas ya han corregido gran parte de las criticidades surgidas en Melbourne, Shanghái y Suzuka. Otros, en cambio, invitan a la prudencia, recordando que Miami y Montreal son trazados que someten menos a presión la gestión energética respecto a pistas como Silverstone o Monza.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Precisamente aquí se encuentra el nudo de la cuestión. La Fórmula 1 debe decidir si intervenir de forma significativa en las especificaciones de 2027 o si basta con seguir por el camino emprendido en los últimos meses con correctivos específicos y sin impactos en la estructura de las unidades de potencia. La respuesta definitiva podría llegar precisamente de circuitos como Silverstone y Monza, donde la gestión de la energía será sometida a un estrés muy diferente.
El problema es que el calendario no ayuda. Para tener indicaciones realmente definitivas probablemente será necesario esperar a la cita de Silverstone, a principios de julio, pero para entonces los plazos necesarios para introducir modificaciones sustanciales en las unidades de potencia de 2027 habrán vencido.
Mientras tanto, el campeonato ya ha dado una señal importante. Las dos últimas carreras han ofrecido clasificaciones disputadas, adelantamientos auténticos y duelos prolongados, sin que la gestión de la energía se convirtiera en el factor dominante del espectáculo. Un escenario que, hace apenas tres meses, parecía difícil de imaginar.
Para afrontar 2027 sin el riesgo de encontrarse de nuevo discutiendo sobre superclipping, adelantamientos yo-yo y clasificaciones transformadas en ejercicios de gestión, podría ser suficiente continuar por el camino emprendido después del Gran Premio de Suzuka. Algunos retoques a los megajulios, una mayor disponibilidad de combustible y el trabajo natural de desarrollo de equipos y motoristas podrían resultar suficientes.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Si lo visto en Miami y Montreal encontrara confirmación también en los circuitos más exigentes desde el punto de vista energético, la Fórmula 1 podría considerar resuelta una situación que a principios de temporada parecía mucho más preocupante.
Sin embargo, queda un porcentaje de riesgo. Es posible que el paquete de correctivos introducido hasta ahora no sea suficiente para resolver definitivamente todos los problemas. Esta es la partida que se está jugando en las últimas semanas.
Por un lado están los equipos favorables a cambios más radicales, como Mercedes y Red Bull. Por otro, están los equipos que no tienen intención de renunciar a las ventajas garantizadas por la ADUO, como Ferrari y Audi, que consideran este componente una parte importante de la identidad del reglamento de 2027.
Equipos y motoristas están haciendo su trabajo, protegiendo intereses técnicos y deportivos a menudo diferentes. Frente a una cuestión que involucra a todo el campeonato, sin embargo, la síntesis solo puede llegar de quien tiene una visión global del panorama. En la Fórmula 1 de hoy este papel corresponde a la FIA y a Liberty Media. Una cosa es segura: el campeonato no puede permitirse llegar a Melbourne 2027 con problemas ya surgidos y discutidos un año antes. Sería una dura derrota para todos.
Kimi Antonelli ha descartado firmemente las sugerencias de un futuro movimiento a Ferrari, reafirmando su lealtad a Mercedes mientras aceptaba el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini en Italia esta semana.
El piloto de 19 años ha estado bajo un intenso escrutinio mediático tras convertirse en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 con su victoria en el Gran Premio de Japón de 2026.
Su victoria en Suzuka llegó después de su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China en Shanghái, y desde entonces ha conseguido dos victorias más en grandes premios en Miami y Canadá.
Después de su victoria en Montreal, Antonelli viajó a Brisighella para ser homenajeado en la 33.ª edición del Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en memoria del fallecido Lorenzo Bandini, el trofeo se otorga a personas por «una actuación encomiable en el automovilismo».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Después de aceptar el premio, Antonelli se sentó con los medios. Cuando le preguntaron sobre los recientes rumores acerca de una posible incorporación a Ferrari en el futuro, el piloto italiano explicó: «Ferrari es un equipo enorme con un seguimiento increíble y permanecerá en la historia para siempre. Pero yo soy piloto de Mercedes, y mi objetivo es ganar con Mercedes. Me dieron una gran oportunidad desde joven, me apoyaron durante todo mi recorrido, y siento el deber de dar lo mejor de mí por este equipo. Después, ya veremos.»
Entre los anteriores ganadores del premio se incluyen David Coulthard en 1995, Jacques Villeneuve en 1996, Jenson Button en 2001, Michael Schumacher en 2003, Lewis Hamilton en 2010 y Max Verstappen en 2016, entre muchos otros.
Antonelli ahora pone la vista en la sexta ronda de la temporada 2026 en Monte Carlo del 5 al 7 de junio. De cara al Gran Premio de Mónaco, el piloto de Mercedes tiene una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, con 131 puntos frente a los 88 del británico.
Lewis Hamilton pareció redescubrir su chispa durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, mostrando una renovada sensación de «libertad» y ofreciendo un ritmo que aparentemente inquietó a su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, según el comentarista Jake Humphrey y el exingeniero Rob Smedley.
Hablando en el podcast High Performance Racing, Humphrey y Smedley reflexionaron sobre la mejora mostrada por el siete veces campeón, que logró su mejor resultado con Ferrari al terminar segundo en el Gran Premio de Canadá.
«Tuve una enorme sonrisa en la cara viéndolo correr en ese gran premio», dijo Humphrey. «¿Sabes qué me encantó? La forma en que fue y levantó a Kimi Antonelli. ¿Viste eso? Al final, Kimi está ahí, acababan de bajarse del coche al final de la carrera. Lewis, con una gran sonrisa radiante en la cara, levantó a Kimi. Lewis parecía tener una libertad que no le veía desde hacía tiempo.»
Smedley añadió: «Él siempre aporta algo especial. Siempre ha aportado algo especial en Montreal. Fue más rápido que Charles. Eso se le metió en la cabeza a Charles porque, de repente, empezó a decir que había tenido el peor fin de semana de su carrera en la Fórmula 1, cosas así.
«Así que, claramente, si Lewis hubiera estado tres posiciones más atrás, no habría pensado que Charles se habría referido a su fin de semana como el peor fin de semana de su carrera.»
El segundo puesto de Hamilton en el Circuit Gilles Villeneuve lo sitúa cuarto en la clasificación de pilotos, a solo tres puntos de Leclerc, que es tercero.
El piloto de Ferrari reflexionó sobre su resultado segundo puesto en Instagram, compartiendo: «P2 !!! Realmente disfruté estar ahí fuera durante todo el fin de semana. Es genial estar luchando delante y sacar lo mejor del coche.
«Gran reconocimiento al equipo por toda la preparación que se hizo para este fin de semana; los cambios que hicimos realmente dieron resultado. Siempre tengo ganas de venir aquí. Algunas buenas batallas y condiciones meteorológicas desafiantes, Montreal nunca decepciona. Vamos de nuevo en Mónaco.»
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Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
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Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
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En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
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Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
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El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha argumentado que actualmente no hay «nada que elegir» entre George Russell y Kimi Antonelli.
Tras una frenética carrera sprint del Gran Premio de Canadá, en la que Antonelli acusó a su compañero de Mercedes de sacarlo de la pista, la pareja resolvió después el problema antes de continuar su tensa batalla en pista durante el gran premio en el Circuit Gilles Villeneuve.
«No hay nada que elegir entre Russell y Antonelli en este momento, la experiencia y la sabiduría parecen igualar perfectamente la velocidad desenfrenada y el entusiasmo, y por eso siguen encontrándose en mitad de una curva», explicó Brundle en su columna de Sky Sports.
«Constantemente parecían estar lado a lado, especialmente cuando cualquiera de los dos pilotos frenaba un poco tarde en la horquilla de la curva 10. Eso fue hasta que el Mercedes de Russell se averió definitivamente por un raro fallo técnico en alguna parte de la unidad de potencia. Y se retiró.»
Después de varias vueltas de una emocionante rivalidad entre los dos compañeros de equipo, Russell se vio obligado a retirarse debido a un fallo en la batería. Antonelli consiguió su cuarta victoria consecutiva y amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 43 puntos sobre Russell.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Antonelli estuvo acompañado en el podio por el siete veces campeón Lewis Hamilton en segundo lugar y Max Verstappen de Red Bull en tercero.
«Tres equipos diferentes en el podio, y aunque no fue un clásico de todos los tiempos, este fue un Gran Premio realmente agradable y memorable en lo que a mí respecta», añadió Brundle.
«George Russell está ahora a 43 puntos de su joven compañero de equipo, eso equivale a un primer y un segundo puesto, y tiene que creer que todo vuelve. Aún queda un camino muy largo por recorrer, pero McLaren, Ferrari y Red Bull tampoco se van a quedar quietos.»
El Gran Premio de Mónaco es el siguiente, del 5 al 7 de junio.
Watch: Lando Norris explora Indy junto a Pato O’Ward
En el Gran Premio de Canadá de 2007, Lewis Hamilton logró la primera de un récord de 105 victorias en grandes premios de Fórmula 1.
Hamilton había irrumpido en el mundo de la F1 en su debut con McLaren ese año, logrando solo podios en sus primeras cinco participaciones; ganó una caótica carrera de Montreal desde la pole position, cediendo el liderato solo brevemente después de su primera parada en boxes.
El novato había llegado a la carrera igualado a puntos con su compañero de equipo Fernando Alonso, que había ganado los dos títulos mundiales anteriores, pero consideraba que estaba recibiendo el peor trato en lo que respecta a su carga de combustible en clasificación; el reglamento significaba que los coches se preparaban para el primer stint de la carrera antes de la Q3, así que un stint inicial más largo significaba un coche más pesado en la lucha por la pole position.
Lewis Hamilton, McLaren, Fernando Alonso, McLaren
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«Llegué a la Fórmula 1 y, siendo un novato frente a un campeón del mundo, fue duro, ya sabes», dijo Hamilton en la carrera de Montreal de 2026. «Fernando era tan talentoso y tan rápido. Pero soy muy competitivo, así que en vez de pensar: ‘Soy un novato, simplemente alégrate de terminar segundo’, nunca pude aceptarlo. Y siempre quise exigirme, quería competir. Quería ganar, y eso era un sentimiento arrollador.
«Y recuerdo que en las primeras cinco carreras, naturalmente, en el tema del combustible, siempre le daban a Fernando la carga de combustible más ligera, separando a los coches por dos vueltas. Y así, siempre sentía que tenía que hacer el trabajo el doble de duro, si no más, porque Fernando era muy rápido. Siempre tenía que ser al menos una décima más rápido que él o más, una décima y un poco, para poder estar por delante de él.
«Y había presionado mucho para conseguir combustible igual. Yo decía: ‘Simplemente dame la oportunidad y te mostraré lo que puedo hacer’. Y nos dieron el mismo combustible en esta carrera, logré la pole y luego gané. Y lo hicieron para esta y para Indianápolis después. Así que creo que fue un momento realmente especial para mí porque luché por algo en lo que realmente creía y cuando nos dieron la oportunidad, confirmé esa creencia. Y luego el resto es historia».
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: Darren Heath – Getty Images
Hamilton sí causó impacto en la clasificación de Montreal ese año, logrando la pole con una ventaja de 0.456s sobre Alonso.
En cuanto a su afirmación de que constantemente estaba recibiendo más combustible, es difícil verificarlo con precisión ya que los datos de carga de combustible no estaban disponibles públicamente en ese momento, pero las estadísticas de paradas en boxes en su mayoría la corroboran.
Hamilton sí paró entre una y tres vueltas más tarde que Alonso en Australia, Malasia, España y Mónaco; este último lo irritó, ya que la clasificación era muy importante en el principado y el combustible extra, unos 9 kg estimados, era una carga considerable en la lucha por la pole.
Pero en el GP de Bahréin, Hamilton paró tres vueltas antes tras superar en clasificación a su compañero de equipo por primera vez, así que hay motivos razonables para creer que esta fue la primera vez que tuvo menos combustible, no Canadá. Sin embargo, esto no desacredita en general el relato de Hamilton.
«Voy a darte una oportunidad»
En la misma rueda de prensa del jueves de la semana pasada, se pidió a los pilotos que recordaran su primer momento de ‘bienvenido a la F1’, y Hamilton señaló el Gran Premio de Italia de 2006. Ese fue el día en que Ferrari anunció que había fichado al piloto de McLaren Kimi Raikkonen para reemplazar al Michael Schumacher camino de la retirada, 24 horas después de que Hamilton ganara el título de GP2 como un novato dominante.
Lewis Hamilton celebra su título de GP2 junto a Norbert Haug, de Mercedes, Frédéric Vasseur, de ART GP, y Ron Dennis, de McLaren.
Photo by: Sutton Images via Getty Images
Alonso ya había sido firmado para uno de los asientos vacantes de McLaren, pero se creía que Hamilton estaba en la pelea por el segundo asiento junto al sustituto recurrente Pedro de la Rosa.
«Mi momento fue Monza 2006», dijo Hamilton. «Acababa de ganar el campeonato de GP2. Es en la parrilla, Kimi estaba en pole y tuve el privilegio de ir a la parrilla, y estaba de pie frente al coche de Kimi, y Ron [Dennis, jefe de McLaren] me rodeó con el brazo y me dijo, mirando hacia la Curva 1: ‘Voy a darte una oportunidad’. Ese fue el momento.
«En ese momento, no podía creerlo del todo y no sabía si era como: ‘Voy a darte una oportunidad’… No sabía a qué iba a ser una oportunidad, si realmente era… Eso es lo que estaba pensando cuando me fui. Pero obviamente ese fue el momento en que decidió que iba a darme una oportunidad para 2007.»
El jefe de Red Bull, Laurent Mekies, confía en que la FIA implementará los cambios requeridos en la unidad de potencia para que Max Verstappen siga de cara a la campaña 2027 de Fórmula 1.
El cuatro veces campeón del mundo ha sido un gran crítico de la controvertida reforma reglamentaria de la F1 para 2026, que presenta una división cercana al 50:50 entre la potencia del motor y la eléctrica.
Pero la FIA está tratando de implementar una división 60-40 para 2027, un cambio con el que Verstappen está de acuerdo, aunque se cree que Audi, Ferrari y Honda votaron en contra, con la esperanza de retrasar la medida hasta 2028.
Esto ha puesto el cambio en peligro, dado que se necesita una supermayoría entre los fabricantes, y ha provocado que Verstappen reavive sus amenazas de dejar la F1 en medio de sus compromisos en GT3.
Sin embargo, Mekies considera que los proveedores de unidades de potencia acabarán uniéndose por el bien común, lo que significa que Verstappen debería afrontar el último año de su contrato -2028- en Red Bull.
«Soy optimista en que encontraremos las soluciones adecuadas», dijo el francés. «Así que soy optimista en que encontraremos una mayoría de gente de acuerdo en mejorar las carreras.
«Porque cuando se trata de lo que importa para el deporte, creo que en algún momento todos dejaremos de lado lo que sentimos que puede o no hacer a nuestra competitividad relativa para dar un paso en la dirección correcta para el deporte.
«Creo que al final llegaremos a ese punto.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
La FIA planea implementar el cambio aumentando el flujo de combustible y la capacidad del depósito, junto con una reducción del despliegue de energía, aunque los cambios de hardware en la unidad de potencia conllevan obstáculos financieros.
Pero Mekies considera: «No creo que la cantidad de inversión sea relevante en comparación con el tamaño del deporte.
«Así que, creo, permítanme decirlo de esta manera, deberíamos solucionarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente», añadió.
«Vemos una batalla fantástica en la pista. Hay mucho positivo y muchos grandes aspectos en lo que estamos viendo. Creo que hay una parte que queremos mejorar y deberíamos hacerlo de una vez por todas.»
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La F1 llega por primera vez a Europa en 2026 para disputar la 72ª edición del Gran Premio de Mónaco, uno de los eventos emblemáticos de la categoría y parte del calendario desde el campeonato inaugural de 1950.
Existe una gran expectativa por ver si el orden competitivo mostrado hasta ahora en la temporada bajo las nuevas reglas técnicas se verá alterado en el circuito de Mónaco, donde los pilotos no tendrán necesidad de gestionar la energía y donde, además, la FIA eliminó la aerodinámica activa de los coches.
Kimi Antonelli intentará extender su impresionante racha, que ya incluye cuatro victorias consecutivas tras el reciente triunfo en el Gran Premio de Canadá, sumado a los obtenidos en China, Japón y Miami. Por su parte, George Russell llega a las calles de Mónaco con la presión de frenar a su compañero y dejar atrás la frustración por el abandono sufrido en Montreal cuando lideraba la carrera.
En medio del dominio de Mercedes en el campeonato 2026, muchos ven en Mónaco el escenario perfecto para que Ferrari pueda dar un salto competitivo, ya que se espera que su chasis se adapte bien al circuito, donde la potencia del motor —uno de los puntos débiles de la Scuderia este año— no será un factor determinante.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Mónaco después de sumar 14 puntos en los dos últimos fines de semana de F1 y de consolidarse junto a Alpine como el mejor equipo detrás de las cuatro escuderías top, por lo que el argentino buscará mantener la buena racha en su segunda participación en este evento tras su debut en 2025.
Sergio Pérez, en tanto, regresa al escenario donde logró una memorable victoria en 2022 al imponerse en Mónaco con Red Bull, en lo que fue el tercero de los seis triunfos que acumula hasta ahora en la máxima categoría. Cadillac mostró señales de progreso en ritmo de clasificación en Canadá, por lo que será interesante ver si Checo puede superar la Q1 por primera vez este año.
Después de dos fines de semana con formato sprint en Miami y Canadá, la F1 vuelve en Mónaco a su cronograma tradicional, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Mónaco de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 5:30h Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026- 5:30h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026 – 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026 – 7:30h Argentina: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 9:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026 -9:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026- 10:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026- 11:00h Argentina: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 6:30h Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Mónaco F1 2026
México: Sábado 6 de junio de 2026 – 8:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026 8:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 6 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 10:00h Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Mónaco F1 2026
México: Domingo 7 de junio de 2026 – 7:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 7 de junio de 2026 – 7:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 7 de junio de 2026 – 8:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 7 de junio de 2026- 9:00h Argentina: Domingo 7 de junio de 2026 – 10:00h Uruguay/Paraguay: Domingo 7 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Mónaco F1 2026
¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
* Fox Sports Argentina transmitirá en diferido el Gran Premio de Mónaco
