A principios de marzo, cuando Sergio Pérez cruzó la línea de meta en el Gran Premio de Australia en 16.ª posición, se respiraba un enorme orgullo en el box y la zona de hospitalidad de Cadillac.
Al incorporarse a la Fórmula 1 bajo su nueva y compleja normativa y con pocas pruebas, el primer equipo verdaderamente nuevo del campeonato en una década causó inmediatamente una impresión respetable. Aunque no supuso una amenaza para el resto del pelotón medio y aún se topó con una serie de problemas de fiabilidad y dificultades operativas, la escudería de propiedad estadounidense y con sede principalmente en Silverstone —por ahora— no desentonó en absoluto.
Ahora bien, Cadillac no es un proyecto al que le falten recursos, pero es difícil exagerar lo monumental que es este logro, teniendo en cuenta que no disponía de ningún dato de 2025 —por no hablar de un coche— en el que basarse.
Cinco meses después, el panorama es bastante diferente. Tras quedarse rezagado, el robusto chasis de especificación B de Aston Martin para Hungría lo ha devuelto con firmeza al pelotón medio, dejando a Cadillac rezagado en la última fila de la parrilla. El motor Honda mejorado de Aston en Zandvoort debería impulsar aún más su rendimiento, mientras que Williams —el otro rival directo de Cadillac— espera lograr una mejora significativa en su pésimo coche de 2026 en Bakú, en septiembre.
Cadillac ha ido introduciendo poco a poco un número considerable de mejoras propias, lo cual es impresionante para un equipo nuevo, pero superar en desarrollo a los equipos consolidados está resultando muy ambicioso mientras sigue luchando con los mismos viejos problemas de fiabilidad, puestos de manifiesto por su segundo doble abandono (el primero fue en Austria) debido al sobrecalentamiento de los frenos en Hungría.
En este tipo de situaciones, los pilotos suelen ser un buen barómetro, y está claro que la falta de progresos en algunos ámbitos está empezando a frustrarles.
Cadillac no ha sumado ningún punto tras 11 rondas de la F1 2026
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Checo Pérez y Valtteri Bottas, dos veteranos ganadores de Grandes Premios que lo han visto todo, se ven obligados a hacer malabarismos. Deben equilibrar su entusiasmo por una nueva oportunidad —construir una nueva aventura desde cero— con la frustración de ir a la zaga, que es precisamente la situación de la que Bottas se cansó tanto en Sauber.
Cuando se le preguntó si la temporada había transcurrido según lo previsto, Pérez fue contundente en su valoración del equipo. «Para ser sincero, estamos un poco por detrás de donde pensaba que íbamos a estar», declaró Pérez en Bélgica. «Tenía muchas esperanzas de que fuéramos a progresar mucho más». Obviamente, los pilotos de carreras somos muy impacientes. Al formar parte de un nuevo equipo, de un nuevo proyecto, te enfrentas a muchos retos diferentes.
«Se trata simplemente de una nueva estructura, la gente está encontrando su lugar y no estamos avanzando tanto como pensábamos que lo haríamos desde principios de año».
«Cuando leo las distintas noticias de los medios, se nos juzga como si fuéramos un equipo que lleva mucho tiempo en el paddock. No podemos quejarnos de eso», Graeme Lowdon
Cuando Autosport le planteó esos comentarios al director del equipo, Graeme Lowdon, este consideró que sus pilotos estaban gestionando su impaciencia y frustración de la manera correcta, utilizándolas como combustible para impulsar al equipo en lugar de agriar el ambiente.
«Llevando suficiente tiempo en este mundo, ese es exactamente el comentario que recibirías de un piloto experimentado», dijo Lowdon. «Los pilotos siempre van a querer exigir más al equipo. Si le preguntas a cualquiera si está contento con el rendimiento de un equipo, la realidad es que, en la Fórmula 1, nadie está nunca contento hasta que se marcha, porque siempre se busca mejorar.
«Una cosa que diría es que me gusta mucho cómo lo han abordado, porque algunos pilotos podrían presionar demasiado, y si presionas demasiado en este mundo en el momento equivocado, los resultados no llegan. De hecho, resultará contraproducente. Se necesita un cierto grado de tensión para mejorar constantemente, y creo que han dado con el nivel adecuado».
El optimismo empieza a desvanecerse en Cadillac
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Tras 11 fines de semana de carrera con avances modestos, ahora se está empezando a juzgar a Cadillac de otra manera.
Quizá de forma más severa.
Esto no supone un desmerecimiento de los enormes esfuerzos que el equipo realiza entre bastidores. En todo caso, es un cumplido. Una señal de que se le trata como a un auténtico constructor de F1, recibiendo el respeto que quería ganarse. Y con ello también llegan las expectativas.
La F1 se basa en el rendimiento, no en la participación, y Lowdon es muy consciente de ello.
«Cuando leo las distintas noticias de los medios, veo que se nos evalúa como si fuéramos un equipo que lleva mucho tiempo en el paddock», observó. «No podemos quejarnos de eso. De hecho, creo que es todo un cumplido que se nos juzgue con el mismo rasero, porque demuestra que hemos llegado con un enfoque profesional.
«Hemos mostrado respeto por la competición, tal y como siempre dijimos que haríamos. Estamos intentando construir una plataforma para el futuro, no solo hacer una aparición fugaz del tipo “¡zas, ya estamos aquí!”».
Lo que ha hecho Cadillac es acallar cualquier historia de terror sobre lo perjudicial que sería para la F1 que apareciera un undécimo equipo y quedara lamentablemente fuera de lugar, evocando recuerdos de equipos con escasa financiación que luchaban por superar la marca del 107 % en la clasificación.
El desarrollo de Cadillac durante la temporada se ve mejor si se tiene en cuenta que este es el primer año de la normativa de 2026 y que, por lo tanto, todos sus competidores también están recortando tiempos por doquier.
Un calendario de desarrollo eficiente cobra mayor importancia en la F1 de 2026
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
La escudería estadounidense tiene que igualar eso y más, y los 2,6 s que le separaban del tiempo de referencia en la Q1 de Hungría se comparan favorablemente con los 3,1 s que le separaban en su debut en Melbourne. Es una tarea difícil cuando aún está sentando algunas de sus bases. También hay problemas propios de ser un equipo de nueva creación que hacen que sus problemas de fiabilidad sean más difíciles de resolver, ya que no cuenta con un amplio bagaje de propiedad intelectual sobre el que basarse.
«Obviamente, hemos tenido varios abandonos, todos ellos relacionados fundamentalmente con la refrigeración de los frenos, y esa es una área realmente difícil de desarrollar en un monoplaza de Fórmula 1», señaló Lowdon. «Es un ámbito en el que los conocimientos técnicos y la propiedad intelectual intangible son realmente importantes, y no se nos permite obtenerlos de ninguna otra parte.
«No podemos copiar el diseño de los conductos de frenos de otra escudería. En el pasado se ha hecho, pero ya no está permitido. Hay que aprender por uno mismo, y además hay que hacerlo a la vista de todos, con unos cientos de millones de personas mirando».
No hay dónde esconderse cuando te vas haciendo un hueco ante el público, cuando cada tropiezo en los entrenamientos queda captado por las cámaras y cada comentario frustrado por radio se emite con regocijo. Ahora que la luna de miel ha terminado definitivamente, se juzga a Cadillac por su rendimiento, igual que a cualquier otro equipo.
Y no debería querer que fuera de otra manera.
Cadillac se está preparando para utilizar unidades de potencia propias en 2029; actualmente es cliente de Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images a través de Getty Images
