La eliminación del modo recta para el Gran Premio de Mónaco de Formula 1 ha llevado a un enfoque interesante por parte de un puñado de equipos, que han aprovechado la oportunidad para sustituir sus actuadores del alerón trasero por un conjunto de pequeños alerones.
Toda la carrocería debe encajar dentro de las cajas de legalidad definidas por el reglamento técnico de la FIA. Hay una pequeña caja rectangular en la parte superior del alerón trasero para el alojamiento del actuador del alerón, utilizada anteriormente para el DRS y ahora para la funcionalidad de aerodinámica activa.
Como el modo recta no está en funcionamiento este fin de semana, el actuador es superfluo. Sin embargo, esto ha brindado la oportunidad de usar esta caja con fines de carga aerodinámica, un componente clave para el rendimiento en Mónaco.
La búsqueda de carga aerodinámica por parte de los aerodinamistas normalmente necesita equilibrarse con la eficiencia; aunque un desarrollo podría ofrecer altos niveles de carga máxima, no sería viable usarlo si la penalización de resistencia aerodinámica fuera demasiado alta. Los coches con mejor rendimiento son aquellos que encuentran el equilibrio más sólido entre carga aerodinámica y resistencia en general.
Las bajas velocidades en curva en Mónaco reducen significativamente la necesidad de eficiencia; por lo tanto, los equipos pueden montar sus alerones más grandes y beneficiarse de la mayor aceleración bajo tracción. Podría describirse como ‘carga aerodinámica sucia’, pero tiene sentido seguir esa vía en el circuito de Montecarlo, ya que ninguna de las rectas es lo suficientemente larga como para crear una penalización realista por resistencia aerodinámica.
Además, estos alerones también pueden ayudar a que el alerón trasero trabaje más al generar flujo ascendente, lo que expande el campo de menor presión en la parte trasera del coche. Si esto está vinculado al difusor, genera más succión y, por tanto, arrastra el flujo de aire por debajo del coche a una mayor velocidad; por lo tanto, aumenta la carga aerodinámica.
Vista general de Mónaco
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Todo esto es posible porque la caja delimitadora del alojamiento del actuador se extiende muy por encima de los elementos del alerón trasero, lo que permite a los equipos usar la verticalidad para encajar sus alerones en ella.
Mercedes ha adoptado aquí un enfoque particularmente radical, y su disposición de dispositivos aerodinámicos parece mucho una serie de perfiles aerodinámicos en una enredadera. El pilón montado en el plano principal alberga un trío de alerones en cascada, con otro alerón montado encima.
Hay otros dos grupos de dos alerones detrás de este, con el grupo final montado en el flap superior del alerón trasero. Cada uno de los alerones finales de cada ‘cascada’ tiene una pestaña Gurney para aumentar aún más su eficacia.
Red Bull, por su parte, parece haber modificado su alojamiento estándar del actuador para colocar dos alerones, encerrados por placas terminales.
Audi tiene dos elementos en cascada situados sobre el plano superior del alerón trasero, unidos a un pilón montado en el plano principal. Esto se acopla como una pestaña adicional, muy al estilo del diseño estándar del alerón trasero de Ferrari, y este es un enfoque que Cadillac también ha adoptado para esta ronda. Para montarlo, el equipo estadounidense ha eliminado por completo la sección del actuador.
Racing Bulls también ha modificado su alojamiento estándar del actuador para resolverlo en una sola pestaña que extiende la longitud de cuerda de trabajo de la parte central del alerón trasero, también con una pestaña Gurney en el borde de salida.
Montecarlo es un circuito único en el calendario de la F1. El trazado del Principado es el más corto del mundial y está caracterizado por la velocidad media más baja. Fundamental, por tanto, generar carga aerodinámica para tener agarre a lo largo de las calles entre alcantarillas, aceras y guardarraíles.
Racing Bulls ha adoptado en el VCARB 03 una solución que había atraído cierta atención sobre el Alpine A526 desde el GP de Japón: en el mando central de la aerodinámica móvil del alerón trasero, en Suzuka había aparecido un interesante micro-flap adicional, fruto de la prolongación de la cubierta de carbono con un pequeño perfil que se observaba en voladizo del último elemento. Una forma muy astuta de aumentar la carga aerodinámica local sin pagar demasiado en resistencia al avance.
La idea gestada en Enstone ha gustado en Faenza: el monoplaza que están desarrollando Dan Fallows y Tim Goss evidencia una solución análoga a la del A526 en Mónaco. Sobre la prolongación del mando que acciona el movimiento del segundo flap se ha alargado un soporte de carbono que sostiene un pequeño elemento vertical dotado también de un pequeño nolder.
Por su parte, Haas ha decidido prolongar en el VF-26 la cubierta de carbono para luego «excavar» el flap entre las dos paredes de la estructura, mientras que Audi ha extremado el concepto quitando los mecanismos necesarios para la acción de los flap, y ha usado el soporte como mini monopylón que sostiene el elemento vertical. Se trata de una realización más sofisticada con un soplado entre los dos elementos y el nolder en el borde de salida superior.
Se aprovecha un vacío del reglamento que había sido «descubierto» por Ferrari con la introducción del alerón reversible, pero con el elemento saliente del borde de salida solidario con el flap móvil. Maranello, obviamente, ha retomado el concepto también para Montecarlo.
Sergio Pérez está lejos de pelear por las posiciones de podio en este momento con Cadillac, pero sus actuaciones con el equipo nuevo de la Fórmula 1 han despertado interés dentro de los seguidores de la categoría y, para varios está demostrando una vez más porque llegó a ser contendiente por el campeonato en sus años con Red Bull, pero también porque no tuvo que haber dejado la parrilla tras un complicado 2024.
Checo Pérez fue excluido de Red Bull al final de ese año luego de perder el rumbo en la segunda parte de la temporada. En aquella ocasión, Helmut Marko, ex asesor de Red Bull Racing, lo culpó de perder el campeonato de constructores y de que los integrantes del equipo no cobraran el bono por obtener ese éxito. En 2025, el equipo ni siquiera figuró en la lucha con Liam Lawson y Yuki Tsunoda, aunque Marko no volvió a hablar del bono.
Previo a la carrera de Mónaco de este fin de semana, Checo Pérez fue cuestionado si consideraba que había tenido que romper una barrera mental para retomar su confianza tras su salida de Red Bull, a lo que él respondió: “Soy uno de los mejores”.
“Obviamente, cuando miras mis últimos seis meses en Red Bull, no pensarías que soy uno de los mejores de la parrilla. Pero cuando entiendes las circunstancias en las que me encontraba en ese momento, y para la gente que al final del día sí entiende de rendimiento, cuando ves el nivel que estoy demostrando con mi equipo actual, te das cuenta de que soy uno de los mejores”.
El integrante de Cadillac explicó que, para poder demostrar sus capacidades “al final del día, requieres de las circunstancias correctas para que tu talento pueda lucir”.
Esteban Ocon, Haas F1 Team, Sergio Perez, Cadillac Racing
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Un reencuentro de capacidades
Checo Pérez admitió que el cierre de su capítulo con Red Bull no fue lo que hubiera esperado y eso “daña tu confianza”, pero eso quedó de lado cuando en el 2025 realizó su primer shakedown con Cadillac en Italia con un Ferrari prestado. Después de meses alejado de un F1 comprendió que aún tenía el ritmo, algo que corroboró desde el Gran Premio de Japón de China de este año cuando cruzó la meta por primera vez con el equipo americano.
“En las últimas tres o cuatro carreras, el nivel de rendimiento que pude mostrar, en clasificación y en ritmo de carrera, me hace sentir que la velocidad siempre estuvo ahí. En ese sentido, estoy muy complacido de haber regresado y de habérmelo demostrado a mí mismo”
Charles Leclerc dice que nunca ha considerado dejar el equipo Ferrari de F1, tras haber firmado un nuevo acuerdo multianual con la escudería.
Protegido de Ferrari desde 2016, tras ascender al equipo italiano de F1 en 2019, Leclerc se ha mantenido fiel desde entonces, compitiendo en 155 grandes premios con 27 poles y ocho victorias. El nuevo contrato probablemente lo mantendrá vinculado a Maranello hasta 2028 como mínimo.
Sin embargo, al monegasco nunca se le ha proporcionado un coche con auténticas opciones al título, y no gana desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024, aunque hasta ahora ocupa el tercer lugar en el campeonato de 2026.
Presumiblemente, el mánager Nicolas Todt ha recibido interés de otros equipos punteros con respecto a Leclerc, por lo que Motorsport.com le preguntó en una entrevista exclusiva si alguna vez había sentido la necesidad de considerar alternativas a Ferrari.
«Nunca he considerado realmente alternativas», respondió el piloto de 28 años. «Sin duda ha habido conversaciones, porque después de 10 años en este paddock construyes relaciones que van más allá del ámbito profesional. A veces hay discusiones que considero naturales, pero puedo confirmar que esos asuntos conciernen mucho más a Nicolas que a mí.
«En lo que a mí respecta –y quiero subrayarlo–, lo que quería hacer siempre ha estado muy claro.»
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Así que Leclerc vuelve a prometer su lealtad a Ferrari, ya que sigue creyendo en el plan del jefe del equipo, Fred Vasseur, para la Scuderia.
«El factor principal es creer en el proyecto», insistió. «En cuanto al amor que siento por este equipo, eso ya no es algo que necesite cuestionar, así que desde ese punto de vista no tuve que pensarlo mucho.
«Luego está Fred: tenemos una relación única, y tengo una gran confianza en que es la persona adecuada para devolver a Ferrari a la cima.» Leclerc ganó los títulos de GP3 y F2 con el equipo ART de Vasseur e hizo su debut en F1 con la escudería Sauber, que en ese momento estaba dirigida por el francés.
«También están las señales que hemos visto este año», añadió Leclerc. «Estamos detrás de Mercedes, eso es cierto, pero veo mucha innovación. En Maranello hay un grupo empujando con fuerza, intentando pensar de manera diferente al pasado, incluso fuera de lo convencional. Hemos visto nuevas soluciones en el coche, y eso me dio aún más confianza, convenciéndome de que este es el equipo con el que quiero estar.
«Así que, más allá de mi amor por Ferrari –que es obvio–, también hubo una evaluación racional. Igual que la ha habido con cada renovación de contrato.»
Así que, para Leclerc, la falta de un título mundial hasta ahora se ve compensada por su gratitud hacia el equipo que siempre ha creído en él.
«Por supuesto que me gustaría tener más victorias, y me gustaría haber ganado un campeonato del mundo», admitió. «Esas son cosas que todavía no tengo.
«Pero he tenido la oportunidad de correr para el equipo que siempre me hizo soñar. Y también pienso en la lealtad hacia las personas que me ayudaron en un momento crucial de mi carrera, permitiéndome llegar hasta donde estoy hoy. Si Ferrari no hubiera creído en mí, no sé si estaría aquí ahora. Eso es muy importante para mí.
«Claro, me gustaría tener más éxitos en mi historial, pero creo que todo el mundo siempre quiere algo más, incluso cuando ya ha ganado mucho. Es cierto que las victorias y un título mundial son lo que me falta y lo que quiero lograr. Espero que ocurra pronto.»
El siete veces campeón de Formula 1 Lewis Hamilton ha aprovechado su tiempo lejos de la pista de carreras para volver a ponerse al volante de un coche increíble. Esta vez, exploró la cultura estadounidense lowrider de base en un Buick Regal 1984 personalizado.
Mientras conocía al propietario del coche estadounidense modificado, Hamilton admitió que nunca había visto un lowrider en persona, ya que solo había seguido la escena por internet y en televisión. El dueño le explicó la pintura candy de dos tonos del Buick y su característico sistema de suspensión hidráulica.
Cuando fue preguntado si la comunidad estaba más centrada en la estética o en la competición, el propietario explicó: «Es una combinación. Es todo un conjunto. Es como el mejor coche, el mejor trabajo de pintura.» Más tarde explicó que era para competir, pero también simplemente parte del estilo de vida.
Al entrar en el Buick clásico, el piloto de Ferrari recibió un rápido tutorial sobre la caja de interruptores. Una simple pulsación de un botón hizo que el chasis descendiera hasta el suelo en un lado del coche. «Es una locura», se rio Hamilton. «Lo he visto en la televisión, pero nunca… Esto es una locura.»
Después de dar una vuelta por las calles de Los Ángeles, el piloto de 41 años devolvió el coche con una sonrisa de oreja a oreja. «Fue una locura, amigo. Sí, muy divertido. Bueno, muchas gracias por enseñárnoslo y por introducirme a la cultura. Lo apreciamos.»
Reflexionando sobre la experiencia única, Hamilton publicó en Instagram: «Siempre quiero aprender más sobre las diferentes culturas automovilísticas de todo el mundo y esta ha estado en mi lista durante mucho tiempo.
«Poder conducir un lowrider y pasar tiempo con la gente que los honra y trabaja para mantener viva la cultura fue una experiencia increíble. Un saludo al equipo por esto.»
El fin de semana ya está a la vuelta de la esquina y ahora llega el Gran Premio de Mónaco. Después de cinco victorias consecutivas firmadas por Mercedes, el Principado – al menos sobre el papel – puede representar la primera verdadera oportunidad para vencer y romper la hegemonía de los W17 tras un inicio de temporada en que ha sido imbatible los domingos.
El trazado de Montecarlo representa una oportunidad para quienes aún no han ganado este año porque la unidad de potencia no tendrá una incidencia efectiva en las prestaciones. Rectas muy cortas y curvas lentas deberían ayudar a quienes tienen dificultades con el motor respecto al fabricado en Brixworth.
Sin embargo, hay quien cree que los Mercedes no parten precisamente como desfavorecidos en Mónaco. Andrea Kimi Antonelli, líder del Mundial, cree de hecho que el W17 no solo es fuerte en la entrega de potencia entre motor térmico y KERS, sino también en el chasis.
«Por nuestra parte, el equipo está haciendo realmente un gran trabajo. Por desgracia mucha gente habla solo del potencial de nuestro motor, pero debo decir que también nuestro chasis va realmente bien. También somos fuertes en curva y desgastamos poco los neumáticos. También desde el punto de vista del chasis estamos muy bien», declaró Antonelli durante la conferencia de prensa celebrada el pasado fin de semana en el Trofeo Bandini que recibió el italiano.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Este fin de semana, además, se sabrá qué fabricantes de unidades de potencia podrán beneficiarse del ADUO y de qué tipo, según el porcentaje de retraso respecto a la de referencia (Mercedes, obviamente), y Antonelli cree que Ferrari tiene todo para reducir la diferencia con Mercedes.
El chasis del SF-26 es válido y eso pareció claro desde los test invernales. Si en Maranello consiguieran mejorar las prestaciones del V6 híbrido, entonces el escenario podría cambiar cuando el motor actualizado esté listo para su uso.
«Veremos los equipos que recibirán el ADUO. Ferrari parece ser uno de ellos. Si los equipos en cuestión logran aprovechar bien esta ocasión, ciertamente se acercarán. Además Ferrari está bien con el chasis».
«Ferrari, a día de hoy, parece que tiene un poco más de dificultades en carrera, cuando hay degradación. Pero si traen un motor desarrollado, ciertamente se acercarán. Creo que no será sencillo, porque encontrar potencia en un motor nunca es fácil».
«Pero pienso que podrán acercarse mucho si consiguen encontrar la tecla. Y podrían inquietarnos. Pero en este momento estoy muy confiado en el trabajo que mi equipo está haciendo y esto me da mucha energía como piloto».
El miércoles por la mañana, Ferrari anunció que había acordado una extensión de contrato «multianual» con Charles Leclerc, prolongando su etapa en Ferrari por lo que se cree que son al menos tres temporadas más en la Fórmula 1 más allá de 2026.
Con el contrato anterior de Leclerc previsto para expirar a finales de 2027, ¿ha asumido el monegasco un riesgo o es su promesa de lealtad a Maranello algo digno de aplauso? Nuestros redactores ofrecen sus opiniones.
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¿Realmente tenía muchas opciones?
Simplemente no hay muchas opciones para Leclerc, así que la decisión de seguir con Ferrari parece totalmente lógica. Está en posiblemente el segundo o tercer coche más rápido de la parrilla, y es difícil ver un camino realista hacia Mercedes o McLaren en el corto plazo. Además, Ferrari sigue siendo el equipo de sus sueños. Si la Scuderia hubiera errado milagrosamente con el reglamento de 2026 de la misma forma en que Aston Martin y Honda lo han hecho, habría habido mucho más en qué pensar. Ahora mismo, Ferrari sigue siendo un buen caballo por el que apostar. Eventualmente, la racha sin victorias tiene que terminar. Solo necesita esperar.
¿Cuánto tiempo? Esa es la pregunta que nadie puede responder. Pero vale la pena fijarse en lo paciente -o leal, si lo prefieres- que fue Lando Norris con McLaren. Al unirse al equipo durante posiblemente su peor etapa de la historia, presenció de primera mano su transformación en la referencia de la parrilla. También existían otras oportunidades. No es ningún secreto que Norris coqueteó con Red Bull en más de una ocasión. Pero cambiar de equipo siempre conlleva riesgo, especialmente cuando la mitad del garaje ya está ocupada por Max Verstappen.
Si Mercedes hubiera llamado, Leclerc probablemente se habría olvidado del sueño de la infancia de ganar un título con Ferrari y se habría centrado en lograr al menos una parte de él. Cualquier otro movimiento habría sido un poco como cambiar de fila en la caja del supermercado porque la de al lado parece avanzar más rápido. Más a menudo de lo que no, acabas viendo cómo la fila que dejaste llega primero al cajero.
– Oleg Karpov
Charles Leclerc debutó en las pruebas de Fórmula 1 con Ferrari en 2016.
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Puede que no cumpla su sueño con Ferrari, pero verla ganar sin él sería una pesadilla
Desde que Leclerc se unió a Ferrari en 2019, tres equipos han construido un coche ganador del título. Mercedes, Red Bull y McLaren. Así que, se mire como se mire, que Leclerc deposite su fe en Ferrari durante otros tres o cuatro años definitivamente conlleva un riesgo. Es totalmente posible que Leclerc pase a la historia como otra auténtica leyenda de Ferrari, y también como su piloto con más años en el equipo, sin un logro culminante que lo corone.
Pero con Fred Vasseur, Ferrari también ha mostrado señales de vida, innovación y asunción de riesgos. Y dado cómo ha arrancado el ciclo reglamentario de 2026, no es inverosímil que la Scuderia pueda luchar en algún momento durante los próximos años, aunque siento que equipos como McLaren y Red Bull tienen un mejor historial de desarrollarse hasta la punta a mitad de camino. La única mejora clara habría sido Mercedes, que ya parecía una opción inviable, mientras que todavía no está claro si habrá algún cambio de pilotos en McLaren o Red Bull más allá de 2027, aunque podría haberlo.
Por eso es toda una declaración de intenciones por parte de Leclerc, que todavía tenía contrato hasta finales de 2027, poner todas sus fichas antes de que realmente fuera su turno de comprometerse con el bote.
¿Implica un riesgo prometer lealtad a Ferrari tan pronto y por tanto tiempo? Por la naturaleza del deporte, sí. Que se lo pregunten a Fernando Alonso sobre estar en el equipo equivocado en el momento equivocado. Pero, aunque no ganar con Ferrari sería una carrera incompleta, hay un escenario de pesadilla sobre la mesa que sería aún peor. Que Ferrari gane el título, con Leclerc mirando desde fuera vistiendo otros colores. Sería un error que nunca se perdonaría.
– Filip Cleeren
Charles Leclerc ya cumplió un sueño de infancia al ganar la carrera de su país natal en Mónaco.
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El amor y la lealtad de Leclerc hacia Ferrari son dignos de admiración
Hay algo entrañable, casi romántico, en una relación duradera entre equipo y piloto. Especialmente cuando se trata de Leclerc, a quien el comentarista de Sky Italia Carlo Vanzini apodó Il Predestinato – ‘el predestinado’ o, de forma más libre, ‘el elegido’ – desde muy joven.
Leclerc siempre ha girado en torno a Ferrari. A los tres años, viendo el Gran Premio de Mónaco desde el apartamento de un amigo en la curva de Sainte-Devote, estaba pendiente de los coches rojos, recordó. Conocer a Michael Schumacher de niño solo avivó aún más su pasión. Y el fallecido protegido de Ferrari Jules Bianchi era, para él, una especie de padrino.
Leclerc lleva ya más de 10 años con Ferrari, tras unirse a la academia de pilotos del equipo antes de la temporada 2016. Su historia ha sido de éxitos – títulos consecutivos en GP3 y Fórmula 2, 27 poles y ocho victorias en grandes premios en Fórmula 1 – pero también de desamor y frustración. Estuvo la pérdida de Bianchi, obviamente, pero también numerosas oportunidades perdidas en medio de problemas mecánicos, errores estratégicos y fallos de pilotaje.
Lo más importante es que Ferrari simplemente nunca parece terminar de lograrlo como un aspirante creíble al título. Siempre está por ahí, logrando alguna victoria ocasional, pero nunca del todo allí. Y a medida que vives tu sueño —en este caso, correr para la Scuderia—, gradualmente se vuelve cada vez menos parecido a un sueño.
Así que se perdonaría a Leclerc, dada su evidente talento y su completo conjunto de habilidades, por pensárselo dos veces sobre su futuro en Maranello. Uno apostaría a que a veces se pregunta cómo sería la vida en otro lugar. Eso es humano.
Pero simplemente no actuará en consecuencia. La lealtad de Leclerc está con Ferrari, como demuestra su último acuerdo, que lo mantiene en el equipo hasta, presumiblemente, 2028 como mínimo.
Seguramente, en algún momento, Ferrari acertará y Leclerc finalmente tendrá un coche capaz de luchar por el título. Pero, independientemente de eso, está escribiendo un capítulo extraordinario en la historia de la Fórmula 1 como el hombre que perseveró durante tanto tiempo con su amado equipo. Nunca ha habido nada igual, y puede que nunca lo haya.
– Ben Vinel
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Olvídate del brillo y el glamour de Las Vegas, Abu Dhabi, Singapur o Miami. La Fórmula 1 regresa a Europa para lo que muchos consideran la cumbre de todas las carreras de F1: el Gran Premio de Mónaco.
Tras comenzar la temporada con visitas a Oceanía, Asia y Norteamérica, la Fórmula 1 finalmente ha regresado a Europa, el corazón tradicional del campeonato. Este fin de semana se celebrará la 83ª edición del Gran Premio de Mónaco, un evento que se disputa en las mismas calles de Montecarlo desde 1929, lo que lo convierte en una de las competiciones de automovilismo más antiguas que aún existen.
Aquí tienes 10 datos sobre la legendaria carrera a través de las estrechas calles del principado.
1. Valor histórico
Así que el Gran Premio de Mónaco existe desde hace casi cien años y figura en el calendario del Mundial desde el inicio de la Fórmula 1 en 1950, al igual que Gran Bretaña, Italia y Bélgica. Sin embargo, la carrera no se disputó entre 1951 y 1955, ni en 2020, por lo que Mónaco ocupa ‘solo’ el tercer lugar en la clasificación de los GP más disputados que cuentan para el Mundial. Mónaco fue anfitrión de una carrera oficial de F1 en 71 ocasiones, Gran Bretaña e Italia en 76 ocasiones cada una y Bélgica suma 70 ocasiones.
William Grover-Williams ganó el primer Gran Premio de Mónaco en 1929 con un Bugatti T35B.
Photo by: Motorsport Images
2. Cambios mínimos
Lógicamente, el Circuit de Monaco apenas ha sido modificado en todas esas décadas. La estructura de las calles apenas permite introducir cambios, pero aquí y allá en los últimos setenta años se ha arañado algún metro. El circuito original de F1 de 1950 medía 3.180 metros. Mientras tanto, la distancia se ha ampliado hasta 3.337 metros gracias a algunos ajustes a la salida del túnel, en la zona de la piscina y en Tabac.
3. Circuito más corto, distancia de carrera más corta
El trazado de Mónaco es el más corto del calendario de F1. Con una longitud de 260 kilómetros, la carrera también es la más corta de la temporada y la única que no cumple con las reglas estándar, que establecen que un Gran Premio debe tener al menos 305 kilómetros.
Sin embargo, ningún otro Gran Premio del calendario tiene tantas vueltas, concretamente 78. Esa es la cifra más alta; la única excepción fue el Gran Premio de Sakhir de 2020, disputado a 87 vueltas.
4. Récord de ganadores
Graham Hill es el auténtico Mr. Monaco. El legendario campeón del mundo británico ganó en Mónaco cinco veces y con ello fue durante años el poseedor del récord. En 1993 fue superado por Ayrton Senna, que ese año logró su sexta victoria en la Côte d’Azur.
Coureur
Aantal zeges Monaco
Edities
Ayrton Senna
6
1987, 1989-1993
Graham Hill
5
1963-1965, 1968, 1969
Michael Schumacher
5
1994, 1995, 1997, 1999, 2001
Alain Prost
4
1984-1986, 1988
Lewis Hamilton ganó el Gran Premio de Mónaco en tres ocasiones, mientras que Fernando Alonso y Max Verstappen lo consiguieron dos veces cada uno.
5. Parte de la Triple Corona
Siempre da pie al debate: la Triple Corona del automovilismo. Las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans forman parte de ella sin discusión, pero ¿es el GP de Mónaco o un título mundial de Fórmula 1 el tercer componente de la lista? Sea como sea: solo un piloto consiguió hacerse con el título de ganador de la Triple Corona: Graham Hill.
Mr. Monaco Graham Hill.
Foto door: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
6. 1996: Olivier Panis, David Coulthard y Johnny Herbert
El Gran Premio de Mónaco de 1996 figura como la carrera de F1 con el menor número de pilotos clasificados: solo tres. Durante esta caótica carrera, casi toda la parrilla abandonó, por lo que al final solo Olivier Panis, David Coulthard y Johnny Herbert seguían en carrera. Por ello, acabaron en el podio.
Olivier Panis wint de Grand Prix van Monaco van 1996.
Foto door: LAT Images via Getty Images
7. ¡¡Al agua!!
Que el Gran Premio de Mónaco se corre alrededor de un puerto apenas necesita explicación. El circuito pasa rozando el agua desde la Nouvelle Chicane hasta Rascasse. Hoy en día toda esa franja está perfectamente delimitada con guardarraíles y vallas, pero hasta los años sesenta unos simples fardos de paja servían de barrera, y eso no siempre resultaba muy seguro. Dos pilotos acabaron en el agua durante una carrera. Alberto Ascari en 1955 y Paul Hawkins en 1965. Ambos lograron sobrevivir a su mojada aventura.
El Lotus 33 de Paul Hawkins es retirado tras caer al agua en el GP de Mónaco.
Photo by: Grand Prix Photo/Getty Images
8. Hijo de Mónaco
Dos pilotos de Montecarlo lograron ganar realmente el Gran Premio de Mónaco. Louis Chiron lo hizo en 1931, en la era pre-Fórmula 1. Charles Leclerc es el único piloto monegasco que consiguió ganar la carrera en la era de la F1, en 2024.
Charles Leclerc ganó en Mónaco en 2024, su carrera de casa.
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
9. El viernes es día libre
Hoy en día los primeros entrenamientos libres del GP se disputan el viernes, pero antes tenían lugar el jueves. El viernes era un día libre, tras el cual el programa se reanudaba el sábado. Esto se debe a que antiguamente la fecha de la carrera venía determinada por el calendario de festividades cristianas.
Tráfico diario en el Circuito de Mónaco.
Photo by: Mike Mulder
Tradicionalmente, el GP de Mónaco se celebraba el fin de semana posterior a la Ascensión, que siempre cae en jueves. Como ese jueves era festivo, era más fácil cortar el tráfico en la ciudad y, por tanto, abrirla a los pilotos. El viernes el circuito volvía a abrirse al público normal, para dar a tiendas y establecimientos de hostelería la oportunidad de trabajar con normalidad.
10. La clasificación es reina
Adelantar es notoriamente difícil en Mónaco, pero 2025 fue más allá. Durante la anterior edición del Gran Premio hubo exactamente cuatro adelantamientos, es decir, durante una acción en pista. No es extraño que equipos y pilotos centren sus esfuerzos en Mónaco sobre todo en una clasificación óptima.
Mattia Binotto tiene ideas muy claras sobre los objetivos de Audi, especialmente a largo plazo, lo cual es crucial, ya que significa tener una hoja de ruta precisa de los pasos necesarios para convertir la ambición en éxito en la Fórmula 1. En su primera temporada como equipo oficial, Audi ya tiene una base sólida, según palabras del ingeniero italiano.
Hablando sobre el inicio de la temporada, Binotto describió las fortalezas y debilidades del R26, revelando que, según el análisis de datos del equipo y las estimaciones por GPS, Audi parece tener el cuarto mejor chasis de la parrilla. El equipo, que actualmente ocupa el noveno lugar en el campeonato de constructores, presumiblemente está por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren a ojos de Binotto, con Red Bull actualmente más atrás pero acreditado con el segundo mejor motor.
«Estoy muy satisfecho con el chasis», dijo Binotto al podcast Beyond the Grid. «Incluso al hablar de ello con los pilotos, no solo con el análisis de telemetría GPS. Primero, logramos una buena correlación con el túnel de viento y el simulador. Eso en términos de plataforma desde la ingeniería, era lo más importante. Una vez más, en nuestro proceso y metodologías, hemos dado un paso adelante.»
«Pero creo que nuestro coche es bastante rápido en las curvas. Creemos que quizá incluso somos el cuarto equipo en términos de chasis, lo cual, como ex-Sauber, es un resultado extraordinario.»
Mattia Binotto cree que Audi tiene el cuarto mejor chasis de la parrilla.
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Esta conclusión reafirma, como el propio Binotto ha señalado en varias ocasiones, que a Audi todavía le falta en el apartado de la unidad de potencia. El equipo ha afrontado problemas de fiabilidad hasta ahora este año, con uno de sus pilotos perdiéndose la salida debido a problemas técnicos tanto en los Grandes Premios de Australia como de China. Hasta ahora, su mejor resultado en carrera fue el noveno puesto de Gabriel Bortoleto en el debut de Australia.
Naturalmente, el fabricante debería poder acceder a las concesiones ADUO. Mirando el panorama general, la verdadera sorpresa no es que Audi esté por detrás en este aspecto en comparación con otros fabricantes con más experiencia (después de todo, este es su primer motor de F1), sino más bien que Red Bull Powertrains haya logrado producir una unidad tan competitiva en su primer intento, lo cual es sumamente impresionante.
Con una base sólida ya establecida en el apartado del chasis, donde obviamente todavía hay margen de mejora en comparación con los equipos punteros, el objetivo es dar un salto decisivo hacia adelante con la unidad de potencia.
Con un chasis sólido, Audi ahora apunta a lograr avances en su unidad de potencia.
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Binotto cree que cerrar la brecha ya en 2027 es irreal, lo que convierte a 2028 en un objetivo mucho más creíble independientemente de cómo evolucionen las regulaciones. Y no se trata solo de potencia pura, sino también de manejabilidad, dos elementos que deben funcionar en perfecta armonía.
«En nuestro camino hacia 2030, creo que el siguiente verdadero paso será en 2028, porque para lograr, como dijiste, victorias, podios, buenos resultados, también necesitas un gran coche. No se trata solo de la infraestructura, el proceso o el tamaño del equipo. Necesitas un gran coche. Y si estamos midiendo nuestras diferencias con los principales competidores hoy, quizá la mayor diferencia provenga más del rendimiento de la unidad de potencia, los controles de la unidad de potencia y la manejabilidad, donde creemos que se requiere un paso significativo para cerrar la brecha.
«Y cuando se trata de la unidad de potencia, el tiempo siempre es más largo. El tiempo de desarrollo de un motor es más largo que el de la aerodinámica. Por eso digo que quizá el próximo paso significativo no puede ser un paso corto porque necesitaremos cambiar el hardware del motor. Así que, para mejorar el actual y convertirlo en un motor mejor o tan bueno como los motores de los competidores, creemos que eso no será posible para 2027, pero sí alcanzar el nivel adecuado para 2028.»
Audi apunta a pelear por el campeonato en 2030.
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A largo plazo, Binotto tiene la mirada puesta en 2030 como el año en que Audi finalmente podrá luchar en cabeza en la F1.
También en ese frente, junto con el equipo y la alta dirección de la marca, Binotto ha trazado un camino paso a paso, porque transformar a uno de los equipos más pequeños de la F1 en términos de personal en una operación con nivel de campeonato lleva tiempo. Es un viaje que requerirá avances tanto en personas como en infraestructura.
«Hemos acordado y discutido eso con el equipo, y aunque nos hemos fijado un objetivo para 2030, tenemos una hoja de ruta para alcanzarlo, y tenemos objetivos para 2026, pero la hoja de ruta es primero volvernos competitivos como equipo y quizá ser aspirantes», dijo Binotto a Beyond the Grid. «Y luego, digamos, un verdadero competidor potencial por la victoria y la victoria final.
«Ahora, 2026 es nuestra primera temporada como Audi, y de algún modo volvernos competitivos es realmente lo que nos hemos fijado como ambición y objetivo para la temporada, que no es el número de puntos, ni el número de quizá Q3 o de posiciones en el campeonato. Es la transformación de la mentalidad.»
Nico Hulkenberg t Gabriel Bortoleto, pilotos de Audi en 2026.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Este es uno de los puntos clave destacados por Binotto. Construir un equipo de nivel campeonato requiere más que instalaciones de primer nivel e ingenieros de alto nivel; también exige una mentalidad ganadora de títulos. Y es totalmente lógico que un equipo que, hasta ahora, ha luchado en la zona media-baja mientras operaba con un presupuesto ajustado, deba ahora dar también un paso significativo hacia adelante en ese aspecto.
«Volverse competitivo significa que cada una de las personas del equipo entiende qué significa competir y ser Audi», continuó. «Ya no, como dijimos antes, sentirse satisfechos por participar, sino no dejar piedra sin remover, seguir adelante, elevar el listón y el desafío para ser mejores en cada carrera.
«Y estaría muy feliz si al final de la temporada esa mentalidad, esa forma de pensar, no solo fuera evidente para nosotros, sino también desde la perspectiva de los aficionados o de los medios, viendo la transformación de un equipo que al final de la temporada cualquiera pueda reconocer que Audi ha llegado y se está tomando las cosas en serio.»
El trabajo es multifacético pero interconectado, ya que atraer a ingenieros de primer nivel de otros equipos que ya han ganado puede, sin duda, fortalecer ese proceso. Por eso, antes de su salida, Jonathan Wheatley había sido elegido para dirigir el equipo: no solo por su conocimiento del reglamento y de quiénes son los mejores ingenieros del paddock, sino también por la mentalidad ganadora que desarrolló en Red Bull.
No es casualidad que Audi haya abierto una instalación en Inglaterra para atraer nuevo personal, del mismo modo que está trabajando para ampliar las instalaciones de Hinwil para acoger a quienes lleguen a Suiza. Sin embargo, la sede de Hinwil es particularmente interesante de examinar, porque es allí, en la antigua fábrica de Sauber, donde se desarrollan el chasis y la aerodinámica del coche, mientras que la unidad de potencia se diseña en Alemania.
Ferrari se juega una parte de su futuro en la semana del GP de Mónaco. La del Principado es la pista que debe demostrar la calidad de chasis y aerodinámica del SF-26, a la espera de que desde la carrera siguiente en Barcelona llegue el segundo paquete de actualizaciones previsto por Loic Serra.
El trazado de Montecarlo deja en segundo plano la potencia del motor, mientras exalta las cualidades mecánicas y la carga aerodinámica. Si a todo esto añadimos que la FIA ha decidido prohibir la aerodinámica móvil por justas razones de seguridad (existía el temor de que a la salida del Túnel las unidades de potencia pudieran alcanzar velocidades máximas demasiado altas para las escapatorias disponibles en la chicana del Puerto), es evidente que el coche rojo, al menos sobre el papel, debería explotar al máximo las características de diseño en torno a las cuales nació el SF-26.
La Scuderia no gana desde el GP de México 2024, que fue el último éxito de Carlos Sainz vestido de rojo: una sequía que se está haciendo cada vez más pesada dado que la cuenta ha llegado a 36 carreras. En el Principado, Ferrari también puede contar con el valor añadido de Charles Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Peter Fox / Getty Images
El piloto monegasco en las calles de casa es capaz de aportar un valor añadido al rendimiento del monoplaza y la oportunidad de borrar de inmediato la decepción de Canadá puede ser una buena motivación para dar un giro a la temporada del Cavallino, por mucho que Kimi Antonelli haya querido subrayar que «…si Ferrari logra desarrollar la unidad de potencia se acercará, porque a nivel de chasis están muy bien. A menudo la gente se centra solo en nuestro motor, pero les aseguro que nuestro chasis también es fantástico, vamos fuerte en curva y desgastamos poco los neumáticos».
Un mensaje claro para decir que en la ruleta de Montecarlo sería equivocado apostar solo por el rojo, porque el italiano líder del campeonato también quiere estar en la pelea con su Mercedes.
Ferrari con un ojo puesto en el ADUO
El fin de semana de Ferrari será doblemente importante: el equipo dirigido por Fred Vasseur, además de tener que dar una demostración clara de su superioridad técnica en las curvas medias-lentas, espera la oficialización por parte de la FIA de los Constructores que tienen derecho al ADUO (el Additional Design and Upgrade Opportunities).
La Scuderia cuenta con disponer de dos actualizaciones para intentar acercarse al motor Mercedes, al que se le acreditan unos 25 caballos más: la esperanza es reducir la brecha a la mitad con el ADUO 1 y quizá esperar un acercamiento con el ADUO 2.
Ferrari SF-26: ¿estarán listas las modificaciones del motor para el GP de Austria?
Photo by: Roberto Chinchero
Según las indiscreciones, la primera medida podría entrar en acción ya en el GP de Austria, mientras que para el segundo paso de desarrollo habrá que esperar al regreso de las vacaciones de verano, es decir, el GP de Países Bajos. La carrera de Zandvoort vendría como anillo al dedo porque serviría de preparación para el GP de Italia en Monza.
En cuanto la Federación Internacional dé su visto bueno, Ferrari estará en condiciones de llevar a la pista el ADUO1, mientras que para el segundo paquete de actualizaciones del motor harán falta al menos dos meses de pruebas en el banco para concluir el ciclo de verificación de la fiabilidad.
Es fácil entender hasta qué punto es estratégico para Ferrari este momento de la temporada: las esperanzas de una relanzamiento dependen mucho de estas semanas, aunque ir a recuperar 72 puntos a Mercedes en el de Constructores y 52 puntos en el mundial de pilotos después de apenas cinco GP disputados parece muy difícil. La espera de los aficionados del Cavallino es que el coche rojo vuelva a ganar carreras, rompiendo la larga sequía…
