El exjefe de equipo de Alpine, Otmar Szafnauer, ha aconsejado a la dirección de Ferrari que no convoque a Charles Leclerc para una reunión formal a mitad de temporada, insistiendo en que la escudería de Maranello debería «dejarlo en paz» mientras atraviesa un período complicado junto a Lewis Hamilton.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley y el presentador Jake Humphrey, Szafnauer ofreció sus perspectivas durante un repaso de mitad de temporada del campeonato de 2026.
Ferrari llegó al parón de mitad de temporada en segundo lugar en el campeonato de constructores con 307 puntos, a 72 puntos del líder, Mercedes.
Hamilton ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos con 169 puntos tras lograr su primera victoria en un gran premio con el equipo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y cuatro podios. Mientras tanto, Leclerc es cuarto en la clasificación con 138 puntos tras conseguir una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, tres podios y dos abandonos en Mónaco y España.
Cuando Humphrey preguntó cómo debería llevar un jefe de equipo una conversación de mitad de temporada para abordar el estado de forma de Leclerc, Szafnauer rechazó firmemente la idea de una intervención.
«No,» dijo Szafnauer. «Déjenlo en paz. Yo no tendría una conversación, pero sí le mostraría apoyo.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Lewis, al comienzo del año, y no hablo basándome en hechos, solo en la sensación que tengo, estaba un poco más por delante de Leclerc de lo que está ahora,» explicó Szafnauer. «Creo que Charles ha elevado un poco su nivel en las dos últimas hacia Lewis.»
Smedley se hizo eco de esos sentimientos, señalando que afrontar una desventaja dentro del equipo era una experiencia poco habitual para el piloto monegasco.
«Creo que esta es la primera vez en mucho tiempo con Charles en la que su compañero de equipo ha tenido una ventaja significativa,» explicó Smedley.
«Charles no estaba contento con el coche. Sé que cambiaron componentes del sistema de frenado, tipos de material y cosas así, pero daba la sensación de que estaba ligeramente perdido para ser un piloto con su experiencia y lo bueno que es.»
Las opiniones sobre la F1 Academy están divididas. Si bien la categoría ofrece una plataforma fantástica para impulsar la visibilidad de las mujeres en el entorno inmediato de la Fórmula 1, los críticos sostienen que no representa necesariamente un paso adelante en la carrera de las pilotos participantes.
Un claro ejemplo es Maya Weug, de 22 años, quien compitió en la categoría femenina el año pasado con el respaldo de Ferrari, y lo hizo con gran éxito. Weug ganó un total de tres carreras durante la temporada 2025 y terminó como subcampeona del certamen.
Sin embargo, el esperado siguiente paso en su carrera no llegó a materializarse. En consecuencia, Weug ha publicado un emotivo mensaje en las redes sociales: «No sé muy bien cómo expresar esto con palabras. A lo largo de la temporada, solo os mostré el lado positivo de las cosas, pero en realidad, este ha sido, con diferencia, el año más duro de mi carrera».
«Hace un año luchaba por el campeonato, conseguía victorias y subía al podio casi cada fin de semana. Nunca imaginé que, menos de un año después, me encontraría en esta situación», declaró la piloto de 22 años, que completó su segunda temporada en la F1 Academy en 2025.
Dado que las pilotos tienen un límite de dos años en la categoría femenina, ya estaba claro que 2025 sería su última temporada. Weug esperaba que sus buenos resultados le abrieran las puertas a nuevas oportunidades en el automovilismo, pero se llevó una amarga decepción.
Sin carreras por el resto del año
Ella misma lo revela: «Había un gran plan para esta temporada. Poco antes de que empezara, todo se vino abajo por motivos ajenos a mi voluntad. Para entonces, ya era demasiado tarde para organizar otra cosa, y competir por mi cuenta resultó extremadamente difícil».
Como resultado, Weug solo ha logrado competir hasta ahora en unas pocas carreras del Belcar Endurance Championship, un certamen belga de resistencia. «Pero las próximas 24 Horas de Zolder, en las que debía participar, se celebrarán sin mí», revela.
«Así que, de momento, no tengo carreras en mi calendario», afirma Weug, destacando que este año ha seguido trabajando duro en sí misma fuera de la pista. «He aprendido muchísimo y he evolucionado considerablemente este año», subraya.
«Pero no quiero limitarme a observar. Quiero competir —al más alto nivel— y demostrar de lo que realmente soy capaz», afirma Weug, reconociendo: «El automovilismo es un entorno duro. Supongo que simplemente esperaba que los resultados que he logrado en los últimos años sirvieran de algo».
Una historia diferente: Pin demuestra que las cosas pueden ir mejor
Weug terminó su primera temporada en la F1 Academy en 2024 ocupando el tercer puesto del campeonato y logrando una victoria. En 2025, quedó subcampeona por detrás de Doriane Pin —piloto respaldada por Mercedes—, cuya carrera progresó de forma mucho más favorable tras su paso por la categoría femenina.
En 2026, Pin compite en las European Le Mans Series (ELMS) y en las 24 Horas de Le Mans (en la categoría LMP2), al tiempo que ejerce como piloto de desarrollo para Mercedes en la Fórmula 1 y para Peugeot en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Además, se convirtió en la primera mujer en completar un test de Fórmula 1 con las «Flechas de Plata».
Doriane Pin hat in diesem Jahr einen Formel-1-Test für Mercedes absolviert
Foto: Mercedes
Sin embargo, no todas las pilotos corren la misma suerte que Weug; Pin es, sin duda, un claro ejemplo de las oportunidades que se abren tras la F1 Academy. Chloe Chambers, que terminó tercera el año pasado, compite en 2026 en su Norteamérica natal en la categoría menor Lamborghini Super Trofeo.
A pesar de ello, Weug mantiene la determinación y explica: «La gente de mi entorno no deja de decirme que cuando se cierra una puerta, se abre otra, y decido creerles».
Mathilda Paatz también compite en la F1 Academy en 2026, representando a Alemania. Ocupa la séptima posición de la clasificación general tras los tres primeros fines de semana de carreras de la temporada. De cara al parón estival, Alisha Palmowski —piloto respaldada por Red Bull— lidera la clasificación por delante de la austriaca Emma Felbermayr.
Aunque la Fórmula 1 se presenta como la cúspide de la tecnología en el automovilismo, el organismo rector vigila cuidadosamente los límites para evitar que el rendimiento de los coches se descontrole. Por eso muchas de las soluciones innovadoras al último conjunto de reglamentos técnicos serán legisladas y dejadas de lado para la próxima temporada o ya han sido prohibidas.
Esta ha sido la primera vez en décadas que tanto el reglamento de motores como el de chasis se han revisado radicalmente. Los coches son más ligeros y estrechos, y las unidades de potencia son aún mucho más complicadas de operar que antes, debido al reparto casi 50:50 de la potencia entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna.
En cualquier nuevo conjunto de reglas, los ingenieros más creativos verán oportunidades. Algunos tomarán el camino equivocado, otros aprenderán de lo que están haciendo sus rivales. De ahí que ya estemos viendo convergencia, mientras McLaren adopta el concepto de alerón giratorio iniciado por Ferrari y Red Bull.
El alerón ‘Macarena’
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull había identificado por separado la oportunidad y tenía un concepto similar en desarrollo, el alerón ‘Macarena’ (llamado así por el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur) adopta un enfoque extremo para vencer la resistencia cuando está disponible el nuevo Modo Recta de la F1.
En 2011, la F1 adoptó el Drag Reduction System (DRS), en el que un mecanismo podía aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista. Esto ha sido reemplazado ahora por el Modo Recta, en el que los planos superiores del alerón delantero también se aplanan al mismo tiempo.
El alerón Macarena aprovecha la nueva redacción del reglamento, que define la velocidad de la transición hacia y desde el Modo Recta (menos de 0,4 s), pero no cómo se mueve el flap del alerón entre abierto y cerrado.
El flap de Ferrari pivota hacia atrás y tiene actuadores integrados en los endplates, mientras que las soluciones de Red Bull y McLaren pivotan hacia delante y tienen un mecanismo actuador central. McLaren admite abiertamente que tuvo un momento de ‘¿Por qué no se nos ocurrió eso?’ cuando vio estos alerones en los test, e inmediatamente empezó a trabajar en su propia versión.
Otros equipos aún podrían seguir el mismo camino, dependiendo de sus propios planes de desarrollo bajo el estricto límite presupuestario de la F1.
Eludir la reducción progresiva eléctrica
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Entre las deficiencias bien publicitadas del nuevo reglamento está la necesidad constante de recargar la batería durante la vuelta, y el problema de qué hacer cuando se queda sin carga. Consciente de los efectos potencialmente catastróficos de que los coches se queden abruptamente sin potencia y reduzcan la velocidad de repente, la FIA exige una fase denominada de reducción progresiva, en la que la entrega eléctrica disminuye en etapas predeterminadas (50 kilovatios por segundo) antes de que se agote la carga.
Al comienzo de esta temporada, de forma controvertida, se vio a varios equipos que usan unidades de potencia Mercedes y Red Bull activar durante la clasificación un modo de apagado de emergencia en el motor eléctrico, que evita la fase de reducción progresiva. La FIA había visto venir esto, más o menos, al bloquear el motor eléctrico durante un periodo de 60 segundos después de que se activara el apagado de emergencia.
Pero, obviamente, los equipos sortearon esto usándolo al final de sus vueltas de clasificación, ya que el periodo de bloqueo era irrelevante en una vuelta de enfriamiento. Aun así, esta práctica fue prohibida por motivos de seguridad después del GP de Japón.
Mercedes revivió entonces el truco legalmente mediante software. En circuitos con una corta distancia entre la última curva y la línea de cronometraje, es posible desplegar y recuperar energía durante la vuelta de tal manera que los pilotos puedan ordenar el máximo impulso a la salida de la última curva y luego levantar fraccionalmente el pie del acelerador antes de la línea, lo que anula el modo de reducción progresiva.
Hacer esto bien requiere mucha optimización y preparación previa en el simulador, y se entiende que los pilotos reciben señales de audio a través de sus auriculares para acertar con el momento exacto, algo que resultará familiar, ya que se han usado ‘pitidos’ para guiar los tiempos óptimos de cambio de marcha durante toda la era híbrida.
El coche de especificación B de Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Tras haber llevado prácticamente ningún desarrollo a su problemático AMR26 desde el comienzo de la temporada, Aston Martin presentó en Hungría lo que en la práctica era un coche de especificación B. Aunque se mantuvo la geometría de la suspensión delantera, muy atrevida, se trataba de una actualización de punta a punta que incluía un nuevo monocasco más ligero.
El motor y sus componentes auxiliares se mantuvieron, sin embargo, ya que Honda no introducirá su unidad de potencia mejorada hasta Zandvoort. Así que la inusual ubicación del motor eléctrico, por delante del motor de combustión (realizada a petición de Adrian Newey con fines aerodinámicos en una fase temprana del desarrollo), permanecerá.
El dispositivo de giro de flujo de Ferrari
Ferrari
Photo by: Paul Foster
Puede parecer un flap tosco por encima del escape, pero el ‘dispositivo de giro de flujo’ de Ferrari causó gran agitación en los test de pretemporada y provocó una depuración del reglamento técnico del próximo año. Esencialmente, anima el aire caliente del escape a fluir hacia la parte inferior del plano inferior del alerón trasero, al tiempo que ayuda a energizar el aire que sale de la parte central del difusor.
Esto ayuda a la carga aerodinámica de dos maneras: haciendo que el difusor sea más eficaz y acelerando el aire bajo el alerón trasero para reducir la presión del aire en esa zona.
Ferrari obtiene un mayor beneficio porque ha situado su diferencial más atrás, hasta el máximo permitido de 60 mm detrás de la línea del eje, para crear un volumen adicional para el difusor. Esta es fundamentalmente la razón por la que los otros equipos se enfurecieron tanto con la innovación de Ferrari: podían copiarla hasta cierto punto poniendo flaps sobre sus propios escapes, pero no podían explotarla plenamente sin un rediseño completo del suelo, el difusor y la caja de cambios.
Las extensiones del difusor de Mercedes
Mercedes
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Como parte de su actualización para el Gran Premio de Canadá, Mercedes llevó un nuevo suelo con extensiones dentadas por encima del difusor. Ferrari se quejó de inmediato alegando que había propuesto un concepto similar a la FIA algunos meses antes y le habían dicho que no era legal.
Las reglas en esta zona son complejas. Mercedes estaba aprovechando una laguna en la redacción que permite a los equipos usar tirantes metálicos para evitar que el suelo se flexione, y carenarlos para evitar bordes afilados.
Ferrari acabó saliéndose con la suya al señalar que permitir el diseño de Mercedes abriría la puerta a otras interpretaciones más extremas, por lo que la FIA emitió una directiva técnica para restringir la práctica antes del Gran Premio de Austria.
‘Agujeros de ratón’
No es tanto una innovación como un nuevo giro a una vieja idea vista por última vez antes de los coches de efecto suelo de 2022-2023. Se usa un agujero en la carrocería alrededor de la zona del difusor para redirigir parte del flujo de aire desde el exterior del coche hacia la superficie interior del difusor, con el objetivo de energizar el flujo de aire a través del difusor.
Una razón clave para esto son los bargeboards obligatorios de flujo hacia dentro montados por delante de los pontones. La FIA los introdujo con el objetivo de estrechar la estela aerodinámica del coche y, por tanto, facilitar los adelantamientos.
Pero esto significa que gran parte de la estela turbulenta de las ruedas delanteras y la suspensión, que anteriormente los ingenieros habrían intentado alejar de las superficies aerodinámicas del coche, ahora pasa a lo largo de esas superficies y entra en la zona del fondo. Los llamados agujeros de ratón son solo un elemento de una estrategia para ordenar la estructura del flujo alrededor de la parte trasera del coche, no solo a través del difusor, sino también en la zona del suelo alrededor de las ruedas traseras para gestionar el ‘squirt’ del neumático.
Extensiones del flap del alerón trasero y ‘escaleras’
Otra explotación de una laguna que ha sido prohibida para 2027 es la práctica de extender el borde de salida del alerón trasero y sus pilares de soporte con pequeños flaps Gurney, que añaden carga aerodinámica sin imponer un gran costo en términos de resistencia. Un desarrollo separado pero relacionado ha sido el de los llamados ‘flaps de escalera’ desplegados en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco.
Estos explotaban una ‘caja de legalidad’ alrededor del actuador que abre y cierra el plano superior para el Modo Recta. Esta caja se ha endurecido ahora para 2027 con el fin de restringir algunas de las soluciones más exageradas, al tiempo que sigue permitiendo ciertas libertades de diseño.
Tras haber comenzado la temporada 2026 con el pie cambiado, McLaren está mostrando señales de lo que hizo que esta vesión del histórico equipo tuviera tanto éxito en primer lugar durante los últimos dos años.
Fiel a su exitoso índice de acierto con las mejoras durante la temporada en 2024 y 2025, el último paquete de actualización de McLaren en Hungría, con un suelo revisado y la última iteración de su alerón delantero, supuso otro avance significativo que se suma a las mejoras anteriores en Miami y Montreal. Esto les dio a sus pilotos la oportunidad de luchar por la victoria en el Hungaroring, con Lando Norris logrando su primer triunfo en un gran premio y el del equipo en la campaña.
La forma ganadora de carreras de McLaren aún debe confirmarse en diferentes circuitos y con condiciones meteorológicas variables. Pero probablemente ha llegado demasiado tarde para defender con éxito cualquiera de los dos campeonatos, con el equipo todavía a 159 puntos del líder Mercedes. En el campeonato de pilotos, Norris sigue siendo solo quinto tras perder mucho terreno durante un difícil tramo inicial de la campaña, con Piastri más atrás, en séptimo lugar.
El equipo explicó que su lento inicio de la temporada 2026 se debió a que tuvo que defenderse de un tardío desafío por el título de Max Verstappen y Red Bull el año pasado, combinado con una corrección de rumbo que realizó durante el desarrollo de su concepto de 2026.
«Obviamente tuvimos una gran competencia, aunque un tanto sorprendente, con Max al final de la temporada», dijo Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren. «Pero, obviamente, estuvimos desarrollando nuestro coche hasta el final del año mientras trabajábamos en 2026. Cuando miras cómo llegamos al inicio de 2026, estábamos un poco con el pie cambiado en comparación con un par de equipos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche. Nos hemos colocado en una mejor posición desde la perspectiva de la unidad de potencia, desde la perspectiva del coche. Pero habría que decir que un par de equipos por ahí ciertamente han hecho un mejor trabajo que nosotros. Y ahora tenemos que encontrar una manera, en esta segunda mitad de la temporada, de superarlos en desarrollo y volvernos un poco más competitivos en más carreras».
A diferencia del año pasado, cuando equipos como Ferrari y otros sin opciones cambiaron decididamente el enfoque a la temporada siguiente de forma temprana, McLaren todavía cree que añadir rendimiento al coche de este año lo dejará en una buena posición para 2027. Eso pese a que el diseño de su coche en sí no se trasladará por completo, ya que el equipo ya está planeando un monoplaza de 2027 con una distancia entre ejes más larga y una disposición de suspensión modificada.
También hay una serie de ajustes en el reglamento el próximo año, incluida la bandeja delantera o tea tray en la parte delantera del suelo, que será 300 mm más corta, lo que no solo afectará a la generación de carga aerodinámica, sino también a las alturas de rodaje.
«Esperamos que en las próximas carreras lleguen algunas piezas importantes, y también esperamos hacerlo bastante avanzada la temporada», confirmó Houldey. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo del ’26 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que estamos muy interesados en seguir desarrollando el coche durante el mayor tiempo posible».
Oscar Piastri, McLaren
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Añadió: «La mejor manera de entender el rendimiento que estás generando es ponerlo en la pista y realmente probarlo correctamente y asegurarte de que hace lo que esperas que haga. Si detienes 2026 ahora, sin duda te sitúa más en ese mundo teórico, y no necesariamente significa que vayas a generar muchísimo rendimiento para 2027.
«Así que nuestra visión en este momento es que hay tantas carreras por venir a las que podemos añadir rendimiento. Encontremos formas de añadir rendimiento en esos eventos, y sabemos que ese aprendizaje será útil para 2027».
Como cualquier otro equipo, McLaren ha podido inspirarse en lo que hacen sus rivales, siendo la escudería el tercer equipo en probar un alerón trasero giratorio visto por primera vez en el Ferrari de 2026 durante los test de invierno.
Houldey admitió que el equipo estaba un poco «decepcionado» por haber perdido esa oportunidad en el reglamento. Pero la innovación vista en Ferrari subraya aún más cómo el reglamento técnico de 2026 es menos prescriptivo de lo que quizás se supuso inicialmente.
«Aerodinámicamente, aunque [los coches] parecen bastante similares, creo que en realidad no lo son», explicó Houldey. «Hay un poco que la gente ha abierto. Creo que el reglamento nos da suficiente libertad.
«Cuando hablas del primer año, realmente recoges mucho de lo que han hecho otros equipos. Descubres mucho dentro del reglamento cuando lo relees, lo que en realidad significa que es un poco más abierto que de 2022 a 2025, y obviamente en ese primer año aprendes tanto que es muy divertido poder observar diferentes conceptos.
«Los pontones son un buen ejemplo en el que quizá no haya una enorme cantidad de rendimiento, pero ves tantas cosas diferentes a lo largo del pitlane. Nadie ha convergido todavía, así que tienes muchas cosas que puedes probar para encontrar la dirección correcta».
El director técnico de McLaren en la Fórmula 1, Neil Houldey, admite que la escudería estaba «decepcionada» por no haber captado el concepto del alerón trasero invertido tan rápido como la pionera Ferrari, mientras el equipo sigue desarrollando su propia versión para adoptarla después del parón de verano.
La innovación viene en todas las formas y tamaños, mientras los equipos de F1 hincan el diente a un reglamento completamente nuevo en 2026. Algunas interpretaciones de diseño son más visibles que otras, así que cuando Ferrari estrenó en los test de Bahréin un llamativo alerón trasero que giraba 180 grados entre el modo curva y el modo recta, capturó la imaginación, no solo de los aficionados, sino también de los diseñadores rivales, que entonces tuvieron que volver a la mesa de dibujo para averiguar si se les había escapado algún truco para reducir la resistencia en línea recta.
Red Bull Racing ha presentado desde entonces su propia versión, pero una que sigue un concepto diferente, y tuvo que revisarla después de dos incidentes de Max Verstappen en Austria y Silverstone.
McLaren fue el siguiente, pero también tuvo que hacer muchos ajustes para que el diseño funcionara como estaba previsto. Una prueba prevista en los entrenamientos de Austria tuvo que ser abandonada después de que el equipo descubriera problemas en el garaje. Tras un mayor desarrollo, llevó a la pista el alerón trasero con buenos resultados en Hungría como elemento de prueba, con la expectativa de estrenar el diseño después del parón de verano.
El director técnico de McLaren, Houldey, dijo que la escudería de Woking se dio cuenta de que había dejado algo sobre la mesa en cuanto vio a Ferrari probar el diseño en los test de invierno.
El alerón giratorio de McLaren utiliza un mecanismo de tres enlaces.
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«Nos decepcionó no adoptarlo tan rápido como lo hicieron Ferrari y luego Red Bull», dijo Houldey cuando Motorsport.com le preguntó por la reacción inicial del equipo al innovador diseño de Ferrari. «En cuanto lo vimos, nos dimos cuenta de que había una oportunidad ahí y lo investigamos durante un tiempo.
«Pero hay todas estas grandes mejoras de rendimiento disponibles para el alerón, así que no era nuestro proyecto principal, y estábamos trabajando en ello en segundo plano. Hicimos pruebas de laboratorio, lo llevamos a la FP1 en Austria, y encontramos un problema con ello en el garaje, así que lo devolvimos a la fábrica.
«Creemos que ahora hemos encontrado un concepto que funciona y hemos creado una solución fiable. Entendemos algunos de los riesgos aerodinámicos de hacerlo.»
Los dos trompos aterradores de Verstappen en Austria y Silverstone, provocados por la primera versión del alerón trasero giratorio de Red Bull al no cerrarse tan rápido como se esperaba y, por tanto, causar un retraso en la entrega de los niveles de carga aerodinámica esperados, subrayaron aún más que el concepto del alerón trasero giratorio no es fácil de acertar, y conlleva riesgos que deben entenderse correctamente.
«Es el hecho de que el tiempo de activación podría ser ligeramente más largo, el hecho de que lleva un poco más de tiempo que la carga aerodinámica vuelva cuando lo reactivas», explicó Houldey, mientras confirmaba que el diseño de McLaren sigue en camino de llegar al coche de carreras en un futuro cercano. McLaren en particular busca una mejor eficiencia aerodinámica, a la que el alerón trasero podría contribuir.
«Lo analizamos mientras desarrollábamos alerones traseros para rendimiento, en general», dijo Houldey. «Ahora estamos intentando encontrar una forma de introducir ese concepto en nuestra nueva generación de alerones traseros, lo que debería ocurrir en las próximas carreras.»
Isack Hadjar ha descrito su paso de la escudería RB al equipo principal de Red Bull como un «choque cultural», aunque este piloto de 21 años insiste en que sus años en el programa juvenil hicieron que la transición le resultara natural.
Hadjar dio el salto para formar pareja con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen en Red Bull para la temporada 2026, tras su año de debut con Racing Bulls. Aunque ambas escuderías pertenecen a la misma empresa matriz de bebidas energéticas, Hadjar admitió que el cambio en el entorno de trabajo fue enorme.
«Sin duda, es un choque cultural, por así decirlo», afirmó Hadjar en el podcastTalking Bull. «Pasas de un equipo más bien familiar, un equipo italiano, a uno británico. Es muy diferente, sin duda».
«VCARB me ayudó muchísimo en mi primer año», explicó. «Están acostumbrados a tener a pilotos jóvenes para prepararlos para el asiento principal».
Hadjar forma parte de la cantera de Red Bull desde 2021. Explicó que su trayectoria en pruebas de categorías inferiores y sus primeras salidas en los entrenamientos libres, incluida la conducción del monoplaza de Verstappen en el Gran Premio de Abu Dabi de 2024, hicieron que el ascenso resultara mucho menos brusco que un traspaso estándar entre constructores rivales.
También señaló que su relación profesional con su actual ingeniero, «Woody» (Richard Wood), comenzó de hecho hace tres años durante esas primeras sesiones de entrenamientos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«La transición a Red Bull no es como la de Lewis [Hamilton] de Mercedes a Ferrari», dijo Hadjar. «Llevo en el equipo junior desde 2021. He participado en pruebas de la FP1 y en sesiones de pruebas del equipo junior. Así que, aunque este año trabajo con Woody, ya hice mi primera salida en la FP1 con él hace tres años. Por eso, para mí, es algo natural estar aquí».
Hadjar añadió: «Todavía hay algunos momentos en los que tengo que pellizcarme para creerlo, porque no es como si llevara 200 carreras en el equipo. Cada vez que cruzo el box para subirme al coche, sigo sintiendo ese orgullo de estar ahí y de formar parte de un equipo campeón del mundo junto a un compañero tan increíble.
«Me merezco estar ahí, pero también me siento afortunado de estar ahí».
Lewis Hamilton, siete veces campeón de Fórmula 1, ha compartido sus primeras fotos con el nuevo miembro de su familia, una cachorra de golden retriever llamado Halo.
Tras una exigente primera mitad de la temporada 2026, en la que Hamilton logró su primera victoria en un Gran Premio con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña y una racha de podios, el británico aprovecha la oportunidad para descansar y recargar pilas con un nuevo compañero de cuatro patas.
Hamilton adquirió el cachorro a Goldiva Goldens, un criadero con sede en Estados Unidos. El criadero confirmó la entrega en las redes sociales, junto con una fotografía del perro posando con un casco de carreras.
«Estamos encantados de llevar a la señorita Halo en avión a Los Ángeles para entregársela al piloto de Fórmula 1 de Ferrari, Lewis Hamilton», publicó Goldiva Goldens. «La adiestradora de perros Kirstin McMillian, que proviene de una familia de adiestradores de animales desde hace tres generaciones, voló ayer a Maine».
McMillian, una adiestradora de animales afincada en Los Ángeles, ya había trabajado extensamente con otros perros de Hamilton, incluido su bulldog inglés favorito de los aficionados, Roscoe, que lamentablemente falleció en 2025.
Aún no se ha confirmado si Halo acabará acompañando a Hamilton en los fines de semana de los Grandes Premios, para unirse a Leo, el famoso teckel de pelo largo del compañero de equipo de Hamilton, Charles Leclerc.
Aunque la noticia de la llegada de Halo ya se había difundido por las redes sociales a través de la publicación de Goldiva Goldens y de la aparición de la cachorra en una de las publicaciones de Kim Kardashian, Hamilton acaba de compartir fotos de ella en su propio perfil.
El piloto de Ferrari ha compartido un carrusel de fotos y vídeos de sus vacaciones de verano hasta la fecha, entre los que se incluye un vídeo en el que aparece jugando con Halo y un par de fotos en las que posa con ella.
En el momento de escribir este artículo, la publicación ya ha recibido 1,7 millones de «me gusta» y más de 20 000 compartidos en Instagram. Goldiva Goldens comentó la publicación escribiendo: «Me alegro de que estés pasando un rato de calidad con tu perrita. El aliento apestoso de los cachorros es maravilloso. La hermana de Halo, Danica, empieza a entrenar la semana que viene. Será la Gran Premio de Goldiva».
Hamilton ocupa actualmente el segundo puesto en la clasificación de pilotos, a 50 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
El exingeniero de carreras de Ferrari, Rob Smedley, ha revelado que el personal más veterano de Maranello está estableciendo comparaciones directas entre el siete veces campeón Lewis Hamilton y Michael Schumacher.
Tras una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado gracias al nuevo reglamento técnico de Fórmula 1 de esta temporada. Tras conseguir su tan esperada primera victoria con el monoplaza rojo en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, además de una racha de podios, el piloto de 41 años ocupa actualmente el segundo puesto en el campeonato de pilotos al llegar al parón de verano.
Según Smedley, que pasó una década en Ferrari durante la era Schumacher y más allá, la influencia de Hamilton está revitalizando al equipo.
«Voy a darle un reconocimiento a Lewis por esto. Da la sensación de que también está exigiendo mucho al equipo, ¿verdad? Y ya hemos hablado de esto antes: cuando tienes a un piloto de su calibre, el equipo simplemente se siente un 1 % más capaz», explicó Smedley en el podcastHigh Performance Racing.
«Le adoran. Cuando hablo con los chicos, ya sea en privado o en todos los chats grupales en los que estoy, todos le adoran porque está cumpliendo con lo prometido, ¿verdad?
«Y es siete veces campeón del mundo y saben que es alguien capaz de cumplir. Todavía puede ganar campeonatos del mundo, pero también les está exigiendo al máximo. Les exige de la forma adecuada, y ellos lo reconocen».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Smedley argumentó que el enfoque de Hamilton le trae recuerdos de la época de mayor dominio de Ferrari. Schumacher se incorporó al histórico equipo en 1996. En aquel momento, Ferrari no había ganado un campeonato de pilotos desde 1979 ni un campeonato de constructores desde 1983.
El alemán contribuyó a transformar el equipo y a conseguir cinco de sus siete títulos en 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004, además de ayudar a Ferrari a ganar seis títulos de constructores.
«Los que llevan allí veinte años o más reconocen las similitudes entre él y Michael», añadió Smedley.
Después de una temporada 2025 extremadamente difícil, Alpine volvió a luchar este año por el título de ‘mejor del resto’; en otras palabras, por liderar la zona media de la Fórmula 1 por detrás de los cuatro equipos punteros. Pero las ambiciones del equipo con sede en Enstone van más allá de eso, y eso es sin duda cierto en el caso de Flavio Briatore, el extravagante asesor ejecutivo que en la práctica dirige la escudería.
Como es bien sabido, el italiano, ahora de 76 años, puede ser implacable tanto en su toma de decisiones como en su comunicación, algo que Franco Colapinto ha vivido en primera persona en varias ocasiones. No obstante, el argentino cree que el enfoque de Briatore es necesario si el equipo quiere, en última instancia, cerrar la brecha con los de delante.
«Creo en su proceso», dijo el joven de 23 años. «Hay que entenderlo. Pero creo que para tener éxito en la F1 y lograr el objetivo que tiene todo equipo de la zona media —alcanzar a Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren— necesitas a alguien como Flavio.»
Según Colapinto, el ejemplo más revelador llegó después del Gran Premio de Canadá en Montreal. Alpine logró que sus dos coches terminaran en los puntos en el Circuit Gilles Villeneuve, lo que normalmente se consideraría un éxito dada la distancia con los cuatro equipos punteros. Briatore, sin embargo, lo vio de otra manera.
«Terminamos P6 y P8 en Canadá, fueron puntos increíbles para el equipo, pero después de la carrera Flavio no estaba nada contento y siguió presionando al equipo. Era casi la persona más descontenta de todo el equipo», dijo Colapinto a Motorsport.com.
«Eso se debía a lo lejos que estábamos de Ferrari en comparación con Miami. Quería entender por qué era así. Todos estaban realmente contentos con los puntos, pero él decía: no, no, quiero más. No me gusta dónde estamos y RB también está demasiado cerca de nosotros. Están más cerca que en Miami, así que ¿por qué está pasando eso? Quiero respuestas y quiero mejorar más.»
Franco Colapinto, Alpine, Flavio Briatore, Alpine
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El estilo de liderazgo de Briatore puede parecer duro, pero según Colapinto, eso es lo que se necesita en la F1 para llegar a lo más alto, en particular para un equipo que intenta recuperar terreno, como Alpine.
«Ejercer esa presión sobre el equipo, incluso cuando las cosas salen bien, es su forma de liderar el equipo. Y, desde mi punto de vista personal, es una forma de tener éxito en la F1 y alcanzar a los equipos punteros», dijo.
«Flavio es un animal competitivo. Solo volvió a la Fórmula 1 para ganar y realmente lo aprecio porque yo soy igual.»
Eso significa que el progreso de Alpine este año aún no basta para generar una sensación de satisfacción dentro del equipo. Sí, después de la tórrida temporada 2025, la primera mitad de este año ha representado sin duda un paso adelante, pero todavía no está donde se ha puesto el listón.
«Estoy muy orgulloso de los pasos que hemos dado, pero todos somos muy competitivos y no estamos contentos solo con estar al frente de la zona media. Es cierto que los avances han sido enormes este año, pero siempre aspiramos a más», dijo Colapinto.
Alpine has been overtaken by Racing Bulls in the last weekends before the summer break, both in terms of pure pace and in the standings
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¿Podría el acuerdo con Gucci ayudar a Alpine a dar el siguiente paso?
Eso se aplica no solo en el plano deportivo, sino también en el comercial. Gucci se incorporará como patrocinador principal del equipo la próxima temporada y, según Colapinto, la influencia de Briatore también se puede ver en ese desarrollo.
El joven de 23 años ve el anuncio de Gucci de dos maneras. En primer lugar, lo ve como la confirmación de que Alpine vuelve a estar en una trayectoria ascendente después de 2025.
Una marca prestigiosa como Gucci no querría asociarse con un equipo que compite sin esperanza en la parte trasera, lo que significa que Colapinto ve el acuerdo como un voto de confianza; como mínimo, hay fe en el potencial del proyecto.
En segundo lugar, Colapinto cree que la asociación ayudará a Alpine a convertir en realidad sus ambiciones de dar el siguiente paso. El acuerdo da al equipo una mayor flexibilidad financiera, lo que también es importante en relación con la empresa matriz Renault.
Al fin y al cabo, si las cargas financieras más pesadas pueden repartirse entre más hombros, el panorama financiero general resulta considerablemente más atractivo.
El propio Colapinto aún no tiene contrato para 2027, pero cree que el acuerdo con Gucci podría, no obstante, inaugurar el siguiente paso para ‘Team Enstone’, un paso del que le gustaría mucho formar parte.
«Están ocurriendo muchas cosas buenas en este momento», dijo, «nuevas asociaciones y muchas cosas a nuestro alrededor. El acuerdo con Gucci es una de esas cosas y una importante. Así que sí, creo que demuestra que la dirección que estamos tomando ahora es la correcta.»
El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
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No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
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El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
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En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
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Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
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«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
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A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
