El CEO del equipo Cadillac de Fórmula 1, Dan Towriss, ha refutado los informes de que el equipo esté considerando al brasileño Rafael Camara para 2027, aunque admitió que «las cosas siempre pueden cambiar».
Motorsport.com reveló en el Gran Premio de Hungría que la escudería que lleva motores Ferrari estaba siguiendo a Camara con vistas a convertir al junior de la Scuderia en uno de sus pilotos de carrera para la próxima temporada.
Como vigente campeón de Formula 3, Camara ha impresionado hasta ahora en su temporada de debut en F2. El piloto de Invicta Racing ha conseguido cuatro de las últimas seis pole positions y ha ganado dos carreras para situarse tercero en el campeonato de pilotos, a 22 puntos del líder Nikola Tsolov.
Si Cadillac le diera un asiento a Camara, esto sería a expensas de uno de los veteranos titulares, Sergio Pérez o, más probablemente, Valtteri Bottas, quien ha sido ligeramente más lento que su compañero de equipo en general.
En una rueda de prensa dedicada al nombramiento de Marcin Budkowski como jefe de equipo en lugar del saliente Graeme Lowdon, a Towriss se le preguntó sobre la posibilidad de que Camara se uniera a Cadillac el próximo año y respondió: «Es una gran pregunta, si un piloto más joven [puede] llegar y empujar al equipo. Sin duda es algo en lo que pensamos.
«Tenemos dos pilotos experimentados con los que estamos muy contentos, que están empujando al equipo, y seguiremos empujándolos.
«Sé que ha habido algunos rumores por ahí con algunos de los pilotos jóvenes», añadió Towriss. «No están fundamentados, así que no es algo en lo que me centraría. No estamos centrados en eso en este momento».
Dan Towriss, CEO de TWG Motorsports, Cassidy Towriss
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Sin embargo, el estadounidense dejó claro que no se había tomado ninguna decisión definitiva sobre la alineación de Cadillac para 2027.
«No obstante, añadiré la salvedad», dijo. «Es Formula 1, y las cosas siempre pueden cambiar. No hay cambios previstos por el momento para el ’27, pero las cosas siempre pueden cambiar».
Mientras tanto, a Budkowski se le preguntó si contratar a Camara mejoraría los vínculos de Cadillac con el proveedor de unidades de potencia Ferrari, pero el nuevo jefe de equipo esquivó la pregunta y simplemente profundizó en las formas en que el equipo puede aprovechar su unidad de potencia al máximo de su potencial.
Más de una semana antes del Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort, el mundo de la Fórmula 1 fue despertado abruptamente de su parón veraniego.
El miércoles, Cadillac decidió que era el momento adecuado para hacer un anuncio inesperado: Graeme Lowdon había sido reemplazado como jefe de equipo con efecto inmediato por Marcin Budkowski.
Dos elementos de esa noticia no son particularmente extraños en sí mismos. Para muchos en el paddock, hacía tiempo que ya estaba claro que, aunque el muy apreciado Lowdon había sido crucial durante la fase inicial de construcción del equipo, no seguiría siendo jefe de equipo a largo plazo.
Tampoco es particularmente sorprendente que Cadillac haya recurrido a alguien como Budkowski. El polaco formado en Francia ha adquirido experiencia en varias áreas diferentes de la F1: puestos técnicos en equipos como Prost, Ferrari y McLaren, el lado regulatorio durante su etapa en la FIA y, posteriormente, el liderazgo a través de su tiempo en Alpine.
Cadillac admite que llegó antes de lo previsto
La pregunta principal es el momento: ¿por qué ahora y por qué tan pronto?
Cadillac subrayó tanto en su comunicado de prensa como durante la posterior sesión con los medios que se trataba de una “transición planificada”, pero aun así el momento es muy inusual. Llega en medio del parón veraniego y solo a mitad de la primera temporada de Cadillac en la F1; extremadamente temprano, en otras palabras.
«Siempre que hacemos una transición en la Fórmula 1, como ustedes saben, es muy difícil», dijo Towriss, concluyendo en la práctica que no hay un momento perfecto para una intervención así.
Dicho esto, el estadounidense de 54 años admite que la intención no era hacer el cambio tan pronto. Sí, reemplazar a Lowdon formaba parte del plan desde el principio, pero no necesariamente en este momento.
«Graeme y yo siempre hablamos de que habría una transición en algún momento», continuó. «Esta decisión fue mía. Y creo que hay una ventana de oportunidad muy estrecha.
«Cuando miras lo que estamos construyendo, existe una oportunidad de crear algo nuevo e innovador. Lo que no quería hacer era construir algo que ya se ha hecho, algo viejo, y luego intentar mejorarlo. Así que creo que el momento para ese cambio llegó antes de lo esperado».
Cadillac admits that it was not a mutual decision and that Lowdon was only informed on the morning of the announcement
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Eso plantea naturalmente la cuestión de cuándo había planeado inicialmente Cadillac reemplazar a Lowdon.
Sin embargo, cuando Motorsport.com preguntó si la idea original había sido hacer el cambio al final de la primera temporada del equipo, Towriss se negó a entrar en detalles: «No le pondría un calendario. Creo que iba a ser, ya sabes, algo de esperar y ver».
En la práctica, algunas partes del proceso se concretaron en el último minuto. Budkowski reveló durante la sesión con los medios que ni siquiera había tenido tiempo aún para una visita adecuada a la fábrica, mientras que Towriss explicó que Lowdon solo fue informado la mañana anterior al anuncio público.
«Así que Graeme y yo hablamos esta mañana, por lo que creo que es una conversación muy reciente desde esa perspectiva», dijo Towriss, añadiendo que no había sido una decisión mutua.
Los resultados actuales no influyeron, según Cadillac. En cambio, una consideración fue que un nuevo jefe de equipo todavía puede influir activamente en el proyecto de 2027 en esta etapa, mientras que eso habría sido casi imposible con un cambio de liderazgo posterior.
IA, comunicación y GM: por qué se necesita el cambio
Aún más interesante que el momento es por qué Cadillac cree que necesita un tipo diferente de liderazgo para la próxima fase del equipo, y por qué ha elegido a Budkowski.
Aunque el panorama competitivo en pista es bastante alentador para un recién llegado —quizá incluso mejor de lo esperado—, hay áreas entre bastidores que necesitan mejorar. Estas incluyen la comunicación en la fábrica: evitar silos dentro del equipo y garantizar que los distintos departamentos trabajen juntos de la forma más eficaz posible.
Towriss argues that, in this new phase, the American team needs a different kind of leadership
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Towriss reconoce esos problemas y los identifica como puntos clave de enfoque de la nueva dirección de liderazgo del equipo.
«Muchos de esos problemas, que existen en distintos grados, creo que son problemas de crecimiento», consideró el CEO de F1 de Cadillac.
«Creo que en las organizaciones nuevas, la comunicación siempre va a ser un punto focal para mejorar, asegurarse de que las cosas estén organizadas correctamente, alineadas correctamente, y mantener la moral durante esa fase de construcción. Así que esos problemas son de esperar, y existen en diferentes grados».
Aparte del elemento humano, Towriss cree que todavía hay mucho potencial sin explotar dentro de General Motors. Eso se aplica, por ejemplo, a la inteligencia artificial y a las herramientas que GM tiene en esa área. Towriss también cree que Budkowski puede hacer un mayor uso de esos recursos de lo que Cadillac ha conseguido hasta ahora.
Preguntado por Motorsport.com sobre qué estaba considerando para la siguiente etapa, Towriss aclaró: «De cara al futuro, creo que buscamos un modelo con un jefe de equipo técnico muy fuerte. Y creo que si miras la trayectoria de Marcin, lo que ha logrado en la Fórmula 1, sin duda encaja en el perfil».
«Además, creo que el tiempo que Marcin ha pasado fuera de la Fórmula 1 le proporciona una perspectiva para observar tanto cómo ha evolucionado y se ha desarrollado la F1, como los recursos de General Motors y TWG, y realmente analizar cómo puede ser una visión de futuro de un equipo de Fórmula 1».
Y es precisamente en ese punto final donde entra en juego la IA: «El papel de la IA y ese tipo de cosas, creo que apenas hemos arañado la superficie del conjunto de herramientas que GM puede ofrecer en la F1 a través de Cadillac. Así que creo que hay más trabajo por hacer ahí».
La IA también fue uno de los puntos que Budkowski enfatizó durante su primera aparición ante los medios como jefe de equipo de Cadillac. En su opinión, el equipo de F1 del futuro será muy diferente de las escuderías actuales.
«Hay muchos cambios en la F1 y también se está produciendo un enorme cambio social, con la IA asumiendo muchas cosas», dijo.
«Y creo que está llegando a la F1, pero estamos en el comienzo, muy, muy al principio de eso. Pero sí creo que los equipos del futuro serán muy diferentes de cómo son ahora».
Towriss believes that GM’s tools have not been utilised to their full potential so far
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La tarea de Budkowski es trabajar en ambos aspectos en paralelo: mejorar el rendimiento con el coche de 2026 y resolver los problemas de fiabilidad —algo que describió como “urgente”—, al mismo tiempo que prepara para el futuro a la escudería estadounidense y extrae más de la tecnología dentro de GM.
Esto encaja con la ambición de Cadillac de desplazar el centro de gravedad del equipo ligeramente más hacia Estados Unidos. No quitándole nada a la instalación de Silverstone, sino aprovechando otras tecnologías y experiencia en suelo estadounidense.
«Obviamente, con la concentración de talento de F1 en el Reino Unido, la mayor parte de nuestra contratación ha sido en el Reino Unido y está avanzando hacia una fase más centrada en EE. UU. de cara al futuro. Eso no se hace trasladando personas, sino continuando el crecimiento de la organización en otras ubicaciones», explicó Towriss.
«También estamos mirando capacidades de innovación de otras industrias. Marcin mencionó la aeroespacial y también hay algunas otras industrias. Y, de nuevo, una mayor integración del conjunto de herramientas disponible en GM. Analizaremos todas esas cosas, integrándolas en todas las ubicaciones».
Junto con los problemas de crecimiento en torno a la comunicación, esta será una de las tareas más importantes de Budkowski. Cadillac cree que, a pesar de que el equipo aún está en sus inicios, se ha dejado potencial sin aprovechar, y es precisamente ese potencial dentro de GM el que Budkowski necesita explotar a largo plazo.
Al mismo tiempo, el movimiento actual demuestra que nadie en la F1 tiene su puesto asegurado y que siempre hay necesidad de rendir, incluso cuando estás construyendo un equipo de F1 desde cero y podrías pensar que tienes el tiempo de tu lado.
Budkowski must balance his short-term tasks – particularly resolving Cadillac’s reliability issues – with setting out a long-term vision for the team
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Budkowski afrontará la misma presión en su nuevo cargo: sí, su tarea principal es dar forma al equipo estadounidense a largo plazo, pero al mismo tiempo cada domingo es un examen en la F1.
«No siento que vaya a haber mucha presión sobre mí, pero estoy seguro de que habrá expectativas. Y eso es lógico y normal en este tipo de puesto. Pero esas expectativas no son irrazonables ni están completamente alejadas de la realidad de la Fórmula 1», dijo Budkowski.
«Creo que todo el mundo entiende la magnitud del desafío que tenemos por delante, pero existe el compromiso de afrontarlo. Y me incorporo a esto con la misma mentalidad».
El razonamiento de Cadillac no es del todo ilógico y encaja con una tendencia más amplia de los equipos de F1 a recurrir cada vez más a líderes técnicos —quizá en parte siguiendo ejemplos exitosos—, pero para un recién llegado, el momento sigue siendo llamativo.
Por encima de todo, muestra lo implacable que puede ser el mundo de la F1, incluso durante el parón veraniego y hasta para el equipo más nuevo de la parrilla.
Por primera vez desde la temporada de Fórmula 1 de 2021, Mercedes vuelve a liderar este año ambos campeonatos mundiales de la categoría reina. Después de que las Flechas de Plata se quedaran sin títulos durante toda la era del efecto suelo, entre 2022 y 2025, la copa del Mundial de 2026 podría volver por fin a Brackley.
«Se ha invertido una enorme cantidad de trabajo para averiguar dónde estaban las carencias de rendimiento, qué mejoras necesitábamos en el ámbito de la simulación, cómo podíamos predecir el rendimiento y aspectos similares», explica el subdirector del equipo, Bradley Lord.
Es cierto que Mercedes también ha sido capaz de ganar de forma puntual en las últimas cuatro temporadas. Sin embargo, durante ese periodo nunca se logró construir un coche que pudiera luchar por la victoria de forma regular. Por eso, las Flechas de Plata nunca fueron un verdadero candidato al título en todos esos años.
Es precisamente esa constancia la que Mercedes ha recuperado con el nuevo reglamento de 2026 y el W17. De las once carreras disputadas hasta el parón de verano, el equipo ganó ocho y, además, en los once Grandes Premios siempre logró que al menos un piloto subiera al podio.
«Hemos intentado tener en cuenta muchos de estos conocimientos [de la era del efecto suelo] a la hora de prepararnos para este reglamento», subraya Lord. Uno de los grandes problemas fue, entre otros, que al inicio del nuevo reglamento el coche se comportaba en pista de forma muy diferente a como lo hacía en las simulaciones.
En 2026, la correlación en Mercedes es la adecuada
Mercedes quería evitar a toda costa este error en 2026. «Por eso creo que uno de nuestros puntos fuertes fue que, desde el principio, mantuvimos una colaboración muy, muy estrecha entre el equipo de chasis y el de motores», afirma el subdirector del equipo.
Se logró «desarrollar, dentro de las posibilidades del equipo de chasis, herramientas con las que pudimos simular muy bien el comportamiento de los vehículos e identificar los retos fundamentales de este reglamento, para luego reaccionar en consecuencia».
«Ha sido mucho trabajo y hay que felicitar encarecidamente a James [Allison] y al equipo técnico que colabora con él, así como al equipo operativo, que luego hace la maravilla de convertir las ideas en componentes lo más rápido posible», subraya Lord.
Además, Mercedes trabaja constantemente, dentro del límite presupuestario, para «mejorar nuestra capacidad de sacar el máximo partido a los recursos financieros disponibles, de modo que esto se traduzca en el mejor tiempo de vuelta posible», afirma Lord.
En el parón de verano de 2026, Mercedes aventaja en 72 puntos a su perseguidor más cercano, Ferrari, en el campeonato de constructores. En el campeonato de pilotos, Kimi Antonelli ya cuenta con una ventaja de 50 puntos sobre el segundo clasificado, Lewis Hamilton.
Marcin Budkowski, el nuevo director del equipo Cadillac, confirmó que había mantenido negociaciones con «más de la mitad» de la parrilla de Fórmula 1 al explicar por qué se decidió por esta escudería debutante.
El miércoles, Cadillac sorprendió al anunciar que Graeme Lowdon había sido sustituido por Budkowski como director del equipo durante el parón estival de su temporada de debut en la F1.
La escudería estadounidense ocupa el último puesto del campeonato y no ha sumado ningún punto tras 11 carreras; sin embargo, la destitución de Lowdon resultó inesperada, dado que se preveía que Cadillac sería el equipo más lento.
No obstante, el director ejecutivo Dan Towriss optó por un cambio y eligió a Budkowski, quien ha desempeñado diversos cargos en el campeonato mundial desde que se unió a Prost como aerodinamista en 2001.
El ingeniero polaco, de 49 años, dejó Prost en 2002 para trabajar cinco años en Ferrari antes de pasar a McLaren; posteriormente, en 2014, dejó la escudería británica para convertirse en coordinador técnico y deportivo de la FIA, el organismo rector de la categoría.
En 2020, Budkowski abandonó la FIA para incorporarse al equipo Renault como director ejecutivo y, en 2021, compartió las funciones de director del equipo junto a Davide Brivio.
Budkowski dejó la escudería de Enstone en 2022 y desde entonces ejerció como comentarista de televisión, hasta que regresó a un equipo de F1 cuatro años más tarde tras negociar con varias escuderías.
«En los últimos años he mantenido conversaciones con más de la mitad de los equipos de la parrilla; algunas más avanzadas y otras menos», confirmó Budkowski.
«Pero para mí era importante que, si volvía a asumir un puesto de liderazgo de este tipo, fuera en un proyecto en el que creyera, y eso implica varios aspectos».
«Es un proyecto muy ambicioso que cuenta con el respaldo de TWG Group, una empresa muy involucrada en el automovilismo; además, General Motors es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, tiene grandes ambiciones y dispone de financiación, algo que no siempre fue así en mis anteriores experiencias».
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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«Además, algo que realmente me dio mucha confianza a la hora de unirme al proyecto es que todas las personas con las que hablé —quienes efectivamente formarán parte de la junta directiva y de la cúpula de liderazgo del equipo— son gente del mundo del automovilismo.
«Son personas que viven el automovilismo, que lo entienden y que tienen una gran experiencia en este ámbito; creo que eso resulta muy refrescante para mí, porque la conversación es totalmente distinta desde el primer momento.
«Existe ambición y el deseo de construir un equipo sólido y, a la larga, competitivo; un equipo capaz de luchar en los puestos de cabeza.
«Pero también existe una comprensión real de los desafíos que implica y de los plazos que marca el camino a seguir; creo que, desde que empezamos a hablar con Dan, nuestras visiones y nuestra forma de entender cómo evolucionarán las cosas han sido muy similares.
«No siento que vaya a haber una presión excesiva sobre mí; estoy seguro de que habrá expectativas —algo lógico y normal en un puesto de esta naturaleza—, pero no son expectativas irrazonables ni ajenas a la realidad de la Fórmula 1.
«Todo el mundo es consciente de la magnitud del reto que tenemos por delante, pero existe el compromiso de afrontarlo, y yo me sumo a este proyecto con esa misma mentalidad.
«Para ser sincero, más allá de los fundamentos que comentamos, del respaldo y demás, lo que realmente marcó la diferencia para mí fue la actitud y la visión: el hecho de sentarme a hablar con personas que viven y respiran automovilismo, y que realmente lo entienden a fondo».
En pleno receso de verano de la temporada 2026 de la Fórmula 1, el equipo Cadillac F1 confirmó la reestructuración de su cúpula directiva mediante la designación de Marcin Budkowski como su nuevo director de equipo. El movimiento responde a un plan de transición programado para llevar a la escudería desde su etapa inicial de establecimiento hacia una fase enfocada en el rendimiento operativo y el desarrollo competitivo a largo plazo.
Budkowski reemplaza en el cargo a Graeme Lowdon, quien lideró las operaciones durante el proceso de formación desde cero del equipo estadounidense. La incorporación del ingeniero franco-polaco aporta más de dos décadas de trayectoria directiva y técnica en la categoría reina, habiendo desempeñado roles clave en estructuras como Prost, Ferrari, McLaren, la FIA y Renault/Alpine.
Dan Towriss, director ejecutivo del Cadillac Formula 1 Team, detalló los motivos detrás de este nombramiento:
«El nombramiento de Marcin marca otro paso importante en la evolución continua del equipo Cadillac de Fórmula 1. Desde el principio, nuestro objetivo no ha sido simplemente participar en la Fórmula 1, sino construir un equipo de nueva generación capaz de competir en la parte delantera. A medida que entramos en esta nueva era, Marcin aporta una experiencia excepcional en la F1, conocimientos técnicos y liderazgo estratégico que fortalecerán nuestra organización y nos ayudarán a desarrollar la mentalidad ganadora, las herramientas y los procesos necesarios para el éxito a largo plazo», declaró Towriss.
El ejecutivo también dedicó palabras de reconocimiento a Lowdon quien llevó la fase de concepción del equipo hasta las primeras 11 carreras de la temporada en donde, en las últimas la situación no ha resultado como era esperado.
Graeme Lowdon, Team Principal of Cadillac F1 Team
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«Estamos agradecidos con Graeme Lowdon por su liderazgo y el papel que desempeñó en la formación del equipo Cadillac de Fórmula 1 desde sus cimientos. Sus contribuciones ayudaron a establecer una base sólida en nuestra fase de construcción; le agradecemos su compromiso y le deseamos lo mejor», añadió.
El enfoque de Budkowski para el desarrollo de Cadillac en la F1
La llegada de Marcin Budkowski busca optimizar las operaciones técnicas y financieras bajo el reglamento del límite presupuestario. El nuevo directivo asumirá sus funciones en pista durante el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, programado del 21 al 23 de agosto.
Al asumir el liderazgo operativo de la escudería, Budkowski compartió sus objetivos estratégicos para la segunda mitad del campeonato:
«El equipo Cadillac de Fórmula 1 tiene una base y una ambición extraordinarias. Esta es una fase de enormes oportunidades para el equipo, definida por un objetivo claro: maximizar el desarrollo del monoplaza dentro del límite presupuestario y poner a funcionar cada área de la organización para competir. Eso significa construir una organización de élite con una mentalidad ganadora: motivada, implacable ante los reveses, obsesionada con los detalles y los procesos, y capaz de ejecutar con precisión el día de la carrera», afirmó Budkowski.
Asimismo, enfatizó la prioridad de agilizar la toma de decisiones dentro de las sedes de la escudería, un factor que el equipo ha tratado de mejorar en un momento donde dependen de varios factores externos como la unidad de potencia Ferrari, pero además de otras piezas que no pueden desarrollar dado que, las fábricas en Estados Unidos siguen su construcción.
«Mi enfoque estará en alinear a nuestro personal, las herramientas y el flujo de información para que las decisiones correctas se tomen rápidamente y el rendimiento del monoplaza mejore cada vez que salgamos a competir. Es un privilegio liderar los esfuerzos en pista del equipo Cadillac de Fórmula 1, comenzando en Zandvoort el próximo fin de semana», concluyó.
Pocos temas en el paddock de la Fórmula 1 han generado tanto debate político durante la primera mitad de la temporada como las ADUO, las «Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora».
El sistema se introdujo como red de seguridad para los fabricantes que se quedaran rezagados, en parte como respuesta a la situación de Honda bajo la normativa anterior, pero en la práctica se ha convertido en un campo de batalla político.
Toto Wolff advirtió de inmediato que no debía convertirse en un «mecanismo de adelantamiento», aunque causó una gran sorpresa que no fuera Mercedes High Performance Powertrains, sino Red Bull Ford Powertrains, quien acabara en lo más alto de la primera clasificación de la FIA.
Hay dos razones para ello. En primer lugar, las mediciones de la ADUO se basan exclusivamente en el motor de combustión interna, lo que crea una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de desarrollo, que también abarcan la parte eléctrica de la unidad de potencia.
En segundo lugar, en el paddock se ha especulado con que varios fabricantes —entre ellos Mercedes y Ferrari— jugaron sus cartas con astucia al no mostrar todo su potencial durante los primeros fines de semana de carrera con el fin de asegurarse una ficha ADUO, o incluso dos en el caso de Ferrari.
El resultado del primer periodo ha causado frustración en Red Bull, lo que también explica por qué esos resultados aún no se han hecho públicos.
La FIA ha situado a Red Bull Ford Powertrains en lo más alto de la clasificación tras el primer periodo de mediciones, para gran frustración de la alta dirección de Red Bull.
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El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, había indicado anteriormente que estaba dispuesto a considerar más parámetros para las mediciones del ADUO —como el tamaño del turbo—, pero que los equipos y los fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más sencillo posible.
Esto plantea la pregunta de si la FIA se ha visto sorprendida por toda la polémica que ha rodeado a la ADUO esta temporada.
«Bueno, en la F1 parece que casi todo es bastante delicado. Así que es muy raro que 11 equipos y 5 o 6 fabricantes de unidades de potencia digan: “Fantástico, todos estamos de acuerdo”», declaró Tombazis cuando le preguntó Motorsport.com.
«Lo único en lo que creo que todo el mundo está de acuerdo es en que el parón de agosto es algo positivo, y tengo que recordaros que fue idea mía.
«Pero eso es lo único en lo que todos están de acuerdo. Creo que todo lo demás [es complicado]. E incluso eso llevó tiempo hasta que todos se pusieran de acuerdo. Ya sabes, cuando Franz Tost todavía estaba en el cargo, no lo quería».
Según Tombazis, hay que distinguir dos aspectos diferentes a la hora de evaluar el ADUO: la precisión de las mediciones y si el sistema funciona tal y como se había previsto inicialmente.
En medio de todo el descontento en torno al resultado de la primera fase, Red Bull solicitó una verificación objetiva de los resultados, pero, según Tombazis, las mediciones de la FIA han demostrado ser precisas.
«Todo es bastante delicado porque todo el mundo es muy competitivo y está muy centrado en su posición relativa con respecto a los demás. Así que sí, ha sido todo un reto.
«Creo que nuestras mediciones, en mi opinión, han demostrado ser muy precisas.
«Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque, obviamente, hay gente que no está contenta y demás. ¿Tenemos que pensar en mejoras para el futuro? Sí, yo diría que sí».
Tombazis reconoce que el sistema podría necesitar cambios en los próximos años, pero insiste en que las mediciones son correctas.
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Uno de los defectos evidentes es que los demás fabricantes podrían, en la práctica, poner a Red Bull en jaque mate. Si siguen el juego y no utilizan las fichas que se les han concedido para desarrollar el motor de combustión interna, teóricamente podrían mantener a Red Bull en lo más alto de la clasificación durante más tiempo.
Tombazis, sin embargo, no cree que las cosas lleguen tan lejos en la práctica.
«Bueno, no creo que te convenga estar siempre por debajo [de tu potencia máxima] solo para seguir teniendo más oportunidades, porque entonces, ¿qué sentido tienen las oportunidades si al final no es para que estés en lo más alto?»
Dicho esto, el griego de 58 años admite que hay que replantearse el sistema de cara a los próximos años.
«Creo que el sistema funciona tal y como se diseñó, pero sí creo que hay algunas debilidades que debemos abordar en el futuro. Además, para que requiera menos tiempo y genere menos polémica, tenemos que dar algunos pasos para mejorarlo en el futuro».
Una sugerencia lógica sería tener en cuenta toda la unidad de potencia en las mediciones, en lugar de solo el motor de combustión interna (ICE), pero Tombazis no quiere entrar en detalles sobre ideas concretas en esta fase.
Honda presentará su primera actualización ADUO en Zandvoort y afirma que el sistema funciona bien para el fabricante que más lo necesita.
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El ADUO funciona para Honda, pero ¿funciona para la F1 en su conjunto?
Honda es, naturalmente, el fabricante con mayor déficit y, por lo tanto, el ejemplo más claro de para qué se diseñó originalmente el ADUO de .
Shintaro Orihara, director general de pista e ingeniero jefe de » «, afirma que el sistema funciona para Honda, aunque se muestra abierto a replanteárselo a largo plazo en beneficio del deporte en su conjunto.
«Creo que la cifra que nos ha facilitado la FIA a través de parece razonable. Diría que es justa. Además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor», declaró Orihara durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Así pues, en este momento, es difícil decir si el sistema ADUO de funciona correctamente [o no]. Pero, al menos para Honda, tenemos la máxima oportunidad de desarrollar nuestro motor gracias al sistema ADUO.
«Quizá realicemos ajustes [una vez que] hayamos supervisado cómo funciona el sistema ADUO de para la Fórmula 1. Está funcionando bien para Honda, pero debemos seguir supervisando cómo funciona para todos los fabricantes. Debería ser justo. En este momento, parece justo para Honda, pero debemos seguir supervisándolo».
El subdirector del equipoMercedes, Bradley Lord, ha expuesto varias razones que explican el ascenso de Kimi Antonellihasta convertirse en uno de los aspirantes al título de Fórmula 1 esta temporada.
Antonelli vivió una dura temporada de debut el año pasado como el tercer piloto más joven de la historia de la F1, tras saltarse la F3 para pasar solo un año en la F2 antes de incorporarse a uno de los equipos más exitosos del campeonato mundial —gracias a que Lewis Hamilton dejó Mercedes para fichar por Ferrari—.
El joven italiano solía verse muy superado por su compañero de equipo, George Russell, pero ha dado la vuelta a esa dinámica con el cambio a la nueva normativa técnica de la F1, hasta el punto de que lidera la clasificación de pilotos de 2026 en el parón de verano, tras haber ganado seis de los once Grandes Premios, incluidos cinco consecutivos.
«Me han preguntado varias veces si me había sorprendido», comentó Lord. «Y supongo que la respuesta es no y sí a la vez».
Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes AMG F1 Team
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«Fichamos a Kimi y tomamos la decisión de incorporarlo al equipo porque creíamos en su potencial. Pero también es innegable que ver a un piloto, en su segunda temporada en la Fórmula 1, rendir con tanta regularidad y con una madurez auténtica y serena es increíblemente impresionante.
«A lo largo de esa difícil primera temporada, es casi como si hubiera logrado aprender en una sola temporada lo que se aprende en varias, y luego todo eso se ha consolidado durante el invierno.
«Estoy seguro de que también influye, en cierta medida, el factor de reinicio que suponen las nuevas normativas, lo que significa que todos los pilotos se enfrentan a una curva de aprendizaje muy pronunciada con los nuevos monoplazas y las nuevas unidades de potencia; y parece que, en general, se ha producido un reequilibrio entre los pilotos más jóvenes del deporte y los más veteranos, especialmente en los equipos en los que se pueden observar esas parejas.
«Kimi, obviamente, ha hecho y sigue haciendo un trabajo increíble, y se ve cómo su confianza y su seguridad en sí mismo van creciendo fin de semana tras fin de semana, sin que por ello se deje llevar por nada; tiene los pies muy bien plantados en el suelo y su familia y el equipo también se encargan de que siga así. Simplemente se ve cómo crece su confianza en sí mismo y eso es realmente impresionante».
Al profundizar en cómo Antonelli se recuperó de aquella difícil temporada de 2025, Lord continuó: «Creo que ha encontrado el método que le funciona para sacar el máximo partido al equipo, para comprender el esfuerzo que hay que realizar antes del fin de semana con el fin de llegar preparado —porque el tiempo en pista es un bien muy escaso y valioso, sobre todo en un calendario en el que vemos cada vez más carreras sprint, y, por lo tanto, es una FP1 y luego pasas directamente a una sesión cronometrada, una sesión competitiva y por el estilo, en lugar de una sesión de entrenamientos libres.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
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«Para él, fue un reinicio realmente útil en la etapa de Bakú que le permitió redoblar sus esfuerzos junto a Bono [el ingeniero de carrera Peter Bonnington] y el resto del equipo que le rodea, gracias a la regularidad de las visitas al simulador y a la intensidad y profundidad del trabajo realizado allí, para que pudiera ver la oportunidad que tenía ante sí y aprovecharla. Y la está aprovechando con ambas manos».
Otro factor que contribuyó a este cambio positivo fue la estrategia de Mercedes de proteger a Antonelli, en la medida de lo posible, de la presión y el frenesí mediático, tras las lecciones aprendidas en la FP1 de Monza de 2024, donde el joven, muy entusiasta, estrelló el monoplaza de F1 en su primera vuelta rápida —sin duda, no se estaba conteniendo—.
«Hemos sido muy cuidadosos y muy prudentes a la hora de apoyar la incorporación de Kimi a la Fórmula 1», añadió Lord. «Es un paso enorme para cualquier piloto, sobre todo con las expectativas que conlleva pilotar para Mercedes, por lo que le hemos ayudado a no sobrecargarse de trabajo ni de compromisos de marketing o de relaciones públicas en el circuito y en otros eventos, gestionándolo todo de la forma más fluida posible.
«A menudo les decimos a los pilotos: “Mirad, no podemos haceros más rápidos con estas cosas, pero si lo hacemos mal, sin duda podemos haceros ir más lentos”».
Sin embargo, cuando se sugirió que un Antonelli más joven podría haber sido «más adaptable» que Russell a la hora de sacar el máximo partido a los nuevos monoplazas de Fórmula 1, Lord descartó rápidamente esa opinión.
«No, no creo que ninguno de los dos pilotos se haya cerrado en banda ni nada por el estilo, sino que ambos tienen una mentalidad totalmente abierta sobre cómo sacar el máximo partido a estos coches», insistió. «La capacidad de adaptación, la agilidad y la versatilidad son siempre puntos fuertes clave de cualquier piloto de primer nivel, y tanto Kimi como George cuentan también con esa capacidad y esas habilidades».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
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«Se trata de coches en los que —y esta es una fórmula en la que a veces uno puede sentirse un poco perdido ante algunas de sus complejidades— —, las indicaciones y los consejos se han centrado simplemente en mantener la sencillez, concentrarse en la conducción, colocar los neumáticos en el lugar adecuado, hacer bien aquellos aspectos que todo piloto de carreras siempre debe dominar y gestionar los sistemas, para luego aprender lo necesario y rendir de forma óptima».
«Obviamente, cuando las cosas no funcionan del todo bien, la situación puede volverse bastante compleja y complicada, pero creo que Kimi ha sido capaz de hacer caso omiso de muchas distracciones y centrarse realmente en lo esencial, en los aspectos fundamentales de lo que tiene que hacer, y eso crea el margen necesario para que los ingenieros se centren en la puesta a punto y en la optimización de todos los demás sistemas; así que ha habido un equilibrio realmente bueno entre el esfuerzo dedicado a esas diferentes tareas».
Información adicional de Oleg Karpov y Roberto Chinchero
La vida de Colton Herta dio un vuelco de 180 grados este año tras su decisión de abandonar un lugar estable y competitivo en la IndyCar para sumarse a las filas del nuevo equipo Cadillac de Fórmula 1 como piloto de desarrollo, al tiempo que pasó a competir en la Fórmula 2.
El cambio a la categoría formativa, que tiene como objetivo final llegar a la F1, ha demostrado ser desafiante para el estadounidense pese a sus años de experiencia en IndyCar, ya que se encuentra 16° en el campeonato después de nueve rondas. En cuanto a su rol en Cadillac, Herta tuvo su segunda oportunidad al volante el viernes del Gran Premio de Hungría antes del parón de verano, tras haberse estrenado en un fin de semana de F1 durante la visita a Barcelona.
«Mucho más», respondió Herta cuando se le preguntó cuánto más cómodo se sintió en el Hungaroring al volante del MAC-26 en comparación con su debut en la pista catalana.
«Creo que se trata simplemente de tener un poco más de conocimiento sobre lo que quiere el coche o lo que necesita, sobre cómo quiere que lo conduzcas. Todos estos coches tienen pequeñas diferencias que hacen que todo encaje. Yo estaba conduciendo un poco a ciegas e intentando encontrar eso, así que tener un poco más de conocimiento sobre lo que le gusta hacer al coche creo que es de gran ayuda. Me hace sentir más cómodo».
Colton Herta
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«Cuando solo tienes una hora, parece que, literalmente, cuando estás dentro del coche y todo está pasando, todo sucede muy rápido. Parece que llevas cinco minutos ahí dentro, así que sales y enseguida piensas: ‘Ah, debería haber hecho esto’ o ‘debería haber hecho aquello’. Así que sí, creo que cualquiera diría que, si tuviera una segunda oportunidad al volante, lo haría mejor. Y, sin duda, creo que en mi caso probablemente habría supuesto un paso bastante grande».
¿Qué tan probable es ver a Herta en la F1 con Cadillac en 2027?
Cadillac optó por una alineación de pilotos con mucha experiencia, formada por Sergio Pérez y Valtteri Bottas, para su llegada a la Fórmula 1. De cara a 2027, el equipo estadounidense aún no ha definido cómo continuará su proyecto, mientras crecen los rumores de que el brasileño Rafael Câmara, de destacada participación en la F2 y miembro de la Academia de Ferrari, podría tener una oportunidad.
Herta, quien aún no cuenta con los puntos necesarios para obtener la Superlicencia que le permitiría llegar a la Fórmula 1 como piloto titular, reconoció por su parte que su futuro tampoco está claro para el año que viene.
«No estoy seguro. En mi caso, en cuanto a lo que quiero hacer, quiero llegar a la Fórmula 1 y quiero hacerlo lo más rápido posible. Hasta ahora, todavía no me han dicho ni sé qué tan realista es eso», concluyó.
McLaren dice que la enorme cantidad de mejoras del coche de Formula1 de Ferrari durante la primera mitad de la temporada 2026 es una «inspiración» mientras busca seguir lanzando sus propias actualizaciones.
El amanecer de una nueva era de reglamentos desencadenó una enorme guerra de desarrollo durante la primera mitad de la campaña 2026, con Ferrari y Red Bull en particular impresionando a sus rivales con la cantidad de mejoras que han podido acelerar desde la fábrica.
Se espera que esa carrera de desarrollo continúe después del parón de verano, antes de ir disminuyendo a medida que los equipos cambien el enfoque a 2027. Ferrari y McLaren ya han incorporado suficientes mejoras a sus respectivos coches como para empezar a arrebatar victorias en carreras al equipo Mercedes, inicialmente dominante.
McLaren tiene al menos una bala más en la recámara para el Gran Premio de los Países Bajos de agosto, mientras que también se espera que Mercedes despliegue más mejoras después de llevar menos novedades a la pista que sus rivales hasta ahora.
Pero, al igual que Mercedes, McLaren también ha señalado a Ferrari como el equipo que más ha impresionado por la cantidad y calidad de sus mejoras del coche hasta ahora, hasta el punto de que ha llevado al equipo de Woking a analizar sus propios procesos para intentar igualar el ritmo de diseño y fabricación de Maranello.
Lando Norris, McLaren
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«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche», dijo el director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey. «Pero cuando miras a nuestros competidores, hay equipos [como] Ferrari, que han hecho un trabajo fantástico este año para impulsar ese desarrollo».
Cuando Motorsport.com le preguntó si sentía que Ferrari había concentrado por adelantado su presupuesto de desarrollo bajo el límite de costos de la F1, y por tanto quizá había creado oportunidades para que McLaren diera un golpe mayor después del verano, Houldey respondió: «Bueno, creo que nosotros hemos estado adelantando lo que tenemos disponible.
«Diría que, desde el punto de vista del volumen, sí parece que Ferrari ha logrado hacer mucho, y es algo que debemos analizar y entender cómo pudieron conseguirlo. Porque lo miras desde el punto de vista del desarrollo aerodinámico, lo miras desde el punto de vista de la fabricación.
«En realidad, cómo lograron dar la vuelta a estas cosas tan rápidamente es una inspiración para que lo analicemos y digamos: ‘Vamos, lo hicimos bien en 2024. Lo hicimos bien en 2025. Pero, en realidad, ¿cómo lo hacemos aún mejor en 2026 y de cara a 2027?
«Estas cosas, como con cualquier cosa en la F1, si no estás avanzando y encontrando formas de hacer las cosas más rápido y de manera más efectiva, entonces, en la práctica, estás retrocediendo. Así que creo que fue una buena lección para nosotros ver de qué son capaces otras personas y cómo hacemos eso».
Houldey dijo que McLaren tiene la intención de seguir desarrollando su monoplaza de 2026 hasta bien entrada la temporada en lugar de cambiar pronto el enfoque a 2027, porque cree que las lecciones que el equipo puede aprender todavía se aplican al proyecto de 2027, incluso si McLaren planea cambiar elementos clave del diseño de su coche, como la distancia entre ejes y la geometría de la suspensión.
«Esperamos traer algunas piezas importantes en las próximas carreras, y esperamos hacerlo también bastante avanzada la temporada», reveló. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo de 2026 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que tenemos muchas ganas de seguir desarrollando el coche durante todo el tiempo que podamos».
El segmento «Grill The Grid» dentro del sitio oficial de la Fórmula 1 regresó con motivo de su décimo aniversario, retando a los pilotos actuales a identificar a otros pilotos basándose en sus gráficos de evolución profesional.
El reto resultó ser muy complicado para los pilotos actuales, ya que muchos se quedaron atascados con la trayectoria profesional del cuatro veces campeón Max Verstappen y la de varios otros. Pero fue el humor autocrítico de Alex Albon, de Williams, lo que hizo reír a carcajadas a los aficionados.
Ante un gráfico de trayectoria profesional en el que aparecía Toro Rosso seguido de Red Bull, Albon bromeó mientras señalaba el logotipo de la escudería de Milton Keynes: «Ningún piloto ha llegado hasta aquí. A todos los han despedido en este punto».
La respuesta del piloto tailandés-británico provocó una reacción inmediata entre los aficionados. «Alex tiene : trastorno postraumático por haber sido despedido por Red Bull», comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «ALEX DICIENDO QUE A ESAS ALTURAS YA LOS HAN DESPEDIDO, JAJAJA».
Albon no fue el único al que le costó identificar que el gráfico representaba la carrera de Verstappen. «El segundo asiento de Red Bull traumatizó tanto a los pilotos que se olvidaron de quién ocupaba el primero», comentó otro aficionado en YouTube, y alguien más publicó: «Es una locura que todos se hayan quedado en blanco con lo de Verstappen».
Hubo otros momentos del episodio que llamaron la atención de los aficionados. Charles Leclerc, de Ferrari, fue elogiado por su entusiasmo al decir todos los nombres completos. «Es muy divertido cómo Charles dice sus nombres completos con voz emocionada», escribió alguien, y otro aficionado comentó: «Todos: Lewis; Leclerc: LEWIS HAMILTON».
Charles Leclerc, Ferrari
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«Leclerc dijo Lewis Hamilton y Michael Schumacher con tanta alegría y fantasía», publicó otra persona.
Los aficionados también se dieron cuenta de que Hamilton identificó erróneamente a Liam Lawson como el actual compañero de equipo de Isack Hadjar. «Lewis es tan despistado que cree que el compañero de equipo de Hadjar es Lawson», comentó un aficionado.
George Russell y Oscar Piastri encabezaron la primera ronda con 22 puntos cada uno. Max Verstappen y Alex Albon les siguieron con 21 y 20 puntos, respectivamente.
