Diez carreras difíciles, pero la última disputada, la de antes del parón veraniego, sembró más de una duda en todos los rivales. McLaren se presentó al inicio de la temporada 2026 como campeona del mundo de Constructores y Pilotos (con Lando Norris), pero tuvo que lidiar con el gran trabajo realizado por Mercedes y, en segundo término, también por Ferrari, encontrándose como tercera, o a veces cuarta fuerza.
Incluso en pistas donde todos habían pronosticado como favoritos a los MCL40, los monoplazas papaya a menudo decepcionaron, autores de actuaciones incoloras, opacas, casi pasando desapercibidos, dejando el escenario a los W17 y a los SF-26, con Max Verstappen a menudo como un incómodo rival pese a tener en sus manos un RB22 alejado de sus preferencias.
Luego, tras la larga oscuridad, llegó el destello cegador. En Budapest, Lando Norris dio a McLaren la primera victoria de la temporada y, de no haber sido por un problema técnico en el coche de Oscar Piastri, el equipo dirigido por Andrea Stella se habría ido de vacaciones con un doblete excepcional, sin derecho a réplica para todos los demás rivales.
Ya se sabe, una golondrina no hace primavera. McLaren tendrá que confirmar su forma recuperada ya la próxima semana en Zandvoort. Las actualizaciones llegadas en Hungría parecen haberla hecho dar un giro desde el punto de vista del rendimiento, pero los adversarios no se habrán quedado precisamente mirando.
Andrea Stella, jefe de McLaren, sin embargo, ha señalado una cosa. Desde hace cuatro años, cuando en Woking han sido capaces de encontrar el impulso adecuado con el monoplaza, luego ya no se han detenido. La distancia con la cima, a día de hoy, es muy amplia, pero la remontada puesta en marcha el año pasado por Max Verstappen precisamente a costa del equipo británico sirve de ejemplo: podría volver a ocurrir.
«Si logramos continuar la temporada como lo hicimos en Budapest, creo que aún podemos lograr mucho [en esta temporada]. Para conseguirlo, debemos seguir apretando en el desarrollo del MCL40 y asegurarnos de ser más rápidos que nuestros rivales – que ciertamente no se quedan mirando – en esta carrera dentro de la carrera que representa la competencia por las actualizaciones».
Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«El resultado dependerá de la eficacia de las soluciones que llevemos a la pista. En la primera parte de la temporada nos costó más de lo previsto también en este aspecto, pero creo que en los últimos años, una vez encontrado el impulso, hemos sido capaces de mantenerlo».
«Aún quedan 12 carreras en el calendario, así que hay muchas oportunidades, considerando que hay 546 puntos en juego. Naturalmente, la desventaja en ambos campeonatos es significativa, pero recordamos bien la lección del año pasado: al fin y al cabo, siempre le digo al equipo que, si hemos instalado una nueva vitrina para albergar los trofeos más recientes e importantes en el McLaren Technology Centre, entonces tenemos el deber de hacer todo lo posible para seguir llenándola…».
Mientras tanto, cada equipo sabe bien que el verano y el otoño no son solo momentos importantes para el Mundial en curso, sino también para preparar el siguiente.
Respecto a 2025, los equipos se encontrarán esta vez trabajando en dos monoplazas diferentes, pero bajo los conceptos del mismo reglamento técnico. Una ventaja nada desdeñable respecto a lo hecho 12 meses atrás.
«En cierto sentido, este año es más fácil encontrar un punto de encuentro entre ambas necesidades. Mientras que en 2025 nos encontramos ante la necesidad de encontrar un equilibrio entre dos extremos – apretar al límite para ganar el campeonato del mundo y, al mismo tiempo, tener que diseñar un coche nuevo prácticamente desde cero – este año la transición entre los dos proyectos es mucho más gradual, considerando que los cambios reglamentarios son relativamente contenidos».
«Debemos tener presente que esta generación de coches todavía está en sus inicios, tanto en lo que respecta al chasis como a la unidad de potencia; por lo tanto, prácticamente todo lo que sigamos aprendiendo en 2026 nos será útil también el próximo año. Naturalmente, luego tendremos que encontrar el equilibrio adecuado en términos de tope de gastos, horas de pruebas en el túnel de viento y simulaciones por computadora, además de en la distribución de los recursos entre diseño y producción, pero creo que estamos en una buena posición en todos estos aspectos».
Tras cuatro años fuera de la pelea grande con un coche de efecto suelo difícil de domar, el imperio de Toto Wolff con Mercedes estaba desesperado por contraatacar. Los esfuerzos combinados de su equipo de chasis en Brackley y su división de unidades de potencia en Brixworth dieron con un cohete, pero los persistentes problemas de fiabilidad están bajando su nota a A-.
Lo bueno
Mercedes salió de los test de invierno como el claro favorito para la nueva era, con un chasis sólido, un motor potente y un despliegue de energía de primer nivel, que recordaba a su dominio de 2014. La clasificación en Australia pareció confirmarlo, con George Russell y un Kimi Antonelli muy mejorado a años luz de la competencia, y el equipo acabaría copando las primeras 10 sesiones de clasificación y ganando los seis primeros grandes premios consecutivos para tomar una ventaja contundente en los campeonatos de pilotos y constructores.
La racha de cinco victorias consecutivas de Antonelli fue especialmente impresionante tras una problemática campaña de novato, con el adolescente italiano mostrando una imagen mucho más segura y firme a medida que se convertía en un aspirante de élite al título.
El joven italiano parece el hombre a batir, liderando a Lewis Hamilton por 50 puntos en el parón, con su compañero de equipo Russell otros nueve puntos por detrás. Mercedes también está en una posición cómoda en la clasificación de constructores, con una ventaja de 72 puntos sobre su perseguidor más cercano, Ferrari.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Lo malo
Pero esa ventaja podría y debería haber sido mucho mayor de no ser por un número significativo de problemas de fiabilidad, particularmente en la unidad de potencia, que han lastrado tanto al equipo oficial como a algunos de sus clientes. Russell sufrió un dramático abandono desde el liderato en Canadá, mientras que Antonelli también tuvo mala suerte con graves problemas eléctricos en Barcelona.
Mercedes ha respondido aportando mejoras de fiabilidad a su paquete de baterías, pero eso tendrá el costo adicional de penalizaciones en la parrilla más adelante. Mientras tanto, Ferrari y McLaren han dado enormes pasos adelante en el apartado del chasis para cerrar la brecha de desarrollo, lo que permitió a ambos equipos ganar carreras por méritos propios antes del parón veraniego. Mercedes, no obstante, todavía está planificando su propio despliegue de mejoras, que debería reforzar su posición al frente.
Otro reto para Mercedes es intentar sacar lo máximo de Russell, que comparativamente ha tenido más dificultades que su compañero para adaptarse a las nuevas reglas de despliegue de energía y ha estado bajo presión para igualar a Antonelli en lo que él sentía que debía haber sido su año para brillar.
George Russell, Mercedes
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Qué dicen
Toto Wolff, jefe de equipo y CEO: «No hemos traído una mejora desde hace tiempo y se puede ver que esto va a ser una lucha de desarrollo de aquí en adelante. Tenemos que ser realmente estratégicos sobre cuándo traer las mejoras, cuándo creemos que tendrán el mayor impacto en el rendimiento, en lugar de simplemente introducirlas en cada gran premio como en el pasado. Hemos intentado concentrarlas un poco más en la segunda mitad de la temporada.
«Aunque la diferencia es de 50 puntos, quedan muchísimas carreras. Un abandono o dos pueden cambiarlo todo de forma enorme y no hemos estado muy bien en fiabilidad, así que tenemos que seguir maximizando cada día, desde el viernes hasta el domingo, y entonces con suerte al final eso será suficiente.»
Equipo
Calificación de Mitad de Temporada
Informe / Reporte
Mercedes
A-
El dominio inicial de Mercedes se desvanece a medida que aparecen problemas de fiabilidad.
Ferrari
B+
Ferrari innovador impresiona con un comienzo fuerte
McLaren
B-
McLaren arranca con el pie izquierdo pero logra un rápido progreso
Red Bull
C-
Red Bull tropieza pero la remontada de verano muestra destellos de progreso
Racing Bulls
B
Racing Bulls sorprende al grupo medio de la parrilla
Alpine
B-
Alpine da grandes pasos pero le cuesta mantener el impulso
Haas
C-
Haas se queda atrás tras un inicio prometedor
Audi
C
Audi arranca con solidez en su debut de fábrica
Williams
D-
Williams da un impactante paso hacia atrás
Aston Martin
F
Aston Martin busca redención tras un comienzo impactante
El orden competitivo de la Formula 1 se vio sacudido en 2026 con la implementación de nuevas regulaciones de gran alcance en el chasis, la aerodinámica y las unidades de potencia. Mercedes salió ganando, y ahora lidera el certamen de constructores y Kimi Antonelli está en lo más alto del campeonato de pilotos.
Pero el equipo no ha sido infalible este año, y las sólidas actuaciones de pilotos de toda la parrilla han demostrado que todavía hay mucho en juego en la F1 2026. Aquí repasamos algunas de las mejores conducciones del año hasta ahora, que demuestran que un gran piloto aún puede marcar la diferencia en la F1 2026.
Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya
Los augurios de éxito de Ferrari en Barcelona no fueron muy buenos desde la FP1 en adelante: una sesión que Lewis Hamilton se perdió por tener que ceder su coche a Dino Beganovic para una de las ‘rookie runs’ de la temporada, y en la que Charles Leclerc fue el tercero más rápido, aunque a medio segundo del Mercedes de referencia de George Russell. Todo ello en un fin de semana en el que Ferrari añadió otro paquete de mejoras más.
Hamilton estuvo luego a más de un segundo del ritmo absoluto en una decepcionante FP2, quejándose sonoramente de una terrible degradación de los neumáticos. En 2026 se está haciendo evidente que, debido a las sutilezas de funcionamiento de las nuevas unidades de potencia, perderse una sesión es más perjudicial que antes, incluso en circuitos como este, que un veterano del calibre de Hamilton podría recorrer con los ojos vendados.
Solo después de lo que describió como un «reseteo» entre la FP3 y la clasificación —cuando abandonó por completo el paddock— encontró Hamilton su ritmo, quedándose a milésimas de la pole position tras excederse al entrar en la Curva 1. Una sensibilidad precisa para modular la presión del freno ha sido durante mucho tiempo una habilidad esencial de Hamilton, y dio la casualidad de que los puntos fuertes del SF-26 coincidieron con los suyos en las curvas de velocidad media que predominan en este circuito.
En la carrera, Ferrari descolocó a Mercedes al hacer salir a Hamilton con Pirelli de compuesto blando de los que solo había juegos usados disponibles. Aunque esto no tuvo el efecto deseado de permitir a Lewis arrebatar el liderato en la salida y establecer posición en pista, gestionó a la perfección lo que claramente era una estrategia a tres paradas.
Mercedes, mientras tanto, deformó su plan de dos paradas al meter a Russell en boxes para cubrir el posible undercut cuando Hamilton paró relativamente pronto. Pero mientras Russell y su compañero Antonelli empezaban a pelear entre sí a medida que avanzaba la carrera, y el muro de boxes de Mercedes seguía viendo al McLaren de Lando Norris como la principal amenaza, Hamilton ejecutó a la perfección sus stints intermedios para prepararse la victoria.
Un coche de seguridad virtual oportuno permitió a Hamilton parar a bajo costo para montar su último juego de duros. Las paradas más tempranas de la dupla de Mercedes lo habían dejado rodando en cabeza y pudo parar y conservarla, mientras que en condiciones de bandera verde probablemente habría salido en cuarta posición, detrás de Russell, Antonelli y Norris. Pero incluso entonces habría disfrutado de una ventaja en vida de neumáticos y tenía el ritmo para ganar de todos modos.
Lewis ha batido muchos récords en su vida y su primera victoria en un gran premio con Ferrari (que se suma a su triunfo en la sprint de China el año pasado) estableció uno nuevo: el piloto de mayor edad en ganar un GP desde Jack Brabham en 1970. Puede que vuelva a batir ese récord antes de retirarse…
– Stuart Codling
Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco
Si había alguna duda sobre la capacidad de Antonelli para lidiar con la presión o sobre sus credenciales para el campeonato, la actuación del italiano por las famosas calles en junio seguramente las disipó.
Primero, la clasificación. Mercedes parecía vulnerable al principio del fin de semana en un circuito tan estrecho, donde el manejo y la carga aerodinámica suelen imponerse a la potencia; o, esta temporada, a una gestión inteligente de la potencia eléctrica. El héroe local Leclerc, tres veces poleman en Mónaco y al volante de un Ferrari que se creía adecuado para el circuito, lideró la Q1. El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen encabezó la Q2 para Red Bull.
Pero Antonelli sacó una vuelta en Q3 para arrebatarle la pole a Verstappen, cinco puestos y casi 0,4 segundos más rápido que su compañero de equipo y rival por el título Russell.
Llegada la carrera, Antonelli estuvo magistral, pareció inmune a la presión y simplemente pareció disfrutar lanzando su W17 por el principado. Sí, el Red Bull de Verstappen falló en la salida, pero Antonelli aún tenía al siete veces campeón del mundo Hamilton persiguiéndolo.
Antonelli mantuvo el liderato desde el inicio —desafiando sus malas arrancadas de antes en la campaña— y pasó la mayor parte de la carrera alejándose del pelotón. Tenía casi medio minuto de ventaja y había doblado a Russell, atrapado en el tráfico y en medio de una carrera plagada de sanciones, cuando Lance Stroll se estrelló y provocó la salida del coche de seguridad, lo que luego llevó a una detención tras el accidente de Leclerc también.
Antonelli perdió así su enorme ventaja y afrontó otra salida parada. Habría sido una injusticia que eso hubiera sido su perdición, pero no ocurrió. Simplemente volvió a arrancar y se escapó, marcando una vuelta rápida en el giro 76 que fue 1,2 s más veloz que la de cualquier otro durante toda la tarde. Clase.
Puede que pase un tiempo antes de que Antonelli consiga una victoria mejor en F1. Por otra parte, puede que no…
– Kevin Turner
Max Verstappen en el Gran Premio de Austria
Es extraño ver al mejor piloto del mundo sexto en el campeonato, pero esa es la situación que se le presenta a Verstappen en la campaña 2026 debido a su frustrante RB22. El Red Bull empezó el año con un problema de peso y, a medida que ha avanzado la temporada, han surgido otros problemas, como una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha.
Eso lo ha hundido hasta el cuarto puesto en la clasificación de constructores, pero no resta nada a las capacidades de Verstappen, porque en las raras ocasiones en que el RB22 ha encontrado esa buena ventana de funcionamiento, el cuatro veces campeón del mundo ha estado ahí para cumplir.
Montreal, por ejemplo, fue su primer podio de la temporada y también ha logrado un top tres en las dos últimas: Spa y Budapest. Pero el segundo de sus cuatro podios en 2026, la octava ronda en Austria, fue posiblemente el más impresionante porque fácilmente podría haber sido para él una sexta victoria récord en el Red Bull Ring.
Las cosas obviamente no empezaron especialmente bien, ya que un accidente al final de la Q3 —causado por un problema en el alerón trasero— lo relegó de tercero a quinto en la parrilla de salida, pero Verstappen se recuperó con un rápido doble adelantamiento a Antonelli y Leclerc durante la segunda vuelta.
El viejo rival por el título Hamilton era el siguiente en su punto de mira y, tras dos batallas rueda a rueda casi idénticas, Verstappen finalmente se hizo con el segundo puesto en la vuelta 22 antes de cerrar rápidamente la brecha con Russell. Pero justo cuando redujo la diferencia a dos segundos, Mercedes metió en boxes al británico y Red Bull cometió el error de dejar a Verstappen fuera cinco vueltas más.
Un error porque el neerlandés volvió a pista 10 segundos por detrás, devolviéndolo al punto de partida. Verstappen siguió persiguiendo a Russell y redujo la desventaja a solo 1,6s en las últimas 11 vueltas, dejando a Red Bull pensando en lo que podría haber sido.
Si no hubiera sido por esa decisión estratégica equivocada, Verstappen podría haber logrado fácilmente la victoria ese día. Así que fue, sin duda, una actuación digna de un campeón.
– Ed Hardy
Oscar Piastri en el Gran Premio de Japón
Haz una pausa por un momento e intenta pensar cuándo fue la última vez que Oscar Piastri ganó un Gran Premio de Formula 1. Puede llevar un rato… ¿Podría ser Zandvoort, hace casi un año? Sí, ese es.
El 31 de agosto de 2025 fue prácticamente el último día en que vimos al Piastri que parecía un campeón del mundo en ciernes. Ese día, su compañero Norris se retiró por una fuga de aceite, ampliando la ventaja del australiano en el campeonato a unos enormes —y, parecía entonces, decisivos— 34 puntos. Piastri habría ganado esa carrera de todos modos, ya que en ese momento era claramente el piloto más rápido de McLaren. Tenía a Norris controlado, tanto en la carrera como en la lucha por el título.
Pasara lo que pasara después, casi nunca hemos vuelto a ver al mismo Piastri aparecer en un circuito un domingo de carrera. Salvo un único día a finales de marzo de este año en Japón.
Tras un decepcionante accidente en la vuelta hacia la parrilla en Melbourne y de no arrancar en China por un fallo en el coche, Oscar parecía un hombre al que no le salía nada tras perder de forma espectacular la batalla por el título de 2025. Pero Suzuka tenía todos los rasgos del inicio de 2025 para Piastri.
Fue consistentemente más rápido —por alrededor de un cuarto de segundo en los tres segmentos de clasificación— que Norris, algo que ha sido una rareza desde aquel mismo fin de semana de Zandvoort. Luego llegó una salida excepcional, aún más impresionante por el hecho de que en realidad era la primera del año para él, aprovechando la lenta arrancada de la pareja de Mercedes para convertir el P3 de la parrilla en el liderato. Después, un momento de tira y afloja con Russell en la vuelta ocho vio al australiano mantener el liderato durante más tiempo, pese a que Mercedes tenía claramente el coche más rápido en ese punto de la temporada.
«Si mantenemos la posición en pista, creo que podemos aguantar esto», informó entonces al pitlane en la vuelta 15, con el tono de un piloto de avión informando a los pasajeros de que el vuelo llegará justo a tiempo.
Mantuvo cómodamente el liderato sobre Russell tras las paradas en boxes, pero simplemente no estaba destinado a ser: el fuerte accidente de Oliver Bearman provocó un coche de seguridad en el momento exacto para que Antonelli hiciera una parada barata y los adelantara a ambos.
Aunque después no pudo luchar contra el italiano, Piastri simplemente se mantuvo alejado del grupo de los Ferrari y Russell que batallaban, dejándolos pelear por la última posición de podio. Norris ni siquiera estuvo cerca de ello.
– Oleg Karpov
George Russell en el Gran Premio de Australia
Esta temporada obviamente no ha ido como se esperaba para Russell, que es tercero en la clasificación con un déficit de 59 puntos respecto a su compañero Antonelli, líder del campeonato. Pero, como Oleg mencionó acertadamente con Piastri, hubo un momento en que el piloto de Mercedes parecía un campeón del mundo en espera, y fue en el arranque de 2026 en Melbourne.
Russell llegó comprensiblemente como favorito al título de pretemporada y lo respaldó consiguiendo la pole en un 1-2 de las Flechas Plateadas, tres décimas por delante de Antonelli y unas dominantes ocho décimas sobre el tercer clasificado, Isack Hadjar, en el Red Bull.
Era el Russell que la F1 había visto en 2025 y el que se esperaba para 2026: un veterano ganador de grandes premios ahora listo para su primer asalto al título. «Un gran día», dijo con confianza. «Sabíamos que había mucho potencial en el coche, pero hasta que llegas a este primer sábado de la temporada, nunca lo sabes. Pero realmente cobró vida esta tarde».
La misma historia siguió más o menos al día siguiente, aunque no fue tan fácil. Russell sufrió una mala salida —un tema recurrente para Mercedes en las primeras rondas— cuando el Ferrari de Leclerc tomó el liderato en la primera vuelta antes de batallar con el británico durante el stint inicial.
Fue una carrera de vaivén en su máxima expresión, pero el intento de la Scuderia de hacer parar a Leclerc 13 vueltas más tarde que Russell salió tremendamente mal, ya que el monegasco volvió a pista 16 segundos por detrás. A partir de ahí, el piloto de Mercedes tuvo todo bajo control y navegó hacia la victoria en un 1-2 final de las Flechas Plateadas por tres segundos.
«Muy bien, muy bien», reaccionó Russell con entusiasmo. «Me gusta este coche, me gusta este motor: ¡gran trabajo!»
La carrera estuvo sin duda entre sus mejores y, aunque Russell estuvo detrás de Leclerc por momentos al principio, siempre existió la sensación de que aun así acabaría llevándose la bandera a cuadros.
– Ed Hardy
Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón
La actuación de Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón quizá haya sido la mejor carrera de cualquier piloto de la zona media esta temporada.
Iniciando las sesiones competitivas de forma impresionante, el piloto de Alpine superó en clasificación a ambos pilotos de Red Bull por varias décimas camino del séptimo puesto en la parrilla.
Gasly contuvo a su compatriota francés Hadjar en la salida para mantener esa posición; comprensiblemente no pudo igualar el ritmo de los líderes, pero antes de la primera ronda de paradas en boxes aventajaba a Verstappen por tres segundos y al segundo mejor piloto de la zona media, Esteban Ocon, por 14 segundos.
Sin embargo, la intervención del coche de seguridad por el fuerte accidente de Bearman compactó el pelotón, y Gasly se encontró de inmediato bajo intensa presión de Verstappen, una presión que resistió con éxito durante las últimas 26 vueltas de la carrera.
«Todos sabemos que Max nunca se rinde», comentó Gasly. «Éramos fuertes en distintas partes de la vuelta, así que simplemente me hizo la vida no demasiado fácil. Tuve que jugar un poco con inteligencia con mi batería cada vez que veía que se acercaba».
Bajo la bandera a cuadros, el noveno clasificado Liam Lawson estaba 18 segundos por detrás de Gasly, una brecha acumulada en la distancia posterior a la neutralización mencionada, equivalente a siete décimas por vuelta.
«Es el fin de semana perfecto», consideró Gasly. Es difícil no estar de acuerdo.
¿Alguna vez te has preguntado quién es el nuevo ingeniero de carrera de Lewis Hamilton? ¿Qué piensa de esa comparación el hombre al que Hamilton describió como su «Bono italiano» – porque su relación le recuerda a la que tenía con Peter Bonnington en Mercedes –? ¿Cómo se siente al volver al equipo de carreras por primera vez desde que fue ingeniero de Kimi Raikkonen en 2018? ¿Disfruta encontrarse de repente en el foco como uno de los miembros clave de la asociación piloto-equipo más exitosa de la Formula 1?
Estas son exactamente el tipo de historias que la F1 moderna debería estar contando.
Podrías haber encontrado las respuestas leyendo una de sus entrevistas o escuchando un podcast en el que hubiera aparecido, si hubiera hecho alguno. Pero, por supuesto, no lo ha hecho. Porque trabaja en la F1, uno de los entornos más cerrados y estrictamente controlados del deporte profesional.
Así que lo único que realmente sabes es que se llama Carlo Santi, es italiano y ha trabajado para Ferrari durante años. Más allá de eso, hay sorprendentemente poco. Su página de Wikipedia no te dice mucho más que eso.
Podrías preguntarte por qué nadie ha intentado entrevistarlo nunca. La realidad es que la mayoría de los periodistas probablemente ya ni siquiera lo piden. Pasa suficientes años cubriendo la F1 y aprendes rápidamente qué solicitudes de entrevista vale la pena hacer, y cuáles están destinadas a desaparecer para siempre en la bandeja de entrada de relaciones públicas de un equipo. Sentarse a hablar con el ingeniero de carrera de un piloto líder cae claramente en la segunda categoría.
Gianpiero Lambiase ha concedido quizá un puñado de entrevistas durante su etapa como ingeniero de carrera de Max Verstappen, e incluso esas llegaron cuando Red Bull se sintió especialmente generoso con medios cercanos al entorno de Verstappen. Si alguien tan reconocible como ‘GP’ está prácticamente no disponible, ¿qué posibilidades tiene cualquier otro?
A los equipos de F1 les gusta proteger a cualquiera que esté fuera de lo que consideran sus portavoces oficiales. Hay, por supuesto, cierta lógica detrás de eso. No todo el mundo disfruta de la atención pública. A algunas personas les resulta estresante. Otras simplemente no se sienten cómodas hablando en público. Y los equipos no quieren que el personal clave se distraiga con la atención mediática o se preocupe por titulares generados a partir de algo que dijeron una semana antes.
Pero seguramente alguien como Lambiase, que ha pasado años trabajando junto a uno de los atletas más exigentes e intransigentes del deporte mundial, sabe cómo lidiar con la presión.
La perspectiva de Lambiase (en el centro), y de figuras igualmente destacadas en puestos clave, necesita ser escuchada más ampliamente.
Photo by: Red Bull Content Pool
El instinto de la F1 de proteger y controlar el acceso a casi todo puede ser difícil de entender a veces, particularmente cuando el campeonato se esfuerza tanto por conquistar el mercado estadounidense. Puede que aún haya algo que aprender de la forma en que las series de carreras de EE. UU. abordan exactamente el mismo problema.
Mira la transmisión de las 500 Millas de Indianápolis y puede que a un aficionado europeo le duelan los ojos. No solo entrevistan a los jefes de equipo; las esposas y novias de los pilotos también aparecen regularmente en pantalla. ¡Hablando! De algún modo, el mundo sigue girando pese a que los reporteros se suben al muro de boxes para una charla rápida con miembros del equipo.
En la F1, simplemente intentar hablar con un ingeniero en el paddock sin aprobación previa probablemente te valga una conversación severa con el departamento de relaciones públicas del equipo.
En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las personas más inteligentes del deporte y, lo siento chicos, por lo general no son los pilotos. Sin embargo, la mayoría de las veces, esas solicitudes de entrevista son rechazadas por alguna vaga razón de relaciones públicas.
En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las personas más inteligentes del deporte y, lo siento chicos, por lo general no son los pilotos
La F1 es uno de los mayores espectáculos deportivos del planeta. Sin embargo, cuando se trata de las personas autorizadas a contar sus historias, el grupo se ha reducido en la práctica a los 22 pilotos y a un puñado de directores de equipo de quienes se espera que generen cobertura mediática durante toda una temporada.
La ironía es que la F1 habla constantemente de contar historias. Invierte millones en contenido, documentales y redes sociales en un esfuerzo por atraer nuevas audiencias. Sin embargo, algunas de las personalidades más interesantes del deporte siguen siendo casi invisibles simplemente porque los equipos lo prefieren así.
Santi es un ejemplo. Lambiase es otro. ¿Y cuándo fue la última vez que leíste una entrevista larga con Bonnington?
A la F1 no le faltan grandes personajes. Tiene la costumbre de esconderlos.
Este artículo es uno de muchos en la revista mensual Autosport. Para más contenido premium, echa un vistazo al número de verano de 2026 y suscríbete hoy.
La IndyCar, y en particular las 500 Millas de Indianápolis, tienen lecciones que ofrecerle a la F1 mientras busca expandirse en el mercado estadounidense.
El exdirector del equipo Haas de Formula 1, Guenther Steiner, cree que la necesidad de Mercedes de fichar a Max Verstappen se ha desvanecido, sugiriendo que la escudería de Brackley ya ha encontrado «al próximo Max Verstappen» en Kimi Antonelli.
El futuro de Verstappen en la F1 ha sido objeto de rumores en el paddock desde hace tiempo, especialmente con Red Bull teniendo dificultades para mantenerse al nivel de Mercedes en la parte delantera de la parrilla en 2026. El neerlandés ha sido vinculado con el equipo dirigido por Toto Wolff y, más recientemente, con McLaren.
Durante una entrevista en el podcast Up To Speed con el expiloto David Coulthard y la creadora de contenido Jolie Sharpe, Steiner habló de las opciones realistas disponibles para Verstappen si decide dejar la escudería de Milton Keynes.
«Lo que creo que es el problema para Max en este momento es que si me lo hubieras preguntado hace tres o cuatro días, diría que ir a McLaren es un movimiento lateral; después [del Gran Premio de Hungría], quizá no sea un movimiento lateral, pero las cosas han cambiado desde entonces», explicó Steiner.
«Si Max va a algún sitio, obviamente quiere ir a algún lugar que sea mejor que Red Bull, y no hay muchos equipos mejores que Red Bull.
«Quizá Red Bull en este momento no está donde quiere estar, en la vanguardia como hace unos años, pero sigue siendo uno de los cuatro grandes equipos buenos. Los asientos están ocupados en Ferrari. En Mercedes, creo que ahora han encontrado al próximo Max Verstappen. Así que quizá no necesiten al verdadero Max Verstappen en este momento.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Steiner argumentó que Red Bull todavía tiene una ventaja sobre McLaren, ya que tiene su propia unidad de potencia, mientras que la escudería de Woking es un equipo cliente de Mercedes.
«Luego estaba McLaren, pero McLaren hasta hace unas carreras, era como: ¿realmente son mejores que Red Bull? Porque creo que Red Bull tiene una ventaja. Ahora tienen su propio motor, lo cual es una ventaja.
«Si tienes el motor de fábrica, quiero decir, McLaren lo está haciendo muy bien con un motor cliente de Mercedes. Pero al final, [McLaren] sería la única posibilidad [para Verstappen], y no sé si esa posibilidad siquiera existe.
«Existía el rumor de que quizá Oscar podría ir a Red Bull, pero creo que eso es lo más importante para Max: si Max va a algún sitio, quiere ir al mejor equipo disponible.»
¿Estaba Fred Vasseur jugando con fuego cuando decidió que Ferrari debía cambiar el enfoque hacia 2026 ya en abril del año pasado? Quizá sí, pero con la Scuderia incapaz de alcanzar a McLaren, el francés tomó la decisión racional y correcta, aunque en aquel momento no necesariamente cayera bien entre los expectantes tifosi italianos.
Vasseur al menos capeó ese temporal, pero solo sobre la base de que él y su fichaje como director técnico, Loic Serra, tenían una oportunidad para acertar con el reglamento de 2026. Y a juzgar por la primera mitad de 2026, lo hicieron, manteniéndose segundos en ambos campeonatos para dar a Ferrari una nota de B+ en el parón veraniego.
Lo bueno
Ferrari impresionó al paddock con un enfoque audaz e innovador del reglamento de 2026, desde un alerón ‘Maracena’ invertido hasta aletines de escape, dos elementos que provocaron cierta perplejidad en el paddock y pronto impulsaron halagadoras imitaciones por parte de equipos rivales.
En general, el Cavallino Rampante salió disparado con energía, y el equipo produjo uno de los mejores – si no el mejor – chasis para empezar la temporada, dando continuidad a ese sólido inicio con una avalancha de actualizaciones aerodinámicas.
Eso permitió a Ferrari ser el rival más cercano de Mercedes pese a una unidad de potencia inferior, y el trabajo realizado en el lado de Lewis Hamilton significó que la escudería de Maranello ahora cuenta con dos balas en la recámara en la mayoría de rondas, con tanto el siete veces campeón del mundo como su compañero Charles Leclerc estrenándose con una victoria de gran premio cada uno, y Hamilton siendo ahora el perseguidor más cercano de Kimi Antonelli en el campeonato.
Entre su coche innovador y su impresionante despliegue de mejoras, Ferrari ha marcado el estándar en varias áreas este año, sirviendo de inspiración al resto del paddock. ¿Cuándo fue la última vez que pudimos decir eso de la Scuderia?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Lo malo
Esta columna es mucho más corta de lo que habría sido en años anteriores, pero Ferrari aún tiene que pulir algo de su ejecución durante los fines de semana de carrera, como demostraron varias ocasiones en las que tomó la dirección equivocada en la puesta a punto, como el sofocante Gran Premio de Austria, donde el equipo se marchitó con el calor. También debería haberlo hecho mucho mejor en Hungría, dejando a ambos coches fuera del podio.
La mayor debilidad de Ferrari es, sin embargo, la unidad de potencia, que pierde varias décimas por vuelta en las rectas frente a Mercedes, lo que compensa algunos de los avances que la potencia italiana logró en el apartado del chasis.
La otra preocupación es que Ferrari ha desplegado tantas mejoras que su ritmo de desarrollo será difícil de sostener después del verano, dejando la puerta abierta a que una Mercedes más medida recupere su ventaja. Solo el tiempo dirá si esa preocupación está justificada.
Photo by: Andy Hone / LAT Images via Getty Images
Lo que dicen
Fred Vasseur: «La primera parte de la temporada fue una en dos etapas. La primera es hasta España, cuando Mercedes volaba, que sumaron algo así como cien puntos más que nosotros en cuatro o cinco eventos. Y después de España sumamos más puntos que Mercedes en estas cuatro o cinco carreras.
«Donde tenemos que mejorar es, diría, en la ejecución. Sabemos que tenemos que mejorar en el lado del motor, y lo haremos, aunque la inercia en el motor es mucho mayor que en el chasis. Lo más importante sería poder mantener el ritmo en el desarrollo. McLaren dio un enorme paso adelante, pero no tienen exactamente la misma filosofía, porque están trayendo un gran paquete. Nosotros tenemos un enfoque diferente, intentando traer piezas en cada carrera. Y tenemos que mantener este impulso, porque todavía quedan 12 carreras. Tenemos margen de mejora en el chasis en todas partes, y tenemos que mantener este ritmo.»
Equipo
Calificación de Mitad de Temporada
Informe / Reporte
Mercedes
Próximamente
Ferrari
B+
Ferrari innovador impresiona con un comienzo fuerte
McLaren
B-
McLaren arranca con el pie izquierdo pero logra un rápido progreso
Red Bull
C-
Red Bull tropieza pero la remontada de verano muestra destellos de progreso
Racing Bulls
B
Racing Bulls sorprende al grupo medio de la parrilla
Alpine
B-
Alpine da grandes pasos pero le cuesta mantener el impulso
Haas
C-
Haas se queda atrás tras un inicio prometedor
Audi
C
Audi arranca con solidez en su debut de fábrica
Williams
D-
Williams da un impactante paso hacia atrás
Aston Martin
F
Aston Martin busca redención tras un comienzo impactante
Inglaterra: la tierra de la cultura pop, de una gastronomía discutible, de la lluvia y… de los equipos de F1. Porque si algunos reprochan a veces a Alpine no ser un equipo tan francés como pretende, ya que está instalado en Enstone y ha abandonado la división de motores de Viry-Chatillon, no hay que olvidar que Mercedes, escudería alemana, y Red Bull Racing, equipo austriaco, también tienen su sede en Inglaterra.
De hecho, todos los equipos de la parrilla, con la notable excepción de Ferrari, tienen al menos un pie en Inglaterra. En una zona situada al oeste y al norte de Londres, basta con recorrer unos sesenta kilómetros para ir de la sede de Williams, en Grove, a la de Aston Martin Racing, situada en Silverstone. En el camino, algunos desvíos permiten llegar a las fábricas de Mercedes, en Brackley, y Red Bull, en Milton Keynes.
Esta zona geográfica forma lo que se conoce como Motorsport Valley, siguiendo la idea de Silicon Valley para las empresas tecnológicas en Estados Unidos.
Allí se encuentra una concentración inédita de equipos inscritos en multitud de campeonatos, con la F1 a la cabeza, pero también de sus proveedores y de varias grandes escuelas de las que salen gran parte de los ingenieros. Estas entidades están en su mayoría ubicadas entre Oxford y Northampton, dos ciudades entre las que se encuentra el circuito de Silverstone.
Un doble símbolo que no debe nada al azar: el trazado acogió la primera carrera de la historia del campeonato, lo que le otorga un estatus especial mientras sigue siendo el escenario del GP de Gran Bretaña, y nació en el emplazamiento de un antiguo aeródromo, lo que está en el origen de la prosperidad de los deportes de motor en la región.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, estas instalaciones perdieron su utilidad y las pistas encontraron una nueva vida al reconvertirse en circuitos. Rápidamente, el desarrollo de los deportes de motor ofreció empleos a antiguos ingenieros que trabajaban en los aviones en esta región. Había nacido una nueva industria.
A lo largo de las décadas, los «garagistas» británicos escribieron la historia de la F1 hasta convertir Motorsport Valley en un verdadero polo tecnológico, hoy imprescindible.
Si eres un ingeniero que trabaja en Fórmula 1, instalarse en esta zona permite pasar de un equipo a otro sin necesidad de mudarse ni de trastocar una vida familiar. Y en caso de fracaso, las posibilidades de encontrar otro empleo son mayores, ya sea en otro equipo o en un proveedor.
La oficina de Adrian Newey en la fábrica de Aston Martin en Silverstone.
Photo by: Aston Martin
Toyota lo pagó caro, en todos los sentidos, en los años 2000. Para su llegada a la F1, el constructor japonés prefirió mantener su base en Colonia, Alemania, que se había encargado de sus programas en rallies y de las 24 Horas de Le Mans. Un error estratégico, ya que mucho antes del auge del teletrabajo, había que convencer a los ingenieros de cambiar de país, a menudo a costa de un salario más alto.
Los mejores expertos estaban poco dispuestos a aceptar expatriarse, sabiendo que si las cosas salían mal, sería más difícil encontrar un lugar donde recalar que permaneciendo en Motorsport Valley. Y como gran parte de la actividad está en esta zona, Toyota también estaba lejos de un número importante de sus subcontratistas, con las complicaciones logísticas que ello implica.
En las últimas décadas, varios ingenieros de renombre se han mostrado así reacios a abandonar Inglaterra. Si Adrian Newey firmó por Aston Martin, fue en parte porque no quería verse obligado a acercarse a Italia para trabajar en Ferrari, que sin embargo parece que Ferrari rechazó igualar la oferta que Aston Martin le hizo a Newey.
En los años 1980 y luego en los años 1990, eso ya fue lo que hizo John Barnard al dirigir el departamento técnico de la Scuderia desde una oficina en Inglaterra, fuera de Motorsport Valley, en Surrey. Pero esta solución no perduró, especialmente por la falta de fluidez en las comunicaciones de la época.
Una verdadera industria, apoyada por el Reino Unido
Talentos, empresas, saber hacer y herramientas están, por tanto, reunidos en Motorsport Valley, lo que la convierte en el destino ideal para cualquier nuevo equipo. A pesar de los medios de comunicación modernos, que facilitan una presencia fuera de esta zona, sigue incluso ganando importancia en Fórmula 1. Hoy no se trata solo de una especificidad geográfica, sino de un polo industrial y económico en expansión, respaldado por una voluntad política.
La Motorsport Industry Association, que reúne a 200 actores del sector y busca facilitar las conexiones entre ellos, publicó en 2025 un informe que señalaba una facturación de 16.000 millones de libras (más de 18.000 millones de euros) para las empresas de Motorsport Valley en el año 2023, es decir, un aumento de siete mil millones de libras (ocho mil millones de euros) respecto al informe anterior, que correspondía al año 2012. La asociación contabilizó 50000 empleos en la zona, frente a 41000 once años antes.
Este sector, por tanto, no es despreciable en la industria británica y los responsables políticos tienen interés en favorecer su crecimiento. Así se han puesto en marcha varios programas, con créditos fiscales para una parte de los gastos relacionados con la investigación y el desarrollo, así como un impuesto sobre beneficios a tipo reducido cuando están vinculados a la explotación de las patentes poseídas.
La F1 recibida por el primer ministro Keir Starmer en el 10 de Downing Street en 2025.
Photo by: Carl Court / Getty Images
Como muestra de la importancia de Motorsport Valley, una delegación de 150 personas que trabajan en F1 fue recibida antes del GP de Gran Bretaña 2025 por el primer ministro del Reino Unido, entonces Keir Starmer.
«Como primer ministro, estoy realmente orgulloso de lo que la Fórmula 1 hace por nuestro país, no solo esta tecnología, no solo esta innovación, no solo el dinero en nuestra economía y la inmensa alegría que aporta a muchísima gente, sino también el poder blando y la proyección internacional que da al Reino Unido», había subrayado Keir Starmer.
El destino imprescindible
Estar instalado fuera de Motorsport Valley representa un riesgo a varios niveles. El ejemplo de Toyota no es el único, ya que Alain Prost ha mencionado varias veces la ubicación de su equipo, Prost GP, en Francia, como una de las razones de su fracaso, entre la dificultad para atraer talento y una fiscalidad menos favorable.
Inglaterra no es, sin embargo, un caso aparte, ya que en Italia la Motor Valley también alberga actores importantes y se beneficia del apoyo de la región de Emilia-Romaña. En esta zona están instaladas Ferrari y Racing Bulls, pero también Dallara, socio de Haas F1 y proveedor de los monoplazas de las principales fórmulas de promoción, o también Ducati en MotoGP.
Pero Motorsport Valley sigue siendo el destino preferido y esta situación no está cerca de cambiar, como muestran los últimos movimientos. Haas es un equipo estadounidense, con sede en Charlotte, que coopera con Ferrari y Dallara en Italia y ahora con Toyota en Alemania… pero el equipo de carreras tiene efectivamente su base en Inglaterra, en Banbury.
El segundo equipo estadounidense que llegó este año, Cadillac, eligió lógicamente instalarse en Inglaterra, en Silverstone. Busca reforzar su presencia en Estados Unidos y construye una base en Fishers, cerca de Indianápolis, al tiempo que prevé desarrollar su motor en Charlotte, pero sería inconcebible abandonar la base inglesa. «Dada la concentración de talento de la F1 en el Reino Unido, la parte esencial de nuestra contratación tuvo lugar allí», confirmó Dan Towriss, el director general del equipo, esta semana.
Esta realidad se impone a todos los actores del campeonato, incluso a los más poderosos. Audi llegó a la Fórmula 1 comprando Sauber, instalado en Suiza, en Hinwil, y desarrolla su motor en Alemania, en Neuburg an der Donau, pero la firma de los cuatro aros consideró necesario establecer una base en Bicester, en Motorsport Valley. Mattia Binotto, el máximo responsable del equipo, expresó la voluntad de «aprovechar la cantera de talentos» de la región.
La fábrica de Sauber Motorsport Technology Centre de Audi en el complejo Bicester Motion.
Photo by: Sauber
Racing Bulls mantiene su antena principal en Faenza, Italia, pero durante mucho tiempo tuvo un departamento aerodinámico situado también en Bicester, y lo trasladó a Milton Keynes, al campus de Red Bull, para poder ampliarlo. Y es naturalmente allí donde Red Bull desarrolla y fabrica su motor, con el apoyo de Ford.
Socio de Aston Martin, Honda tiene una parte de su actividad como motorista, dedicada al mantenimiento, en Inglaterra, y ha instalado allí una división de HRC. Mercedes, por su parte, nunca se ha planteado abandonar la fábrica de Brixworth para su actividad como motorista, nacida al comprar Ilmor, un constructor inglés. Su equipo también está sólidamente instalado en Brackley, en el sitio creado por BAR y posteriormente ocupado por Honda y BrawnGP. Las compras de equipos explican también la presencia de Red Bull y Alpine en Inglaterra.
A todos estos ejemplos se suman naturalmente los actores británicos: McLaren, situado en las afueras de Londres, en Woking, Williams en Grove y Aston Martin en Silverstone, donde el equipo se instaló en una nueva fábrica en 2023, con herramientas renovadas, pero también en parte heredadas de Jordan, históricamente implantado en la zona.
Solo falta Ferrari, aunque de vez en cuando los rumores hablan de la apertura de una división en Inglaterra…
El campeón de Fórmula 1 de 1996, Damon Hill, admitió que se dio cuenta «un poco tarde» en su carrera de lo crucial que es para un piloto motivar activamente al equipo que lo rodea.
Señalando a figuras como Michael Schumacher y Sebastian Vettel como referentes, Hill habló sobre las exigencias psicológicas y de liderazgo que enfrentan los pilotos de F1 modernos.
Durante la grabación en vivo del podcast Up To Speed, frente al público en el Festival de la Velocidad de Goodwood, junto al director del equipo Williams, James Vowles, Hill argumentó que comprender cómo construir una relación de colaboración con la fábrica es la clave para lograr un éxito sostenido en la pista.
«Ningún piloto debería estar satisfecho con su situación a menos que esté ganando», explicó el británico. «Pero deben entender que, en ocasiones, hay que construir algo con el equipo, porque así es como se llega al resultado final.
«El equipo fabrica el coche; el equipo te proporciona el equipamiento y te da los recursos para ganar. Así que, se trata de cómo te relacionas con la gente como piloto».
Hill admitió que su singular trayectoria en el campeonato hizo que no adoptara el mismo enfoque.
Damon Hill
Photo by: JEP / Motorsport Images
«No lo entendía del todo. Llegué a Williams como aprendiz, en cierto modo, y también como piloto de pruebas, así que no comprendía la misma necesidad de motivar al equipo e inspirar a la gente», continuó.
«Cuando estaba con Alain Prost y Nigel [Mansell], ellos eran quienes me inculcaban esa motivación, y creo que lo aprendí un poco tarde. Ojalá lo hubiera sabido antes, porque cuanto más oigo hablar de gente como Michael [Schumacher] y otros grandes pilotos, más me doy cuenta de lo brillantes que son motivando al equipo.
«Sebastian Vettel también es así. Y estoy seguro de que Lewis [Hamilton] ha hecho lo mismo cuando se ha ido a Ferrari. Se ha asegurado de que crean en él.»
«Probablemente la primera mitad de temporada más difícil que he tenido jamás.» Así resume Esteban Ocon el balance de mitad de temporada tras una decepcionante primera mitad de 2026 en Haas. El francés es una de las grandes decepciones de lo que va de año en la Fórmula 1 y, debido a sus resultados insuficientes, se enfrenta a la posibilidad de ser sustituido en el equipo.
Su escaso balance: tres puntos en once carreras, resultado de un décimo puesto en Suzuka y un noveno puesto en Mónaco. A modo de comparación: su compañero de equipo Oliver Bearman ya tiene 18 puntos en su casillero.
Sin embargo, en justicia también hay que decir que Bearman logró 17 de sus 18 puntos en los dos primeros fines de semana de carrera; desde entonces solo ha sumado uno más.
Así, Ocon ha conseguido en los fines de semana restantes tres veces más puntos que el británico, en una época en la que para los pilotos de Haas era difícil siquiera acercarse al top 10.
¿Se puede valorar justamente el rendimiento de Ocon?
Pero también es cierto que Bearman casi siempre ha tenido claramente controlado a Ocon, aunque eso no se haya traducido para él en puntos. Bearman lidera 8 a 3 el duelo interno de clasificación del equipo en grandes premios. Solo en Japón, Mónaco – donde Ocon puntuó en ambas ocasiones – y más recientemente en Hungría pudo Ocon quedar por delante de su compañero.
Ocon vio la bandera a cuadros solo dos veces por delante de Bearman, mientras que este la vio siete veces por delante de Ocon.
Haas – Clasificación y carrera
Gran Premio
Ocon (Clasificación)
Bearman (Clasificación)
Ocon (Carrera)
Bearman (Carrera)
Australia
13. (+0,180)
12.
11. (+25,3)
7.
China
13. (+0,305)
10.
14. (+1 vuelta)
5.
Japón
12.
18. (+0,175)
10.
Abandono
Miami
14. (+0,205)
12.
13. (+7,5)
11.
Canadá
17. (+0,396)
16.
14. (+1 vuelta)
10.
Mónaco
17.
19. (+0,092)
9.
Abandono
Barcelona
17. (+0,502)
15.
13.
17. (+4 vueltas)
Austria
15. (+0,294)
13.
16. (+1 vuelta)
14.
Gran Bretaña
17. (+0,110)
14.
13. (+0,3)
12.
Bélgica
18. (+0,695)
16.
17. (+16,5)
14.
Hungría
15.
17. (+0,223)
16.
19. (+44,3)
Las cifras parecen claras, pero incluso el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, tuvo que admitir que evaluar el rendimiento es difícil, ya que el monoplaza de Haas es muy inconsistente con ambos pilotos. Ambos hablan de diferencias de rendimiento enigmáticas, aunque las especificaciones del coche deberían ser en realidad las mismas.
«Hubo demasiadas cosas que nos impidieron rendir», dice Ocon. «Probablemente fue la primera mitad de temporada más difícil que he tenido jamás, en términos de lo inconsistente que fue el coche de una carrera a otra y de la cantidad de problemas que tuve este año.»
¿Puede Haas resolver los problemas?
El francés había comentado antes del parón veraniego que solo tuvo dos fines de semana en los que todo transcurrió con normalidad, algo frustrante para él y para todo el equipo Haas. «Uno siempre quiere llegar a un fin de semana y que todo funcione sin problemas», afirma. «Simplemente trabajar con normalidad en el coche, afinar la puesta a punto y sacar el máximo.»
Pero eso le fue concedido muy pocas veces. «Pero así fueron las cosas. Sigo trabajando con el equipo para ayudarles lo mejor posible a resolver estos problemas e intentar sacar el mejor resultado para nosotros.»
Ocon subraya, sin embargo, que en Haas saben lo que tienen que hacer. «Y nos mantenemos unidos para solucionar los problemas. Eso es lo decisivo», dice. «Estoy seguro de que saldremos de esto juntos. Es cierto que esto ya dura bastante tiempo, lo cual es difícil. Pero nos mantenemos unidos y lo solucionaremos.»
Al final, sin embargo, los números rara vez mienten en la Fórmula 1. Pese a todo, el asiento de Ocon sigue estando en gran peligro. El júnior de Ferrari Rafael Camara y el campeón de Fórmula 2 Leonardo Fornaroli solo esperan su oportunidad.
McLaren se enfrentó al reto de dar continuidad a sus dos títulos mundiales consecutivos en un marco normativo totalmente diferente. Sobre el papel, parecía que la escudería con sede en Woking estaba bien preparada para ello, pero la combinación de la resaca tras la lucha por el título de 2025 y las dificultades para sacar el máximo partido a la unidad de potencia de Mercedes la han dejado en una posición desfavorable este año. Sin embargo, el típico repunte de McLaren a mitad de temporada le ha permitido salvar la temporada con una nota de «notable bajo».
Lo malo
Nuevas normas. Nuevos líderes. Con el inicio de la era 2026, dominada por las unidades de potencia, quizá no fuera una gran sorpresa que el equipo oficial de Mercedes se adelantara al resto, incluidos sus propios clientes, gracias al aprovechamiento de los nuevos y complicados sistemas híbridos.
Pero, y esto es fundamental, McLaren también se vio obligada a ir a la zaga desde el primer día en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, un escenario para el que el equipo aparentemente se había preparado. La sorprendente remontada de Max Verstappen en lo que parecía una sencilla lucha por el título entre compañeros de equipo obligó a McLaren a destinar más recursos de los que esperaba a 2025, lo que comprometió el proyecto de 2026.
Si a esto le sumamos un cambio de concepto aerodinámico a mitad de temporada, McLaren presentó un monoplaza para 2026 que, según sus propias estimaciones, llevaba un retraso de dos a tres meses respecto a sus rivales directos en cuanto a desarrollo aerodinámico.
Eso quedó patente desde el primer día, ya que Mercedes presentó un monoplaza muy superior, mientras que Ferrari, a pesar de su desventaja en el motor, parecía ocupar el segundo puesto en la jerarquía con un SF-26 que estaba por delante del MCL40 de McLaren.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Aunque no fue culpa suya, McLaren se quedó dramáticamente rezagado en la lucha por el título al no poder siquiera tomar la salida en tres de sus cuatro primeras carreras. Oscar Piastri sufrió un trompo en una vuelta de reconocimiento en Australia, tras un pico de potencia inesperado del motor, mientras que tanto él como Lando Norris sufrieron problemas eléctricos que les impidieron tomar la salida en China.
Como resultado, McLaren se encuentra en tercera posición al llegar al ecuador de la temporada, con 220 puntos, a una enorme distancia de 159 puntos del líder, Mercedes, una diferencia que parece casi imposible de superar.
Lo positivo
Empezar con el pie izquierdo obligó a McLaren a recurrir a lo que mejor sabe hacer: superar a la competencia en la fábrica. Tras haber logrado remontar hasta la cabeza en varias ocasiones en las últimas temporadas —sobre todo en 2024, cuando su actualización de Miami lo convirtió en el equipo a batir de la F1—, la escudería siguió la misma línea de actuación.
Tras un fin de semana más positivo en Japón, donde el » » Piastri se hizo con el segundo puesto, un paquete mixto de Miami y Montreal supuso un notable aumento de la competitividad, aunque el nuevo concepto de alerón delantero necesitaba más tiempo de maduración para poder aprovecharse al máximo.
Norris ganó la carrera sprint de Miami antes de que el equipo lograra un doble podio en el Gran Premio, aunque las carreras posteriores no hicieron más que confirmar que el equipo necesitaba unas cuantas rondas más de mejoras para competir con Mercedes de forma habitual. Esa mejora llegó en forma de un suelo rediseñado para Hungría, junto con la última versión de su alerón delantero, y permitió a Norris y Piastri disputarse la victoria, con el primero logrando merecidamente su primera victoria en un Gran Premio como actual campeón del mundo.
Queda por ver si el equipo podrá consolidar ese paso adelante, pero sin duda llegó al parón de verano con una perspectiva más positiva de cara al resto de la temporada.
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Lo que dicen
Andrea Stella, director del equipo: «La mejora se puede atribuir íntegramente a las actualizaciones que llevamos [a Hungría]. Sinceramente, sigo creyendo que, si queremos estar en condiciones de luchar por la victoria de forma constante en el futuro, debemos centrarnos en introducir más mejoras. Ese es el plan, pero no somos ingenuos. Sabemos que ese será el plan de todos los equipos. Es una carrera de mejoras.
«La buena noticia es que McLaren ha vuelto a meterse en esta carrera de mejoras mientras lucha por el liderato. Pero espero que el coche que sea el mejor al final de la temporada siga ganando décimas de segundo en las próximas 11 carreras, probablemente hasta medio segundo. Así que, sin duda, a todos nos queda mucho trabajo por delante, no solo a McLaren».
McLaren
Mercedes
Red Bull
Ferrari
Haas
Hinwil
Alpine
Honda
