Carlos Sainz continuará compitiendo para Williams más allá de la temporada 2026 después de que el piloto español acordara un nuevo contrato de varios años con la escudería británica.
El equipo de Grove aseguró que el nuevo contrato representa la «confianza en el proyecto de recuperación del equipo» por parte de Sainz.
El piloto de 31 años, llegó a Williams en 2025 después de su salida obligada de Ferrari ante la llegada de Lewis Hamilton a Maranello, y rápidamente se convirtió en una pieza fundamental del proceso de reconstrucción de la escudería. Desde entonces, el cuatro veces ganador de Grandes Premios con Ferrari consiguió dos podios en carreras principales y otro en una carrera sprint: el primer podio de Sainz con Williams llegó en Bakú, donde terminó tercero, antes de sumar un nuevo resultado entre los tres primeros en el sprint de Austin y volver al podio en el Gran Premio de Qatar.
Todo esto ayudó a Williams a terminar quinto entre los constructores en 2025, su mejor resultado desde 2016, pero el equipo tuvo un traspié este año, ya que no logró presentar un monoplaza competitivo ante el cambio reglamentario que entró en vigor en 2026. Actualmente Williams es apenas noveno en el clasificador de constructores tras verse superado por Audi en la última cita en Hungría.
Sin embargo, esto no impidió que Sainz se comprometa a largo plazo con Williams para los próimos años en la Fórmula 1.
“Estoy encantado de anunciar que continuaré mi camino junto a la familia de Atlassian Williams F1 Team”, dijo Sainz. “Creo verdaderamente en las personas que forman este equipo, tanto en la fábrica como en los circuitos, y en las inversiones y el trabajo duro que se están realizando entre bastidores. Tenemos todo lo necesario para darle la vuelta a esta situación juntos”.
“Estoy tan comprometido como el primer día con ayudar a que Williams vuelva al lugar que le corresponde y espero seguir creando más recuerdos junto al equipo”, agregó el español.
Williams completa su alineación para 2027 con Sainz y Albon
Alexander Albon, Williams, Carlos Sainz, Williams
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La renovación de Sainz llega apenas un día después de que Williams anunciara también la continuidad de Alex Albon, completando así su alineación para 2027, el año en que la escudería celebrará su 50º aniversario en la Fórmula 1.
Sainz y Albon conformarán una de las parejas de pilotos con mayor experiencia de la parrilla, pero la continuidad de ambos pilotos resulta especialmente significativa después de una temporada 2026 complicada para la escudería.
Con sus nuevos contratos, tanto Sainz como Albon mantienen su confianza en el trabajo que se está realizando fuera de los circuitos y en las inversiones que Williams está llevando adelante para convertirse nuevamente en un equipo capaz de luchar regularmente por las posiciones de vanguardia.
“Desde el momento en que llegó, el talento de Carlos al volante y su dedicación en la fábrica han sido extremadamente valiosos para este proyecto”, destacó el jefe de equipo James Vowles. “Trabaja día tras día con sus ingenieros para encontrar cada milisegundo”.
“Es un líder de este equipo y estoy encantado de que pueda ver lo que es posible mientras continuamos con nuestra reconstrucción. No es solo su capacidad para competir y su velocidad lo que destaca, sino también el trabajo que realiza entre bastidores en busca del máximo rendimiento”, añadió Vowles.
El parón veraniego obligatorio de la Fórmula 1 le ha dado al paddock una oportunidad muy necesaria para recargar energías antes del Gran Premio de los Países Bajos. Con los pilotos regresando ahora al trabajo de cara a la carrera en Zandvoort, han compartido un vistazo de cómo pasaron su tiempo libre.
Esto es lo que han estado haciendo los pilotos de F1 durante el receso de verano.
Kimi Antonelli
El actual líder del campeonato, Antonelli, fue uno de los muchos pilotos que eligieron Cerdeña como destino de vacaciones. El piloto italiano compartió fotos de sí mismo relajándose con amigos, desmelenándose en fiestas y probando suerte con la fotografía.
George Russell
Enormes felicitaciones para Russell, quien le pidió matrimonio a su pareja de toda la vida, Carmen Montero Mundt, en una cena privada en la playa a la luz de las velas. Russell compartió una colección de fotos, incluida una en la que se ve a Mundt luciendo orgullosa su anillo de compromiso.
Lewis Hamilton
Hamilton ha dado la bienvenida a un nuevo miembro a su familia con su nuevo cachorro de golden retriever llamado Halo. El siete veces campeón también pasó tiempo con su pareja, Kim Kardashian, en la playa y jugando al paintball. También compartió fotos de sí mismo con su familia y animales de granja, así como surfeando.
Charles Leclerc
Leclerc, de Ferrari, y su esposa Alexandra pasaron tiempo en su yate en Cerdeña. A la pareja se unieron la familia de Charles y su querido perro, Leo. Aunque aún no han anunciado oficialmente ninguna noticia, la pareja ha alimentado los rumores de que podrían estar esperando su primer hijo.
Lando Norris
Norris aún no ha compartido fotos de su descanso en su feed de Instagram, pero el piloto de McLaren fue visto de fiesta en Ibiza durante el parón veraniego.
Oscar Piastri
El compañero de equipo de Norris, Piastri, compartió fotos de sus vacaciones con su pareja Lily Zneimer. El piloto australiano también pasó tiempo haciendo ciclismo todoterreno y jugando al juego del World Rally Championship.
Max Verstappen
Verstappen también abrazó la vida familiar. El neerlandés y su pareja, Kelly Piquet, compartieron fotos entrañables con su hija de 15 meses, Lily. La pareja comenzó las vacaciones celebrando el séptimo cumpleaños de la hija de Piquet, Penelope, y también se unió a Toto y Susie Wolff en Cerdeña.
Isack Hadjar
Hadjar compartió fotos de sus vacaciones con sus amigos y su pareja, Lauren Fitzsimmons. Parece que el piloto de Red Bull pasó la mayor parte del tiempo en un yate, jugando al Uno y entrenando. Sin embargo, antes de volver a competir sufrió una lesión y este miércoles se anunció que no va a correr en Zandvoort. ¡Fuerza, Isack!
Pierre Gasly
El piloto de Alpine Gasly compartió fotos de su viaje con su familia, su pareja, Francisca ‘Kika’ Cerqueira Gomes, y su perro, Simba.
Franco Colapinto
Colapinto compartió fotos de su descanso en las que se lo ve andando en bicicleta, disfrutando del eclipse solar, conduciendo un Alpine A110 y probando suerte en el arte de decorar con dulce de leche.
Esteban Ocon
Ocon y su pareja Flavy Barla comenzaron el parón veraniego asistiendo al estreno de Spider-Man: Brand New Day.
Nico Hulkenberg
Hulkenberg compartió fotos de sus vacaciones familiares, en las que se le veía con su esposa e hijos, haciendo una barbacoa, viendo el eclipse solar y saliendo al océano.
Alex Albon
Albon pasó tiempo fuera en lo que parecen ser los Dolomitas con su prometida Lily Muni He. El piloto de Williams también confirmó más tarde una ampliación de contrato con la escudería de Grove para 2027.
Carlos Sainz
Tras una carrera difícil en Hungaroring, Sainz se tomó un tiempo para resetearse relajándose con su familia y entrenando en las Islas Baleares. Se le vio en su De Antonio D60, jugando al golf y corriendo por el océano en motos acuáticas.
Lance Stroll
Stroll fue visto conduciendo por Mónaco en un ultrarraro speedster Aston Martin DBR22. Cuando no estaba al volante de la máquina de £3 millones, pasaba tiempo con sus amigos y su pareja, Yael Shelbia.
Valtteri Bottas
Bottas visitó el Parque Nacional de Yellowstone en Estados Unidos con su pareja Tiffany Cromwell. El piloto finlandés también se clasificó quinto en su grupo de edad para los 131 km de las UCI Gravel World Series.
Sergio Pérez
Checo Pérez compartió fotos de sus vacaciones familiares y de su entrenamiento antes del regreso de la F1 a Zandvoort.
Después de que los arranques de práctica durante los test de invierno en Bahréin resultaran bastante problemáticos para varios equipos de Formula 1, el asunto rápidamente provocó un debate político en el paddock.
Muchos equipos querían más tiempo durante el procedimiento de salida para acelerar sus turbocompresores y aumentar las revoluciones, pero Ferrari no estaba entusiasmada con esa idea, ya que su turbo más pequeño le daba a la Scuderia una ventaja competitiva en la salida.
El compromiso final fue el llamado procedimiento de presalida, una advertencia de cinco segundos con luces azules intermitentes en la parrilla una vez que todos los coches se han alineado tras la vuelta de formación.
Tras su introducción, Frederic Vasseur dejó claro que eso también era lo máximo que Ferrari estaba dispuesta a aceptar, diciendo «ya basta».
Desde entonces se han abordado las mayores preocupaciones de seguridad en torno a la salida, aunque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, cree que el procedimiento de presalida seguirá vigente para la temporada 2027 de F1.
Gracias al turbo más pequeño, Ferrari tuvo una ventaja en la largada a principios de este año; los cinco segundos extra eran el máximo que Vasseur estaba dispuesto a aceptar.
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«Creo que los cinco segundos son ahora un proceso establecido, no veo por qué cambiaría en este ciclo reglamentario», dijo Tombazis a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com.
«Eso no tiene que ver con la seguridad. Tiene que ver simplemente con que diferentes coches llegan a la parrilla en momentos distintos, y los pilotos necesitan poder prepararse para tener, digamos, una salida adecuada.
«No creo que sea tanto un tema de seguridad. La parte eléctrica es más un tema de seguridad.»
Con esas últimas palabras, Tombazis se refería a una red de seguridad que la FIA ha creado para evitar que se repita lo ocurrido durante la apertura de la temporada en Melbourne.
Allí, Liam Lawson salió de su posición en la parrilla extremadamente despacio, y Franco Colapinto apenas —y milagrosamente— logró evitarlo. Según Tombazis, la FIA aprendió de ese incidente.
«Bueno, en primer lugar, hemos trabajado en la seguridad de la línea de salida. Desde que discutimos el paquete de Miami a finales de abril hasta ahora, hemos estado trabajando en una recuperación de emergencia, es decir, partes eléctricas para ayudar a recuperar un coche que tiene una salida muy lenta y así no arriesgarse a que los coches se calen, etc.»
En Melbourne, Colapinto apenas logró evitar a Lawson. Desde entonces, la seguridad ha mejorado, según la FIA.
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Tombazis se refería al llamado sistema de «detección de salida de baja potencia», que detecta cuando un coche acelera de forma inusualmente lenta después de que el piloto suelta el embrague.
En esos casos, se activa un despliegue automático del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración, según la FIA.
Tombazis ya ha dejado claro anteriormente que este sistema desde luego no proporciona a los pilotos una ventaja competitiva. Cuando el sistema se activa, simplemente evita un escenario peligroso como el que involucró a Lawson en Melbourne.
El despliegue automático del MGU-K puede convertir una salida desastrosa en una mala, pero según Tombazis no puede convertir una mala salida en una competitiva.
Este sistema ha abordado las mayores preocupaciones de seguridad, pero, pese a ello, la FIA no ve ninguna razón para eliminar el procedimiento de presalida el próximo año.
Cuando Cadillac, recién llegado al mundo de la F1, comenzó a buscar un director de equipo, aún a un año completo de incorporarse a la parrilla de la Fórmula 1 de 2026, no tuvo que buscar mucho ni muy lejos para dar con la persona adecuada.
En Haas, la anterior escudería debutante de la F1 en 2016, el veterano director de equipo Peter Crolla llevaba tiempo buscando un nuevo reto, y la perspectiva de tener otra oportunidad de construir un equipo desde cero cumplía todos los requisitos.
Tras las primeras conversaciones con Graeme Lowdon, de —quien había sido sustituido recientemente por Marcin Budkowski como director del equipo, pero que había sido la fuerza impulsora fundamental detrás del respetable debut de Cadillac en la F1—, Crolla se embarcó en otro nuevo comienzo: crear un equipo en pista partiendo de cero en un plazo de nueve meses.
«Llevaba más de nueve años en Haas en ese momento, y estaba sin duda listo para un cambio y un nuevo reto; necesitaba algo que me devolviera la ilusión por este deporte», declaró Crolla al de Motorsport.com en el reciente Gran Premio de Bélgica, antes del cambio de liderazgo del equipo.
«Me encanta el proceso de crear un equipo. Es algo que me llena de orgullo, y todo encajó en el momento adecuado. Es la segunda vez que pongo en marcha un equipo nuevo, con unos diez años de diferencia, y fue una experiencia absolutamente brillante. El impulso, la autonomía y la emoción de hacerlo no tienen parangón.
«Esos nueve meses fueron probablemente los más gratificantes de mi carrera: empezar con un edificio vacío y un plan, y que te concedieran esa autoridad para hacer realidad tu visión».
El director del equipo de carreras de Cadillac, Peter Crolla (a la derecha), junto al exdirector del equipo Graeme Lowdon, el asesor técnico Pat Symonds y Valtteri Bottas
Foto: Cadillac
Ser director de un equipo de carreras, un puesto con un alcance extremadamente amplio y diverso, implica, en primer lugar, ser responsable de la organización general del equipo. Una vez resuelta la logística previa a la prueba, el trabajo adquiere un carácter más deportivo cuando comienza la acción en pista, lo que incluye la coordinación con el organismo rector, la FIA, y la dirección de la F1.
Pero poner en marcha un nuevo equipo desde cero añade una enorme dimensión fundamental a todo ello, y Crolla se basa en su experiencia en Haas para volver a intentarlo con Cadillac, lo que supone una oportunidad muy poco habitual en la F1, dada la escasez de nuevos participantes.
«El deporte era un lugar muy diferente por aquel entonces», afirmó Crolla, recordando cómo ayudó a poner en marcha a Haas. «Todavía estábamos en la era de Bernie Ecclestone. La envergadura era lo más importante, y además era la primera vez que me enfrentaba a algo así. Fue emocionante. Trabajé con gente estupenda durante ese periodo y aprendí mucho. Y creo que eso me preparó bien para afrontarlo por segunda vez».
Cuando se le preguntó cuáles fueron las lecciones clave que aprendió de Haas, Crolla respondió: «Creo que el calendario y las exigencias a las que se enfrenta un equipo han aumentado a lo largo de ese periodo, y quería asegurarme de que abordáramos esto como un gran equipo y de que tuviéramos todo lo necesario para llevar a cabo la tarea con éxito.
«En mi opinión, nunca se trató de empezar poco a poco y luego crecer. No hay tiempo para eso porque, una vez que estás compitiendo, el tiempo que puedes dedicar a tus proyectos se reduce considerablemente. Así que, para mí, se trataba de dar lo mejor de nosotros mismos, aprovechar al máximo el presupuesto del que disponíamos y crear un equipo que estuviera listo para competir y hacerlo bien.
«Para mí, había tres pilares que debían caracterizar este primer año. El primero era una participación digna. Es decir, llegar a tiempo, hacer todo como es debido y mantener la cabeza baja. Creo que lo hemos conseguido. El siguiente pilar era la fiabilidad, y sin duda seguimos trabajando en ello. Y luego está el tercero: el rendimiento, y también estamos en esa fase. Así que está saliendo tal y como pensaba. De momento, todo va bien. Eso diría yo».
Aunque la operación de la fábrica en Silverstone ya estaba en marcha cuando Crolla se incorporó en abril, el equipo de pista que viajaría por todo el mundo era todavía una hoja en blanco. Posteriormente, Crolla se reunió con otros nuevos contratados, el responsable de logística del equipo, Pete Simmons, y el jefe de mecánicos, Nathan Divey, para trazar el camino hacia Melbourne. Esto abarcaba desde adquirir el equipamiento que el equipo necesitaba hasta establecer procedimientos y buenas prácticas para las operaciones en pista, la construcción de los coches y las paradas en boxes: una lista interminable de retos para cualquier organización, por no hablar de un equipo de personas que nunca antes habían trabajado juntas.
«Adoptamos un enfoque colaborativo y una visión colectiva de cómo debía ser un buen equipo de carreras en 2026», explicó Crolla. «No hay ningún manual. No hay directrices sobre cómo hacerlo, pero trabajamos muy duro y hubo muy pocos desacuerdos, si es que hubo alguno, sobre lo que queríamos hacer.
«Simplemente sabíamos que tenía que ser lo mejor, pero, sobre todo, tenía que estar ahí. No había excusas para que faltara nada, porque creo que todo es posible en esos nueve meses, y sobre todo teniendo en cuenta la autonomía y el presupuesto con los que contábamos. Tuvimos que ejercer mucha presión sobre los proveedores, pero trabajamos con buenos proveedores con los que ya habíamos colaborado antes. Gente en la que confiábamos, y eso fue realmente importante. Saber en quién puedes apoyarte y a quién puedes exigir hasta el límite».
Peter Crolla había trabajado anteriormente durante una década en Haas desempeñando un cargo similar.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
En última instancia, cualquier organización se reduce a la calidad de su personal, y la F1 no es una excepción, ya que Cadillac reunió un equipo preparado para plantar cara a las grandes potencias. Dados los largos plazos de preaviso que conllevaba, no fue una tarea fácil, sobre todo para un equipo que aún no tenía trayectoria.
«Tuvimos que ser bastante agresivos en la contratación porque la gente ya tenía largos plazos de preaviso», señaló Crolla. «En este deporte, nadie está realmente disponible por menos de tres meses, y algunos tenían un preaviso de seis meses.
«Mucha gente se incorporó en la segunda mitad de 2025 y no hubo periodo de adaptación. Tuvieron que ponerse manos a la obra de inmediato y seguir adelante con todo. Cada día llegaba una enorme cantidad de equipamiento y la carga de trabajo era fenomenal. Pero todo el mundo estuvo realmente a la altura del reto».
Pero, al igual que la cultura de las startups atrajo a un e Crolla a la aventura de Cadillac, muchos otros fichajes procedentes de los equipos más importantes de la F1 parecían sentir lo mismo. No había ninguna duda sobre los retos a los que se enfrentaría el equipo, ni de que no habría nada fácil.
«No, creo que sería un gran error venir aquí desde un equipo consolidado y pensar que iba a ser así», asintió Crolla. «Creo que la gente entiende el panorama general: venir a un proyecto como este no va a ser como estar en Mercedes. No va a ser como estar en Ferrari, donde estos chicos llevan décadas en activo. Pero, al mismo tiempo, al reconocer la oportunidad de forjar nuestro propio entorno, creo que la gente vio el atractivo en ello.
«Lo importante a la hora de incorporar a gente de otras organizaciones es reconocer sus puntos fuertes, valorar su experiencia y sacarla a relucir para crear nuestros procesos conjuntos. La calidad y la cantidad de candidatos que se han incorporado al equipo de carreras y al resto de la empresa procedentes de otros equipos han sido realmente positivas. Pero se necesita esa mentalidad capaz de estar a la altura del reto. Esto no va a ser un paseo de nueve a cinco. Se trata de darlo todo y estar comprometidos a largo plazo».
«Nada de lo que hemos hecho se aleja de lo que esperaba. Probablemente esperaba que fuera un poco más difícil y, en ocasiones, un poco más decepcionante». —Crolla.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Cadillac cumplió todos los plazos internos y externos a lo largo del camino, logrando comenzar las pruebas de invierno y terminar su primera carrera en Australia con uno de sus coches. Pero los posteriores problemas de fiabilidad y funcionamiento, además de verse superados por Aston Martin en la parte trasera del pelotón, han puesto aún más de manifiesto que el mero hecho de participar era solo el principio.
«No fueron hitos fáciles de alcanzar. Hubo, literalmente, sangre, sudor y lágrimas en todos ellos», reflexionó Crolla. «Se convierte en tu vida, de verdad. Tiene que ser así, porque trabajas jornadas muy largas y pides a todos los demás que hagan lo mismo. Creo que no hay ningún deporte mejor en el que puedas ver los frutos de tu trabajo cuando construyes un coche que luego da sus primeras vueltas al circuito. Puede que fuera una tarde fría y lluviosa de enero en Silverstone, pero fue increíble. Nos dio a todos una gran sensación de logro.
«Sin duda, nos hemos encontrado con problemas de fiabilidad. No creo que eso sorprendiera a nadie, pero lo importante es cómo los abordas, cómo los resuelves y cómo te recuperas de ellos. Para mí, nada de lo que hemos hecho se aleja de lo que esperaba. Probablemente esperaba que fuera un poco más difícil y que, en ocasiones, resultara un poco más decepcionante. Austria fue sin duda uno de nuestros momentos más bajos, pero forma parte del camino. Si a la gente le sorprendió, creo que probablemente sea una experiencia útil por la que pasar».
A medida que Cadillac entra en su siguiente fase, con el exdirectivo de Renault Budkowski ahora al mando, el equipo comenzará a utilizar el próximo año una nueva sede central en Fishers (Indiana), de la que Crolla insiste en que será un «lugar increíble desde el que operar», al tiempo que ampliará su base británica en Silverstone en los próximos meses.
«Empezar a competir no es el punto final de la construcción y el desarrollo del negocio. En realidad, es solo otra etapa de ese viaje, y creo que no será hasta que todas estas áreas independientes estén plenamente operativas cuando veamos realmente la magnitud de lo que estamos haciendo aquí», añadió.
«Aquí hay gente con mucho talento y, sin querer felicitarnos en exceso, estamos haciendo un buen trabajo, pero esto no ha hecho más que empezar».
El desenlace del Gran Premio de Mónaco aún no está escrito y el drama de Pierre Gasly por conservar el podio de tercer lugar que logró en el circuito callejero seguirá por algunos días luego de que la FIA ha informado y dado fecha para escuchar a McLaren y Red Bull, así como sus argumentos, para intentar hacer que el piloto galo pierda el top tres.
La controversia comenzó cuando los comisarios impusieron al piloto francés dos penalizaciones de cinco segundos por rebasar el límite de velocidad en la calle de pits (registrando 60.1 km/h y 60.4 km/h). La escudería de Enstone optó por no hacer cumplir las sanciones en los boxes y recurrió la medida. Un análisis posterior reveló un fallo estructural en el sistema de cronometraje oficial de la FOM: una discrepancia entre la distancia real del carril y la estimación de los sensores generó lecturas erróneas, sobreestimando la velocidad de los autos que trazaban la entrada a pits de forma más cerrada.
Ante esta evidencia, las autoridades cancelaron los castigos de Gasly y restituyeron su tercer lugar. Sin embargo, este fallo generó malestar entre rivales que sufrieron inconsistencias similares pero sí cumplieron sus sanciones durante la carrera, sin posibilidad de reclamo retroactivo. Para Red Bull, la anulación de la sanción significaría devolver a Isack Hadjar al podio, mientras que para McLaren representa un dilema de equidad reglamentaria.
En su pronunciamiento oficial, la estructura de Woking argumentó en su momento:
«A nuestro juicio, la posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores resultan perjudicados por haber actuado en conformidad con las reglas y con las decisiones de los Comisarios. Un resultado de este tipo corre el riesgo de generar disparidad deportiva y de minar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Corte Internacional de Apelación: Audiencia del 25 de agosto de 2026
La FIA hizo oficial la cita para el 25 de agosto, 9 de la mañana de París, en la que se definirá el fallo definitivo respecto a lo sucedido en el Gran Premio de Mónaco.
El comunicado de la FIA publicado en su web oficial dice lo siguiente:
«Caso ICA-2026-06-07-08-09: Apelaciones interpuestas por McLaren Racing Limited y Red Bull Racing Limited contra las Decisiones N° 1 y N° 2 de los Comisarios contenidas en el Documento 99 del 12 de junio de 2026 respecto al Gran Premio de Mónaco de 2026.
«El 7 de junio de 2026, tras recibir informes del Director de Carrera, los Comisarios impusieron dos penalizaciones de 5 segundos al Auto N° 10, conducido por Pierre Gasly (Documentos 73 y 75), por exceso de velocidad en la calle de pits durante la carrera, infringiendo el Artículo B1.6.3a del Reglamento Deportivo.
«Ese mismo día, los Comisarios recibieron dos peticiones de revisión por parte del equipo BWT Alpine F1 Team. El 12 de junio de 2026, los Comisarios determinaron que existía un elemento nuevo, significativo y relevante que no estaba disponible al momento de su decisión inicial. Por ello, decidieron anular ambas penalizaciones de 5 segundos (Documento 99), modificar la Clasificación de la Carrera (Documento 100) y recalcular los puntos de los Campeonatos de Pilotos y Constructores (Documento 101).
«El 16 de junio de 2026, McLaren Racing Limited y Red Bull Racing Limited formalizaron su recurso de apelación ante la Corte Internacional de Apelación (ICA) contra las mencionadas decisiones de los Comisarios.
«La resolución que emita el tribunal en París no solo fijará el reparto final de puntos del Gran Premio de Mónaco, sino que establecerá un precedente legal determinante sobre la validez de las sanciones cumplidas en pista bajo datos oficiales defectuosos».
El mundo del automovilismo espera con gran expectación a que Fernando Alonso y Max Verstappen decidan su futuro en la Fórmula 1, ya que se considera que estos dos campeones del mundo son las primeras fichas que deben caer para dar inicio a una oleada de traspasos de pilotos de cara a 2027.
Aunque no hay garantía de que ninguna de las dos partes vaya a abandonar sus equipos actuales, cualquier cambio supondría una sacudida para el sistema de la F1 en un mercado de pilotos relativamente estable.
Si el holandés decidiera cambiar de equipo y abandonar Red Bull Racing, supondría una sorpresa monumental, comparable a algunos de los traspasos más impactantes de la historia de la F1. A continuación, te presentamos 10 traspasos que tuvieron un impacto similar.
2025: Lewis Hamilton ficha por Ferrari
Foto: Ferrari
Lewis Hamilton era el niño prodigio de Mercedes. Había competido con motores Mercedes desde su llegada a la F1, se había incorporado al equipo en 2013 y había consolidado su posición como el piloto de F1 más exitoso de la historia tras conquistar seis títulos con las Flechas de Plata.
Entonces llegó la era del efecto suelo en la F1 en 2022 y el rendimiento del equipo se desplomó. Un controvertido concepto aerodinámico hizo que Mercedes cayera de lo más alto, y Hamilton sufrió su primera temporada sin victorias en la F1 en 2022. El bajón de forma, una breve prórroga de contrato con el equipo y el sueño de Hamilton de correr con los colores rojos dieron lugar a un fichaje sorpresa.
Días antes incluso de que Mercedes presentara su monoplaza para 2024, Hamilton anunció por sorpresa que ficharía por Ferrari para 2025. La noticia pilló desprevenidos a los conocedores del paddock, a los expertos y a los aficionados, ya que muchos esperaban que el británico terminara su carrera en la F1 con Mercedes. En cambio, cumplió el sueño de toda su vida de correr para la Scuderia y, desde entonces, ha vuelto al escalón más alto del podio.
2019: Daniel Ricciardo ficha por Renault
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Daniel Se esperaba que Ricciardo fuera la próxima estrella de Red Bull tras la marcha de Sebastian Vettel, que se retiró tras conquistar cuatro títulos mundiales. Y el australiano dio muestras de su brillantez en el equipo, logrando siete victorias en carrera y llegando a ocupar el tercer puesto en la clasificación de la F1.
Sin embargo, su posición al frente del equipo de Milton Keynes se vio amenazada con la llegada de Verstappen en 2016, y el australiano fue superado en puntos por el neerlandés en 2018. Para entonces, ya circulaban rumores de favoritismo hacia Verstappen, por lo que Ricciardo comenzó a valorar sus opciones fuera de Red Bull.
La perspectiva de correr para un equipo oficial, un nuevo entorno y un suculento contrato se combinaron y llevaron al australiano a fichar por Renault para la temporada 2019. La decisión causó una gran sorpresa, ya que Red Bull era uno de los tres mejores equipos y luchaba habitualmente por la victoria con Ferrari y el dominante Mercedes. Renault, por su parte, se encontraba firmemente en la zona media de la tabla y atravesaba un periodo de reconstrucción.
2013: Lewis Hamilton ficha por Mercedes
Foto: XPB Images
Antes de su espectacular fichaje por Ferrari, Hamilton protagonizó otro cambio sorprendente al abandonar el equipo que le había llevado a la Fórmula 1: McLaren.
El británico se formó en las categorías inferiores de la F1 con el apoyo de McLaren y debutó con el equipo en 2007. Tuvo un comienzo de carrera en la F1 de récord, ganando cuatro carreras en su temporada de debut y terminando el año en segunda posición. Al año siguiente, se proclamó campeón.
Tras cuatro temporadas menos brillantes, Hamilton decidió que era hora de empezar de cero y anunció que fichaba por Mercedes. Pero aquel equipo de Mercedes era irreconocible en comparación con el actual, y solo había ganado una carrera desde su regreso a la categoría en 2010. No obstante, Hamilton apostaba por el cambio de normativa de la F1 en 2014, y su asociación con las Flechas de Plata le ayudaría a convertirse en uno de los pilotos más exitosos de la historia del campeonato.
1999: Jacques Villeneuve ficha por BAR
Foto: Sutton Images
Tras ganar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 en 1997, en su segunda temporada en la categoría, el piloto de Williams, Jacques Villeneuve, estaba en la cresta de la ola a finales de los 90. Sin embargo, el bajón de forma del equipo que le había proporcionado su primera victoria en la F1 y el resurgimiento de McLaren le llevaron a buscar nuevos horizontes.
Según se dice, a Villeneuve le ofrecieron un asiento en McLaren para la temporada de 1999, pero en su lugar optó por un equipo que era realmente, realmente nuevo: British American Racing. El equipo se formó a partir de las cenizas de Tyrrell y estaba dirigido por Craig Pollock, que era el representante de Villeneuve. En aquel momento, el franco-canadiense esperaba construir el equipo a su alrededor en busca de un mayor éxito en la F1, pero eso no salió del todo bien.
En su primera temporada en BAR, se retiró en 12 de las 16 carreras disputadas y solo logró un octavo puesto como mejor resultado, en Italia. Un año más tarde, los resultados no mejoraron mucho y logró un puñado de puestos entre los cinco primeros. Villeneuve volvió a fichar por el equipo en 2002, pero desde entonces ha admitido que esta es una de sus pocas cosas de las que se arrepiente en la F1.
1997: Damon Hill ficha por Arrows
Foto: Motorsport Images
Damon Hill fue otro piloto que se alzó con un campeonato del mundo con Williams y luego dio un giro inesperado para situarse en la parte trasera de la parrilla. En el caso del británico, esto supuso su fichaje por Arrows para la temporada de 1997, justo después de hacerse con el título en 1996. Sin embargo, el motivo del traspaso no estaba del todo claro.
Hill tuvo un comienzo estelar en la temporada de 1996 con Williams, ganando cuatro de los cinco primeros Grandes Premios y aprovechando el impulso que le había llevado a terminar segundo en 1994 y 1995. Sin embargo, se rumorea que Williams nunca quiso realmente que Hill fuera el líder del equipo, y una serie de comentarios improvisados del británico sobre su rendimiento y su salario dejaron mal sabor de boca a los directivos de Williams a principios de la temporada de 1996.
Por ello, el equipo se aprovechó de un par de errores que Hill cometió al principio y decidió no renovarle el contrato para el año siguiente. Hill acabó ganando el título, pero al final de la temporada se quedó sin muchas opciones para seguir compitiendo, y acabó fichando por Arrows por un solo año, en 1997.
1996: Michael Schumacher ficha por Ferrari
Foto: Motorsport Images
El fichaje que dio lugar a una de las colaboraciones más exitosas de la historia de la F1 supuso el paso de Michael Schumacher a Ferrari para la temporada de 1996. Hoy en día, el salto de la valiente escudería Benetton a la potencia italiana parece obvio, pero en aquel momento fue una sorpresa para muchos.
Con la inminente salida de Renault de la F1, Benetton estaba a punto de perder a su proveedor de motores y Ferrari, que no había pasado del tercer puesto en los cinco años anteriores, se encontraba en pleno proceso de reconstrucción. Con Jean Todt al mando, había incorporado a nuevos responsables técnicos y esperaba contar con un piloto estrella en torno al cual construir el equipo.
En 1995, Schumacher estaba en la cresta de la ola. Había conseguido su primer campeonato y iba por buen camino para hacerse con el segundo en tan solo su cuarto año en la categoría. Todt creía que él era la pieza que faltaba para ayudar a Ferrari a volver a la cima y, tras contar con un equipo técnico capaz de construir el coche adecuado, se propuso fichar al piloto adecuado.
Según se dice, Todt pasó un día en Mónaco convenciendo a Schumacher para que firmara el contrato, y así lo hizo. El alemán ganaría su primera carrera con los colores rojos en el Gran Premio de España de 1996, antes de sumar otras 71 victorias y cinco títulos mundiales.
1991: Nigel Mansell ficha por Williams
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Aunque Nigel Mansell fue el último piloto de Ferrari seleccionado personalmente por el fundador del equipo, Enzo Ferrari, la etapa del británico en la Scuderia fue efímera, a pesar de ganar su carrera de debut con el equipo.
Los problemas de fiabilidad, los errores en pista e incluso una suspensión de carrera lastraron el resto de la primera temporada de Mansell en Ferrari. Y aunque volvió a subir al escalón más alto del podio en su segundo año, el británico siguió teniendo una temporada mediocre y, en última instancia, sumó menos puntos en 1990. Las disputas fuera de la pista con su compañero de equipo Alain Prost y las acusaciones de que ambos no competían con monoplazas iguales llevaron a Mansell a anunciar su retirada definitiva de la F1 tras abandonar el Gran Premio de Gran Bretaña.
Esos planes se vieron truncados por Frank Williams, quien movió prácticamente montañas para conseguir que Mansell firmara para 1991. Al británico se le concedió el estatus indiscutible de piloto número uno en el equipo, garantías por escrito de apoyo por parte de Williams y sus proveedores, y un salario de 4,6 millones de libras por temporada. La inversión dio sus frutos y, tras quedar segundo en 1991, ganó el título de Fórmula 1 para Williams un año después.
1990: Alain Prost ficha por Ferrari
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Prost era un hombre de McLaren. Tras comenzar su carrera en la F1 con Renault, se había incorporado a la escudería británica en 1984 y, posteriormente, había desarrollado todo su potencial. Un segundo puesto precedió a dos títulos mundiales consecutivos en 1985 y 1986, antes de que ganara su tercer título con McLaren en 1989.
Sin embargo, los dos últimos años de Prost en McLaren estuvieron marcados por el conflicto con su compañero de equipo, Ayrton Senna, quien se alzó con su primer título en 1988 y luchó con uñas y dientes contra Prost en 1989. Se intercambiaron acusaciones de conducta antideportiva, se lanzaron acusaciones de conducción peligrosa y, a partir de la carrera de Imola (segunda prueba), los dos dejaron de dirigirse la palabra.
A mitad de temporada, Prost anunció que dejaría McLaren para fichar por Ferrari en 1990, e incluso dejó caer su trofeo del Gran Premio de Italia a los pies de los tifosi que lo esperaban. Esta decisión desató la indignación, y hubo incluso peticiones para que McLaren despidiera a Prost y así pudiera terminar la temporada con los colores rojos. Esto no sucedió, y Prost se hizo con el título tras chocar con Senna en la penúltima carrera de la temporada.
1976: De Emerson Fittipaldi a Fittipaldi
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¿Cuántos pilotos de Fórmula 1 pueden decir que han pilotado para un equipo que compartía su nombre? No muchos, y aún menos lograron alcanzar el éxito compitiendo para equipos que llevaban su mismo nombre. Para Emerson Fittipaldi, la oportunidad de pilotar para el equipo familiar llegó a mediados de los 70, cuando su hermano Wilson Fittipaldi creó el único equipo de F1 con sede en Brasil.
Sin embargo, antes de incorporarse al equipo familiar, el joven Fittipaldi había pilotado para McLaren en la Fórmula 1. Anteriormente había ganado el título de 1974 con el equipo y había quedado segundo, por detrás de Niki Lauda, en 1975. Pero, en el apogeo de su carrera en la F1, Emerson Fittipaldi sorprendió a todo el mundo y abandonó McLaren con el objetivo de luchar por la victoria en un equipo brasileño.
En total, Emerson Fittipaldi pasó cinco temporadas en la escudería, que atravesaba dificultades. Durante ese tiempo, logró su mejor resultado, un segundo puesto, en un caótico Gran Premio de Brasil de 1978, y solo consiguió subir al podio de la F1 en una ocasión más.
1954: Juan Manuel Fangio ficha por Mercedes
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Aunque Red Bull tenga fama de intercambiar pilotos entre sus dos equipos de F1 en la era moderna, Juan Manuel Fangio fue un pionero de los cambios a mitad de temporada. Y es que, mientras dominaba la clasificación de 1954, dio el sorprendente salto de Maserati a Mercedes tras solo dos carreras.
Tras alzarse con la victoria con facilidad en Argentina y Bélgica al inicio de la temporada de 1954, Fangio se pasó a Mercedes con motivo de la entrada de la marca alemana en la F1. Las Flechas de Plata dominaron y Fangio ganó cuatro de las seis carreras en las que participó con el equipo ese año. Ganó el título y lo revalidó en 1955, demostrando así que el cambio a mitad de temporada había merecido mucho la pena.
La Fórmula 1 ha lanzado una nueva campaña global de marketing, Five lights, antes de su regreso del parón de verano con el Gran Premio de Países Bajos. La campaña será narrada por Colin Farrell, actor nominado al Oscar.
El filme de 90 segundos, que se estrenó el 16 de agosto, incluye apariciones de los 22 pilotos actuales. Con la canción Reign de UNKLE con Ian Brown, el video cubre la cuenta atrás previa a la carrera mientras se enciende cada una de las Five lights, de ahí el título.
La campaña Five lights se desarrollará en plataformas digitales y redes sociales hasta el 13 de septiembre, y también aparecerá en seis ubicaciones publicitarias de alto perfil en el Reino Unido y Estados Unidos.
En Londres, la campaña ocupará pantallas en Piccadilly Circus y The Outernet. En Estados Unidos, se verá en Times Square, New York, en Caesars Palace en Las Vegas Strip y en Sunset Boulevard, y en The Moxy en Los Angeles.
«Five lights captura uno de los momentos más poderosos de Fórmula 1, cuando la anticipación, la emoción y la presión se unen justo antes de que comience la carrera», dijo la directora comercial de F1, Emily Prazer.
«Mientras regresamos para la segunda mitad de lo que ya ha sido una temporada increíble, queríamos crear algo que reflejara la emoción de nuestro deporte y la conexión que nuestros aficionados sienten con los equipos y los pilotos cada fin de semana de carrera».
En el momento de redactar este artículo, la campaña ha alcanzado más de 141,000 visualizaciones en YouTube y ha recibido 11,000 me gusta.
La campaña llega antes del regreso de la F1 para el Dutch Grand Prix. Tal como están las cosas actualmente, Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera el campeonato de pilotos con 219 puntos, seguido por el siete veces campeón Lewis Hamilton con 169 y George Russell con 160.
En el campeonato de constructores, Mercedes lidera con 379 puntos, Ferrari es segundo con 307 puntos y McLaren ocupa el tercer lugar con 220 puntos.
Una de las innovaciones más llamativas de la primera mitad de la temporada 2026 de Formula 1 ha sido el alerón trasero giratorio, rápidamente apodado el alerón Macarena por el jefe del equipo Ferrari, Frederic Vasseur.
El equipo italiano fue el primero en presentar el concepto durante los test de invierno en Bahréin y logró sorprender a varios rivales, incluido McLaren, con la innovadora solución.
En ese momento, Red Bull ya estaba trabajando entre bastidores en su propia versión. El director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari y que el concepto de Red Bull funciona de forma diferente, lo cual es efectivamente el caso ya que, entre otras cosas, gira en la dirección opuesta.
Red Bull simplemente no consiguió tener su alerón giratorio plenamente operativo a tiempo para el inicio de la temporada, por lo que se utilizó por primera vez en Miami.
Los primeros fines de semana de carrera transcurrieron sin problemas para los diseños de Ferrari y Red Bull, pero los alerones Macarena quedaron bajo un mayor escrutinio tras los dos accidentes consecutivos de Verstappen en Spielberg y Silverstone.
Posteriormente, la FIA pidió tanto a Red Bull como a Ferrari información adicional. Eso no iba dirigido específicamente a la Scuderia, sino que fue simplemente una forma de tratar a ambos equipos por igual, ya que eran las dos escuderías que habían competido con el concepto hasta ese momento.
Además, era importante para la FIA comprender plenamente los detalles de ambos sistemas, ya que cada vez más equipos están desarrollando sus propias versiones. McLaren ya ha probado un alerón giratorio y planea utilizarlo en carrera durante «uno de los primeros fines de semana después del parón de verano».
Nikolas Tombazis says the FIA is happy for the novel wings to stay in F1
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La FIA ha comunicado ahora a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com, que no tomará medidas contra el concepto general del alerón Macarena.
«Cuando apareció el primer diseño de este tipo, queríamos asegurarnos de que fuera completamente seguro», dijo Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA.
«Y eso consistió en varios requisitos, como en muchos sistemas complicados y equipos de ingeniería que despliegan lo que se llama un análisis FMEA, que es de modos de fallo.»
Esa evaluación no solo se refería al tiempo de cierre prescrito, sino también al comportamiento posterior del alerón y del resto del coche, ya que el tiempo de cierre por sí solo no es suficiente y el flujo de aire no vuelve a adherirse inmediatamente después de que el alerón se cierra.
«Entramos en bastante diálogo para asegurarnos de que considerábamos que estos diseños eran seguros.
«Principalmente, queríamos estar seguros de que nunca hubiera riesgo de, digamos, un fallo hidráulico, lo que significaría que el alerón se quedara abierto y no pudiera volver a una posición cerrada.
«Y también queríamos asegurarnos de que lo hiciera en un periodo de tiempo muy corto. Que no pasara por un movimiento muy lento, lo que podría entonces desestabilizar el coche.»
Ferrari was the first to bring its 180 degree wing to the track
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El resultado de esas conversaciones es que el concepto general se considera aceptable, aunque en el caso de Red Bull fue necesario algo de trabajo adicional.
Según Tombazis, eso no significa que la FIA le dijera formalmente a Red Bull que hiciera cambios, sino más bien que el equipo técnico liderado por Wache se dio cuenta, sobre la base de esas conversaciones —y, lógicamente, de los accidentes—, de que aún quedaban más deberes por hacer.
«Así que hemos estado discutiendo estas cosas, y sobre la base de esas discusiones Red Bull quiso hacer algo más de trabajo», continuó Tombazis.
«No les hemos dicho específicamente ‘no, no podéis competir con él’, pero necesitaban trabajar un poco más para estar seguros, porque en última instancia, ellos también quieren que su coche sea seguro. No creo que nadie quiera que su coche se estrelle.»
Ese trabajo adicional para abordar los problemas, que Wache dijo que eran de naturaleza mecánica, significó que Red Bull tuvo que volver temporalmente a una especificación más convencional en Bélgica, antes de que el alerón trasero giratorio pudiera ser utilizado de nuevo por Verstappen e Isack Hadjar en Hungría.
Rob Smedley, exingeniero de pista de Ferrari y Williams, ha revelado que recientemente recibió ofertas para ocupar puestos de jefe de equipo en la Fórmula 1, pero las rechazó.
Durante su participación en el podcast «High Performance Racing», junto al exjefe de Alpine Otmar Szafnauer y el presentador Jake Humphrey, Smedley explicó por qué se mostraba reticente a aceptar un cargo de jefe de equipo en la F1.
Al hablar sobre la salida de Szafnauer de Aston Martin —cuando la llegada de Martin Whitmarsh como director ejecutivo del grupo le despojó, en la práctica, de la mayor parte de sus responsabilidades—, Smedley comentó: «Yo habría hecho exactamente lo mismo que tú: decir ‘vale, si no puedo hacerlo todo, no lo haré’».
«A personas como tú y como yo, Otmar, todavía nos ofrecen puestos de gran responsabilidad en los equipos. De hecho, me han ofrecido cargos de jefe de equipo».
«La razón por la que no quise aceptarlos es precisamente lo que acabas de decir: creo que el jefe de equipo es el responsable de todo. Y no solo rindes cuentas dentro del equipo, sino que también respondes públicamente».
Rob Smedley, Head of Vehicle Performance, Williams
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«Si tu nombre figura en la puerta, eres públicamente responsable. Y piensas: ‘Un momento, solo puedo controlar entre un 20 % y un 30 % del equipo. ¿Qué pasa con el otro 70 %? Aun así, tengo que dar la cara y asumir la responsabilidad de ello’. No tiene ningún sentido».
El exingeniero explicó que no se opone a asumir un cargo que conlleve mucha presión, siempre y cuando tenga el control.
«Creo que, en un puesto de jefe de equipo o director ejecutivo, eres responsable de todo y, cuando las cosas salen mal, asumes las consecuencias, y con razón», añadió.
«Dejas el equipo, dimites o te despiden públicamente. No tengo ningún problema con eso, porque todo ha ocurrido bajo tu mando. Pero cuando solo controlas la mitad, eso no tiene ningún sentido».
Al equipo que ganó los dos últimos campeonatos de constructores le ha llevado media temporada bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 volver a donde siente que debería estar. La falta de carga aerodinámica eficiente en relación con los otros equipos de cabeza, junto con una comprensión insuficiente de cómo hacer funcionar las complejas nuevas unidades de potencia, fueron los factores clave que frenaron a McLaren.
Un factor limitante a la hora de encontrar esa carga aerodinámica está integrado en el diseño del MCL40 y es uno de los elementos que el equipo planea cambiar el próximo año.
El reglamento técnico de 2026 exigía coches más cortos, estrechos y ligeros: la distancia entre ejes máxima se redujo de 3,600mm a 3,400mm; la anchura se redujo de 2,000mm a 1,900mm; y el peso mínimo bajó de 800kg a 768kg. Anticipando dificultades para alcanzar ese límite de peso, McLaren optó por una distancia entre ejes aún más corta, que se entiende que es de 3,250mm.
Eso creó muchos desafíos en cuanto a empaquetar cableado, refrigeración y otros sistemas auxiliares, y ha demostrado ser un factor limitante mientras el equipo intentaba añadir carga aerodinámica eficiente porque hay menos superficie de suelo disponible.
«Construimos un coche más corto porque es más ligero, y sabíamos que el reglamento sobre el peso iba a ser un desafío muy, muy grande», dijo Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren, a medios seleccionados, incluido Motorsport.com.
«Así que eso nos dio una buena ventaja inicial, y nos permitió poner rendimiento en diferentes áreas. El rendimiento a menudo añade un poco de peso aquí y allá, y nos permitió añadir un poco de rendimiento porque habíamos ahorrado esa masa al principio.
«A medida que hemos desarrollado el coche, le hemos quitado un poco más de peso. Para el año que viene acabaremos con un coche más largo porque aerodinámicamente te das un poco más de superficie proyectada en el suelo, y a medida que hemos desarrollado el suelo cada vez más, parece que podemos gestionar eso.
En Hungría, McLaren comenzó a evaluar su propia versión del alerón trasero pivotante desarrollado inicialmente por Ferrari y Red Bull.
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«Inicialmente parecía que en realidad no había mucha penalización en tiempo por vuelta por acortar el coche. ¿Creemos que la distancia entre ejes cambia las reglas del juego? En absoluto. Son pequeñas cosas, pero cuando buscas pequeñas cosas por todas partes, las tomas.
«Más allá de eso, estamos mirando todo en nuestro coche. Obviamente estamos mirando todo en los coches de los demás y tomando inspiración de ello. Pero realmente, creo que acabaremos con un coche que será bastante diferente al que tenemos en este momento en términos de cómo lo distribuimos.
«Pero nada revolucionario. Solo encontrar rendimiento como se hace normalmente durante el año, probando cosas diferentes.»
Otra razón para aceptar el cambio es el paquete de ajustes reglamentarios que llegará para 2027, con el que la FIA pretende contener algunas de las ganancias inesperadamente grandes que algunos equipos han encontrado, así como cerrar varias lagunas. Particularmente alrededor de la zona del difusor, muchos equipos han sido muy creativos al desplegar geometrías aerodinámicas que supuestamente son tirantes del suelo.
Los alerones traseros también serán unos 20mm menos profundos, mientras que las extensiones rectangulares que muchos equipos han estado añadiendo para lograr un efecto similar al de un Gurney flap serán prohibidas. Conocidas por los equipos como ‘hanger flaps’, estas explotan la redacción del reglamento actual, que permite hasta tres ‘soportes de rotación’ fuera del área de referencia estándar para facilitar el movimiento del elemento superior del alerón trasero al entrar y salir del Modo Recta.
Los aletines montados en el escape, usados con mayor eficacia por Ferrari, también desaparecerán como parte de una limpieza más amplia alrededor de la zona del difusor, mientras que en la parte delantera del suelo el número de acondicionadores de flujo permitidos se reducirá de cinco a tres. También en esta zona, la longitud de la ‘plancha’ que contiene los bloques de deslizamiento se reducirá de 900mm a 600mm. Todo esto se quitará de la parte delantera, la zona conocida como el ‘bib’, que sobresale por debajo del cono de la nariz y desempeña un papel en influir en el flujo de aire de los bajos.
Ferrari ha sido uno de los varios equipos que han añadido los llamados ‘flaps colgantes’ al elemento superior de su alerón trasero.
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Aunque las diferencias visuales no serán inmediatamente obvias para el profano, estos cambios que suenan sutiles tendrán un efecto significativo en el desarrollo aerodinámico porque abren diferentes formas de hacer funcionar el coche. La plancha, en efecto, dicta la altura de marcha general del coche: demasiado bajo y se desgastará excesivamente cuando el coche toque fondo, provocando la descalificación (como le ocurrió a McLaren con sus dos coches en Las Vegas el año pasado).
Acortar el bib, por tanto, hace que una altura de marcha delantera más baja sea teóricamente posible, lo que tiene implicaciones más allá de optimizar para un ángulo de rake más alto. En términos generales, cuanto más cerca del suelo está el alerón delantero, más potente es el área de baja presión generada debajo de él.
«Por supuesto, queremos rodar lo más bajo que podamos en la parte delantera», dijo Houldey. «En general, seguimos en esa posición, y o estás limitado por el desgaste del patín o podrías estar limitado por tocar fondo en algunos circuitos. Así que eso es lo que fija tu altura de marcha delantera.
«Ahora que el bib se acorta, potencialmente las alturas de marcha delanteras pueden bajar un poco, lo que acerca el alerón delantero al suelo. Así que eso podría afectar a lo rígido que necesitas hacer tu alerón delantero: uno, desde una perspectiva de contacto, y dos, si cambian los requisitos de carga, si cambian los requisitos de carga aeroelástica.
«¿Y entonces cómo gestionamos esa estructura del bib? Ahora está justo cerca de la parte delantera del chasis, así que no es tan fácil conseguir la conformidad legal que quieres [el bib se somete a varias pruebas de deflexión].
«Así que todas esas cosas son simplemente desafíos de distribución para entender cómo reoptimizamos y maximizamos la oportunidad de rendimiento: efectivamente altura de marcha, desgaste del patín al tocar fondo con un paquete de patines, el extremo delantero de ese bib que es más difícil de empaquetar de lo que lo es en este momento.
«¿Hemos trabajado mucho en ello ya? No, todavía está ahí en la lista de tareas para abordarlo muy pronto.»
