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Por qué Hamilton y Hadjar pudieron conservar sus podios en Mónaco

Después del Gran Premio de Mónaco, Lewis Hamilton e Isack Hadjar aún tuvieron que temer por sus puestos en el podio. Ambos pilotos quedaron bajo la lupa de los comisarios tras el final de la carrera, porque durante una fase de Safety Car posiblemente habían infringido las distancias prescritas respecto al coche de delante.

Tanto Hamilton como Hadjar fueron investigados porque presuntamente dejaron por momentos más de las diez longitudes de coche permitidas respecto al auto que iba delante. Una infracción de la normativa correspondiente de la FIA podría, en el peor de los casos, haber supuesto sanciones posteriores y, con ello, haber tenido consecuencias para el resultado de la carrera.

Pero al final tanto el piloto de Ferrari como el piloto de Red Bull salieron sin consecuencias. Hamilton pudo conservar su segundo puesto, Hadjar su sorprendente tercera posición y con ello el podio en Monte Carlo.

Acusación idéntica contra ambos pilotos

Las investigaciones contra Hamilton y Hadjar se desarrollaron de forma casi idéntica. En ambos casos, los comisarios habían recibido informes de la dirección de carrera según los cuales los pilotos durante la fase de Safety Car posiblemente habían dejado una distancia demasiado grande respecto al coche de delante.

Según el reglamento, los pilotos detrás del Safety Car no pueden mantener en principio más de diez longitudes de coche de distancia. La norma pretende evitar que se formen huecos mayores y que el grupo se estire en la resalida.

Para los comisarios, la situación fue en un primer momento lo bastante seria como para investigar oficialmente ambos incidentes. Para ello se evaluaron datos de posición, vídeos, telemetría, información de cronometraje, mensajes de radio y grabaciones onboard. Sin embargo, el resultado fue favorable para los pilotos.

La FIA remite a una excepción de seguridad

En su justificación, los stewards remitieron a una interpretación ya existente de la norma, que había sido comunicada previamente por la dirección de carrera.

Según esta, la dirección de carrera ya había explicado en un evento anterior que, por motivos de seguridad, se aceptaría un cierto margen de tolerancia. El trasfondo es la exigencia especial de los modernos coches de Fórmula 1 durante las fases de Safety Car.

En estas situaciones, los pilotos no solo deben mantener sus neumáticos a temperatura, sino al mismo tiempo llevar a cabo procesos complejos relacionados con la unidad de potencia y la gestión de energía. Para ello necesitan ocasionalmente espacio adicional respecto al vehículo que va delante.

Los comisarios hicieron referencia expresa a esta línea ya conocida de la dirección de carrera y por ello llegaron al mismo veredicto en ambos casos: «No further action» – no más medidas.

Red Bull vuelve a quedar en el punto de mira

Sin embargo, el fin de semana de carrera de Hadjar no quedó completamente sin una anotación en el expediente de la FIA. En paralelo apareció otro informe del Delegado Técnico, que se refería a su Red Bull.

Según este, miembros del equipo habrían realizado durante una interrupción de la carrera trabajos en el vehículo de Hadjar que no están permitidos según el artículo B5.14.4.a del Reglamento Deportivo.

El informe deja constancia de que mecánicos del equipo habrían trabajado a las 16:55 en el coche número 6. Sin embargo, cuando la FIA preguntó, los trabajos se detuvieron de inmediato. Además, el coche fue devuelto a su estado original sin que se hubieran sustituido piezas.

El Delegado Técnico remitió entonces el incidente a los comisarios.

Por qué también este caso terminó de forma leve

Que Hadjar acabara aun así en el podio ya muestra cómo terminó el asunto. Los stewards no vieron motivo suficiente para una sanción deportiva que hubiera afectado al resultado de la carrera. Fue decisivo que los trabajos se detuvieran de inmediato y que no se sustituyera ni modificara permanentemente ningún componente.

Así, una tarde inicialmente angustiosa para los pilotos del podio terminó finalmente sin consecuencias. Hamilton y Hadjar tuvieron que superar varias investigaciones, pero pudieron marcharse de Mónaco con sus trofeos y los correspondientes puntos del campeonato del mundo.

8 de junio de 2026

Lewis Hamilton revela el apoyo de Kim Kardashian tras el GP de Mónaco de F1

Lewis Hamilton ha levantado brevemente el velo sobre su relación con Kim Kardashian, tras la aparición de alto perfil de la estrella de la telerrealidad en el garaje de Ferrari durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco 2026.

Aunque el glamour de Monte Carlo suele atraer apariciones de celebridades de primer nivel, la presencia de Kardashian, concretamente como invitada de Hamilton, ha intensificado las especulaciones de larga data sobre su presunta relación romántica.

Cuando los medios le preguntaron, tras su segundo puesto en el principado, por el apoyo que había recibido durante todo el fin de semana, el piloto británico explicó: «Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con el apoyo, pero con mis amigos, una presencia increíble en general de la gente.

«Realmente no sé qué más decir. Es increíble tener buenas personas a tu alrededor y buenas personas apoyándote, y ella hace eso por mí todos los días.»

Hamilton y Kardashian se conocen desde hace años, pero después de ser vistos juntos en una fiesta de Nochevieja a finales de 2025, empezaron a circular rumores de que estaban saliendo.

Kim Kardashian at the podium ceremony.

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

El piloto de Ferrari consiguió su tercer podio de la temporada con el segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco. Los 18 puntos obtenidos lo impulsaron al segundo lugar del campeonato de pilotos, superando a George Russell de Mercedes.

«P2, ¡OTRA VEZ!! Siempre es una carrera dura, y las condiciones de hoy lo hicieron aún más complicado. Un enorme agradecimiento al equipo por el duro trabajo, tanto aquí en el circuito como de vuelta en Maranello», publicó en Instagram después de la carrera.

«El resultado de hoy realmente muestra el progreso que seguimos logrando. Aún queda más por hacer antes de luchar consistentemente por victorias, pero sé que seguiremos empujando para llegar allí. Gracias Mónaco y gracias a todos los aficionados por el apoyo. No puedo esperar a la próxima.»

La séptima ronda de la temporada 2026 de F1 en Barcelona tendrá lugar del 12 al 14 de junio.

8 de junio de 2026

¿Deberían prohibirse las órdenes de equipo para bloquar a rivales? Williams y su estrategia en Mónaco

Incluso antes de que el Gran Premio de Mónaco terminara en un caos total tras el accidente de Lance Stroll, la táctica de equipo de Williams ya generaba debate. Como ya ocurrió el año pasado, el equipo británico aprovechó con inteligencia la dificultad para adelantar en el Principado para obtener una ventaja estratégica.

Alexander Albon iba décimo, con su compañero de equipo Carlos Sainz justo detrás en la undécima posición. Pero había un problema: por detrás se acercaban a gran velocidad pilotos que habían entrado pronto a cambiar neumáticos y que apostaban así por una especie de estrategia de undercut. Sobre todo Nico Hülkenberg.

El piloto de Audi cambió ya en la vuelta 12 de los neumáticos medios a los duros, y con éxito. En las vueltas siguientes, el alemán fue de media dos segundos por vuelta más rápido que los dos pilotos de Williams, que seguían rodando con sus neumáticos de salida.

Por momentos, Hülkenberg llegó incluso a estar virtualmente en la séptima posición y, tras las paradas en boxes de Pierre Gasly y Lando Norris, quizá incluso podría haber luchado por esas posiciones. Pero no llegó a ocurrir.

Williams recurrió, por medio de Carlos Sainz, a una táctica de bloqueo específica, lo que permitió a su compañero de equipo Alexander Albon hacer un cambio de neumáticos prácticamente gratuito. Tras el abandono de Lando Norris, quedó claro: ahora el juego tenía que funcionar en sentido contrario, porque de repente Sainz también estaba décimo y, por tanto, en los puntos.

Cómo George Russell quiso burlar su penalización de drive-through

Se volvió aún más curioso tras la bandera roja en la resalida. Allí George Russell intentó una notable táctica de frenado. El británico había recibido una penalización de drive-through, que debía cumplir como muy tarde tres vueltas después de la reanudación.

El plan de Russell estaba claro: una primera vuelta extremadamente lenta para hacer retroceder al pelotón detrás de él, seguida de una segunda vuelta lo más rápida posible para, tal vez, conseguir suficiente ventaja y acabar entrando en los puntos. El plan no funcionó —Russell terminó duodécimo—, pero la idea fue sin duda inteligente.

Al mismo tiempo, este ejemplo pone de manifiesto el problema de fondo. La carrera en Mónaco ya tiene poco que ver con el racing clásico; incluso con el reglamento actual, adelantar sigue siendo extremadamente difícil.

En su lugar, la carrera se convierte en una partida estratégica de ajedrez que ciertamente tiene su atractivo, al menos para quienes disfrutan de la táctica y la estrategia. Sin embargo, quien sobre todo quiera ver racing de verdad, rara vez sale satisfecho en el Principado.

¿Cuándo se pusieron de moda las tácticas de equipo?

Mónaco siempre ha sido una carrera marcada por la estrategia. Especialmente en cabeza, era frecuente observar cómo se controlaba deliberadamente el ritmo para mantener unido al pelotón y evitar posibles ventanas de undercut para los perseguidores. Un enfoque similar también se aplicó repetidamente en Singapur.

Sin embargo, estas tácticas han alcanzado ya una nueva dimensión. Como muy tarde con la estrategia obligatoria de dos paradas del año pasado, la absurdidad de muchas maniobras se hizo claramente visible. Precisamente Williams fue entonces el equipo que frenó deliberadamente al grupo de mitad de parrilla para asegurar la posición del compañero de equipo que iba por delante en cada caso.

Por ello, para 2026 ya se esperaba algo similar. Así lo cree también el principal afectado, Nico Hülkenberg: «Fue una carrera bastante amarga», dijo el domingo a Sky.

Nico Hülkenberg war in Monaco der Leidtragende der Williams-Blockade

Foto: LAT Images

«Por desgracia, uno está completamente a merced de eso. Es amargo y frustrante. Ya lo vivimos el año pasado y este año era de esperar que, si un equipo tiene dos coches muy juntos, volvería a pasar. Y sí, por desgracia así ha sido.»

Sin embargo, este tipo de táctica de equipo parece haberse vuelto realmente popular solo en los últimos años. En 2017, por ejemplo, Ferrari tenía a Kimi Räikkönen y Sebastian Vettel en la primera fila de la parrilla. Pero entonces se disputó una carrera normal —sin frenadas artificiales—, aunque Ferrari podría haber asegurado el doblete mucho más fácilmente de esta manera.

Norris, Lindblad, Colapinto: bloqueos que no llegaron a serlo

Además, el problema no puede reducirse únicamente a situaciones en las que dos coches del mismo equipo ruedan directamente uno detrás del otro. Porque una cosa es segura: si Carlos Sainz no hubiera retenido al pelotón para Albon, tarde o temprano otro piloto lo habría hecho.

Como ya se ha mencionado, Nico Hülkenberg estuvo por momentos virtualmente por delante de Pierre Gasly y también de Liam Lawson. Detrás de Sainz también rodaban Arvid Lindblad y Franco Colapinto fuera de los puntos. Si Sainz no hubiera frenado al pelotón para Albon, Lindblad podría haber hecho después lo mismo para Lawson, para asegurarse de que este se mantuviera por delante de Hülkenberg. Lo mismo vale para Colapinto en interés de Gasly. Al final, ambos pilotos no tenían nada que perder.

Lando Norris también es un componente interesante en este contexto. El británico iba por delante de George Russell e Isack Hadjar antes de su abandono, pero aún tenía que volver a boxes. Si Norris hubiera seguido en carrera, McLaren también podría haber recurrido a una táctica de bloqueo para ayudar posiblemente a Oscar Piastri a conseguir un inesperado tercer puesto.

Puede que el Gran Premio de Mónaco haya parecido aburrido durante largos tramos, pero desde el punto de vista táctico y estratégico ofreció una enorme tensión desde el principio. Sin embargo, la pregunta sigue en pie: ¿debería la Fórmula 1 presentarse de esta manera? ¿Debería una carrera verse tan fuertemente distorsionada por juegos tácticos?

Por qué no habrá una solución

El experto de Sky Timo Glock lo resumió perfectamente tras la carrera: «Eso forma parte del juego aquí, un equipo puede aplicarlo así.» También el CEO de McLaren, Zak Brown, se expresó de forma similar en una conexión en directo con Sky, cuando se le preguntó por el bloqueo de Williams.

Porque, en última instancia, una forma de proceder así apenas puede castigarse. Ya la cuestión de dónde está el límite entre un ritmo legítimo y frenar deliberadamente es prácticamente imposible de responder de forma objetiva. Las diferencias de rendimiento entre los coches son demasiado grandes, las variables demasiado numerosas. ¿Quizá Carlos Sainz también tenía problemas con sus neumáticos? Bromas aparte, ¿pero quién podría juzgarlo sin lugar a dudas?

Si realmente se quiere resolver el problema, hay que abordarlo de raíz. Las intervenciones artificiales agravarán la situación más que mejorarla, como demostró de forma impresionante la fallida obligación de dos paradas del año pasado.

La única solución sostenible sería una remodelación del circuito, que facilitara los adelantamientos e hiciera imposibles este tipo de tácticas. También unos neumáticos más blandos y con mayor desgaste podrían ayudar a aliviar el problema al menos parcialmente.

O simplemente se acepta Mónaco tal como es: un espectáculo de clasificación el sábado y una batalla táctica estratégica sin racing real el domingo.

8 de junio de 2026

Por qué la magia de Mónaco sigue muy viva en la F1 2026

No te aburriremos con los tópicos y clichés habituales sobre Mónaco, pero la época en que las calles de Montecarlo eran lo bastante grandes para las carreras de grandes premios quedó atrás hace mucho, tanto en términos del espectáculo en pista como de las hordas de invitados, cada vez mayores, que dificultan la vida al personal que intenta hacer su trabajo.

Hay muchas razones prácticas por las que Mónaco no debería funcionar, y muchas razones comerciales por las que sí. Pero, mientras continúan las conversaciones sobre el ajuste fino de la normativa de 2026, ver los coches reales junto a la pista también ofreció un bienvenido recordatorio de la razón de ser de Mónaco en el calendario de 24 carreras.

En ningún otro lugar puedes estar tan cerca de los coches como en las estrechas calles de la reluciente ciudad turística, lo que proporciona una visión privilegiada de a qué se enfrentan realmente los pilotos.

Recorriendo el callejón peatonal detrás de Portier, nos abrimos paso entre residentes que sorben despreocupadamente sus linguine alle vongole mientras prestan poca atención a la FP1 en la televisión detrás de ellos. Sin embargo, subir las escaleras hasta Mirabeau merece la pena, porque allí realmente puedes observar cómo los coches van sobre tres ruedas a medida que el interior de la pista se desploma. Rozando casi las barreras, los pilotos hacen girar sus coches alrededor de la horquilla del Fairmont antes de usar el pavimento para ayudarles a girar hacia el famoso túnel.

Detalle del circuito de Mónaco

Photo by: Filip Cleeren

La fórmula actual de motores puede ser mucho más silenciosa que en tiempos pasados, pero al caminar por el claustrofóbico túnel no hay forma de escapar al rugido reverberante de las unidades de potencia V6. Franco Colapinto, Carlos Sainz, Oscar Piastri, Arvid Lindblad, todos exprimiendo sus 1000 caballos en la curva ciega en rápida sucesión. Una muestra visceral, casi vulgar, de poder.

Bajamos a la Nouvelle Chicane mientras los coches emergen de las alargadas sombras del túnel. Aquí es donde la decoración conmemorativa de McLaren, que sobre el papel no impresionó, realmente cobra vida, con sus tonos naranja metálico brillando bajo el sol de verano.

De pie en el estrecho muelle que separa la pista de un conjunto de yates de lujo, la cerrada chicane es uno de los puntos donde la generación de coches de 2026 parece visiblemente más viva que sus predecesores, con los artefactos ligeramente más pequeños y ligeros zigzagueando alrededor de los altos pianos.

Detalle del circuito de Mónaco

Photo by: Filip Cleeren

Como demostraría el Gabriel Bortoleto de Audi en la clasificación, nada que no sea una precisión absoluta es suficiente, ya que el más mínimo toque con las barreras puede causar consecuencias catastróficas.

Pero a partir de ahí no se vuelve más fácil, con otra curva ciega por Tabac que conduce hacia la imponente sección de la piscina, que es la última parcela inmobiliaria de Mónaco que se ha convertido en hogar de marcas de patrocinadores de lujo.

De algún modo, estar en el exterior del primer giro a fondo se siente extraño, como si nuestra mente inconsciente nos dijera que los rápidos cambios de dirección que hacen los coches no deberían ser físicamente posibles.

Detalle del circuito de Mónaco

Photo by: Filip Cleeren

Conduce a Rascasse y Anthony Noghes y a la curva recta de meta, que es solo un brevísimo respiro antes de que la complicada Sainte Devote y la serpenteante subida hacia el opulento casino vuelvan a exigir máxima concentración.

«Viene con adrenalina, con estrés», dijo un radiante Pierre Gasly cuando le pedimos que describiera cómo es realmente clavar esa vuelta perfecta de clasificación que le metió en la Q3, una sensación que los simples mortales nunca experimentarán. «Hay mucho en juego porque en realidad no estás jugando con el piano o los límites de pista. Estás jugando con muros. Simplemente intentas frenar ese metro más tarde, aplicar un poco más de potencia, aprovechar el par de centímetros de margen que tienes a la salida con el muro. Todavía sigo acelerado, todavía lleno de adrenalina.»

Ni por un momento se nos han pasado por la cabeza las fórmulas de motor ni el super clipping ni la gestión de baterías.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Puede que haya más problemas por delante para esta generación de coches, como demostraron las duras críticas de Fernando Alonso y Lando Norris después de la clasificación. Muchas de sus extrañas peculiaridades de conducción siguen atrapadas dentro de los confines del cockpit, aunque no sean visibles a simple vista.

Pero después de semanas y meses hablando, escribiendo y leyendo sobre esta normativa, fue refrescante que todo ese ruido quedara ahogado por el visceral sonido del motor.

La experiencia junto a la pista en Mónaco fue un grato recordatorio de por qué estamos donde estamos. De por qué Mónaco sigue teniendo un lugar en el calendario pese a todos sus muchos defectos. De por qué los pilotos son tan excepcionalmente buenos en lo que hacen.

Por qué Charles Leclerc disfrutaba viendo a su héroe de la infancia Michael Schumacher arrasar por las calles vestido de rojo, con la esperanza de emular algún día al gran alemán. Y por qué hacerlo en 2024, ganando su carrera de casa por primera vez, provocó una respuesta tan emotiva.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

La mejor parte de la experiencia junto a la pista en Mónaco es que no necesitas una privilegiada acreditación de prensa para acercarte a la acción, ya que tú también estás encima de la acción como espectador.

Pasar el viernes allí fue un remedio bienvenido para un aficionado de la F1 desencantado. Durante una hora, todo estuvo bien en el mundo.

8 de junio de 2026

Quién durmió peor anoche tras el GP de Mónaco: Charles Leclerc

Hay algunos caballeros que quizá no durmieron particularmente bien después del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de 2026. George Russell es sin duda uno de ellos. No tanto porque soportó un domingo desastroso lleno de mala fortuna, contratiempos y oportunidades perdidas, que fueron desde una decisión perfecta al milímetro por cruzar la línea blanca a la salida del pit lane hasta el hecho bastante extraño de que sus mecánicos, en el fragor del momento, aparentemente olvidaron que todavía tenía una penalización por cumplir.

Lo que de verdad debería preocupar al hombre ampliamente considerado como el favorito al campeonato al inicio de la temporada, sin embargo, es que ahora está 68 puntos por detrás de su compañero de equipo Kimi Antonelli en la clasificación de pilotos.

Con 424 todavía disponibles, 68 puntos siguen estando lejos de ser decisivos. Sin embargo, una cosa está clara: el margen de error de Russell ha desaparecido. Y 2026 se suponía que iba a ser su año. A los 28 años, conduciendo lo que posiblemente sea el mejor coche de la parrilla, seguramente esperaba que su momento hubiera llegado. En cambio, el Antonelli Express sigue atravesando el pelotón como una avalancha imparable.

El problema es que Russell ya apareció en esta columna después de Suzuka, y tiene poco valor repetir la misma historia. Y aunque el extraño final de la carrera de ayer hizo que el asfalto se rompiera en la última curva, sería injusto culpar a Anthony Noghes de la noche sin dormir de nadie. Tampoco se puede responsabilizar directamente al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ni al CEO de Formula 1, Stefano Domenicali.

En cambio, es Ferrari y Charles Leclerc quienes tuvieron una noche sin dormir en, de todos los lugares, Mónaco.

Leclerc ganó su carrera de casa una vez antes, en 2024. Más allá de ese triunfo, sin embargo, a menudo parece maldito en las calles del principado. Ya fuera el asfalto desmoronándose que le provocó subviraje hacia las barreras en la última curva – tal como le había ocurrido antes a Lance Stroll – o un problema de frenos, el resultado fue el mismo.

Charles Leclerc won his home race in 2024

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

«Parezco un idiota», dijo Leclerc después. «Y cuando pareces un idiota por un error tuyo, está bien. Pero roza lo peligroso.»

El piloto de 28 años, ya no uno de los jóvenes prodigios de la Fórmula 1 y ahora armado con una nueva extensión de contrato con Ferrari, tiene otros motivos para sentirse frustrado. Cuando ocurrió el incidente, rodaba detrás de Lewis Hamilton, un piloto al que muchos ya habían descartado en silencio. Y, al menos en el fragor del momento, Leclerc se sintió traicionado por la estrategia de Ferrari cuando fue llamado durante el período de safety car como parte de una parada doble en boxes, eliminando de hecho cualquier posibilidad realista de beneficiarse de la penalización de cinco segundos de Hamilton. Al final, apenas importó.

Leclerc llegó a la Fórmula 1 como un cometa.

Su temporada de novato con Sauber en 2018 empezó lentamente. Pero una vez que se dio cuenta de que escuchar un poco más atentamente a los ingenieros experimentados del equipo en cuestiones de reglajes quizá no era tan mala idea después de todo, su progreso se volvió imparable.

Durante el invierno de 2018-19, antes de su primera temporada con Ferrari, el exfisioterapeuta de Sauber Josef Leberer me dijo durante una cena en las montañas tirolesas que no le sorprendería que Leclerc ganara su primera carrera como compañero de equipo de Sebastian Vettel en Ferrari.

Jo resultó estar equivocado en esa predicción.

Charles Leclerc was promoted to Ferrari for the 2019 season

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Pero solo un año después, Leclerc había ganado dos grands prix mientras que el cuatro veces campeón del mundo Vettel había ganado solo uno. Junto a Max Verstappen, Leclerc se había convertido en la próxima gran figura de la Fórmula 1.

Para 2026, Leclerc ha acumulado varios contratos lucrativos con Ferrari y varios millones más en el banco. Sin embargo, con ocho victorias en grands prix en 177 participaciones, un subcampeonato en 2022 y un tercer puesto en 2024, su carrera todavía se siente inconclusa.

Es poco probable que Leclerc sea recordado como el próximo Gerhard Berger – un piloto capaz de aniquilar a la oposición en sus mejores días pero, en última instancia, demasiado inconsistente para sostener una verdadera campaña por el campeonato. Sin embargo, hasta ahora, dos obstáculos se han interpuesto en su camino: primero, Ferrari normalmente ha sido competitivo pero nunca dominante; segundo, al menos desde fuera, Leclerc a veces parece menos sereno bajo presión que el joven Verstappen o la sensación actual del campeonato, Antonelli.

El talento puro ciertamente no es el problema.

Un piloto capaz de superar de forma consistente a campeones como Vettel y Hamilton es, sin duda, material de campeón del mundo. Pero el éxito en la Fórmula 1 es un rompecabezas intrincado. Leclerc ensambló el 90% de las piezas rápida e impresionantemente. Ahora, parece destinado a pasar años buscando las piezas finales necesarias para completar la imagen.

Mónaco 2026 le atormentará por otra razón. Normalmente, es casi imbatible en casa. Sin embargo, este fin de semana tuvo dificultades para igualar el ritmo de Hamilton. Sí, Hamilton sigue siendo siete veces campeón del mundo. Pero también es un piloto al que muchos han descartado en privado, aunque pocos están dispuestos a decirlo públicamente por respeto a los logros de toda su vida.

Is the 2026 season slipping away from Charles Leclerc?

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Al menos para esta temporada, Leclerc quizá tenga que aceptar que el campeonato se le escapa una vez más. Por octava vez desde que se unió a Ferrari.

Ahora ocupa el cuarto lugar en la clasificación, a 81 puntos de Antonelli. Matemáticamente, semejante déficit es recuperable, como demostró Verstappen en 2025. En la práctica, sin embargo, no es una posición que me inspirara a apostar mis ahorros por él.

Quizá lo que finalmente necesita es un cambio de aires.

Alain Prost tuvo que dejar lo que parecía su hogar natural en Renault antes de ganar su primer título mundial con McLaren en 1985. Antes de ese movimiento, muchos lo veían como parte del mobiliario de Renault. Tal como ahora se considera que Leclerc es inseparable de Ferrari.

Quién sabe cómo podría rendir en un entorno como Mercedes o McLaren, lejos de su zona de confort?

Por ahora, sin embargo, esa discusión parece cerrada.

Charles Leclerc signed a contract extension with Ferrari last week

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Me viene a la mente una cita que el locutor austriaco Heinz Pruller atribuyó una vez a Berger en 1989: «¿De qué sirven unos cuantos millones extra si no puedo convertirme en campeón del mundo?»

Berger se fue a McLaren en 1990. Ya no tenía que luchar contra las carencias técnicas de Ferrari. En cambio, se encontró luchando contra Ayrton Senna.

No creo que Leclerc se derrumbara junto a Lando Norris o Oscar Piastri. Como paquete completo, probablemente sea más fuerte de lo que Berger fue jamás. Sin embargo, están creciendo lentamente las dudas de que algún día añada su nombre a la lista de Campeones del Mundo de la Fórmula 1.

Russell y Leclerc: dos pilotos excepcionalmente talentosos que corren el riesgo de ser pasados por alto durante el relevo generacional entre las generaciones doradas de la Fórmula 1.

Un poco como en el tenis, donde jugadores talentosos como Dominic Thiem y Alexander Zverev primero vieron su camino bloqueado por Roger Federer, Rafael Nadal y Novak Djokovic, solo para que luego llegaran Sinner y Alcaraz y empezaran a coleccionar trofeos casi a voluntad.

Sin embargo, hay un detalle alentador.

Ayer, Zverev ganó el Abierto de Francia, el primer título de Grand Slam de su carrera. Zverev ahora tiene 29 años. Visto desde esa perspectiva, Russell y Leclerc – ambos de 28 – todavía tienen un año para cumplir su mayor sueño.

8 de junio de 2026

Brembo responde a Leclerc y se dicen "sorprendidos" por culparlos de su accidente en Mónaco

Dos errores en clasificación y uno en carrera, culminados con el accidente contra las barreras de la Antony Noghès. Charles Leclerc eligió cuidadosamente las palabras, intentando en la medida de lo posible ceñirse a la línea indicada por el equipo, pero el mensaje surgido del fin de semana de Monte Carlo pareció de todos modos muy claro.

El monegasco sigue conviviendo con un problema relacionado con el comportamiento de los frenos, una criticidad ya surgida en Montreal – circuito considerado uno de los bancos de pruebas más severos para los sistemas de frenado – y reaparecida también en el Principado. Dos pistas en las que la confianza en la frenada es determinante para el rendimiento.

«Feeling» es probablemente el término más apropiado para describir la situación. Es sabido que cada piloto tiene exigencias y sensibilidades diferentes cuando se trata de la respuesta del pedal del freno. En Formula 1, donde el control de la frenada representa un componente fundamental del rendimiento, la sintonía entre piloto y sistema debe ser total.

No es una cuestión de calidad: lo que para un piloto representa un punto fuerte puede transformarse en una dificultad para otro. Hay quien logra gestionar con naturalidad el equilibrio entre eje delantero y trasero y quien, en cambio, necesita características diferentes para expresarse al máximo.

La relación entre Leclerc y el sistema de frenos de su SF-26 no parece, sin embargo, haber llegado aún a este nivel de sintonía. Si después de Montreal todavía podía haber dudas, las declaraciones realizadas en Mónaco aclararon aún más el panorama.

«Los frenos traseros no funcionaban» – explicó Charles – «sabía que no estaban funcionando bien ya antes de la reanudación, porque desde la entrada del safety car veía las temperaturas y literalmente no funcionaban. Por más que frenara, los traseros no se calentaban y ya no se reactivaban, así que no podía hacer absolutamente nada”.

“La solución la hemos encontrado» – añadió después Leclerc – pero todavía no está en mi coche. Lo estará en Barcelona”.

Charles no entró en detalles, pero la referencia parece ir más allá de simples reglajes o modificaciones de setup. Si la solución ya está disponible en el otro Ferrari, la sospecha es que se trate de una diferencia de componentes. En Formula 1 la competencia entre proveedores es muy intensa y Ferrari está históricamente vinculada a Brembo, socio de la Scuderia desde hace más de medio siglo. Un vínculo que la propia empresa italiana quiso reafirmar pocas horas después de las declaraciones del piloto.

“El Grupo Brembo expresa gran asombro por lo ocurrido a Charles Leclerc durante el Gran Premio de Mónaco y está muy sorprendido por las declaraciones realizadas por el piloto después de la carrera».

«La asociación entre Brembo y Scuderia Ferrari continúa desde hace más de 50 años y se extiende también a otras marcas del Grupo, como los embragues AP Racing y los amortiguadores Öhlins, confirmando la solidez y la amplitud de la colaboración».

«La empresa no conoce actualmente las causas de los problemas detectados por Charles Leclerc y considera por tanto prematuro formular valoraciones técnicas definitivas antes del análisis de los datos disponibles. En casos como este es de hecho necesario examinar los datos de telemetría junto con los ingenieros del equipo para identificar con precisión el origen del episodio”.

Por parte de Ferrari no llegaron comentarios oficiales y el tema sigue confinado entre bastidores del box. Sin embargo, ya desde el Gran Premio de Japón en el paddock circula con insistencia el rumor según el cual Lewis Hamilton estaría utilizando componentes de freno procedentes de Carbon Industrie, empresa con la que trabajó durante mucho tiempo en los años pasados en Mercedes.

Ni Ferrari ni la empresa francesa han confirmado nunca públicamente este rumor. Sin embargo, las palabras pronunciadas por Leclerc parecen encajar con cierta coherencia en este escenario. La «solución» a la que Charles se refirió, y que ya estaría presente en el monoplaza de Hamilton, podría efectivamente referirse a un suministro diferente de discos. Si así fuera, la respuesta definitiva llegará el próximo fin de semana en Barcelona.

8 de junio de 2026

F1 GP de Mónaco 2026: Ganadores y perdedores de la carrera

Ganador: Kimi Antonelli

El líder destacado del campeonato de F1 2026, Kimi Antonelli, sigue rindiendo bajo presión, desmintiendo sus años de adolescencia. Pero el fin de semana que armó en Monte Carlo fue realmente algo muy especial.

Mientras George Russell solo pudo clasificarse sexto, y su fin de semana se descontrolaría a partir de ahí, Antonelli logró una extraordinaria vuelta de pole para negarle el primer puesto a Max Verstappen, algo que incluso Mercedes en privado no pensaba que fuera posible.

En Mónaco eso suele ser el 80% del trabajo pero, tras haber tenido problemas con frecuencia en las salidas de Mercedes, Antonelli todavía necesitaba ejecutar una salida limpia y una carrera de 78 vueltas, que fue un asunto entrecortado con coches de seguridad y una bandera roja tardía.

Antonelli ahora lidera a Lewis Hamilton por 66 puntos, con Russell otros dos puntos por detrás, lo cual no es un escenario que mucha gente hubiera visto venir.

Perdedor: George Russell

En el lado opuesto del garaje, George Russell realmente está pasando por un momento muy difícil ahora mismo. Cuando al británico le ofrecieron un penique por sus pensamientos, la frustración del piloto de 28 años fluyó libremente, desde la introspección que está haciendo para adaptar su estilo de conducción hasta parte de la mala fortuna que ha sufrido este año y que no ha hecho más que aumentar su miseria.

A pesar de clasificarse solo sexto, muy por detrás de Antonelli, Russell aún podría haber desafiado la lógica de Mónaco y recuperado algunas posiciones, gracias al abandono de Verstappen y a que Mercedes le ganó la posición en boxes al otro Red Bull de Isack Hadjar. Pero Russell fue uno de varios pilotos que infringieron el límite de velocidad en la entrada del pitlane, y un error de comunicación con el equipo de boxes significó que no cumplió correctamente su penalización de cinco segundos, lo que le supuso un devastador drive-through tras una resalida tardía.

Russell necesita un nuevo comienzo para la temporada 2026, y qué mejor manera de recuperarse en apenas unos días en un circuito completamente diferente en Barcelona. La pregunta que necesita respuesta es si Antonelli todavía puede ser detenido a estas alturas. La forma actual dice que no. La lucha por el título del año pasado muestra que todavía todo es posible.

Isack Hadjar was one of the winners of the weekend. George Russell, not so much.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Ganador: Lewis Hamilton

Qué diferencia hace un año. Después de las serias dudas sobre si Hamilton saldría del lugar oscuro en el que estaba a finales de 2025, un coche totalmente diferente y un equipo de ingenieros en armonía y atento a sus necesidades han sacado lo mejor del piloto de 41 años. Eso le dio un segundo segundo puesto consecutivo, habiendo salido bien parado en comparación con el héroe local Charles Leclerc.

También dio lugar a una divertida ceremonia de podio, con Hamilton acompañado por dos jóvenes, Antonelli y Hadjar, que juntos siguen siendo más jóvenes que él. Como siete veces campeón del mundo, Hamilton puede sentir que es extraño que tenga que «recordarle a la gente» quién es, como dijo el domingo por la noche. Pero después de los últimos dos años que ha tenido, la gente tenía todo el derecho a sentir que había perdido el toque, porque realmente lo parecía. Sin embargo, eso no hace que sea menos satisfactorio demostrar que los escépticos estaban equivocados.

Perdedor: Charles Leclerc

Charles Leclerc sabe una o dos cosas sobre decepcionantes carreras en casa, como la desastrosa parada en boxes en 2022 que le costó una primera victoria en sus propias calles. Probablemente esa sensación nunca será superada, y mejor así por poco, pero 2026 siguió siendo una gran decepción para Leclerc, ya que tuvo problemas con Ferrari durante todo el fin de semana.

Dada la falta de confianza y consistencia de Leclerc en la frenada, fue casi un milagro verlo luchar por la pole hasta el final, hasta que un toque con las barreras en la zona de la piscina acabó con esas esperanzas.

El domingo no fue mucho mejor y terminó contra el muro en la curva 19 tras más problemas de frenos, lo que incluso llevó al proveedor Brembo a emitir un comunicado el domingo por la noche.

«De los cuatro frenos, tenía tres frenos sin funcionar. Así que, en un coche de Fórmula 1, eso nunca es algo bueno», dijo Leclerc con sarcasmo, mientras se prepara para pasar a la configuración de frenos de Hamilton para Barcelona.

Lewis Hamilton, Ferrari, Toto Wolff, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Ganador: Isack Hadjar

Un gran premio nunca se siente sencillo para el temperamental Isack Hadjar, que añadió algo más a sus grandes éxitos por radio del equipo el domingo por la tarde. En este caso tenía sus razones para enfadarse, ya que estaba lidiando con toda clase de problemas dentro del cockpit mientras el equipo gestionaba problemas de unidad de potencia y de pilotabilidad, lo que hizo que su carrera fuera de todo menos sencilla.

La recompensa por mantener la calma, al menos desde el punto de vista de la conducción, es un segundo podio en F1 y un primero para Red Bull Racing, lo que le vendrá muy bien mientras intenta desterrar por fin la maldición del segundo asiento de Red Bull.

Perdedor: Max Verstappen

En el otro lado del garaje, Verstappen abandonó pronto tras calarse en la salida por lo que Laurent Mekies confirmó que fue un problema de la unidad de potencia. Verstappen tuvo suerte de no ser golpeado en la aceleración hacia Sainte Devote, pero se quedó sin recompensa por una sobresaliente actuación en la clasificación.

El panorama general no es tan sombrío para el neerlandés, ya que Red Bull fue sorprendentemente competitivo en un circuito con muchos baches y uso de pianos, lo que ha sido uno de sus talones de Aquiles en los últimos años. La Barcelona de alta carga aerodinámica demostrará si Red Bull realmente ha dado un paso adelante en todos los frentes.

Ganador: Racing Bulls

A veces es mejor tener suerte que ser bueno, con Liam Lawson y Arvid Lindblad beneficiándose de los momentos de los coches de seguridad para lograr un quinto y un sexto puesto, los mejores resultados de sus carreras hasta ahora para ambos.

Pero decir que Racing Bulls solo tuvo suerte es menospreciar al equipo, ya que Lawson primero se colocó en esa posición con una sólida vuelta de clasificación, y la escudería anglo-italiana tuvo que correr una hora antes de la carrera para poner cualquiera de sus dos coches en la salida debido a problemas de sistema, lo que provocó un trabajo de montaje de última hora.

Lindblad, el único novato de F1 en la parrilla, también merece reconocimiento por no cometer ni un solo error en todo el fin de semana en el circuito más exigente del calendario.

Pierre Gasly, was «heartbroken» after seeing a podium taken away for pitlane speeding.

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Perdedor: Pierre Gasly

Pierre Gasly realmente debería haber estado en la categoría de ganadores, recuperándose de dos fines de semana difíciles con una excepcional vuelta de clasificación y una carrera limpia que podría haberle dado un podio en Mónaco. Haber sido uno de los pilotos que infringieron el límite de velocidad en el pitlane lo dejó «destrozado» y lo hizo caer del tercero al séptimo puesto.

Alpine ha señalado su intención de presentar un derecho de revisión. Pero incluso en el improbable caso de que tenga éxito, la experiencia única de estar en el icónico podio de Mónaco se ha perdido para siempre.

8 de junio de 2026

Hamilton revela cómo el ADUO ayudará a Ferrari y Mercedes en sus motores después de Mónaco

Se ha considerado que Red Bull Ford Powertrains tiene el motor de combustión V6 líder en Formula 1, esto lo ha podido confirmar Motorsport.com, después de la revelación de Lewis Hamilton de que Ferrari está recibiendo ayuda para mejoras.

Después del Gran Premio de Canadá, el organismo rector de la F1, la FIA, midió el rendimiento de todos los motores de combustión V6 para determinar tanto la unidad de potencia de referencia como el déficit de sus competidores.

En una escala móvil, por cada 2% de déficit de rendimiento del V6, a los fabricantes de unidades de potencia se les conceden tokens de homologación adicionales, incluidas horas extra de banco de pruebas y margen adicional en el límite de costes, para trabajar en sus motores fuera de las ventanas y restricciones regulatorias estándar.

Se espera que llegue un anuncio oficial tan pronto como el lunes, ya que, según las regulaciones, la FIA tiene que publicar sus conclusiones 14 días después del Gran Premio de Canadá.

Pero después del Gran Premio de Mónaco, el piloto de Ferrari, Hamilton dejó escapar que Red Bull Ford Powertrains había salido sorprendentemente en cabeza como referencia, seguido por Mercedes y luego Ferrari.

Desde entonces, Motorsport.com ha podido confirmar que el déficit de Mercedes supera el umbral del 2%, lo que significa que calificará para un token de homologación bajo el sistema ADUO, mientras que se espera que Ferrari reciba dos tokens porque está más de un 4% por detrás.

Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine

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Se cree que Audi y Honda están aún más atrás, como se esperaba, aunque al momento de escribir esto todavía no está del todo claro cuánta ayuda recibirán.

Hamilton sí advirtió que el ADUO no es una solución milagrosa, ya que hay una enorme diferencia entre que se te permita mejorar el motor V6 y poder realmente hacerle mejoras significativas en un plazo razonable.

«Creo que la noticia salió ayer o hoy de que Red Bull tiene el motor más potente, Mercedes segundo, y luego nosotros estamos detrás», dijo Hamilton a Sky Sports F1. «Así que ahora tenemos estos tokens para intentar desarrollar y cerrar la brecha.

«Pero eso es como un proyecto de ocho a 10 meses, así que no es algo que podamos hacer la próxima semana. Vamos a presionar tan fuerte como podamos para ver cómo podemos cerrarla.»

El ADUO ha sido un tema candente, ya que inicialmente se concibió como una forma de evitar un escenario como el de Honda en 2017, en el que un fabricante estaría significativamente por detrás de la competencia. Pero, debido a la escala móvil de oportunidades de mejora, la batalla pronto se volvió política.

8 de junio de 2026

Ferrari explica la decisión estratégica con Leclerc en el GP de Mónaco

El director adjunto del equipo Ferrari, Jerome D’Ambrosio, ha defendido las decisiones estratégicas de la escudería de Maranello durante el caótico Gran Premio de Mónaco, tras una tarde frustrante para el héroe local Charles Leclerc.

El piloto monegasco rodaba virtualmente en segunda posición al tener en cuenta una penalización de cinco segundos impuesta a su compañero de equipo Lewis Hamilton. Pero Ferrari optó por hacer entrar a ambos pilotos en condiciones de coche de seguridad, realizando una doble parada.

Leclerc chocó más tarde y abandonó la carrera en la vuelta 65, lo que, según argumentó, fue causado por problemas de frenos.

Cuando le preguntaron por la lógica detrás de la parada extra, D’Ambrosio explicó que la decisión perjudicó a Leclerc, pero sostuvo que era necesaria para el equipo.

«Hubo algunas discusiones durante la carrera sobre eso», dijo D’Ambrosio a Sky Sports Alemania. «Quiero decir, el riesgo es que si esperas mientras está el coche de seguridad en pista, también podrías encontrarte con el coche de seguridad justo delante de ti, y entonces lo has perdido absolutamente todo.

«Así que quizá no estuvo 100% optimizada para él personalmente, esa última parada. Pero en retrospectiva, y lo hablamos después, es lo que tienes que hacer como equipo. Son estas decisiones difíciles las que claramente provocaron su frustración.

«En ese momento, con la penalización de cinco segundos de Lewis, estaba virtualmente segundo. Pero con la retirada del coche de seguridad, eso se neutralizó, y tuvimos que hacer la doble parada. Así que, por desgracia, son cosas sobre las que no tienes mucho control.»

Charles Leclerc, Ferrari

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Al hablar de las quejas de Leclerc sobre los frenos, añadió: «Claramente ha estado teniendo dificultades con la sensación en la zona de frenada. Ha hablado de ello abiertamente. Creo que ahora ya es público, así que la gente sabe que los pilotos están utilizando soluciones diferentes al respecto.

«Así que tenemos que volver a la fábrica y analizarlo en detalle y ver cómo queremos seguir adelante. Quiero decir, para nosotros como equipo, claramente lo importante es que apoyemos a los pilotos para que tengan la sensación correcta con el coche. Y eso es algo que vamos a hacer en los próximos días.»

7 de junio de 2026

Toto Wolff explica el error que cometió Mercedes con Russell en Mónaco

El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha admitido que la «confusión» interna sobre la estrategia fue la causa principal del error en la parada en boxes que le costó a George Russell un posible podio en el Gran Premio de Mónaco 2026.

Russell estaba claramente en la lucha por un puesto entre los cuatro primeros en las calles de Montecarlo, antes de que una costosa falta de comunicación en el muro de boxes de Mercedes deshiciera dramáticamente su tarde del domingo.

Tras recibir una penalización de cinco segundos anteriormente en el gran premio de 78 vueltas, el piloto británico entró en boxes en el último momento bajo condiciones de safety car. Mientras colocaba su coche en el cajón de boxes, el equipo de mecánicos de Mercedes se puso inmediatamente a trabajar en el cambio de neumáticos, en lugar de esperar para cumplir la penalización.

Como resultado, el piloto de 28 años recibió una penalización de drive-through por no haber cumplido la primera sanción.

«Solo tenemos que seguir adelante. Este es un campeonato largo. El año pasado todos decían que era de Piastri, luego cambió», dijo Wolff a Sky Sports F1 después de la carrera.

«Montreal fue un drama porque le fallamos y esos eran 25 puntos posibles, pero es un campeonato largo.»

Aclarando lo que ocurrió con la penalización, Wolff continuó: «No estábamos completamente preparados para hacerlo entrar. Tuvimos algo de confusión nosotros mismos con la estrategia, luego entró y no lo retuvimos cinco segundos.

George Russell, Mercedes-AMG W17

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«Perdimos un P3 o P4, es una pena.»

Fue un resultado dispar para la escudería de Brackley en Mónaco. Mientras Russell terminó en el 13º puesto, su compañero de equipo de 19 años consiguió su quinta victoria consecutiva de la temporada. Antonelli ahora lidera el campeonato por 66 puntos sobre Lewis Hamilton, quien hoy adelantó a Russell para colocarse segundo.

Wolff añadió: «Una parte de mí se siente muy feliz por Kimi y los chicos me hicieron ir al podio. Dijeron: ‘Este es tu hogar, deberías ir.’ Pero miré a George y tuvo un fin de semana que no fue bueno.

«Y quiero mantener el equilibrio emocional. Ahora se trata de levantar al equipo, de levantarlo a él cuando vayamos a Barcelona.»