La temporada 2026 de la Fórmula 1 continúa con el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, correspondiente a la séptima ronda del año, donde Mercedes pondrá en juego su dominio tras haber ganado todos los grandes premios disputados hasta el momento.
Kimi Antonelli llega a territorio catalán después de encadenar cinco victorias consecutivas, la más reciente el pasado domingo en Mónaco, un resultado que dejó al italiano con 66 puntos de ventaja al frente del campeonato sobre Lewis Hamilton, su nuevo escolta.
El propio piloto de Ferrari aseguró que su primera victoria vestido de rojo está «muy cerca», por lo que será interesante ver qué puede hacer en una pista que suele dejar al descubierto las virtudes y los defectos de los monoplazas gracias a la variedad de curvas que presenta.
Por su parte, Red Bull y McLaren intentarán recuperarse tras su paso por Mónaco, una cita que terminó con los abandonos de Max Verstappen, luego de haber clasificado segundo, y del campeón reinante, Lando Norris.
Franco Colapinto y Sergio Pérez, en tanto, saldrán a pista en un escenario donde se espera un importante respaldo de aficionados argentinos y mexicanos en Barcelona. El de Alpine mientras busca volver a la zona de puntos tras un complicado paso por Mónaco. El de Cadillac, por su parte, intentará dejar atrás la frustración de haber perdido un punto en el Principado debido a una penalización.
Horarios de la FP1 y la FP2 del GP de Barcelona de la F1 2026:
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 12 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 12 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 12 de junio de 2026 – 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 12 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 12 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 12 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 12 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 12 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 12 de junio de 2026- 10:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 12 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 12 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 12 de junio de 2026- 12:00h
¿Cómo ver el GP de Barcelona de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
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En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Lewis Hamilton ha confirmado que conduce con una configuración de frenos diferente desde el Gran Premio de Japón, pero según el piloto de Ferrari eso es solo una parte de un desarrollo mucho más amplio que ha ayudado al equipo a progresar esta temporada.
El tema salió claramente a la luz el jueves en Barcelona después de que Charles Leclerc decidiera usar desde este fin de semana la misma especificación de frenos que su compañero de equipo. El monegasco reveló tras su accidente en Mónaco que llevaba tiempo sufriendo con la sensación de frenado del SF-26 y ahora opta aun así por la solución que Hamilton ya había adoptado antes esta temporada.
Sin embargo, según el siete veces campeón del mundo, no se debe sobrestimar su impacto. «Cambié mis frenos en Japón», contó Hamilton a, entre otros, Motorsport.com. «Era algo que llevaba mucho tiempo pidiendo. Miro cada parte del coche e intento ver cómo podemos mejorarlo. Pero al final todo gira en torno a la preferencia y la sensación del piloto.»
Hamilton explicó que Ferrari ya había probado antes ambas opciones. «Los dos probamos esa posibilidad durante los tests. Charles al final no lo quiso y eligió la configuración con la que corría. Ahora ha cambiado de opinión. Para mí eso no marca ninguna diferencia. Como ya dije: ese no es el único factor que ha marcado la diferencia.»
El británico subrayó que la línea ascendente que Ferrari muestra esta temporada es sobre todo el resultado de un conjunto mucho mayor de cambios. Tras un primer año complicado en la Scuderia, asegura que ha ido ganando cada vez más influencia en el desarrollo del coche.
«He pasado de una temporada con un coche en el que no tuve ninguna aportación, a un coche en el que sí he tenido aportación», dijo Hamilton. «Hay elementos en este coche que pedí específicamente y a los que el equipo ha prestado atención. Eso ha sido genial.»
Charles Leclerc viene con problemas de frenos desde Canadá.
Photo by: Erik Junius
Según Hamilton, el éxito de un coche de Fórmula 1 nunca puede atribuirse a una sola modificación técnica. «Un coche de F1 es increíblemente complejo. No hay una sola cosa que lo cambie todo. Se trata de una combinación de muchísimos elementos diferentes que se unen y funcionan en armonía.»
Con ello, Hamilton también se refirió indirectamente a las frustraciones que sintió el año pasado. El británico dejó entrever que algunos cambios en los que insistió entonces solo pudieron hacerse realidad esta temporada.
«Cuando sabes lo que hace falta para mejorar y sigues gritándolo desde la cima de la montaña, pero no sucede de inmediato porque lleva tiempo desarrollarlo o porque solo es posible en un año siguiente, entonces se siente como si te estuvieras golpeando la cabeza contra una pared», dijo.
Precisamente por eso Hamilton disfruta visiblemente de la fase actual, en la que según él Ferrari reacciona más rápido a las nuevas ideas. El británico señaló una renovada cultura de innovación dentro de la Scuderia.
«El año pasado me preguntaba: ¿dónde está nuestra innovación? Ferrari debería ser el innovador. El equipo al que otros miran e intentan copiar. Este año ves que hemos llegado con nuevas soluciones que otros han seguido. Y aún queda mucho más por venir.»
Hamilton subrayó que el jefe del equipo Fred Vasseur ha desempeñado un papel importante en ese desarrollo. «Fred ha sido genial trabajando conmigo e implementando ciertos cambios que yo quería ver. Cuando ves que esas cosas realmente ocurren, eso te da la libertad de hacer aquello en lo que eres bueno.»
Con dos segundos puestos en las últimas carreras, Ferrari parece haber reducido aún más la distancia con Mercedes. Aun así, Hamilton no cree que el equipo ya haya llegado a su punto final. «Esto no es más que el principio. Tenemos aún más mejoras que queremos introducir. Al final no existimos para ganar porque otro cometa errores. Existimos para ganar por pura velocidad y por merecerlo. Hacia eso estamos trabajando.»
Durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, todos los equipos y fabricantes recibieron el resultado del primer periodo de ADUO, el mecanismo de compensación de Formula 1 con Oportunidades Adicionales de Mejora y Desarrollo.
Para sorpresa de muchos en el paddock, Red Bull ha sido colocado en lo más alto de la clasificación, lo que significa que al recién llegado no se le permite seguir desarrollando su unidad de potencia, mientras que fabricantes como Mercedes y Ferrari sí pueden optar a mejoras adicionales.
El resultado ha dejado a Red Bull con sentimientos encontrados. Por un lado, el equipo de Laurent Mekies considera halagador que un recién llegado haya sido clasificado inmediatamente por delante de fabricantes de motores con mucha más experiencia en F1.
Por otro lado, no está de acuerdo con la conclusión de que no debería calificar para ADUO.
«Todos estábamos un poco sorprendidos con esa noticia», dijo Max Verstappen el jueves en Barcelona. «Supongo que por eso estamos hablando con la FIA ahora para ver qué pasó allí, cómo llegaron a esa conclusión. No hay mucho más que decir ahora mismo. Eso es lo que están analizando.»
Verstappen confirmó así que Red Bull ha pedido a la FIA que vuelva a revisar los resultados. Esa es también precisamente la razón por la que se ha retrasado un anuncio público del resultado. La FIA ha declarado en Barcelona que el proceso de comprobación de todos los sensores y datos comenzó el lunes pasado y se espera que dure entre siete y 10 días.
Aunque se trata de una revisión factual para determinar si los resultados son correctos, los verdaderos problemas con ADUO van mucho más allá. Solo se mide el motor de combustión interna, no la unidad de potencia completa, y sin embargo a un fabricante que califica para ADUO también se le permite modificar componentes eléctricos.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
Como resultado, todo el sistema parece requerir un replanteamiento, aunque Verstappen subrayó que esas decisiones no le corresponde tomarlas a él.
«Tampoco estoy involucrado en esto día a día. Así que creo que es mejor que le pregunten a otra persona cuán preciso es en realidad, las mediciones. Para nosotros, simplemente estamos sorprendidos por lo que salió», dijo Verstappen, cuando fue preguntado por Motorsport.com.
Red Bull orgulloso de su logro como recién llegado
Por lo tanto, la situación deja a Red Bull con emociones encontradas: orgullo por su propia unidad de potencia, pero también decepción ante la posibilidad de perder oportunidades de desarrollo.
«Es un poco ambiguo, supongo, en este momento, porque quizá desde fuera deberías decir que sí, que eso es increíble», dijo Verstappen, «pero simplemente estamos sorprendidos porque no sentimos que seamos los mejores. Creo que es súper impresionante lo que han hecho. Si lo miras, definitivamente no somos los peores ahí fuera y es súper impresionante lo que han hecho en un plazo tan corto.
«Por supuesto, todavía tenemos algunos temas de fiabilidad. Pero en general, sinceramente, es agradable formar parte de ello y ver el empuje de la gente y lo que quieren hacer. Nunca están satisfechos, yo tampoco estoy nunca satisfecho, pero ellos tampoco lo están, y están igual de decepcionados cuando las cosas no salen bien.
«Así que sí, en cierto modo por supuesto estamos orgullosos. Solo estamos un poco confundidos de que de repente nos presenten como los mejores porque no lo sentimos así.»
Como había adelantado Motorsport.com el miércoles, Charles Leclerc se ha pasado a montar los discos y las pastillas de Carbon Industries en el GP de Catalunya previsto en Barcelona, aunque manteniendo el sistema Brembo tanto en F1 como en Endurance, ya que no hay ninguna intención de romper una colaboración que dura desde hace más de 50 años.
Si Lewis Hamilton había elegido el material de la multinacional francesa ya con motivo del GP de Japón, el monegasco se alineó con el siete veces campeón del mundo en España, después del accidente durante el GP de Mónaco en la curva Antony Noghes.
Leclerc explicó así el golpe contra las barreras: «Los frenos traseros no funcionaban. sabía que no estaban funcionando bien ya antes de la resalida, porque desde la entrada del safety car veía las temperaturas y literalmente no funcionaban. Por mucho que frenara, los traseros no se calentaban y no se reactivaban más, así que no podía hacer absolutamente nada».
El monegasco hará una prueba en la primera práctica del viernes en Barcelona al cambiar a los discos y pastillas de Carbon Industries, con lo que espera que el problema que arrastra desde el GP de Canadá quede completamente resuelto. Este año, con el aumento de la potencia del motor eléctrico a 350 kW, la frenada en el tren trasero está generada en su mayor parte por el sistema regenerativo más de lo que ocurre con el tradicional sistema hidráulico.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Por eso, se ha vuelto fundamental la función del brake-by-wire, el sistema electrónico que reconoce en el tren trasero cuál debe ser la deceleración solicitada por la acción sobre el pedal del piloto. Una centralita gestiona electrónicamente el reparto de frenada: con los monoplazas de 2026 la acción de los frenos mecánicos se produce solo cuando la recuperación de energía del motor eléctrico (MGU-K) no es suficiente, por lo que el sistema disipativo entra en acción solo en ciertos casos.
Para el equipo, por lo tanto, resulta muy importante saber gestionar de la mejor manera la distribución de la energía para integrar el funcionamiento del brake by wire con la frenada disipativa. El riesgo, en ciertas situaciones, es que el piloto se encuentre con el disco trasero demasiado frío porque está llamado a funcionar no de manera continua, sino solo en ciertos picos.
Es más fácil entender, por lo tanto, cuáles pudieron haber sido las dificultades en Mónaco (y Canadá) de Leclerc, que perdió la confianza en la frenada (una de sus mejores características) al no encontrar una frenada repetible y, por lo tanto, plenamente segura.
La Scuderia tiene plena facultad para poner a su piloto en la mejor condición posible, sin que se hayan hecho valoraciones sobre el material suministrado por Brembo, porque cuando se habla de frenada y de feeling en la frenada, los temas que hay que profundizar son muchos y diferentes.
Leclerc se suma a la elección hecha por su compañero de equipo, pero, como se puede imaginar, no está dicho que la solución de los problemas pase solo por el cambio de material, dado que también está en juego el brake by wire (este año parece ser de realización Ferrari, como están haciendo un poco todos los equipos para contener los costos en el límite presupuestario) y el caudal del sistema de refrigeración, que debe modificarse en función de las características de cada trazado.
Como se habrá entendido, la cuestión afecta al feeling del piloto en el delicado momento de la deceleración: el sistema debe funcionar perfectamente tanto a altas como a bajas temperaturas. Leclerc está convencido de poder recuperar la confianza en el SF-26: el pensamiento obsesivo, la duda que lo condicionó en el Principado, debe superarse.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados del resultado del primer período del ADUO, el mecanismo de compensación de la Fórmula 1 basado en Oportunidades Adicionales de Actualización y Desarrollo.
Red Bull Ford Powertrains surgió como la referencia. Según los resultados, el motor de combustión interna de Mercedes está entre un dos y un cuatro por ciento por detrás, lo que significa que el fabricante alemán tiene derecho a una mejora adicional este año y otra más la próxima temporada.
Ferrari, Audi y Honda entran todos en la categoría de estar más de un cuatro por ciento por detrás en potencia del motor de combustión interna, lo que les concede dos mejoras durante la temporada actual y dos más en 2027.
Aunque estos resultados ya son ampliamente conocidos en todo el paddock, todavía no ha llegado un anuncio público de la FIA. Esto a pesar de que el organismo rector declaró inicialmente que los resultados del primer periodo ADUO se publicarían no más tarde de dos semanas después del Gran Premio de Canadá.
La razón es que un fabricante —lógicamente Red Bull— ha solicitado una revisión adicional. Motorsport.com entiende que esta comprobación extra está actualmente en marcha. La FIA inició el proceso el lunes y se espera que tarde entre una semana y diez días.
Aunque Red Bull no puede presentar formalmente una protesta contra el resultado del ADUO, la revisión adicional está destinada principalmente a verificar los resultados. La FIA volverá a comprobar si todos los sensores funcionan correctamente y si todos los datos analizados son precisos. Solo una vez que eso se haya confirmado, los resultados se publicarán oficialmente.
Los verdaderos problemas: discrepancia entre el método de medición y las mejoras
Red Bull emerigó como el mejor motor de combustión interna de la F1, según la FIA.
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Aunque la revisión adicional es un proceso de verificación factual, el problema con ADUO es más profundo.
Existe una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de mejora que están vinculadas al mismo. Solo se mide el motor de combustión interna, pero una vez que un fabricante califica para ADUO, también se le permite modificar componentes eléctricos como la batería y el MGU-K.
El resultado actual ha dejado al descubierto esa diferencia de la peor manera posible. Si los resultados demuestran ser correctos, entonces Red Bull puede tener el motor de combustión interna más fuerte, pero el consenso en el paddock es que Mercedes sigue teniendo la mejor unidad de potencia en conjunto.
Con el resultado actual, esa fuerza dominante recibiría por tanto la oportunidad de mejorar aún más su unidad de potencia, que nunca fue el propósito previsto en el ADUO.
El problema radica en el método de medición, aunque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha explicado que todos los equipos y fabricantes votaron a favor de ese enfoque el año pasado.
«En la primavera de 2025 tuvimos discusiones bastante largas con ellos», dijo. «Ofrecimos considerar ciertas cosas como las presiones del turbo, o los diámetros del turbo, o la temperatura de funcionamiento del plénum y cosas así. Y la postura unánime de los fabricantes de unidades de potencia en ese momento fue que debíamos mantenerlo simple.
«Así que el hecho de que se trate de la medición actual de la potencia del motor de combustión interna fue valorado desde el principio. Personalmente, yo estaría bastante abierto a la idea de complicar un poco los parámetros, pero esa discusión tuvo lugar hace más de un año y quedó bastante claro cuál fue su conclusión.»
Nikolas Tombazis, FIA
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Un segundo problema es que el ADUO crea margen para un juego de ajedrez. A los fabricantes no se les permite acumular mejoras, pero el tiempo de preparación necesario para introducirlas crea oportunidades para un comportamiento estratégico.
Si Mercedes y Ferrari eligen no introducir todas sus mejoras antes del próximo punto de medición —o incluso del siguiente—, Red Bull lógicamente seguiría en la cima de la clasificación en la próxima evaluación. Como resultado, Red Bull volvería a no ser elegible para oportunidades adicionales de desarrollo.
Aunque estas deficiencias no pueden abordarse a corto plazo, la FIA al menos está investigando, a petición de Red Bull, si los resultados actuales son factualmente correctos antes de hacerlos públicos.
Lance Stroll causó cierta sorpresa en el paddock de Formula 1 cuando insistió en que problemas de frenado y de manejabilidad fueron los culpables de su accidente en el Gran Premio de Mónaco, y no el deteriorado asfalto en la curva donde se salió.
Stroll marchaba 16º cuando se fue recto contra la barrera exterior en la última curva, Anthony Noghes, en la vuelta 57. Eso lo eliminó de la carrera y provocó un periodo de coche de seguridad, al final del cual Charles Leclerc estrelló su Ferrari en el mismo lugar, lo que finalmente hizo que la carrera se detuviera con bandera roja.
La superficie de la pista se había deteriorado y había empezado a romperse en un punto donde ya había sido parcheada tras el Gran Premio Histórico del mes pasado. Pero la carrera se reanudó después de que las zonas fueran barridas y limpiadas, lo que dejó cierta ambigüedad sobre la causa del accidente.
Ahora Aston Martin y su socio de motores Honda han confirmado que se trató de un problema técnico, e hicieron una referencia indirecta a diferencias de opinión con los pilotos sobre la mejor manera de gestionarlo.
En ese momento, Stroll informó por radio: «Era como si el acelerador se hubiera quedado completamente atascado.»
«Sí, lo vemos [en los datos], Lance», respondió el ingeniero de carrera Gary Gannon.
«Toda la temporada hemos estado teniendo problemas de freno motor, en algunas curvas empuja, en otras tira, y está haciendo cosas diferentes todo el tiempo», dijo Stroll más tarde a los medios.
«Así que en esa curva y vuelta en particular simplemente me empujó contra el muro, como si el pedal del acelerador estuviera al 50% abierto.»
Comparación que muestra a Stroll utilizando la primera marcha en el momento del accidente, en comparación con las vueltas anteriores.
Photo by: Motorsport.com
La manejabilidad ha estado entre las principales quejas de Stroll y su compañero de equipo Fernando Alonso durante toda la temporada. Las fluctuaciones en la entrega de par a bajas revoluciones y la falta de sincronización de la caja de cambios se combinan para hacer del frenado en curvas lentas una lotería, ya que los pilotos sienten que el motor sigue empujando incluso cuando se supone que debería estar contribuyendo al esfuerzo de frenado.
«Monaco no es el lugar para tener una reducción aleatoria, un bloqueo trasero o un empuje o algo así, porque entonces te estrellarás contra el muro, y el piloto parecerá estúpido», dijo Alonso antes de la carrera del fin de semana pasado.
«Hemos visto cierta mejora en la manejabilidad», dijo el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, antes del Gran Premio de Barcelona de este fin de semana.
«Pero también, digamos, Lance se quejó de una especie de sensación de patada. Así que mejoramos la estabilidad de la combustión del motor, pero también encontramos otro punto complicado en Mónaco para mejorar. Así que, de nuevo, en el lado de la manejabilidad, también paso a paso. Mejoramos en combustión, pero encontramos algo que necesitamos mejorar.
«Es decir, digamos, la entrega de par es una combinación entre el par del MGU-K y la entrega de par del motor. Si perdemos la armonía entre el reparto de par entre el MGU-K y el motor, tenemos algún problema de entrega de par. Así que encontramos algo que podemos mejorar en esa área.»
El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, confirmó la versión de Stroll de los hechos y reveló que el equipo había intentado gestionar el problema mediante cambios de reglajes y pidiendo a los pilotos que seleccionaran marchas más cortas en ciertas curvas. Pero los pilotos se opusieron a ello alegando que empeoraba la manejabilidad.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Cuando Stroll intentó usar la primera marcha en Antony Noghes, el consiguiente empujón de par lo sacó ligeramente de la trazada y lo llevó a las piedras sueltas alrededor del asfalto deteriorado.
«Pedimos a los pilotos que fueran con las marchas más cortas posibles en la pista, obviamente por impulso, por regeneración, simplemente para tener el motor en una mejor zona y la energía también», dijo Krack.
«Seguíamos diciéndoselo a los pilotos, y ellos nos seguían diciendo que no podían, porque la manejabilidad no era lo bastante buena. Así que tuvimos una situación en la que éramos bastante estables, y luego Lance intentó también meter primera [marcha] para ver qué obteníamos.
«Y tuvo otra de esas, lo que él describe como una sensación de patada, como una sensación de empuje, que lo sacó de la trazada. Pero en ese punto, y aquí hablamos de centímetros, cuando miras la cámara onboard, puedes ver que había piedras en los neumáticos, y entonces no había adónde ir, como con Charles.
«Así que creo que, considerando la sensación que tuvo al principio de la carrera, creo que por eso concluyó que estaba relacionado con la unidad de potencia o con el motor. Creemos que tenemos mucho trabajo por hacer en la caja de cambios de cara al futuro, y creemos que este podría ser el origen del problema.»
Pierre Gasly jura que no hizo nada malo para merecer las dos sanciones en Mónaco que en última instancia le costaron un podio, y que esa es una muy buena razón no solo para estar enojado y frustrado, sino también para presionar junto con su equipo para que se cambie el resultado de la carrera. Sin embargo, si la investigación de Alpine ofrece un resultado satisfactorio, podría destapar toda una caja de Pandora.
Gasly no fue el único piloto sancionado por algo que cree que no hizo. La fiesta de sanciones en Mónaco también atrapó a uno de los principales aspirantes al campeonato, lo que significa que las implicaciones fueron mucho más allá de que Gasly perdiera lo que podría haber sido su sexto podio de F1 en su carrera.
La audiencia del jueves, programada para la 1pm CET (5am en México; 8am en Argentina) con los comisarios de Mónaco presentes junto a representantes de Alpine, puede añadir más leña al fuego al drama en torno a las sanciones del último domingo.
Todavía hay muchas incógnitas sobre lo que realmente ocurrió. Pero la enorme cantidad de sanciones por exceso de velocidad es un fuerte indicio de que la probabilidad de que algo estuviera mal en el sistema de medición es mucho mayor que la de que cinco pilotos olvidaran de repente cuándo pulsar el botón correcto.
El propio Gasly se mostró inflexible en una emotiva entrevista posterior a la carrera en que no solo sabía con certeza que no había superado el límite de velocidad, sino que había tomado precauciones adicionales pulsando el botón del limitador antes de lo necesario al entrar en el pitlane. Otros pilotos que recibieron la misma sanción fueron igual de claros al afirmar que no habían ido demasiado rápido.
El principal culpable parece ser el propio pitlane o, más concretamente, el sistema de cronometraje utilizado para controlar los límites de velocidad en el pitlane.
Simplemente colocar unas cuantas pistolas de radar junto a la carretera no serviría, ya que habría un importante potencial de explotación. Si no quieres que te agarren excediendo la velocidad en la autopista pero sabes dónde están las cámaras (se dice que hay algunas aplicaciones ingeniosas para eso, al menos en Alemania), solo necesitas reducir la velocidad al acercarte a ellas. El sistema utilizado en la F1 está diseñado para evitar eso. Básicamente mide el tiempo empleado entre puntos de control en el pitlane y señala a cualquiera que cubra la distancia más rápido de lo que sería posible manteniéndose por debajo del límite de velocidad.
Vale la pena señalar que toda la infraestructura de cronometraje, incluido el sistema de cronometraje del pitlane, es proporcionada por Formula One Management, lo que añade otra capa de complejidad a la identificación de la causa raíz del problema. En general es un sistema eficiente y sólido. Pero parece que Mónaco puede haber expuesto una de sus debilidades debido a las características únicas del pitlane.
Tras la reanudación en las últimas vueltas, Gasly ascendió al cuarto puesto, mientras George Russell todavía no había cumplido su sanción.
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
La explicación más probable para el gran número de infracciones por exceso de velocidad es que los pilotos estaban acortando su recorrido por el pitlane. Sigue sin estar claro exactamente dónde se activó el sistema, pero es probable que fuera o bien en la entrada al pit, donde los pilotos giran a la derecha cruzando la línea blanca y luego inmediatamente a la izquierda, y muchos recortan la pequeña zona frente al garaje de la FIA, o bien en la salida del pit, donde los pilotos cruzan las líneas blancas poco después de los garajes de Cadillac.
Curiosamente, parece que el personal de Alpine no está totalmente seguro de dónde exactamente se consideró que Gasly había superado el límite. Pero los representantes del equipo insisten en que la configuración del limitador de velocidad en ambos coches era conservadora, restringiendo a los pilotos a no más de 59.5kph, medio kilómetro por hora por debajo del límite permitido.
«Para ser honestos, no entendemos por qué nos dieron esas (penalizaciones)», dijo el jefe de Alpine, Steve Nielsen, después de la carrera. «No entendemos por qué muchos equipos recibieron esas. Creo que seis infracciones, tres de nuestro equipo, una de Ferrari [Lewis Hamilton], una de McLaren [Oscar Piastri], una de Mercedes [George Russell], es muy, muy inusual. Ese es el tipo de cifra que esperarías ver a lo largo de una temporada, y hoy las vimos todas en una sola carrera.
«Así que hemos pedido a la FIA un proceso llamado Derecho de Revisión. No es una protesta ni una apelación, es diferente. Nos permite recopilar todos nuestros datos y pruebas, y nos permite sentarnos con la FIA y entender plenamente cómo llegaron a la conclusión de que transgredimos el límite de velocidad del pitlane. Porque no creemos que lo hiciéramos. Pero estamos abiertos a que nos muestren si lo hicimos, así que realmente es una conversación abierta con la FIA sobre qué podríamos haber hecho de manera diferente. O quizá qué podrían haber hecho ellos de manera diferente.»
Esa es una elección de palabras interesante, ya que Nielsen señala que quiere que la FIA demuestre por qué los comisarios impusieron la sanción.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los comisarios, por supuesto, se basan en los datos generados por el sistema, y cualquier activación del mismo da lugar a una respuesta bastante directa. Solo después de múltiples infracciones se empezaría a cuestionar si podría haber un problema más amplio, pero eso es casi imposible de determinar durante la propia carrera. En esa situación, los comisarios tuvieron pocas opciones aparte de seguir sancionando a los pilotos señalados por el sistema.
El problema es que el reglamento establece que se «impondrá un límite de velocidad en el pitlane», pero no especifica que los pilotos deban completar la distancia entre puntos de control en una determinada cantidad de tiempo.
Desde la perspectiva de los equipos, por lo tanto, puede que no se infringieran las reglas, ya que los coches en realidad nunca superaron los 60kph. Al mismo tiempo, no hay una definición detallada en el reglamento de lo que constituye «exceso de velocidad». Hay similitudes con los sistemas de control de velocidad media utilizados en algunas autopistas, pero la comparación solo llega hasta cierto punto porque no hay una manera práctica de acortar tu recorrido en una vía pública.
Puede que el debate ni siquiera llegue al punto de discutir qué representa realmente el límite de velocidad, porque Alpine se enfrenta primero a un obstáculo aún mayor: demostrar la existencia de pruebas nuevas significativas y pertinentes.
Los datos de telemetría o GPS podrían respaldar potencialmente su caso. El equipo insiste en que Gasly nunca superó el límite de 60kph en ningún momento, y demostrarlo mediante los datos del coche probablemente no será difícil. Pero la petición aún podría ser desestimada con el argumento de que esa información estaba disponible durante la carrera, aunque no directamente para los comisarios.
Ese sigue siendo el desenlace más probable de la audiencia del jueves. Y quizá también el menos perjudicial.
Porque si los comisarios aceptan que Alpine tiene un caso válido y luego fallan a su favor, surge un conjunto completamente nuevo de preguntas, sobre todo qué debería pasar con todas las demás sanciones.
George Russell tuvo una difícil tarde de domingo en Mónaco.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
George Russell no solo recibió una sanción por exceso de velocidad, sino también otra por no cumplirla correctamente, lo que le costó una cantidad significativa de puntos. En su caso, simplemente restituir el tiempo de carrera no bastaría para restaurar el resultado «original».
También parece haber desacuerdo sobre si se informó a los equipos de posibles problemas con la configuración del limitador del pit. La FIA cree que sí fueron informados, mientras que Alpine en particular parece pensar lo contrario. La insistencia repetida de Nielsen en que «no entendemos» sugiere con fuerza la postura del equipo.
No hubo mención de ninguna advertencia de ese tipo en los documentos de la FIA, y sigue sin estar claro exactamente qué fue diferente en comparación con carreras anteriores de Mónaco, dado que es la primera vez que surge el problema.
El precedente más cercano se remonta al Gran Premio de Singapur de 2009, cuando Sebastian Vettel recibió una sanción de drive-through por exceso de velocidad en el pitlane. Más tarde explicó que en realidad no había superado el límite, sino que había acortado su recorrido en la entrada al pit, y pidió cambios en el sistema en aquel momento.
Un punto importante es que los comisarios no son empleados ni de la FIA ni de la Fórmula 1. Operan como un organismo independiente, lo que significa que sería incorrecto en principio asumir que su objetivo es evitar crear más dificultades para la FIA o la Fórmula 1.
Su función es evaluar las pruebas presentadas. Así que la posibilidad de que acepten el caso de Alpine no es cero. No les corresponde preocuparse por si el sistema no funcionó como estaba previsto en Mónaco.
Desde el noveno cajón de salida, Gasly adelantó a Norris en la vuelta inicial en Mónaco.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Los veredictos de los comisarios incluyen de forma rutinaria la declaración estándar: «Las decisiones de los Comisarios se toman independientemente de la FIA y se basan únicamente en el reglamento pertinente, las directrices y las pruebas presentadas.»
Tampoco es totalmente inédito que los comisarios critiquen a la FIA, las instalaciones del circuito o los sistemas utilizados para hacer cumplir el reglamento.
Tras el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, los comisarios describieron los mecanismos utilizados para controlar los límites de pista como «completamente insatisfactorios» porque las cámaras de CCTV no proporcionaban una vista lo suficientemente clara para determinar si se habían producido infracciones.
En esa ocasión, Haas intentó ganar posiciones para Nico Hulkenberg mediante el mismo proceso de Derecho de Revisión, argumentando que otros pilotos habían excedido repetidamente los límites de pista y deberían haber sido sancionados. Pero las imágenes onboard que presentó fueron descartadas por no ser nuevas, a pesar de ser consideradas «significativas», porque habían estado disponibles durante la carrera.
Un posible argumento en Mónaco es que no se proporcionaron a los comisarios las herramientas adecuadas para hacer cumplir el reglamento. El sistema está pensado para suministrar información precisa sobre si deben aplicarse sanciones. En este caso, Alpine puede argumentar que simplemente no era apto para su propósito, y los comisarios pueden acabar estando de acuerdo.
Si los comisarios del Gran Premio de Mónaco eran conscientes de posibles problemas con el sistema al señalar a pilotos por exceso de velocidad pese a no haber superado realmente el límite es una cuestión interesante por derecho propio.
Potencialmente, muchos de los detalles quedarán más claros después de la audiencia del jueves, aunque el resultado de la carrera en sí todavía parece poco probable que cambie, al igual que no cambió en el caso de Haas en 2023.
Un posible resultado es que la FIA, junto con FOM, tenga que reconsiderar cómo se controlan los límites de velocidad en el pitlane, especialmente en circuitos únicos como Mónaco. Eso, sin embargo, es poco probable que le devuelva a Gasly su podio, o que acerque a George Russell a Kimi Antonelli en la clasificación del campeonato.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
En este momento no debe ser sencillo ponerse en la piel de George Russell. Después del cero cosechado en Canadá por el fallo de la batería, el británico también terminó fuera de la zona de puntos en Mónaco, permitiendo a Andrea Kimi Antonelli ampliar aún más su ventaja en la clasificación hasta los 68 puntos de margen.
La noticia más desalentadora, probablemente, no es tanto el resultado en sí, sino la falta de velocidad. Pero en este momento Russell parece casi encarnar la ley de Murphy: si algo puede salir mal, saldrá mal. Después del abandono en Canadá, en el que no tuvo ninguna responsabilidad, también en Mónaco pagó una penalización debida a un error en boxes del que Mercedes asumió completamente la culpa.
Russell fue de hecho uno de los muchos pilotos penalizados con cinco segundos por haber superado el límite de velocidad en el pit lane cuando entró en la vuelta 31 para intentar el undercut sobre Isack Hadjar. Al cortar la entrada del pit lane superó el límite por apenas 0,1 km/h, exactamente igual que otros cuatro pilotos.
George Russell, Mercedes
Foto di: Luca Barsali – NurPhoto – Getty Images
Hubo un error de comunicación interna
La regla prevé que la sanción se cumpla en la siguiente parada en boxes, pero cuando Russell volvió a entrar en boxes bajo Safety Car después del accidente de Lance Stroll, los mecánicos de Mercedes no «aplicaron» la penalización. El error del equipo provocó una sanción aún más dura: un drive through que comprometió definitivamente su carrera, también porque solo pudo cumplirlo después de la bandera roja.
Hablando después de la carrera, el Team Principal Toto Wolff confirmó que se trató de un error del equipo a nivel de comunicación: «Es claramente un error nuestro. Debemos revisar la comunicación, entender si esperábamos que entrara, porque por lo que recuerdo se hablaba de quedarse fuera y no parar. Pero en cualquier caso hay que estar preparados para detenerlo cinco segundos, y no lo estábamos».
Pero ¿cómo se generó esta confusión? En el momento en que se comunicó la entrada del Safety Car, Russell acababa de superar la zona de la Piscina y en Mercedes se eligió no entrar. Probablemente no habría habido tiempo material para preparar el juego de neumáticos sin perder aún más margen.
Sin embargo, en la vuelta siguiente, con Stroll estrellado contra el muro en la última curva, dirección de carrera impuso a todos los coches pasar de todos modos por el pit lane, haciendo de repente mucho más conveniente efectuar una parada en boxes. Aquí es donde nace el nudo central de la confusión en Mercedes.
George Russell, Mercedes-AMG W17
Foto di: Erik Junius
Russell debería haberse quedado fuera y la parada en boxes no estaba prevista
En el momento en que dirección de carrera comunicó que todos los coches tendrían que pasar por el pit lane, ambos Mercedes (con Antonelli delante y Russell justo detrás doblado) se encontraban en la zona de la Piscina. El italiano disponía de un margen suficiente para entrar en boxes y efectuar la parada sin riesgos, manteniéndose de todos modos por delante de los Ferrari, por lo que parar o no no habría cambiado su carrera.
Todo, en cambio, cambió para Russell. Al tener que sacar aún más margen a Antonelli antes de la parada en boxes y al tener que cumplir una penalización de cinco segundos, existía la posibilidad real de que el británico no tuviera tiempo material para parar en boxes y volver a pista por delante de Isack Hadjar en caso de que el francés hubiera elegido quedarse en pista para ganar la posición.
Y es exactamente lo que ocurrió, porque Hadjar decidió no parar y continuó con los neumáticos duros. Esto generó la confusión en el box de Mercedes: inicialmente Russell debería haberse quedado fuera como confirman las radios del equipo, pero la comunicación de último segundo por parte de la FIA, que imponía el paso obligatorio por el pit lane, cambió los planes, tomando al equipo desprevenido.
«Recibí el drive‑through porque al final hubo mucha confusión. Tenía que quedarme en pista, pero luego la FIA hizo pasar a los coches por el pit lane» – contó Russell -. «Le preguntaba al equipo: ‘¿Paro por los neumáticos o no?’, no recibí respuesta, pero vi allí mi juego. Todo ocurrió demasiado deprisa e imagino que el mecánico no recibió el mensaje de que tenían que dejar el coche parado durante cinco segundos».
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Hay un tecnicismo que no permitió cumplir la penalización después
En efecto, a pesar de que Russell había pedido varias veces indicaciones sobre qué hacer, nunca recibió una comunicación clara sobre el hecho de que, una vez entrado en el pit lane, tendría que detenerse para efectuar la parada en boxes. Como explicó él mismo, solo cuando vio el juego de neumáticos listo en su posición decidió parar.
Mientras los mecánicos de la delantera derecha esperaron inicialmente antes de tocar el coche, hasta el punto de que se ve claramente a uno de ellos hacer una señal al compañero con la pistola para que esperara a cumplir la penalización, los demás empezaron en cambio de inmediato el cambio del neumático. En ese momento cumplir los cinco segundos se volvió imposible.
En la vuelta siguiente, Russell había propuesto al equipo volver a entrar en boxes para cumplir correctamente la penalización, pero ya era demasiado tarde y se entró en el terreno de los tecnicismos reglamentarios. La normativa prevé de hecho que el piloto deba cumplir la sanción en la primera ocasión útil en que entra en el pit lane, a menos que esté obligado a pasar detrás del Safety Car, como en este caso.
De hecho, si el inglés no se hubiera detenido para cambiar neumáticos, habría podido entrar en la vuelta siguiente, efectuar la parada en boxes, cumplir la penalización y volver a pista alrededor de la octava posición, llevándose de todos modos algunos puntos. Pero en el momento en que decidió detenerse, el reglamento imponía que la sanción se cumpliera en esa misma ocasión: al no haberlo hecho, se le impuso una penalización adicional, aún más dura, que lo hizo caer definitivamente fuera de la zona de puntos.
Puede que la Formula 1 haya disputado el Gran Premio de Mónaco el pasado fin de semana, pero ya está de vuelta con Barcelona como parte de un doblete para comenzar el tramo europeo de 2026.
Kimi Antonelli ganó desde la pole en el principado para ampliar realmente su ventaja en el campeonato e ir a por una sexta victoria consecutiva este fin de semana, a cuatro del récord que posee Max Verstappen.
Pero equipos como Ferrari, McLaren y Red Bull querrán poner fin al inicio perfecto de Mercedes en la campaña, mientras que también hay drama en la zona media tras lo que ocurrió en Mónaco.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
Antonelli no puede seguir ganando para siempre, ¿o sí?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Erik Junius
¿En qué momento dejamos de hacernos la pregunta de si George Russell se recuperará y simplemente cambiamos el foco hacia Antonelli y su dominio? Porque ahora mismo, parece que nada impedirá que la sensación adolescente arrase rumbo a su primer título de F1 tras cinco victorias consecutivas para establecer una ventaja de 68 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes.
Esto ha ido completamente en contra de la suposición de la pretemporada. De cara al cambio reglamentario de este año, Mercedes era el favorito evidente, lo que significaba que se esperaba que Russell avanzara hacia su primera corona. Eso se debía a dos razones: la experiencia del británico en comparación con la falta de experiencia de Antonelli, y su increíblemente fuerte 2025 frente a la irregular campaña de novato de su compañero de equipo.
La brecha entre la pareja de Mercedes el año pasado fue tan grande —169 puntos, estadísticamente hablando— que era difícil ver cómo Antonelli podía de repente saltar por delante en el orden jerárquico. Pero mérito para él, lo ha hecho, y se debe tanto al brillante rendimiento del italiano como a la mala suerte de Russell que la situación sea la que es.
Sí, el británico sufrió problemas en Shanghái, Suzuka y Montreal, pero también fue claramente el segundo mejor en Miami y Mónaco. Tanto es así que, tras Mónaco, Russell estaba completamente desconcertado por cómo se había desmoronado la temporada.
Transmitía la imagen de un hombre que empieza a darse cuenta de que sus sueños de ganar un campeonato este año están empezando a escapársele. Solo durante un tiempo puede usar la recuperación de Lando Norris y Verstappen en 2025 como inspiración para su propia remontada. Pero al mismo tiempo, Antonelli no puede seguir ganando siempre, así que quizá este fin de semana sea cuando Russell cambie el rumbo.
¿La primera victoria en Ferrari para Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Si uno mira el campeonato ahora, Russell ni siquiera es el perseguidor más cercano de Antonelli, porque ese honor en realidad le corresponde a Lewis Hamilton. El piloto de Ferrari está dos puntos por delante de su antiguo compañero de equipo en Mercedes tras consecutivos segundos puestos como parte de una campaña revitalizada para el siete veces campeón del mundo.
Sus problemas con Ferrari el año pasado estuvieron bien documentados, pero ahora, pilotando un coche más de su gusto, habiendo participado realmente en su desarrollo a diferencia del SF-25, junto con cambios en el personal a su alrededor, Hamilton está mucho más animado en 2026 y esa primera victoria con Ferrari está llamando a la puerta.
«No podría estar más igualado. No puedo creer que vaya segundo en el campeonato y estoy realmente feliz y agradecido por ello», dijo Hamilton en Mónaco. Entonces, ¿será este fin de semana en el que finalmente pruebe la victoria con Ferrari?
Desde luego no sería una sorpresa total si lo logra, porque Hamilton tiene un historial exitoso en Barcelona, con un récord compartido de seis victorias junto a Michael Schumacher. Sin embargo, uno no puede evitar sentir que Ferrari dejó escapar su oportunidad de oro en las curvas lentas de Mónaco, porque si no pudo batir a las Flechas Plateadas allí, entonces la superioridad de la unidad de potencia de Mercedes debería hacerse notar este fin de semana.
Así que será una tarea difícil para Hamilton romper su sequía de victorias de casi dos años, pero no puede descartarse por completo. Todo lo que hace falta es un fallo mecánico de la pareja de Mercedes y él estará de lleno en la pelea.
La primera prueba real de los paquetes de mejoras de F1
Barcelona
Photo by: Pirelli
Para 2026, la amplia renovación reglamentaria de F1 ha sacudido el orden competitivo. McLaren y Red Bull, que lucharon por la gloria en los últimos años, han sido reemplazados por Mercedes en la cima después de que finalmente pusiera fin a un periodo difícil en su historia en F1.
Pero triunfar en 2026 dependerá por completo del desarrollo, y los equipos solo podrán desbloquear el verdadero potencial de sus coches mediante agresivas tandas de mejoras a lo largo de la temporada. Esto comenzó en Miami, cuando equipos de toda la parrilla llevaron nuevas piezas a la carrera en EE. UU., y también continuó en la siguiente ronda en Montreal.
Sin embargo, la serie de carreras en Miami, Montreal y Mónaco no ofreció una imagen clara del orden competitivo debido al trazado y las condiciones en cada pista. Barcelona, mientras tanto, es un circuito con el que los equipos están más que familiarizados y podría proporcionar una imagen mucho más precisa de cómo están las cosas.
Es probable que Mercedes siga arriba gracias al dominio de su unidad de potencia, pero las nuevas piezas de Ferrari y Red Bull podrían cerrar la brecha. McLaren, sin embargo, sigue siendo en cierto modo una incógnita después de mostrar señales prometedoras en Miami gracias a sus nuevas piezas, antes de tropezar en las dos rondas siguientes.
En la zona media, Audi, RB y Alpine aspiran a reclamar la corona del mejor del resto, mientras que las nuevas piezas para Cadillac y Aston Martin ayudarán a los dos equipos a pelear por mantenerse fuera del fondo.
Consecuencias del GP de Mónaco
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Puede que el Gran Premio de Mónaco se disputara el pasado fin de semana, pero cabe esperar que sus consecuencias continúen en Barcelona. Eso es por Pierre Gasly, que cayó del tercero al séptimo lugar tras dos sanciones por exceso de velocidad en el pitlane.
Pero su equipo Alpine ha solicitado un Derecho de Revisión a la FIA para intentar revertir el resultado, ya que considera que Gasly en realidad no superó el límite. Sus sanciones fueron dos de una cantidad inusualmente grande de infracciones en el pitlane en Mónaco, provocadas por su configuración única y la forma en que allí se mide la velocidad.
En lugar de tomar una lectura instantánea, la FIA calcula una media a través del carril rápido usando transpondedores y bucles de cronometraje integrados en la superficie. Esto atrapó efectivamente a pilotos que acortaron su recorrido por el pitlane curvo de Mónaco, lo que significó que cubrieron menos distancia entre puntos de cronometraje pese a circular a la velocidad permitida.
Convencido de que esto le ocurrió a Gasly, Alpine espera conseguirle el podio con la audiencia prevista para el jueves. Así que una vez que eso haya sucedido, sin duda se le harán preguntas al francés al respecto, especialmente teniendo en cuenta lo emocionado que estaba después, afirmando que le habían «robado» su sexto podio de su carrera.
¿Estará en pista el futuro de F1?
Colton Herta, Hitech GP
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Los equipos están obligados a poner en pista a un piloto con no más de dos participaciones en grandes premios al menos dos veces por coche en una sesión de FP1 a lo largo del año. Barcelona es un lugar popular para hacerlo y este fin de semana no es una excepción, con Williams, McLaren, Mercedes, Cadillac, Red Bull, Ferrari y Audi aprovechando su oportunidad con jóvenes talentos.
Williams ha recurrido a Luke Browning, McLaren dará a Leonardo Fornaroli su debut en F1 en Barcelona y Audi ha reclutado al reserva de Alpine, Paul Aron, para dos sesiones de FP1; la segunda llegará la próxima vez en Austria.
También saldrán a pista Dino Beganovic con Ferrari, Ayumu Iwasa en lugar de Isack Hadjar en Red Bull y Frederic Vesti en acción con Mercedes. Por último, el piloto de F2 procedente de IndyCar Colton Herta también estará en pista con Cadillac el viernes.
Herta es quizá el prospecto más interesante que saldrá al Circuit de Barcelona-Catalunya mientras lucha por abrirse camino en la temporada de F2 tras dejar IndyCar . Espera sumar suficientes puntos de superlicencia para dar el salto a F1 con Cadillac algún día, así que sus vueltas del viernes podrían suponer pequeños pasos cruciales hacia ese objetivo.
Fornaroli es otro joven piloto para seguir, tras haber ganado el título de F3 en 2024 y el título de F2 en 2025 durante su primera temporada completa en el campeonato. Ahora actúa como piloto reserva de McLaren y no ha ocultado su deseo de encontrar un asiento a tiempo completo para seguir compitiendo.
Aunque la oportunidad de rodar en FP1 dará a los aspirantes a F1 un valioso tiempo en pista, también es una oportunidad para que los equipos evalúen sus perspectivas mientras trabajan para afinar reglajes y llevar a cabo tandas de simulación para ayudar durante el fin de semana de carrera. También buscarán presumir de superioridad mientras cada novato intenta impresionar a sus equipos en pista.
Charles Leclerc probará discos de freno y pastillas de Carbon Industries en el fin de semana de Barcelona. La información, recabada por Motorsport.com, no llega como una sorpresa, aunque hasta ahora no han llegado indicaciones al respecto desde las fuentes oficiales. La decisión de alinear a Leclerc con las elecciones técnicas adoptadas en el monoplaza de Lewis Hamilton se ha vuelto inevitable tras lo que surgió en el postcarrera de Montecarlo.
Al término del Gran Premio de Mónaco, Leclerc rompió el silencio al señalar en su escaso feeling con los frenos la causa del accidente del que fue protagonista a 14 vueltas del final de la carrera. Palabras claras, las pronunciadas por el monegasco, que desencadenaron la reacción de Brembo, señalada por Leclerc aunque sin citarla explícitamente.
En los días posteriores se habló mucho de las declaraciones de Leclerc. Algunos profesionales del sector las consideraron excesivas, otros vieron en ellas la señal de un malestar que el piloto venía lamentando desde hacía tiempo. Una situación que, en el plano estrictamente deportivo, no representaría un caso especialmente delicado, pero que inevitablemente adquiere una dimensión diferente considerando la relación histórica que une a Ferrari y Brembo, una asociación de importancia primordial sobre todo en el sector de los coches de carretera.
Sin embargo, Leclerc necesita comprobar cualquier solución posible. Un piloto siempre aspira a tener a su disposición el material que considera más adecuado para sus necesidades, y es comprensible que quiera evaluar en pista las diferencias de feeling entre dos proveedores que producen componentes análogos. Como ya se ha subrayado en varias ocasiones, no se trata de una cuestión de calidad del producto, sino de compatibilidad con el estilo de conducción y con las sensaciones que busca el piloto. En el paddock hay quien nunca renunciaría a los discos Brembo y quien, en cambio, desde hace años confía con convicción en Carbon Industries.
Para Leclerc también hay una circunstancia favorable. En el programa de las sesiones de FP1 reservadas a los jóvenes pilotos, la de Barcelona –que verá a Dino Beganovic al volante del Ferrari– ha sido asignada al monoplaza de Hamilton. Leclerc tendrá por lo tanto a su disposición toda la sesión para efectuar las comprobaciones que desea completar, recogiendo indicaciones valiosas ya en las primeras fases del fin de semana.
Luego llegará el veredicto. Si la respuesta es positiva, Leclerc continuará el fin de semana y las siguientes citas del calendario con el material Carbon Industries. En caso contrario volverá a la configuración utilizada hasta ahora y deberá buscar, junto con sus ingenieros, otras soluciones para recuperar el feeling que considera indispensable para rendir al máximo.
