Como es habitual, la tercera práctica tuvo un inicio tranquilo en el que los Cadillac de Sergio Pérez y Valtteri Bottas fueron los únicos en salir a la pista cunado el semáforo se puso en verde en el pitlane.
Con 32 grados de temperatura ambiente y 46 sobre el asfalto, el mexicano se puso en marcha con neumáticos medios -los C3 de Pirelli- y una vuelta de 1m20s111 y el finlandés con los blandos -los C4- para el fin de semana catalán, con 1m19s998.
Pasados los diez minutos iniciales, Audi se sumó con Nico Hulkenberg y el alemán se colocó al frente con 1m18s477 con la goma media, antes de que la pista comenzara a poblarse al cumplirse los 20 minutos.
Los neumáticos blandos fueron los elegidos por la mayoría y Lando Norris llevó la referencia hasta 1m16s609, con Charles Leclerc quedando a solo 76 milésimas del campeón reinante de la F1.
Los Mercedes se colocaron 1-2 con George Russell marcando el camino tras una vuelta de 1m16s258, dos décimas y media por delante de Kimi Antonelli.
Franco Colapinto arrancó su trabajo con 1m18s586, lo que lo dejaba 15° en el clasificador mientras que Pierre Gasly aún no tenía una referencia en el clasificador.
La sesión fue detenida con bandera roja a 25 minutos del final tras una salida de pista de Bottas que dejó al piloto de Cadillac detenido en la escapatoria de grava de la curva 10. El finlandés reportó que se quedó sin frenos: “Tuve suerte”, dijo en la radio.
Los equipos montaron neumáticos blandos nuevos al entrar en los diez minutos finales para realizar los últimos simulacros de clasificación y Russell bajó el mejor tiempo de la práctica hasta 1m15s679, con Piastri y Norris quedándose a dos décimas del británico. Antonelli, por su parte, debía abortar dos veces su intento al encontrarse con tráfico: primero con Lance Stroll y luego con uno de los Haas.
Lelerc consiguió meter a Ferrari en el top 3 con una vuelta de 1m15s922, superando a Norris por tres milésimas, mientras que Hamilton y Verstappen quedaron a siete décimas, con Antonelli en el octavo lugar.
Colapinto lograba mejorar a 1m17s625, pero solo solo le alcanzaba para la 13° posición, a la vez que Gasly abortaba su vuelta y regresaba a los pits. El francés regresó a la pista en los instantes finales y cerró un registro de 1m17s583 para desplazar a Colapinto de la 13° posición.
Por su parte, Checo Pérez alcanzaba una vuelta de 1m18s691 para avanzar al 18° lugar, antes de verse relegado por Alex Albon a la 19° posición final, delante de los dos Aston Martin y de Bottas.
Quince ex pilotos de Formula 1 estarán en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans este fin de semana. La mayoría de los pilotos con experiencia previa en grandes premios competirán en la categoría reina Hypercar, lo que es un indicador de su calibre.
Durante muchísimo tiempo, las carreras de sportscar han sido un destino alternativo atractivo para los pilotos que no lograron dejar huella en la cima del automovilismo.
Aunque muchos se ven obligados a alejarse de los monoplazas antes de llegar a la F1, hay suficientes ejemplos de pilotos que pasaron algunos años en la F1 y luego tuvieron éxito en las carreras de sportscar.
En comparación con 2025, faltan dos grandes estrellas en Hypercar. Jenson Button, que corrió para el equipo oficial Jota de Cadillac, se ha retirado del automovilismo profesional, mientras que Mick Schumacher ha dejado el WEC para correr en IndyCar con Rahal Letterman Lanigan Racing.
piloto
coche
clase
equipos en f1
carreras en f1
Kamui Kobayashi
#7 Toyota GR010
Hypercar
Toyota, Sauber, Caterham
75
Nyck de Vries
#7 Toyota GR010
Hypercar
AlphaTauri
11
Sebastien Buemi
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
55
Brendon Hartley
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
25
Will Stevens
#12 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Caterham, Marussia
18
Kevin Magnussen
#15 BMW M Hybrid V8
Hypercar
McLaren, Renault, Haas
185
Andre Lotterer
#17 Genesis GMR-001
Hypercar
Caterham
1
Sebastien Bourdias
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Toro Rosso
27
Jack Aitken
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Williams
1
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari 499P
Hypercar
Sauber/Alfa Romeo
62
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P
Hypercar
BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo
99
Paul di Resta
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
Force India, Williams
59
Stoffel Vandoorne
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
McLaren
41
Jack Doohan
#24 Nielsen Oreca 07
LMP2
Alpine
7
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Oreca 07
LMP2
Haas
2
Logan Sargeant
#88 Proton Ford Mustang GT3
LMGT3
Williams
36
Kamui Kobayashi
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck De Vries, Esteban Masson, Sebastien Buemi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toyota, Sauber, Caterham Mejor resultado en F1: Tercero
Kamui Kobayashi hará este año su 12ª aparición en Le Mans, mientras sigue cumpliendo sus dobles funciones como piloto y jefe de equipo en Toyota Racing. Las credenciales de Kobayashi en las carreras de sportscar son bien conocidas, ya que el japonés ganó la carrera de 2021 en la general y consiguió dos títulos de la categoría reina (LMP1/Hypercar) en el WEC. Se espera que Toyota sea uno de los favoritos para la victoria en Le Mans en 2026.
Antes de su incursión en el WEC, Kobayashi compitió en F1, sobre todo para BMW/Sauber a principios de la década de 2010. El momento más destacado de su etapa en grandes premios fue un podio en casa en el GP de Japón de 2012.
Nyck de Vries
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Nyck De Vries
Photo by: Marc Fleury
Coche #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams, AlphaTauri Mejor resultado en F1: 9º
Nyck de Vries se ha reafirmado en las carreras de sportscar en los últimos años, convirtiéndose en una figura importante dentro del programa Hypercar de Toyota. Tras hacerse un nombre en la categoría LMP2 con Racing Team Nederland y en Formula E con Mercedes, de Vries obtuvo una oportunidad con la marca japonesa en 2024, y desde entonces ha logrado dos victorias absolutas en el WEC.
Sin embargo, la carrera de F1 del neerlandés fue breve. Tras unirse a AlphaTauri a los 28 años, de Vries fue descartado por el equipo apenas 11 carreras después de comenzar su temporada de novato.
Sébastien Buemi
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguos equipos de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Tras unirse por primera vez a Toyota en 2023, Sébastien Buemi ha vivido los altibajos de los programas LMP1 e Hypercar del equipo. Tiene el récord de más victorias de carrera en el WEC (27), así como el récord compartido de más títulos en la categoría reina (cuatro). El piloto suizo también comenzó la temporada con una victoria en la cita inaugural de Imola.
Buemi, que también es un ex campeón de Formula E, logró poco éxito durante sus tres años en F1 con Toro Rosso. Aunque rindió razonablemente bien durante sus dos primeras temporadas, fue superado con claridad por su compañero de equipo Jaime Alguersuari en 2013.
Brendon Hartley
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Mike Conway, Esteban Masson
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 9º
Junto con Buemi, Brendon Hartley tiene el récord de más títulos en la categoría reina del WEC. El neozelandés formó parte del dominante programa 919 Hybrid de Porsche a mediados de la década de 2010, con el que ganó algunos de los mayores premios de las carreras de resistencia. Después de que el proyecto LMP1 de Porsche fuera cancelado, se pasó a Toyota en 2018, y desde entonces ha conseguido varias victorias y campeonatos.
Sin embargo, las cosas nunca terminaron de funcionar para Hartley durante su etapa en la F1 con Toro Rosso. En su única temporada completa en F1, solo pudo sumar cuatro puntos, mientras que su compañero de equipo Pierre Gasly sumó 29 durante el mismo periodo.
Will Stevens
#12 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Louis Deletraz, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Sjoerd van der Wal/Getty Images
Coche: #12 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham, Marussia Mejor resultado en F1: 13º
Después de lograr victorias de clase en Le Mans tanto en GTE Am como en LMP2, Will Stevens llegó a Hypercar en 2023 con Jota. Las dos victorias de Jota en la categoría reina del WEC han llegado con Stevens como uno de sus pilotos. Con Cadillac apuntando a estar en la lucha por la victoria, el británico debería estar muy metido en la pelea en Le Mans este año.
Stevens corrió en F1 en 2015, pilotando para Marussia en la última temporada del equipo. Dado el desastroso estado financiero de Marussia y sus problemas de competitividad, no logró sumar ni un punto.
Kevin Magnussen
#15 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Kevin Magnussen
Photo by: Marc Fleury
Coche: #15 BMW M Hybrid V8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren, Renault, Haas Mejor resultado en F1: 2º
Kevin Magnussen disputa este año su segunda temporada en el WEC, pilotando para el equipo oficial de BMW en Hypercar. El danés pasó un año en IMSA en 2021 entre sus dos etapas en F1, logrando una victoria absoluta con Cadillac en Detroit. Sus resultados en Le Mans hasta ahora han estado por debajo de las expectativas, pero sí pudo cumplir su sueño de compartir coche con su padre Jan Magnussen hace cinco años.
Magnussen terminó famosamente segundo en su debut en F1 en 2014, solo para no volver a subir nunca más al podio. Es más conocido por su etapa en Haas, donde mostró destellos de velocidad y logró algunos resultados cruciales entre los cinco primeros.
Andre Lotterer
#17 Genesis Magma Racing Genesis GMR-001-Hypercar: Andre Lotterer
Photo by: Marc Fleury
Coche: #17 Genesis GMR-001 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham Mejor resultado en F1: DNF
Andre Lotterer es un veterano de las carreras de sportscar, tras haber conseguido tres victorias en LMP1 y un título absoluto con Audi. También logró un título Hypercar con Porsche en 2024, y ahora está ayudando a liderar la entrada de Genesis en el WEC. Hasta la fecha ha disputado 74 carreras en el campeonato.
Lotterer solo hizo una salida en F1, reemplazando a Kobayashi en Caterham en el GP de Bélgica de 2014. Superó en clasificación a su compañero de equipo Marcus Ericsson. Desafortunadamente, su carrera terminó apenas en la segunda vuelta debido a un fallo eléctrico.
Sebastien Bourdais
#38 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Sebastien Bourdais, Earl Bamber, Jack Aitken, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Sebastien Bourdais es fácilmente uno de los pilotos más experimentados y exitosos en Le Mans este año. Aunque sus cuatro títulos de CART destacan en su currículum, también ha logrado una victoria de clase en Le Mans y una victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona. Sin embargo, todavía persigue su primera victoria en Hypercar.
La breve carrera de Bourdais en la F1 dio poco en términos de resultados, no menos porque Toro Rosso estaba sufriendo en sus primeros años. Fue descartado a mitad de su segunda temporada en 2009 en favor de Alguersuari.
Jack Aitken
#311 Cadillac Whelen Cadillac V-Series.R: Jack Aitken
Photo by: Marc Fleury
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 16º
Jack Aitken llega al Le Mans de este año como líder del campeonato en la categoría GTP de IMSA. Sus tres apariciones previas en Le Mans con Action Express Racing dieron poco en términos de resultados. Pero ahora tiene una oportunidad mucho mejor con Jota, que, a diferencia de AXR, compite toda la temporada en el WEC.
El británico hizo su única aparición en F1 en el GP de Sakhir de 2020, cuando la ausencia de Lewis Hamilton por COVID desencadenó una reacción en cadena y abrió un asiento en Williams. Rodó a una décima de su compañero de equipo Latifi en el trazado más corto de Bahréin, pero terminó la carrera en 16ª posición tras un trompo.
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Giovinazzi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #51 Ferrari 499P Antiguo(s) equipo(s) de F1: Sauber, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: quinto
Antonio Giovinazzi ha sido una parte enorme del éxito de Ferrari en el WEC, y jugó un papel clave en su histórica victoria de regreso en Le Mans en 2023. La tripulación del #51 comenzó la temporada 2026 con un segundo puesto en Imola, pero tuvo la mala suerte de quedar fuera de carrera en Spa en la última hora.
El paso de Giovinazzi a los sportscar llegó después de una etapa en gran medida decepcionante en la F1. El italiano pasó tres temporadas completas con el equipo Alfa Romeo gestionado por Sauber, logrando un resultado entre los cinco primeros en ese tiempo.
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
Coche: #83 AF Corse 499P Antiguos equipos de F1: BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: 1º
Robert Kubica no solo ganó Le Mans por primera vez en 2025, sino que también fue posiblemente el piloto más rápido a lo largo de toda la temporada. Con 41 años, sigue impresionando con su rendimiento en el Ferrari satélite de AF Corse, y será uno de los favoritos para la victoria si el 499P puede recuperarse de un lento comienzo de la semana de Le Mans.
El polaco también es el único ganador de grandes premios en la parrilla de Le Mans, tras haber conseguido una memorable victoria en el GP de Canadá de 2008. Su carrera en F1 parecía haberse truncado por un accidente de rally en 2011, pero regresó al campeonato en 2019 con Williams, e hizo dos apariciones más en 2021 con Sauber.
Paul Di Resta
Nick Cassidy, Paul Di Resta, Malthe Jakobsen, Mathias Beche
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Force India Mejor resultado en F1: 4º
Paul di Resta ha formado parte del programa 9X8 de Peugeot desde su inicio, y conoce el coche a la perfección. En algo menos de cuatro años, ha conseguido dos podios, incluido un segundo puesto en Fuji el año pasado. Sin embargo, no se espera que Peugeot esté en la pelea por un podio en Le Mans, salvo que haya un gran drama el domingo.
Di Resta disfrutó de una prometedora carrera en monoplazas y ganó un título de DTM antes de dar el salto a la F1 en 2011. Pilotando para el equipo de mitad de parrilla Force India, disfrutó de una racha decente de resultados, pero no pudo asegurarse un asiento en un equipo puntero.
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren Mejor resultado en F1: 7º
Stoffel Vandoorne está actualmente en su tercera temporada en Hypercar con Peugeot. Inicialmente estaba listo para unirse a Genesis para la entrada de la marca Hyundai en el WEC, pero el acuerdo se cayó en el último minuto, lo que le llevó a regresar a Peugeot. El belga tiene un podio absoluto en Le Mans en su palmarés, gracias a un impresionante tercer puesto en su debut con SMP Racing en 2019.
Se consideraba a Vandoorne la próxima gran estrella de McLaren cuando debutó en F1 en 2017. Sin embargo, no logró causar mucha impresión, incluso cuando la suerte del equipo mejoró con Renault, y fue descartado tras solo dos temporadas.
Jack Doohan
#24 Nielsen Racing Oreca 07 Gibson: David Heinemeier Hansson, Edward Pearson, Jack Doohan
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #24 Nielsen Racing Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Alpine Mejor resultado en F1: 13º
Jack Doohan dio el salto a las carreras de sportscar este año con Nielsen Racing, pilotando para el equipo en la categoría LMP2 de la European Le Mans Series. Esta oportunidad también supone su debut en Le Mans en la subcategoría Pro-Am.
La carrera de Doohan en la F1 duró solo siete carreras, ya que Alpine lo apartó sin miramientos antes de completar un tercio de la temporada 2025. El asiento del australiano ya estaba en peligro antes de que hiciera su primera salida en el circuito Albert Park de Melbourne.
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Sport Oreca 07 Gibson: Ryan Cullen, Vladislav Lomko, Pietro Fittipaldi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #26 Vector Sport Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Haas Mejor resultado en F1: 17º
Pietro Fittipaldi competirá en Le Mans con un cuarto equipo distinto de LMP2 en otros tantos años. El brasileño terminó séptimo en La Sarthe el año pasado, pero aspirará a un mejor resultado al pasar a Vector Sport. El currículum de Fittipaldi incluye una victoria en LMP2 en la ronda del WEC de Monza 2023 con Jota.
Fittipaldi disputó las dos últimas carreras de la temporada 2020 de F1 con Haas, sustituyendo a un lesionado Romain Grosjean. Logró un mejor resultado de 17º, sin hacer lo suficiente para asegurarse un asiento de temporada completa.
Logan Sargeant
Sebastian Priaulx, Logan Sargeant, Proton Competition
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
Coche: #88 Proton Ford Mustang LMGT3 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 10º
Logan Sargeant debutará en Le Mans como parte de un programa completo en el WEC con Proton en LMGT3. El estadounidense ya terminó en los puntos en Imola en abril, pilotando la versión Evo del Ford Mustang GT3. El año que viene dará el salto a la categoría Hypercar con Ford.
Sargeant devolvió a Estados Unidos a la parrilla de F1 en 2023 con Williams. Logró sus primeros y únicos puntos ante su público en Austin, pero fue descartado por el equipo antes de completar su segunda temporada.
Mercedes Formula 1 driver Kimi Antonelli has received an unexpected gift from reality television star and entrepreneur Kim Kardashian, following her Monaco Grand Prix podium celebration mishap.
Antonelli was handed an embroidered towel wrapped in a bow, with the message, «To Kimi, from Kim», following the second free practice session ahead of the Barcelona-Catalunya Grand Prix.
This came after Kardashian, who was supporting Lewis Hamilton on the podium, picked up an unused towel left by Antonelli after getting sprayed with champagne. Footage of the seemingly innocent moment quickly went viral on social media.
While Antonelli and Mercedes poked fun at and laughed off the moment, Kardashian received a lot of backlash online. But the gift has now hopefully brought that to an end.
«Winning successive races, getting personalised toiletries from Kim K, overcoming TIO2 curse. Kid’s on a roll!» one fan commented on Reddit, while another added: «She had the opportunity to do something funny and she did it.»
«I’m glad something funny turned out from all the commotion of her grabbing the towel,» someone else posted, and another wrote: «Wait till this makes it to Drive to Survive. Towel Gate is gonna have a whole episode.»
Further comments included: «I’ve never seen a fanbase get SO angry about something so innocent, it’s insane how weird a sector of F1 fandom has gotten, like people calling for her to be banned after smiling and not talking to Martin [Brundle] and Towel Gate – people need to touch grass for real,» and «All that hate and this is actually quite wholesome.»
Antonelli received the towel during the Barcelona-Catalunya Grand Prix weekend. He heads into the race with a 66-point lead in the standings over Hamilton. Antonelli’s team-mate George Russell follows in third, two points behind the seven-time champion.
Los aficionados de Formula 1 están convencidos de que una figura enmascarada vista en las gradas durante la primera sesión de entrenamientos libres antes del Gran Premio de Barcelona-Catalunya era Kimi Antonelli de incógnito.
El líder del campeonato fue sustituido por el piloto de reserva de Mercedes Frederik Vesti en la FP1 como parte de los requisitos de piloto novato para cada equipo.
Mientras las cámaras enfocaban a alguien entre la multitud con una sudadera negra de Mercedes y una máscara de Spider-Man, los aficionados no tardaron en afirmar que se parecía mucho al piloto italiano.
«Las mismas vibras que George con la máscara de luchador en México el año pasado», comentó un aficionado en Reddit, refiriéndose al compañero de equipo de Antonelli, George Russell. El piloto británico también fue de incógnito durante la FP1 en el Gran Premio de México 2025, llevando una máscara tradicional de lucha libre mientras se colaba en la zona de gradas del estadio para ver la acción en pista.
Otro aficionado añadió: «Me encanta que no pudieran darle una máscara de talla adulta. ¿De quién es esa máscara de Spider-Man, del hijo de Toto?»
«Podría haberse puesto solo gafas de sol y una gorra… y no un suéter de Mercedes», publicó otra persona, y otro escribió: «Vibras del meme de Shaq escondiéndose detrás del árbol.»
Otros comentarios incluyeron: «Se tomó muy a pecho las comparaciones con Tom Holland jaja», y «Estaba literalmente mirando a este tipo en la transmisión como, ‘¿qué c***..?’ No me di cuenta en absoluto de que es Kimi.»
Otros no estuvieron de acuerdo y argumentaron que solo era un aficionado que había mentido para tomarse el día libre en el trabajo y asistir al fin de semana de carreras. «Nah, amigo, claramente le mintió a su jefe diciendo que está enfermo, pero es lo bastante listo como para ocultar su cara en caso de que la cámara lo capte», escribió uno, y otro comentarista publicó: «Se ha tomado un día de baja por enfermedad.»
Al final del día, Mercedes publicó un video donde reveló la identidad de Spider-Man: Antonelli.
Antonelli llega al Gran Premio de Barcelona-Catalunya con una impresionante ventaja de 66 puntos en el campeonato. Russell ahora ocupa el tercer lugar en la clasificación después de que el siete veces campeón Lewis Hamilton lo superara tras el Gran Premio de Mónaco.
Fotos del Gran Premio de Barcelona-Catalunya – Viernes
Las fotos del viernes del GP de Barcelona de F1 2026
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Lewis Hamilton ha disfrutado de un resurgimiento en Ferrari con podios consecutivos en Canadá y Mónaco, pero el campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve ha advertido que el siete veces campeón todavía no puede vencer a Mercedes en una lucha directa.
El segundo puesto del piloto británico en las calles de Montecarlo hizo que superara a George Russell en el campeonato de pilotos. Hamilton ahora se sitúa segundo, detrás del líder del campeonato Kimi Antonelli.
Hablando con Sky Sports F1, Villeneuve elogió el impulso reciente de Hamilton, pero subrayó que el ritmo de carrera definitivo de Ferrari todavía está por detrás de la dominante maquinaria de Mercedes.
«Lewis ha tenido dos carreras increíbles, pero aun así no fue suficiente para vencer a Mercedes en una lucha directa», explicó el canadiense.
«En lo que puede confiar es en que Russell luche con Antonelli y que ambos se salgan o tengan problemas, y entonces vencerlos. Ahora mismo está en racha, está en un buen momento, se siente bien y es agresivo.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Sin embargo, Hamilton todavía no descarta una lucha por el campeonato. «Mi enfoque es de ataque total, compromiso total, intentar galvanizar continuamente al equipo y empujar en la dirección correcta», dijo a Sky Sports F1 en Barcelona.
«Creo que tenemos una estrella polar. Sabemos adónde necesitamos ir. Llegar allí requiere mucho trabajo, y no es tan fácil como simplemente arreglar algo para la próxima semana. Y simplemente mantenernos todos alineados y seguir empujando.
«Si todos remamos en la misma dirección con la misma fuerza. Creo que potencialmente podemos llegar a un lugar mágico.»
Tras el primer día de prácticas en Barcelona, Hamilton terminó con el noveno mejor tiempo en la segunda práctica, después de haberse ausentado de la FP1 para permitir al novato Dino Beganovic tener una oportunidad.
Si hay una palabra para medir el sentir del paddock de la Fórmula 1 este fin de semana, es «normal»: un circuito «normal», un fin de semana «normal», una referencia común y corriente para que los 11 equipos calibren realmente dónde se sitúan en el orden jerárquico actual de la F1. Existen montones y montones de datos sobre este lugar, desde lo mental hasta lo experimental; cada piloto ha dado miles de vueltas al Circuit de Barcelona-Catalunya, y todos menos un equipo reunieron al menos cierto grado de rodaje aquí durante el preludio del «shakedown» de pretemporada hacia 2026.
Y, después del vals de carreras lejanas desde Oceanía, a Asia, a Norteamérica, a Mónaco… Barcelona se siente increíblemente mundana en comparación.
Es un gran lugar para poner a prueba un coche, aunque quizá menos cuando se intenta hacer que la definición de «gran espectáculo de carreras» parezca un poco menos nebulosa. La gama de curvas de alta a media velocidad tiende a cubrir una buena parte de la ventana operativa de un coche, aunque la eliminación de la chicana del sector final ha relegado a la historia esa zona de pruebas tipo Mónaco de imitación. Probablemente sea seguro asumir que el video a cámara lenta de los coches pasando pesadamente por encima de los absurdamente altos pianos no se echa especialmente de menos.
McLaren podría estar de acuerdo con este sentimiento también, dado que tuvo problemas de bloqueo delantero en las frenadas con giro combinadas de Mónaco. La escudería de Woking soportó lo que caritativamente podría describirse como un «momento ligeramente difícil» en las rondas recientes con una serie de problemas de fiabilidad, apuestas por neumáticos intermedios y las dificultades de la semana pasada en Mónaco, ya que ni Oscar Piastri ni Lando Norris pudieron someter a ningún escrutinio a los otros equipos del top cuatro de la parrilla.
Se ve mucho mejor en Barcelona. Norris se sacudió el impacto de perderse la FP1 – mientras el piloto reserva Leonardo Fornaroli impresionó en su lugar – y colocó debidamente el coche #1 en lo más alto de la tabla de tiempos, apenas una pizca más rápido que George Russell. Para dejar claro que McLaren podría estar en mucha mejor forma este fin de semana, Piastri se quedó a solo 0.06s de Norris, lo que a su vez lo dejó más de 0.3s por delante del Ferrari de Charles Leclerc.
Norris se mostró razonablemente satisfecho con la mejora del ritmo de McLaren en Barcelona.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
McLaren había preparado una pequeña actualización para Barcelona, añadiendo un nuevo endplate al alerón delantero estrenado en Montreal, uno que se dejó de lado en los dos eventos anteriores mientras el equipo luchaba por conseguir que el rendimiento reflejara los datos experimentales vistos en el túnel de viento. Aún no estará claro si la versión revisada de su nuevo alerón ha dado resultados; eso es algo que el equipo analizará durante la noche, pero unos datos positivos asegurarán que el equipo tenga mucho más margen para equilibrar el coche.
Al seguir la vuelta a bordo de Norris, quedó abundantemente claro que el británico estaba operando al límite. Hubo momentos en los que deslizaba el coche, particularmente hacia el final de la vuelta cuando quedó claro que el agarre de los neumáticos blandos empezaba a agotarse, pero aun así parecía tener bajo control ese comportamiento rebelde. Desde luego, esta no era la forma de conducir la generación anterior de coches, pero parece ser un enfoque al que los coches nuevos responden bien.
«Creo que estamos ahí arriba con la gente con la que queremos estar», consideró Norris tras la sesión. «Es difícil saber con qué cargas de combustible y modos de potencia van los demás. Pero creo que simplemente estamos contentos de que vamos en la dirección correcta desde las últimas dos semanas. Está claro que el coche está funcionando mejor.
«Probablemente todavía no está funcionando tan bien como queremos, y aún hay cosas con las que no estoy contento. Y necesitamos mejorar y yo quiero mejorar. Pero creo que no podemos quejarnos demasiado considerando cómo ha sido el último mes.»
Si los dos pilotos de McLaren estuvieron cerca, entonces en Mercedes fue otra historia; Kimi Antonelli se quedó casi seis décimas por detrás del registro de Russell, y pasó la sesión viéndose relativamente fuera de forma. Un pedal de freno largo perjudicó su preparación para el sábado, algo nada bienvenido mientras busca mantener su impulso de líder del campeonato en las rondas más… bueno, «normales».
Su simulacro de carrera fue un poco caótico en comparación con el de Russell; el italiano pareció quedarse sin neumático blando apenas unas pocas vueltas después de empezar su stint, mientras que Russell no experimentó nada parecido a esas oscilaciones en el tiempo por vuelta. Afortunadamente, Antonelli tiene esta noche para profundizar en los elementos menos gratificantes de los entrenamientos y reunir algunas soluciones para la mañana, pero tiene bastante terreno que recuperar respecto a su compañero de equipo.
Es evidente que los neumáticos blandos se sobrecalientan bastante rápido, y la clave será hacer que duren hasta las dos últimas curvas dadas las altas cargas laterales que experimentan en el par de curvas rápidas de izquierdas.
Russell tiene una cuenta pendiente este fin de semana, ya que espera volver a estar a la altura de su compañero de equipo, Antonelli.
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En ritmo puro, Ferrari está un poco por detrás, mientras que Red Bull considera que Barcelona ha supuesto un «baño de realidad» dado su sólido rendimiento reciente. El RB22 había sido difícil de manejar en las curvas más rápidas a principios de año, y los pilotos están volviendo a encontrarse con eso en Barcelona pese a la incorporación de actualizaciones.
Por ahora, el ritmo en los entrenamientos sugiere que McLaren y Mercedes están en posición de pelear por la pole, pero las tandas de carrera ofrecen una lectura muy interesante: no solo en términos de orden de rendimiento, sino para la carrera en su conjunto.
Ritmo promedio de tanda larga en FP2
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
vueltas
neumático
1
Mercedes (RUS)
1m21.571s
10
M
2
Ferrari (LEC)
1m21.697s
9
M
3
Red Bull (VER)
1m21.818s
10
B
4
McLaren (NOR)
1m22.029s
10
B
5
Audi (HUL)
1m22.857s
10
M
6
Alpine (GAS)
1m23.636s
14
M
7
Haas (BEA)
1m23.690s
11
M
8
Racing Bulls (LIN)
1m23.826s
16
M
9
Williams (ALB)
1m24.552s
10
B
10
Cadillac (PER)
1m24.724s
11
M
Nota: Aston Martin no realizó un stint largo representativo
A simple vista, parece que McLaren no logra trasladar del todo su ritmo de las tandas de una vuelta, con Norris superado por el Red Bull de Max Verstappen en la tanda equivalente con neumático blando por alrededor de dos décimas por vuelta. Mercedes y Ferrari están por delante de ellos con los medios pero, por mucho que nos encantaría profundizar en esto, aquí hay un factor atenuante mayor que viene en función de la longitud del stint; y como los cuatro grandes se limitaron a tandas de 10 vueltas, la caída del rendimiento del neumático realmente no se vio en su peor nivel. Ferrari podría animarse por su cercanía a Mercedes, pero no sabemos cómo se comportarán ambos equipos cuando lleguen a las zonas críticas de la vida del neumático.
De hecho, uno de los rasgos definitorios de las tandas largas fue la degradación: cuanto más avanzaba un piloto en una simulación equivalente de carrera, más quedaba claro que los neumáticos no iban a aguantar. Si observamos el rendimiento de los neumáticos de esta temporada en conjunto, esto resulta sorprendente; en clasificación, los neumáticos han sido buenos durante más de una vuelta, y la tasa de caída ha sido bastante baja con los compuestos de este año.
Pero la naturaleza de alta energía y las temperaturas de pista de 50C de Barcelona han demostrado un efecto muy claro sobre los neumáticos, y las tandas de carrera generalmente tienden a un conjunto razonable de vueltas iniciales con cierta degradación por vuelta, y luego una trayectoria de degradación no lineal a medida que se desploman exponencialmente con cada vuelta que pasa. Pirelli optó por ir un paso más blando este año, lo que sin duda ha agravado el problema.
Las tandas de carrera mostraron una caída significativa del rendimiento, especialmente después de las 10 vueltas con los neumáticos medios.
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Como ejemplo, tomemos el stint de 16 vueltas de Arvid Lindblad con los medios, comenzando en 1m22s y concluyendo en 1m28s y 1m29s. Esta caída es bastante asombrosa, aunque no está necesariamente claro si Racing Bulls estaba tomando alguna medida para gestionar el stint, o si simplemente quería exigir el neumático para ver qué hacía al final del stint.
Oliver Bearman hizo un stint de 11 vueltas con los medios que pareció ser mucho más consistente; el británico se mantuvo en 1m23s y parecía estar en modo masaje total para hacer que los neumáticos llegaran hasta el final de la tanda. Pero se estima que hay un posible punto de ruptura más allá de la marca de las 14 vueltas, si no antes, ya que la tanda equivalente de Pierre Gasly con los medios se alejó de los 1m22s-1m23s y de repente empezó a ofrecer solo 1m25s en ese punto.
Verstappen probó el neumático duro durante un rato, pero le preguntó a su equipo si podía cambiarlos por unos blandos al encontrarlos difíciles de hacer funcionar. Los duros deberían, si los equipos consiguen hacer que entren en temperatura, proporcionar tiempos por vuelta más estables durante más tiempo y serán populares el día de la carrera dado que la mayoría llevará dos juegos a la carrera del domingo. El ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, declaró que «los pocos que sí lo usaron informaron de un mayor deslizamiento en comparación con los dos compuestos más blandos, lo que provocó un sobrecalentamiento superficial que lo acerca, en términos de degradación, al medio y al blando.»
Pirelli, no obstante, espera una carrera a dos paradas como mínimo, y potencialmente podría abrir la puerta a que otros exploren estrategias de tres paradas. En última instancia depende de lo bien que los equipos puedan trabajar con las puestas a punto durante la noche para mantener los medios bajo control durante más de 14-15 vueltas, y de si pueden mitigar el deslizamiento de la parte trasera en el que el neumático duro parece deleitarse.
Es curioso; la mayoría se ha pasado el año quejándose de los niveles de energía y de la gestión de la batería; ahora, hemos vuelto a las buenas y viejas quejas sobre los neumáticos. Si las predicciones de dos paradas-tres paradas resultan ser ciertas, el domingo girará en torno a la estrategia, los stints y a ser decisivo en pista para evitar quedarse atrapado en aire sucio.
Verstappen no logró encontrar el ritmo con el neumático duro durante la FP2.
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La Formula 1 ha entrado en el hábitat que la acompañará hasta el final de la temporada europea: circuitos permanentes y temperaturas generalmente elevadas de aire y asfalto. En la primera jornada de actividad en pista en el circuito de Catalunya, Mercedes y McLaren comenzaron según lo previsto, con Norris, Russell y Piastri encerrados en apenas 57 milésimas, por delante de Charles Leclerc, cuarto a 0”373.
Ferrari ha llegado a España con muchas cosas sobre la mesa. El paquete de actualizaciones llevado a Barcelona es importante y, en el caso de Leclerc, también se ha añadido la cuestión de los frenos, con el debut de los discos Carbon Industries programado tras las dificultades sufridas en el fin de semana de Monte Carlo. En este frente la noticia es positiva: las sensaciones recogidas hoy han satisfecho al monegasco, que seguirá utilizando el material de fricción de la empresa francesa también durante el resto del fin de semana.
También han sido alentadoras las indicaciones surgidas del paquete de novedades técnicas, que incluye fondo y alerón delantero. Sin embargo, se trata del primer uso en pista y aún hará falta tiempo para optimizar el conjunto, pero los datos recogidos en los primeros kilómetros no han evidenciado problemas.
En la simulación de clasificación, la desventaja de poco menos de cuatro décimas sigue siendo significativa, aunque la comparación se basa en un único intento lanzado, ya que el paso a las C4, como compuesto blando, no permite una segunda vuelta rápida. Más interesante es el panorama surgido en la simulación de carrera, donde la gestión de los neumáticos ha parecido convincente.
Con neumáticos medios, Leclerc fue el más rápido en tanda largas, marcando una media de 1’21”696 en siete vueltas, por delante de Russell (1’21”788 en nueve vueltas) y con un margen más amplio sobre Piastri (1’22”336 en siete vueltas). La evolución de la pista impone cautela a la hora de interpretar estos datos con vistas a la carrera, pero la constancia mostrada por el SF-26 representa de todos modos una señal alentadora.
“Ha sido un día interesante» – comentó Leclerc – «hemos llevado a pista algunos elementos nuevos en el coche y dimos un paso adelante. En cuanto a la competitividad, todavía es demasiado pronto para sacar conclusiones y creo que nuestros rivales siguen bastante por delante de nosotros. Debemos centrarnos en maximizar el potencial del paquete que tenemos a disposición en este momento y luego veremos qué podremos hacer mañana”.
Lewis Hamilton, Ferrari
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En cambio, se prevé más largo de lo esperado el debriefing de Lewis Hamilton. La jornada del siete veces campeón del mundo comenzó observando la FP1 desde el box, después de ceder su monoplaza a Dino Beganovic. El joven sueco completó el programa previsto con la versión no actualizada del coche, utilizada para efectuar una comparación directa con el nuevo paquete, mientras que en la FP2 el Ferrari de Hamilton fue alineado con la configuración de Leclerc.
Lewis tuvo a su disposición una sola vuelta rápida, cerrada en 1’17”430 y que le valió el noveno tiempo, pero en conjunto inevitablemente pagó el tiempo perdido en la sesión de la mañana. Durante la sesión, su alerón delantero también tuvo un problema en el sistema SLM y fue sustituido.
“Mi única sesión del día fue bastante exigente» – explicó Hamilton – «hubo un problema con el alerón delantero que hizo las cosas un poco más complicadas, sobre todo en lo que respecta a la preparación de los neumáticos, y haberme perdido la primera sesión me hizo empezar con algo de desventaja. Aún queda trabajo por hacer, pero hemos recogido datos útiles y esta noche nos centraremos en las intervenciones que hay que realizar para mejorar de cara a mañana”.
Esos casi nueve décimos en la vuelta rápida cuentan mucho de un viernes anómalo en Red Bull, con Max Verstappen solo sexto e Isack Hadjar aún más retrasado en décima posición. El trazado de Barcelona presenta características profundamente distintas respecto a Canadá y Mónaco, donde la abundancia de curvas lentas permitía llegar a compromisos menos penalizantes.
Como el propio Verstappen había anticipado en la víspera, las curvas de alta velocidad de Barcelona están poniendo en mayores dificultades al RB22. No se trata solo de ser competitivos en esos tramos, sino también de encontrar un equilibrio que concilie las secciones más rápidas con las más lentas. Es precisamente esta relación la que hace tan complejo el trabajo de los equipos en una pista como la catalana.
A esto se añade otro elemento, es decir, la falta de grip. Como ya surgió en 2025, aquí los neumáticos tienden a deslizar mucho debido a la combinación entre asfalto y altas temperaturas, motivo por el que se necesitan cubiertas capaces de generar más adherencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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La goma dura, pese a ser un escalón más blanda respecto a hace doce meses, sigue deslizándose y esto reduce el nivel de adherencia. No sorprende, por tanto, que los equipos puedan orientarse hacia dos paradas con los compuestos más blandos, evitando el compuesto más duro. En cierto sentido, para quienes sufren estas carencias de grip las dificultades en la vuelta seca se vuelven aún más evidentes: cuesta mantener el neumático en la ventana ideal, sobre todo en las curvas rápidas de alta energía, donde se generan mucha temperatura y cargas laterales.
Hablando después de la sesión, Verstappen subrayó precisamente esta falta de adherencia que, desde su punto de vista, se manifiesta en cada sector de la pista, desde las curvas rápidas hasta las lentas: “Nos falta grip, tanto en las curvas rápidas como en las lentas y en las de media velocidad. Estamos por detrás en todas partes. No estamos donde querríamos estar. Creo que hay limitaciones claras con el coche: es muy agresivo con los neumáticos y aquí el nivel de grip es bajo. Por el momento no nos ayuda”, explicó el cuatro veces campeón del mundo.
Observando los datos del ritmo de carrera, la situación parece por ahora más alentadora en la larga distancia que en la vuelta seca, con el neumático que probablemente tiende a estabilizarse con mayor facilidad, sin contar que también los otros equipos han encontrado problemas de degradación. Sin embargo, para Max el panorama sigue siendo más complejo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Si eres lento en la vuelta seca, también lo eres en carrera. Es lo que veo yo también cuando hacemos los long run. En las últimas carreras solo hubo curvas de baja velocidad. Creo que somos un poco más competitivos cuando llegamos a una pista que ofrece un poco de todo. De todos modos, parece que todavía estamos un paso por detrás”, añadió Verstappen.
Observando los datos emerge, sin embargo, un aspecto particularmente interesante, es decir, la manera en que Red Bull interpreta la vuelta desde el punto de vista energético. Analizando las velocidades punta en las rectas, desde la recta principal hasta la salida de la curva 9, se nota una diferencia de al menos 10 km/h respecto a todos los rivales. Esta diferencia luego tiende a ampliarse cuando el RB22 agota la energía antes que los adversarios.
De los casi nueve décimos de retraso acumulados al final de la vuelta, más de dos llegan solo desde la recta de salida. Más que una cuestión de mapas conservadores, sin embargo, el punto parece ser la manera en que Red Bull ha estudiado el uso de la energía a lo largo de la vuelta. En la curva 3, Verstappen es el piloto que más levanta el pie del acelerador y, si es cierto que esto puede estar ligado a una falta de grip, también es cierto que permite ahorrar energía.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No por casualidad, mientras antes de la curva 4 todos los pilotos plafonan poco por encima de los 285 km/h, el neerlandés supera los 300 km/h, con un margen de unos 15 km/h. Es una señal clara de que el MGU‑K todavía está liberando energía en ese punto, prolongando el deployment respecto a los demás.
Es interesante notar cómo el mismo fenómeno se repite también antes de la frenada de la curva 10. Por mucho que sea cierto que ya en la curva 9 el Red Bull tenga dificultades para llevar velocidad, tanto que Verstappen debe levantar el pie más que los rivales, en la recta hacia la curva 10 emerge claramente una carencia de propulsión eléctrica que le cuesta alrededor de una décima.
Este comportamiento particular aparece también en las dos últimas curvas. En la víspera habíamos anticipado que una manera diferente de conducir en las curvas rápidas podría influir de forma significativa en el uso de la energía, y lo mismo vale para Verstappen. El piloto de Red Bull llega en el paso por curva entre la curva 13 y la curva 14 con más de 15 km/h de velocidad respecto a Mercedes y McLaren, señal de un enfoque que permite mantener durante más tiempo el apoyo del híbrido en esa fase.
Una señal de que en ese tramo, mientras los motorizados Mercedes y Ferrari reducen el uso del motor eléctrico, en el RB22 el sistema sigue en cambio liberando energía. Sin embargo, en el paso por la última curva reaparecen los problemas de grip de los que había hablado Verstappen: se ve obligado a levantar mucho el pie del acelerador y la salida resulta lenta, hasta el punto de que en la meta pasa con unos 15 km/h de retraso respecto al Mercedes, que probablemente conserva lo eléctrico precisamente para el último tramo de la vuelta.
Max Verstappen ha trazado un panorama poco alentador sobre la forma actual de Red Bull Racing tras las primeras sesiones de entrenamientos para el Gran Premio de Barcelona. El neerlandés terminó la primera sesión de entrenamientos libres en cuarto lugar, por detrás de George Russell, Oscar Piastri y Charles Leclerc. Sin embargo, en la segunda sesión tuvo que conformarse con la sexta plaza, mientras Lando Norris cerró el día como el más rápido, por delante de Russell y Piastri.
Al terminar, Verstappen dejó claro que, según él, la desventaja respecto a la competencia no se limita a un área problemática específica. A la pregunta de qué está afectando actualmente a Red Bull, Verstappen fue llamativamente claro. «Simplemente no hay agarre», respondió. «High speed, low speed, medium speed. Nos falta en todas partes. Simplemente no estamos donde queremos estar.»
Los comentarios encajan con la imagen que se vio durante los entrenamientos. En la segunda sesión de entrenamientos libres, Verstappen completó una tanda más larga con el neumático duro, pero a través de la radio de a bordo dejó claro en varias ocasiones que no estaba satisfecho con el comportamiento de su RB22. En un momento dado, incluso le preguntó al ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase si podía entrar antes para probar otro neumático. «¿Podemos parar antes y probar el otro neumático? Esto es simplemente terrible», se escuchó por la radio.
Aunque Red Bull en el pasado ha logrado a menudo dar grandes pasos del viernes al sábado, Verstappen no espera que un simple cambio de puesta a punto vaya a marcar la diferencia. «No, creo que tenemos varias limitaciones claras con este coche», dijo. «Este circuito es muy duro para los neumáticos y el agarre aquí de por sí no es muy alto. En este momento, simplemente parece que eso no nos va bien.»
Verstappen también está preocupado por la carrera. De hecho, ve que la misma tendencia se repite durante las tandas largas. «Si eres lento en una vuelta, normalmente también eres lento en la carrera. Eso también lo veo durante las tandas largas.»
Max Verstappen, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Barcelona se considera tradicionalmente un circuito que ofrece una imagen completa de los puntos fuertes y débiles de un coche de Fórmula 1, gracias a la combinación de curvas lentas, medium speed y rápidas. Precisamente por eso Verstappen considera preocupante el viernes. Las últimas carreras estuvieron marcadas en gran medida por circuitos con relativamente muchas curvas lentas, donde Red Bull, según él, todavía puede ser algo competitivo.
«Las últimas carreras fueron todas en circuitos con sobre todo curvas lentas», explicó. «Ahí probablemente somos algo más competitivos. Pero en cuanto vas a un circuito donde necesitas un poco de todo, parece que todavía nos falta un poco.»
Con Norris, Russell y Piastri al frente de la tabla de tiempos dentro de una fracción entre ellos y también Ferrari nuevamente en la parte delantera, Red Bull por ahora no parece disponer de la velocidad para comenzar el resto del fin de semana como favorito. El equipo aún tiene una sesión de entrenamientos para encontrar una solución, pero las palabras de Verstappen sugieren que los problemas son más profundos que una puesta a punto incorrecta.
El sorprendente resultado de ADUO que recibieron los equipos en Mónaco sigue siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de Barcelona. En lugar de Mercedes, fue Red Bull-Ford Powertrains quien quedó en lo más alto de la clasificación, lo que significa que el recién llegado de Milton Keynes es el único fabricante que no tiene derecho a las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora de la Fórmula 1.
Aún está pendiente una confirmación pública de la FIA, ya que Red Bull ha pedido al organismo rector que revise los resultados una vez más.
Ese proceso es una comprobación factual de los datos y los sensores, aunque el resultado también parece poner de manifiesto algunos problemas más fundamentales. Solo se mide la potencia del motor de combustión interna, pero las mejoras permitidas van más allá de eso. A los fabricantes también se les permite utilizar un token ADUO para mejorar componentes como la batería y el MGU-K.
Para Mercedes, clasificarse para ADUO es naturalmente una oportunidad bienvenida, aunque el jefe del equipo, Toto Wolff, bromeó en Barcelona:
“Bueno, lo primero que escuché fue a Flavio [Briatore, Alpine] llamándome, diciendo que el acuerdo era que él estaba comprando el motor más potente, ¡y ha descubierto que no es el motor más potente! Así que, ¿qué puedo decir?
“Pero una nueva homologación es sin duda algo útil. Porque si no la consigues, existe una posibilidad bastante grande de que alguien más, que sí puede hacer esto, te adelante.”
Eso plantea una pregunta importante: ¿está funcionando ADUO como se pretendía? Aunque Wolff habla del riesgo “de ser adelantado”, dijo durante el parón de abril que precisamente de eso no debería tratarse ADUO.
En ese momento, Wolff dijo que solo un fabricante – Honda – necesitaba ayuda, cuando el consenso en el paddock seguía siendo que Mercedes sería clasificado en la cima por la FIA.
Se esperaba que Mercedes tuviera la unidad de potencia de referencia, pero la FIA dictaminó que la de Red Bull es mejor.
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En Barcelona, Wolff sostuvo que el sistema – a pesar de este sorprendente resultado – sigue haciendo exactamente lo que fue diseñado para hacer.
“Creo que era un mecanismo de protección, como se pretendía que fuera, para evitar la situación de 2014 en la que un fabricante de motores tenía tanta ventaja y se escapaba con el motor, con kilometraje de pruebas y resultados en carrera”, dijo Wolff cuando fue preguntado por Motorsport.com.
“Nosotros estábamos del lado bueno de eso, pero esto es lo que queríamos evitar, especialmente con recién llegados como Audi y hasta cierto punto Honda con Aston Martin, y Red Bull por supuesto. Eso es lo que es, y así es como debería ser.”
¿Debería la FIA considerar algo más que la potencia del ICE?
Dicho esto, todavía parece haber una discrepancia entre el método de medición y las oportunidades de mejora vinculadas a él. Wolff subraya, sin embargo, que basarlo puramente en datos es la forma más objetiva de hacerlo.
“En mi opinión, cuando hablas con Nikolas [Tombazis], son datos que han medido y recopilado. No hay trasfondo político, no hay favores, sino que es el resultado de su análisis de sus sensores de par. Así es como se está haciendo y ese es el resultado.”
Tombazis reconoció en abril que la FIA está abierta a considerar parámetros adicionales, pero que los propios equipos y fabricantes acordaron el año pasado mantener el sistema lo más simple posible.
Ferrari utiliza un turbocompresor más pequeño, lo que le da una ventaja en la salida.
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La desventaja, sin embargo, es que no se tienen en cuenta factores como el turbo más pequeño de Ferrari. La Scuderia se beneficia de esa elección al principio, pero también afecta a la potencia total. ¿Justifica eso recibir ADUO, o debería la FIA tener en cuenta tales factores?
Tombazis estaba dispuesto a incluir factores como el tamaño del turbo en los cálculos, pero Wolff defendió la decisión de mantener el sistema simple y basarlo puramente en datos. Según el jefe de Mercedes, la F1 debería mantenerse alejada de factores subjetivos o, en el peor de los casos, de un sistema de Balance of Performance.
“Esto es algo de lo que deberíamos mantenernos muy alejados en la Fórmula 1. Es un desastre político en todas las demás categorías, y además hace que los fabricantes abandonen el deporte.
“Y he estado muy cerca de eso, como podéis imaginar, en DTM, en GTs, en Le Mans, y nunca deberíamos caer en la tentación de hacer que alguien acuerde cómo debería quedar el Balance of Performance.
“Si hay un mecanismo que consiste en hacer ajustes finos para asegurarse de que nadie quede en evidencia del lado de la unidad de potencia, creo que ese es el camino correcto.”
